Adiós a las monedas para pagar pasajes
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion).-En 30 días, el transporte público sólo aceptará SUBE.Dentro de un mes, ya no se podrán abonar con monedas los viajes realizados en colectivos y otros medios de transporte que circulan por la ciudad y el conurbano bonaerense.El Ministerio del Interior y Transporte anunció que, vencido ese plazo, el único medio de pago de los pasajes dentro del área metropolitana será el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).Además, y con el fin de agilizar la instrumentación de la tarjeta en todas las provincias, el gobierno nacional anunció que abonará un monto por cada máquina lectora que haya sido instalada e inspeccionada en los rodados que prestan servicios en esos territorios.Por medio de la resolución 2391/2015, publicada ayer en el Boletín Oficial con la firma del ministro Florencio Randazzo, se estableció que en 30 días debe dejar de coexistir con el SUBE el sistema de cobro exacto en monedas de curso legal, es decir, las máquinas monederas a bordo de los vehículos de transporte automotor de pasajeros y las expendedoras automáticas de las estaciones ferroviarias.Desde 2009, cuando se instrumentó el uso de esta tarjeta electrónica, se puede utilizar cualquier medio para abonar el viaje. Quienes emplean la SUBE cuentan con descuentos en el precio de los pasajes, porque el gobierno nacional los subsidia. Quienes pagan con monedas deben afrontar costos que duplican los del boleto subsidiado.Por ejemplo, el pasaje mínimo en colectivo cuesta 3 pesos con SUBE y 6 pesos con monedas.Desde hace un tiempo, resulta habitual ver a bordo de unidades de diversas líneas del área metropolitana cómo pasajeros que no poseen SUBE o bien se han quedado sin saldo en la tarjeta piden prestada la de otro pasajero y, a cambio, le reintegran en monedas el precio más bajo del viaje.
Expansión
Por otro lado, a fines de 2014 se estableció que el sistema de boleto electrónico para el transporte público urbano y suburbano se replicaría en las ciudades capitales de todas las provincias, así como en los municipios que tengan más de 200.000 habitantes. Si bien se concretó su utilización en algunos lugares, como los casos de Mar del Plata y Bariloche, su implementación continúa demorada.Con el objetivo de facilitar a las provincias la extensión del sistema, en la resolución 2391, publicada ayer, la Secretaría de Transporte anunció también que reconocerá la suma de $ 31.020 por cada máquina validadora que haya sido instalada e inspeccionada en las distintas unidades.Para ordenar la ampliación del beneficio, se creó un Registro Único de Líneas en el ámbito de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).Actualmente, el sistema de la SUBE cuenta con más de 4000 centros de obtención del plástico y una red de carga que ofrece a los usuarios más de 9000 puntos. Se calcula que sólo en el área metropolitana de Buenos Aires hay más de 15 millones detarjetas activas.En el caso de los servicios provinciales que no opten por instrumentar la tarjeta SUBE como medio de pago, el Ministerio de Transporte indicó que las empresas deberán instalar antes del 30 de junio de 2016 un sistema de monitoreo satelital (GPS). Éste posibilitará una medición de los kilómetros recorridos por cada línea en particular para así permitir "un mejor y más eficiente cálculo de las compensaciones correspondientes" dentro del régimen del gasoil a precio diferencial.
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion).-En 30 días, el transporte público sólo aceptará SUBE.Dentro de un mes, ya no se podrán abonar con monedas los viajes realizados en colectivos y otros medios de transporte que circulan por la ciudad y el conurbano bonaerense.El Ministerio del Interior y Transporte anunció que, vencido ese plazo, el único medio de pago de los pasajes dentro del área metropolitana será el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).Además, y con el fin de agilizar la instrumentación de la tarjeta en todas las provincias, el gobierno nacional anunció que abonará un monto por cada máquina lectora que haya sido instalada e inspeccionada en los rodados que prestan servicios en esos territorios.Por medio de la resolución 2391/2015, publicada ayer en el Boletín Oficial con la firma del ministro Florencio Randazzo, se estableció que en 30 días debe dejar de coexistir con el SUBE el sistema de cobro exacto en monedas de curso legal, es decir, las máquinas monederas a bordo de los vehículos de transporte automotor de pasajeros y las expendedoras automáticas de las estaciones ferroviarias.Desde 2009, cuando se instrumentó el uso de esta tarjeta electrónica, se puede utilizar cualquier medio para abonar el viaje. Quienes emplean la SUBE cuentan con descuentos en el precio de los pasajes, porque el gobierno nacional los subsidia. Quienes pagan con monedas deben afrontar costos que duplican los del boleto subsidiado.Por ejemplo, el pasaje mínimo en colectivo cuesta 3 pesos con SUBE y 6 pesos con monedas.Desde hace un tiempo, resulta habitual ver a bordo de unidades de diversas líneas del área metropolitana cómo pasajeros que no poseen SUBE o bien se han quedado sin saldo en la tarjeta piden prestada la de otro pasajero y, a cambio, le reintegran en monedas el precio más bajo del viaje.
