Se nos sigue pasando el tren de la historia

Se nos sigue pasando el tren de la historia

TUCUMAN 23 Mar(La Gaceta).-El desarrollo de los Estados Unidos, como se sabe, se produjo desde la zona este del país, costa donde desembarcaron los europeos, hacia el inhóspito y despoblado oeste. La pregunta es, ¿cómo fue que en apenas unas décadas, el sector más deshabitado y pobre de Norteamérica se convirtió en, por ejemplo, California, el Estado más rico y poblado de ese país?

De un desierto abandonado pasó en no mucho tiempo a contar con 40 millones de habitantes y un PBI de 2,8 billones de dólares, con lo que hoy es la quinta economía más grande del mundo, superior, por ejemplo, a Gran Bretaña (2,5 billones de dólares), Francia (2,4 billones), Brasil (2 billones), Rusia (1,5 billones), México (1,2 billones) o Argentina (0,6 billones de dólares).

Con una superficie de 424.000 kilómetros cuadrados, el equivalente a las provincias de Buenos Aires y La Pampa juntas, el Estado de California es cinco veces más rico y casi tan poblado como toda la Argentina.

¿Qué es lo que ocurrió para que California se desarrollara tan rápido, estando tan lejos de los centros de producción y de las ciudades fundacionales de Estados Unidos? Pasaron varias cosas, pero principalmente una: el tren.

Entre mediados y fines del Siglo XIX, EEUU construyó su primer ferrocarril transcontinental y unió los océanos Atlántico y Pacífico, lo que provocó una verdadera revolución económica y social en el oeste norteamericano, que venía creciendo al ritmo de las carretas y pasó a hacerlo a la velocidad y el volumen del ferrocarril, que transportaba decenas de vagones de carga y de pasajeros en un solo viaje.

En la actualidad, la principal nación capitalista del planeta cuenta con ocho redes ferroviarias principales, cuatro que unen el este y el oeste, una por el norte, otra por el sur, y dos por el centro, y otras cuatro que van del norte al sur del país, una por la costa este, otra por la costa oeste, y dos por el centro. Tienen además cientos de ramales internos que intercomunican a las ciudades y a los centros de producción con las vías principales.

Cuando manda el petróleo

Luego de este auge inicial, que convirtió a un país emergente en la máxima potencia mundial, poco a poco se fue deteniendo el desarrollo ferroviario en Estados Unidos. De hecho, hoy es el único país importante que no cuenta con trenes de alta velocidad (los que corren a más de 200 km/h), como sí tienen Europa, Japón, China, Corea del Sur, Sudáfrica y Turquía, entre otros países donde se encuentran en etapa de construcción, como México, Chile, Brasil, Marruecos o Argelia.

La principal razón de este parate norteamericano, lo denunció el ex presidente Barack Obama, fue el descomunal lobby petrolero, sector económico que reúne, además de a los poderosos productores de hidrocarburos, a las fábricas y grandes vendedores de autos, a las empresas que construyen y mantienen rutas y autopistas (EEUU tiene la red vial más extensa del mundo), a las empresas de ómnibus y camiones de carga, a los fabricantes de aviones, a los aeropuertos, y a todos los fuertes sindicatos que agrupan estas áreas. En definitiva, el lobby de toda la gran economía que gira en torno del petróleo y que se desarrolló en la medida en que se fue profundizando el retraso ferroviario.

Una de las promesas electorales del actual presidente Donald Trump fue la de reactivar los trenes, sobre todo en el Estados Unidos profundo, y lo consideró uno de los motores indispensables para recuperar a la caída producción nacional.

Trump, que más de una vez comparó a los trenes norteamericanos con los del tercer mundo, en un acto de campaña en Ohio, citado por el diario El Cronista, dijo: “China construye trenes bala que van a 300 millas por hora y nosotros tenemos trenes que van resoplando así: chug, chug, chug”.

California está construyendo ahora el primer tren bala de Estados Unidos, que unirá el norte y el sur del Estado (San Francisco con Los Ángeles).

La obra, iniciada durante la presidencia de Obama, viene bastante demorada por diferencias entre Trump y el gobernador demócrata, Gavin Newsom.

Los trenes gauchos

Como países casi mellizos, la etapa fundacional de Argentina fue muy similar a la de los EEUU en varios aspectos, pero en lo que concierne a los ferrocarriles fueron casi paridas por la misma matriz inglesa. Los trenes fueron el motor principal del progreso nacional en los rincones más inhóspitos del territorio y, al igual que en el país del norte, las vías atravesaron desiertos, selvas, ríos, montañas y llanuras en los climas más extremos.