Expansión
Por otro lado, a fines de 2014 se estableció que el sistema de boleto electrónico para el transporte público urbano y suburbano se replicaría en las ciudades capitales de todas las provincias, así como en los municipios que tengan más de 200.000 habitantes. Si bien se concretó su utilización en algunos lugares, como los casos de Mar del Plata y Bariloche, su implementación continúa demorada.Con el objetivo de facilitar a las provincias la extensión del sistema, en la resolución 2391, publicada ayer, la Secretaría de Transporte anunció también que reconocerá la suma de $ 31.020 por cada máquina validadora que haya sido instalada e inspeccionada en las distintas unidades.Para ordenar la ampliación del beneficio, se creó un Registro Único de Líneas en el ámbito de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).Actualmente, el sistema de la SUBE cuenta con más de 4000 centros de obtención del plástico y una red de carga que ofrece a los usuarios más de 9000 puntos. Se calcula que sólo en el área metropolitana de Buenos Aires hay más de 15 millones detarjetas activas.En el caso de los servicios provinciales que no opten por instrumentar la tarjeta SUBE como medio de pago, el Ministerio de Transporte indicó que las empresas deberán instalar antes del 30 de junio de 2016 un sistema de monitoreo satelital (GPS). Éste posibilitará una medición de los kilómetros recorridos por cada línea en particular para así permitir "un mejor y más eficiente cálculo de las compensaciones correspondientes" dentro del régimen del gasoil a precio diferencial.
Dobrusky."El transporte debe ser subvencionado para funcionar"
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion).-El docente de la Unsam cuenta cómo será la primera carrera de Ingeniería en Transporte de la Argentina;el papel del sector en el desarrollo de un país.Con los fondos necesarios, en 10 años se podría cambiar la cara a la infraestructura del transporte, a pesar de que en un país en el que mandan los tiempos y necesidades electorales triunfa el cortoplacismo. El que habla es Fernando Dobrusky, ingeniero industrial y responsable del armado de la primera carrera de Ingeniería en Transporte que tendrá la Argentina. El "nuevo desafío" está cobrando vida en la Universidad de San Martín (Unsam) donde a principios de 2016 comenzarán las cursadas.
¿Cuándo se reconoció la importancia del transporte?
-Creo que empezó con la globalización, con el crecimiento del comercio exterior y la obligación de ser más competitivos, bajar costos, llegar más rápido, en mejores condiciones y a costos más baratos. Ya no era una cuestión de cargo el camión y si está por la mitad no importa. Si se miran los organigramas de las empresas de hace 30 años, la logística y el transporte estaban muy relegados. Eso cambió porque tanto las organizaciones públicas como privadas fueron tomando conciencia de que un buen transporte puede hacer que una empresa regular sea la mejor del rubro.
¿Entendieron al mismo tiempo el sector privado y el sector público el rol del transporte? ¿Hay conexión entre el transporte y el desarrollo de un país?
-¡Totalmente! Las empresas y el sector público fueron tomando conciencia, aunque si hablamos a nivel país lo que pasa en la Argentina es que con los cambios de políticas que hay con cada gobierno, la importancia del transporte varía según las necesidades políticas.
¿Privilegiamos el camión al tren según la sintonía del gobierno con el sindicato?
-En los 90 fue muy fuerte el cierre de ramales ferroviarios. Sin discutir las políticas, el ferrocarril, bien utilizado, reduce tremendamente los costos de transporte de pasajeros y de carga. Lo lógico es que en un país con las extensiones de la Argentina, teniendo los campos en el interior y los puertos de un lado, el tren tendría que ser el principal transporte. Es ilógico y contraproducente que en lugar de estar invirtiendo en eso, en los 80 y en los 90 se fueran cerrando ramales.
¿De eso se desprende que el sector público entendió la importancia del tema pero hasta ahora lo manejó coyunturalmente según la alianza política de turno, privilegiando un tipo de transporte u otro?
-Por alianzas políticas o por lo costoso que es invertir a futuro, porque invertir en la infraestructura real de transporte -no sólo trenes, sino rutas y todo lo que hace falta- es difícil. Son proyectos que tienden a modernizar y mejorar el transporte, que pueden tener un gran impacto, pero hay un tema con el tiempo para ver resultados: en un país tan electoralista como el nuestro, donde lo importante es ganar los votos y el corto plazo, es difícil.
Hay países que para superar grandes crisis económicas se apoyaron en obras de infraestructura y transporte, como EE.UU.
-Una guerra mundial, fue tremendo. La idea fue generar una red de autopistas que conectara todo un país de la extensión de EE.UU. Los Estados -que son como nuestras provincias- tienen hasta leyes propias, pero el gobierno nacional es el que tiene el dinero. Entonces, para construir la red de autopistas que une a todos los Estados, el gobierno nacional bancó la mayor parte del costo siempre que los Estados aportaran una parte. Así lograron no sólo construir a futuro, sino generar una enorme cantidad de empleos en la construcción que levantó la economía.
¿Cuánto tiempo podría llevar desarrollar un sistema así acá?
-Es algo dinámico, que no se completa. En EE.UU. siguen construyendo hasta hoy. En Boston, por caso, pusieron todo el sistema de autopistas bajo tierra. Fue algo en lo que trabajaron los últimos 20 años. ¿Llegar y obtener resultados? Creo que teniendo los fondos -consiguiendo inversiones extranjeras-, se puede armar algo en 10 años. En ese tiempo se puede llegar a cambiar la cara de la infraestructura del transporte del país. Hay que reconocer que algunas cosas se están mejorando. Cuando voy a Mar del Plata veo los trabajos en las vías, o la ruta 6. Hay muchas cosas que se están haciendo pero el transporte necesita una inyección mucho más fuerte.
¿Cuándo y por qué nace la idea de crear una carrera de ingeniería en transporte?
-Es un desafío nuevo. Hoy si alguien en la Argentina quiere ser ingeniero especializado en transporte tiene la alternativa de estudiar ingeniería civil o industrial y después hacer la especialización en transporte o logística, pero eso significa estudiar muchas materias que no son específicas. A partir de la necesidad tanto en el sector público como en el privado de contar con ingenieros que hayan tenido una carrera enfocada específicamente en el transporte, empezamos a pensar en esto. Lo primero que hicimos fue ver qué hay en el mundo y nos llevamos una sorpresa: casi no hay carreras específicas. Entonces decidimos analizar cuáles eran las necesidades de profesionales, en el sector público y privado, y tratamos de dar a la carrera un enfoque de planificación del transporte, de gestión y optimización de todo el sistema de transporte. Quien elija la carrera tiene al final algunas materias electivas para un tipo de transporte específico y una práctica supervisada -que es como una pasantía- en alguna institución de transporte en el Estado, si le interesan los temas de políticas de transporte o control, o en una empresa privada de transporte de carga o pasajeros.
¿De qué trabajará un ingeniero en transporte?
-Entre las cosas que hicimos para diseñar la carrera analizamos las búsquedas laborales de los portales online. Miramos las distintas ramas de la ingeniería y cuántas búsquedas había. Encontramos que para ingeniería electromecánica o naval había dos o tres pedidos, mientras que las búsquedas de profesionales en el área de transporte y logística eran miles. Hay una demanda increíble tanto en el sector público como privado, hay empresas de transporte de pasajeros y carga, de aeropuertos, de traders que quieran optimizar su logística. Hay una salida laboral enorme. Diría que es más el miedo a que los chicos no terminen la carrera porque cuando estén en tercer o cuarto año ya los empiecen a buscar las empresas, que a no conseguir trabajo.
La carrera, que dura 11 cuatrimestres (cinco años y medio), empieza en marzo. Ahora está arrancando un precurso. En función de lo que le interese, puede ir a trabajar a un aeropuerto en el área de planificación -decidir la asignación de vuelos, optimizar la utilización de los recursos, las puertas, etc-, o en una empresa en el área de logística.
¿Se sabe el costo que tiene hacer una autopista que soporte camiones, o una línea ferroviaria nueva para operar con contenedores dobles?
-El costo de construcción se puede llegar a analizar, lo que no se sabe, es difícil de entender y requiere mucha investigación son los costos actuales por no tenerlos. ¿Cuánto están pagando hoy las empresas porque la red ferroviaria no funciona como podría? ¿Cuánto es el costo de la ineficiencia de que las estaciones de transferencia de camión a ferrocarril no funcionen en forma óptima y que entonces sea más barato enviar cosas en camión de una punta del país a la otra?
¿Podría hacerse?
-Es cuestión de sentarse y hacer trabajos de investigación serios para entender cuáles son los costos. Cuando hacés un proyecto de transporte, el repago no es porque vas a cobrar peaje, el repago es el bien que se le está haciendo a la sociedad y el ahorro general porque cuando se bajan los costos logísticos, baja el costo del producto y el beneficio es para toda la sociedad.
¿Cuál es el modelo que el mundo adopta como más eficiente?
-Está el modelo que se privatiza totalmente, el que es manejado 100% por el Estado y el mixto, de licitaciones. Más allá del modelo depende mucho de la cultura, las políticas y el gobierno. El Estado y la gente tienen que saber que el transporte tiene que estar subvencionado para que funcione bien. No se puede pretender que un ferrocarril de alta velocidad sea rentable con el pasaje que paga la gente. Porque nunca será rentable, no lo es en ningún lugar del mundo. Lo que se está dando es un beneficio a la gente. Si querés pagar toda la inversión, el mantenimiento, etc con el pasaje, tenés que cobrar algo que no pagaría nadie y el servicio no se usaría. En transporte y logística tiene que haber inversión del Estado para construir y subvención para que funcione en forma eficiente.
¿La cosa pasa por la eficiencia de la subvención?
-Claro, una vez que estamos de acuerdo y que la sociedad entiende que el transporte no tiene que ser rentable en sí porque es un servicio para que otras cosas funcionen mejor, se ve si conviene que esté manejado en forma privada, por el Estado, qué tan eficiente puede ser el Estado, si se les da subvenciones a las empresas, etc. La forma de dar subvenciones tiene que estar alineada con el beneficio que le da ese servicio a la sociedad. Tiene que haber un análisis profundo sobre cuánta plata pone el Estado y cuánto beneficio le genera eso a la sociedad.