Argentina llegó a tener la octava red ferroviaria más extensa del mundo, con más 47.000 kilómetros de vías.

En la actualidad se encuentran en funcionamiento 4.600 kilómetros, el 10%, y la mayor parte de ellos en mal estado.

Para mensurar lo deprimente que es la foto actual, en 1880 había 5.800 kilómetros de vía utilizables, 1.200 más que hoy.

Lo mismo que en EEUU, el lobby petrolero fue una de las principales causas de la detención del progreso ferroviario, aunque en Argentina se le sumó otro factor clave, que marca la diferencia de por qué en Norteamérica siguen circulando pese a las dificultades, mientras que en nuestro país ya casi no ruedan: la corrupción.

Las empresas ferroviarias británicas resultaron muy golpeadas, primero, por la década infame de 1930, y por la Segunda Guerra Mundial, luego, que castigó demasiado a Gran Bretaña.

La nacionalización de los ferrocarriles, durante el primer gobierno peronista, significó una recuperación inicial, a partir de la inyección de capitales nacionales y de la renovación y ampliación de trenes, vías y estaciones.

También se multiplicó varias veces la planta de personal y comenzaron a masificarse los descuentos y los viajes bonificados o gratuitos, con lo que la rentabilidad comenzó a ser un problema.

Luego del golpe militar del 55, los ferrocarriles sufrieron diferentes subas y bajas hasta la estocada final, durante la última dictadura del 76, donde comenzó el desguace, el levantamiento de ramales y de servicios.

Se estima que cuando se reprivatizaron, en 1992, los ferrocarriles argentinos causaban pérdidas por más de un millón de dólares por día.

Más barato, eficiente y limpio

Está considerado el transporte de pasajeros y de carga más eficiente del planeta, porque es el más barato, el menos contaminante y porque contribuye a descongestionar a gran escala todas las otras vías de transporte.

En la investigación española “Anales de Mecánica y Electricidad” se demuestra que un tren bala emana por kilómetro siete veces menos dióxido de carbono que un avión, seis veces menos que un auto (que la mayoría de las veces lleva un solo pasajero) y lo mismo que un ómnibus. En tanto, un tren convencional contamina seis veces menos que un avión, un 10% más que un ómnibus o un camión (pero puede trasladar 100 veces más gente o carga), y cinco veces menos que un vehículo particular.

Argentina, además, no cuenta con la red vial ni mucho menos el amplio servicio de vuelos de EEUU. Es decir, estamos ante el peor escenario: casi sin trenes, excepto CABA y alrededores y unos pocos ramales nacionales hiperineficientes; sin las autopistas ni rutas norteamericanas, con escasos vuelos, costosos para un sueldo promedio, y la mayoría concentrados en Buenos Aires; mientras habitamos el séptimo país más extenso del mundo. Un desastre.

Volviendo al drama argentino de la corrupción, desde 2005 debería estar funcionando el tren de pasajeros entre la capital de Tucumán y la ciudad de Concepción, obra que fue pagada en su totalidad. Lo mismo que debería haber un servicio regular entre la capital y Tafí Viejo, tramo que se inauguró tres veces, una por Néstor Kirchner, con viaje inaugural incluido, y dos veces por Cristina Fernández, por video conferencia, el canal habitual por donde la ex presidenta inauguró una decena de ramales en varias provincias, entre ellos dos trenes bala, Retiro-Rosario y Retiro-Mar del Plata.

El costo de llevar a un pasajero desde Tafí Viejo a Tucumán o viceversa, es seis veces menor por kilómetro entre un tren y un ómnibus, y ocho veces menos a Concepción. Además de los otros múltiples beneficios, como descongestionar las rutas y las calles, bajar la contaminación, gastar menos energías no renovables y cuidar el bolsillo de la gente.

Lo mismo que el tren urbano en el Gran Tucumán, un proyecto que, por etapas, es perfectamente realizable en diez años. Se anunció hace 25 años.

No es un problema de dinero. Al tren a Concepción incluso lo llegamos a pagar ($10 millones en 2004) y hasta nos damos el lujo de quemar 12 millones de pesos por día en una de las legislaturas más caras del mundo. ¡Cuántos ramales por año haríamos con $4.200 millones! Mejor no haga el cálculo, porque le darán ganas de llorar o de irse a vivir a California.