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion).-El docente de la Unsam cuenta cómo será la primera carrera de Ingeniería en Transporte de la Argentina;el papel del sector en el desarrollo de un país.Con los fondos necesarios, en 10 años se podría cambiar la cara a la infraestructura del transporte, a pesar de que en un país en el que mandan los tiempos y necesidades electorales triunfa el cortoplacismo. El que habla es Fernando Dobrusky, ingeniero industrial y responsable del armado de la primera carrera de Ingeniería en Transporte que tendrá la Argentina. El "nuevo desafío" está cobrando vida en la Universidad de San Martín (Unsam) donde a principios de 2016 comenzarán las cursadas.
¿Cuándo se reconoció la importancia del transporte?
-Creo que empezó con la globalización, con el crecimiento del comercio exterior y la obligación de ser más competitivos, bajar costos, llegar más rápido, en mejores condiciones y a costos más baratos. Ya no era una cuestión de cargo el camión y si está por la mitad no importa. Si se miran los organigramas de las empresas de hace 30 años, la logística y el transporte estaban muy relegados. Eso cambió porque tanto las organizaciones públicas como privadas fueron tomando conciencia de que un buen transporte puede hacer que una empresa regular sea la mejor del rubro.
¿Entendieron al mismo tiempo el sector privado y el sector público el rol del transporte? ¿Hay conexión entre el transporte y el desarrollo de un país?
-¡Totalmente! Las empresas y el sector público fueron tomando conciencia, aunque si hablamos a nivel país lo que pasa en la Argentina es que con los cambios de políticas que hay con cada gobierno, la importancia del transporte varía según las necesidades políticas.
¿Privilegiamos el camión al tren según la sintonía del gobierno con el sindicato?
-En los 90 fue muy fuerte el cierre de ramales ferroviarios. Sin discutir las políticas, el ferrocarril, bien utilizado, reduce tremendamente los costos de transporte de pasajeros y de carga. Lo lógico es que en un país con las extensiones de la Argentina, teniendo los campos en el interior y los puertos de un lado, el tren tendría que ser el principal transporte. Es ilógico y contraproducente que en lugar de estar invirtiendo en eso, en los 80 y en los 90 se fueran cerrando ramales.
¿De eso se desprende que el sector público entendió la importancia del tema pero hasta ahora lo manejó coyunturalmente según la alianza política de turno, privilegiando un tipo de transporte u otro?
-Por alianzas políticas o por lo costoso que es invertir a futuro, porque invertir en la infraestructura real de transporte -no sólo trenes, sino rutas y todo lo que hace falta- es difícil. Son proyectos que tienden a modernizar y mejorar el transporte, que pueden tener un gran impacto, pero hay un tema con el tiempo para ver resultados: en un país tan electoralista como el nuestro, donde lo importante es ganar los votos y el corto plazo, es difícil.
Hay países que para superar grandes crisis económicas se apoyaron en obras de infraestructura y transporte, como EE.UU.
-Una guerra mundial, fue tremendo. La idea fue generar una red de autopistas que conectara todo un país de la extensión de EE.UU. Los Estados -que son como nuestras provincias- tienen hasta leyes propias, pero el gobierno nacional es el que tiene el dinero. Entonces, para construir la red de autopistas que une a todos los Estados, el gobierno nacional bancó la mayor parte del costo siempre que los Estados aportaran una parte. Así lograron no sólo construir a futuro, sino generar una enorme cantidad de empleos en la construcción que levantó la economía.
¿Cuánto tiempo podría llevar desarrollar un sistema así acá?
-Es algo dinámico, que no se completa. En EE.UU. siguen construyendo hasta hoy. En Boston, por caso, pusieron todo el sistema de autopistas bajo tierra. Fue algo en lo que trabajaron los últimos 20 años. ¿Llegar y obtener resultados? Creo que teniendo los fondos -consiguiendo inversiones extranjeras-, se puede armar algo en 10 años. En ese tiempo se puede llegar a cambiar la cara de la infraestructura del transporte del país. Hay que reconocer que algunas cosas se están mejorando. Cuando voy a Mar del Plata veo los trabajos en las vías, o la ruta 6. Hay muchas cosas que se están haciendo pero el transporte necesita una inyección mucho más fuerte.
¿Cuándo y por qué nace la idea de crear una carrera de ingeniería en transporte?
-Es un desafío nuevo. Hoy si alguien en la Argentina quiere ser ingeniero especializado en transporte tiene la alternativa de estudiar ingeniería civil o industrial y después hacer la especialización en transporte o logística, pero eso significa estudiar muchas materias que no son específicas. A partir de la necesidad tanto en el sector público como en el privado de contar con ingenieros que hayan tenido una carrera enfocada específicamente en el transporte, empezamos a pensar en esto. Lo primero que hicimos fue ver qué hay en el mundo y nos llevamos una sorpresa: casi no hay carreras específicas. Entonces decidimos analizar cuáles eran las necesidades de profesionales, en el sector público y privado, y tratamos de dar a la carrera un enfoque de planificación del transporte, de gestión y optimización de todo el sistema de transporte. Quien elija la carrera tiene al final algunas materias electivas para un tipo de transporte específico y una práctica supervisada -que es como una pasantía- en alguna institución de transporte en el Estado, si le interesan los temas de políticas de transporte o control, o en una empresa privada de transporte de carga o pasajeros.
¿De qué trabajará un ingeniero en transporte?
-Entre las cosas que hicimos para diseñar la carrera analizamos las búsquedas laborales de los portales online. Miramos las distintas ramas de la ingeniería y cuántas búsquedas había. Encontramos que para ingeniería electromecánica o naval había dos o tres pedidos, mientras que las búsquedas de profesionales en el área de transporte y logística eran miles. Hay una demanda increíble tanto en el sector público como privado, hay empresas de transporte de pasajeros y carga, de aeropuertos, de traders que quieran optimizar su logística. Hay una salida laboral enorme. Diría que es más el miedo a que los chicos no terminen la carrera porque cuando estén en tercer o cuarto año ya los empiecen a buscar las empresas, que a no conseguir trabajo.
La carrera, que dura 11 cuatrimestres (cinco años y medio), empieza en marzo. Ahora está arrancando un precurso. En función de lo que le interese, puede ir a trabajar a un aeropuerto en el área de planificación -decidir la asignación de vuelos, optimizar la utilización de los recursos, las puertas, etc-, o en una empresa en el área de logística.
¿Se sabe el costo que tiene hacer una autopista que soporte camiones, o una línea ferroviaria nueva para operar con contenedores dobles?
-El costo de construcción se puede llegar a analizar, lo que no se sabe, es difícil de entender y requiere mucha investigación son los costos actuales por no tenerlos. ¿Cuánto están pagando hoy las empresas porque la red ferroviaria no funciona como podría? ¿Cuánto es el costo de la ineficiencia de que las estaciones de transferencia de camión a ferrocarril no funcionen en forma óptima y que entonces sea más barato enviar cosas en camión de una punta del país a la otra?
¿Podría hacerse?
-Es cuestión de sentarse y hacer trabajos de investigación serios para entender cuáles son los costos. Cuando hacés un proyecto de transporte, el repago no es porque vas a cobrar peaje, el repago es el bien que se le está haciendo a la sociedad y el ahorro general porque cuando se bajan los costos logísticos, baja el costo del producto y el beneficio es para toda la sociedad.
¿Cuál es el modelo que el mundo adopta como más eficiente?
-Está el modelo que se privatiza totalmente, el que es manejado 100% por el Estado y el mixto, de licitaciones. Más allá del modelo depende mucho de la cultura, las políticas y el gobierno. El Estado y la gente tienen que saber que el transporte tiene que estar subvencionado para que funcione bien. No se puede pretender que un ferrocarril de alta velocidad sea rentable con el pasaje que paga la gente. Porque nunca será rentable, no lo es en ningún lugar del mundo. Lo que se está dando es un beneficio a la gente. Si querés pagar toda la inversión, el mantenimiento, etc con el pasaje, tenés que cobrar algo que no pagaría nadie y el servicio no se usaría. En transporte y logística tiene que haber inversión del Estado para construir y subvención para que funcione en forma eficiente.
¿La cosa pasa por la eficiencia de la subvención?
-Claro, una vez que estamos de acuerdo y que la sociedad entiende que el transporte no tiene que ser rentable en sí porque es un servicio para que otras cosas funcionen mejor, se ve si conviene que esté manejado en forma privada, por el Estado, qué tan eficiente puede ser el Estado, si se les da subvenciones a las empresas, etc. La forma de dar subvenciones tiene que estar alineada con el beneficio que le da ese servicio a la sociedad. Tiene que haber un análisis profundo sobre cuánta plata pone el Estado y cuánto beneficio le genera eso a la sociedad.
Continúan este martes los alegatos en el juicio oral por la tragedia de Once
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(Centro de Informacion Judicial).-Ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la Capital, está previsto que sigan las exposiciones de las defensas. Se investiga el choque del tren de la línea Sarmiento ocurrido el 22 de febrero de 2012. CIJ TV transmite en vivo.Ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la Capital continuarán este martes, desde las 9, las audiencias de los alegatos de las defensas en el juicio oral en la causa en la que se investiga el hecho ocurrido el 22 de febrero de 2012, cuando un tren de la línea Sarmiento colisionara con la cabecera del andén número 2 de la estación terminal “Once de septiembre” y que produjera 51 víctimas fatales y 789 lesionados.Ante el tribunal -integrado por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu y Ana D'Alessio, esta última en calidad de jueza sustituta- está previsto que exponga la defensa de Sergio Tempone. CIJ TV transmitirá en vivo.Además se encuentran imputados Sergio Claudio Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Jorge Álvarez, Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto de los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Vergés, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Rainieri, Roque Ángel Cirigliano, José Doce Portas, Juan Pablo Schiavi, Ricardo Raúl Jaime, Pedro Ochoa Romero, Laura Aída Ballestero, Antonio Marcelo Ricardo Suárez, Miguel Werba, Daniel Guido Lodola, Luis Alberto Ninoná, Antonio Eduardo Sícaro, Marcos Antonio Córdoba y Mario Francisco Cirigliano.De acuerdo al requerimiento fiscal de elevación a juicio, todos, a excepción de Córdoba, se encuentran acusados por los delitos de defraudación contra la administración pública (previsto por el artículos 174 -inciso 5°- en función del 173 -inciso 7°- del Código Penal) y descarrilamiento culposo (196 -primer y segundo párrafos-). Según el Código Penal, esos delitos tienen una escala de pena de 2 a 6 años de prisión y de 1 a 5 años de prisión, respectivamente.En tanto, Córdoba está imputado por el delito de descarrilamiento culposo (art. 196), que tiene una escala de pena de 1 a 5 años de prisión.
Trenes y barcazas para impulsar la producción
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion por Luis Zubizarreta).-El mundo necesitará un 60% en 2050, que deberá ser aportado por nuestra región; aprovechar esa oportunidad sólo será posible si se invierte y potencia una logística eficiente que permita bajar los costos y mover más volúmenes.Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y potencial económico, está totalmente subdesarrollado.En cambio, el centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.Una logística eficiente -con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.
Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad
A modo de ejemplo, alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde "la industria del transporte fluvial" copia la evolución agrícola de esos países.La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos realizar esos cambios sin gran esfuerzo.No debemos focalizarnos sólo en la Argentina: los cinco países que formamos la Cuenca del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo.El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las materias primas que suban o bajen por el río.Hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad, flota e infraestructura).La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo. Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires.La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que realizar.
La recuperación ferroviaria
El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con fletes baratos.El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con Barranqueras.Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con: adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga; agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones.Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en cantidad y calidad.Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho, algunos estudios estiman el potencial del "arco de la T" (ramal principal, de 1700 kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos Aires.Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego, plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas proteicas baratas disponibles.Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de: los accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la contaminación ambiental.Por último, el sistema open access definido en la ley ferroviaria recientemente aprobada contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.
El sistema fluvial
La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la principal ruta logística fluvial de Sudamérica y es clave para el desarrollo de la región al recorrer zonas con enorme actividad y potencial productivo.Este "Mississippi sudamericano" tiene varias ventajas respecto del río norteamericano (casi no tiene esclusas, lo que hace posible una mejor navegación) y algunas desventajas: mientras aquél recorre sólo un país, aquí aplican legislaciones y normas de cinco Estados.Podemos aspirar a igualar la eficiencia del gran río norteamericano para que, a través del río, los crecientes flujos de mercadería del centro del continente encuentran su salida más eficiente al mundo transbordando en los puertos fluviales argentinos o uruguayos.El calado de salida actual desde Rosario está en 34 pies. Los buques que habitualmente cargan en la región (panamax) tienen un calado de entre 42 y 45 pies, por lo que realizan una carga parcial en los puertos up river y completan su carga en Bahía Blanca, Necochea o puertos brasileños (Paranaguá o Santos), o salen con "falso flete".El transporte por barcazas es enormemente más barato que otros: el flete vial es de US$ 0,09 por tonelada/kilómetro; el ferroviario es de US$ 0,05, y el fluvial US$ 0,02, permitiendo si es transportado por barcazas permitiendo un importante ahorro energético y un bajísimo impacto ambiental.Entre 1988 y 2015 el transporte de mercaderías por el río pasó de 700.000 a 18 millones de toneladas al año. La soja y sus derivados son los productos más operados, seguidos por el mineral de hierro y los combustibles.En tanto, el tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde principalmente a los combustibles aunque, últimamente, creció el flujo de fertilizantes y material de construcción. Es clave aumentar la subida para lograr fletes promedio menores.El río cuenta con una flota fluvial abundante y eficiente, con cerca de 2200 barcazas, gracias a inversiones privadas en torno a los US$ 2500 millones.Sin embargo, el tonelaje que circula está lejos del potencial. Por este motivo, los países de la hidrovía siguen impulsando un programa de desarrollo del sistema, que implica coordinar acciones para aprovechar los recursos compartidos, tales como la armonización de legislaciones y la eliminación de varias trabas. También la mejora del calado y la seguridad en la navegación. Todo ello debería realizarse a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).Por razones geográficas, los puertos argentinos deberían convertirse en el punto de transbordo de una parte muy importante de la mercadería procedente de los países vecinos. Para ello hay que facilitar las operaciones sin dejar de controlar.Luego está el tramo desde Santa Fe al sur, donde navegan buques de gran porte, principalmente desde Timbúes. Esta es la zona de transbordo de la mercadería que baja, y es sobre todo la zona de carga de toda la mercadería afluente que llega a los puertos por camión o tren (desde la zona núcleo y el norte del país).Hemos sido bendecidos por la naturaleza que permite la navegación de buques de gran porte hasta el corazón productivo argentino. Casi el 40% de la producción agrícola del país se encuentra en un radio de 300 kilómetros de Rosario y, con un sistema ferroviario más eficiente, la producción sin dudas seguirá creciendo hacia zonas más alejadas. Esto nos da una importante ventaja contra países competidores en la producción de alimentos, donde la materia prima se encuentra alejada de los puertos (en Estados Unidos hacia el centro oeste, y en Brasil hacia el Matto Grosso).Por los puertos argentinos de up river salen 60 millones de toneladas de granos, oleaginosas y productos agroindustriales de producción nacional, y 6 millones de los países vecinos. Fácilmente podemos a aspirar a mover 100 millones de toneladas en los próximos años.
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(Centro de Informacion Judicial).-Ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la Capital, está previsto que sigan las exposiciones de las defensas. Se investiga el choque del tren de la línea Sarmiento ocurrido el 22 de febrero de 2012. CIJ TV transmite en vivo.Ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la Capital continuarán este martes, desde las 9, las audiencias de los alegatos de las defensas en el juicio oral en la causa en la que se investiga el hecho ocurrido el 22 de febrero de 2012, cuando un tren de la línea Sarmiento colisionara con la cabecera del andén número 2 de la estación terminal “Once de septiembre” y que produjera 51 víctimas fatales y 789 lesionados.Ante el tribunal -integrado por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu y Ana D'Alessio, esta última en calidad de jueza sustituta- está previsto que exponga la defensa de Sergio Tempone. CIJ TV transmitirá en vivo.Además se encuentran imputados Sergio Claudio Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Jorge Álvarez, Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto de los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Vergés, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Rainieri, Roque Ángel Cirigliano, José Doce Portas, Juan Pablo Schiavi, Ricardo Raúl Jaime, Pedro Ochoa Romero, Laura Aída Ballestero, Antonio Marcelo Ricardo Suárez, Miguel Werba, Daniel Guido Lodola, Luis Alberto Ninoná, Antonio Eduardo Sícaro, Marcos Antonio Córdoba y Mario Francisco Cirigliano.De acuerdo al requerimiento fiscal de elevación a juicio, todos, a excepción de Córdoba, se encuentran acusados por los delitos de defraudación contra la administración pública (previsto por el artículos 174 -inciso 5°- en función del 173 -inciso 7°- del Código Penal) y descarrilamiento culposo (196 -primer y segundo párrafos-). Según el Código Penal, esos delitos tienen una escala de pena de 2 a 6 años de prisión y de 1 a 5 años de prisión, respectivamente.En tanto, Córdoba está imputado por el delito de descarrilamiento culposo (art. 196), que tiene una escala de pena de 1 a 5 años de prisión.
Trenes y barcazas para impulsar la producción
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion por Luis Zubizarreta).-El mundo necesitará un 60% en 2050, que deberá ser aportado por nuestra región; aprovechar esa oportunidad sólo será posible si se invierte y potencia una logística eficiente que permita bajar los costos y mover más volúmenes.Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y potencial económico, está totalmente subdesarrollado.En cambio, el centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.Una logística eficiente -con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.
Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad
A modo de ejemplo, alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde "la industria del transporte fluvial" copia la evolución agrícola de esos países.La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos realizar esos cambios sin gran esfuerzo.No debemos focalizarnos sólo en la Argentina: los cinco países que formamos la Cuenca del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo.El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las materias primas que suban o bajen por el río.Hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad, flota e infraestructura).La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo. Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires.La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que realizar.
La recuperación ferroviaria
El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con fletes baratos.El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con Barranqueras.Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con: adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga; agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones.Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en cantidad y calidad.Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho, algunos estudios estiman el potencial del "arco de la T" (ramal principal, de 1700 kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos Aires.Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego, plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas proteicas baratas disponibles.Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de: los accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la contaminación ambiental.Por último, el sistema open access definido en la ley ferroviaria recientemente aprobada contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.
El sistema fluvial
La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la principal ruta logística fluvial de Sudamérica y es clave para el desarrollo de la región al recorrer zonas con enorme actividad y potencial productivo.Este "Mississippi sudamericano" tiene varias ventajas respecto del río norteamericano (casi no tiene esclusas, lo que hace posible una mejor navegación) y algunas desventajas: mientras aquél recorre sólo un país, aquí aplican legislaciones y normas de cinco Estados.Podemos aspirar a igualar la eficiencia del gran río norteamericano para que, a través del río, los crecientes flujos de mercadería del centro del continente encuentran su salida más eficiente al mundo transbordando en los puertos fluviales argentinos o uruguayos.El calado de salida actual desde Rosario está en 34 pies. Los buques que habitualmente cargan en la región (panamax) tienen un calado de entre 42 y 45 pies, por lo que realizan una carga parcial en los puertos up river y completan su carga en Bahía Blanca, Necochea o puertos brasileños (Paranaguá o Santos), o salen con "falso flete".El transporte por barcazas es enormemente más barato que otros: el flete vial es de US$ 0,09 por tonelada/kilómetro; el ferroviario es de US$ 0,05, y el fluvial US$ 0,02, permitiendo si es transportado por barcazas permitiendo un importante ahorro energético y un bajísimo impacto ambiental.Entre 1988 y 2015 el transporte de mercaderías por el río pasó de 700.000 a 18 millones de toneladas al año. La soja y sus derivados son los productos más operados, seguidos por el mineral de hierro y los combustibles.En tanto, el tráfico de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de este último corresponde principalmente a los combustibles aunque, últimamente, creció el flujo de fertilizantes y material de construcción. Es clave aumentar la subida para lograr fletes promedio menores.El río cuenta con una flota fluvial abundante y eficiente, con cerca de 2200 barcazas, gracias a inversiones privadas en torno a los US$ 2500 millones.Sin embargo, el tonelaje que circula está lejos del potencial. Por este motivo, los países de la hidrovía siguen impulsando un programa de desarrollo del sistema, que implica coordinar acciones para aprovechar los recursos compartidos, tales como la armonización de legislaciones y la eliminación de varias trabas. También la mejora del calado y la seguridad en la navegación. Todo ello debería realizarse a través del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).Por razones geográficas, los puertos argentinos deberían convertirse en el punto de transbordo de una parte muy importante de la mercadería procedente de los países vecinos. Para ello hay que facilitar las operaciones sin dejar de controlar.Luego está el tramo desde Santa Fe al sur, donde navegan buques de gran porte, principalmente desde Timbúes. Esta es la zona de transbordo de la mercadería que baja, y es sobre todo la zona de carga de toda la mercadería afluente que llega a los puertos por camión o tren (desde la zona núcleo y el norte del país).Hemos sido bendecidos por la naturaleza que permite la navegación de buques de gran porte hasta el corazón productivo argentino. Casi el 40% de la producción agrícola del país se encuentra en un radio de 300 kilómetros de Rosario y, con un sistema ferroviario más eficiente, la producción sin dudas seguirá creciendo hacia zonas más alejadas. Esto nos da una importante ventaja contra países competidores en la producción de alimentos, donde la materia prima se encuentra alejada de los puertos (en Estados Unidos hacia el centro oeste, y en Brasil hacia el Matto Grosso).Por los puertos argentinos de up river salen 60 millones de toneladas de granos, oleaginosas y productos agroindustriales de producción nacional, y 6 millones de los países vecinos. Fácilmente podemos a aspirar a mover 100 millones de toneladas en los próximos años.
El autor es presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata
Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion).-Puertos de cabotaje: se debe aumentar el volumen operado en el río en puertos como Barranqueras, Reconquista/Goya, La Paz, Corrientes y Concepción del Uruguay. Esto genera ahorro logístico e incentiva las producciones en el NEA, NOA y Mesopotamia. Es necesaria una flota de cabotaje nacional con costos competitivos y normas que incentiven las inversiones.
Reactivar el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH): los acuerdos de la hidrovía deben instrumentarse junto con políticas que incentiven la maximización de los flujos de mercadería desde y hacia los países de la cuenca del Plata. Esto generará más trabajo en los puertos y la posibilidad de industrializar parte de los productos en tránsito. Se debe, además, superar las trabas para el transbordo.
Profundizar a 36 pies la hidrovía: esto mejorará la competitividad al permitir más carga por buque, con el consabido ahorro de flete y un mayor incentivo a la producción. Debe recordarse que la producción afluente a los puertos del sur (con mayor calado) es marginal, por lo tanto, si crece el volumen de carga en los puertos del norte implicará la salida de buques con "falso flete" o la necesidad de traslado de crecientes volúmenes de la zona norte a los puertos de completamiento del sur. Asimismo, es importante mantener el balizamiento y calado a 10 pies de Santa Fe al norte.
Desarrollar el ferrocarril: hay que abrirlo a nuevos operadores y a inversiones privadas. La eficiencia en el modo, es primordial para incorporar la producción de las zonas más marginales del país. Se les debe facilitar a nuevos jugadores el acceso al material rodante existente y generar competencia para que bajen los fletes sean menores. En esta línea, el resurgimiento del Belgrano Cargas y del resto del sistema de cargas es clave, así como la inversión caminera a los accesos a los puertos privados.
Más cabotaje, profundidad, trenes e institucionalidad
CAPITAL FEDERAL 27 Oct(La Nacion).-Puertos de cabotaje: se debe aumentar el volumen operado en el río en puertos como Barranqueras, Reconquista/Goya, La Paz, Corrientes y Concepción del Uruguay. Esto genera ahorro logístico e incentiva las producciones en el NEA, NOA y Mesopotamia. Es necesaria una flota de cabotaje nacional con costos competitivos y normas que incentiven las inversiones.
Reactivar el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH): los acuerdos de la hidrovía deben instrumentarse junto con políticas que incentiven la maximización de los flujos de mercadería desde y hacia los países de la cuenca del Plata. Esto generará más trabajo en los puertos y la posibilidad de industrializar parte de los productos en tránsito. Se debe, además, superar las trabas para el transbordo.
Profundizar a 36 pies la hidrovía: esto mejorará la competitividad al permitir más carga por buque, con el consabido ahorro de flete y un mayor incentivo a la producción. Debe recordarse que la producción afluente a los puertos del sur (con mayor calado) es marginal, por lo tanto, si crece el volumen de carga en los puertos del norte implicará la salida de buques con "falso flete" o la necesidad de traslado de crecientes volúmenes de la zona norte a los puertos de completamiento del sur. Asimismo, es importante mantener el balizamiento y calado a 10 pies de Santa Fe al norte.
Desarrollar el ferrocarril: hay que abrirlo a nuevos operadores y a inversiones privadas. La eficiencia en el modo, es primordial para incorporar la producción de las zonas más marginales del país. Se les debe facilitar a nuevos jugadores el acceso al material rodante existente y generar competencia para que bajen los fletes sean menores. En esta línea, el resurgimiento del Belgrano Cargas y del resto del sistema de cargas es clave, así como la inversión caminera a los accesos a los puertos privados.
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