Noticias de la mañana

El tren de San Luis crece y suma vagones a su formación

SAN LUIS 29 Oct(ANSL).-El jueves 29 de octubre, el gobernador de la Provincia, CPN Claudio Poggi, recibirá formalmente dos nuevos vagones puntanos. Se trata del séptimo y el octavo de los 15 adquiridos por el Gobierno provincial para beneficio de la producción. Los mismos, realizarán viajes transportando la producción local junto a La Puntana. El primer mandatario participará además del operativo de carga del tren. La actividad se desarrollará en la Zona de Actividades Logísticas ubicada en Villa Mercedes.El pasado 26 de marzo, durante el acto de inauguración de la 2º Expo San Luis Logística, Poggi recibió el primer vagón puntano. De ahí en más, los vagones fueron sumándose y el tren de San Luis con La Puntana al frente creció a un ritmo sostenido y constante. El séptimo y el octavo le serán entregados el jueves 29 de octubre en horas de la tarde en un acto que se realizará en la ZAL.“Nuestro tren crece y San Luis continúa siendo pionera en materia de logística. Somos la única provincia con una formación propia”, indicó el ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte, Federico Trombotto.Una vez cargados, se engancharán a La Puntana y emprenderán viaje rumbo a Buenos Aires transportando productos de San Luis con valor agregado. Este operativo, que en todo su proceso requiere el trabajo de casi 100 personas, será presenciado por el primer mandatario.“Tenemos previsto que La Puntana salga desde la ZAL con 18 vagones, entre ellos los 8 puntanos y sume 38 más en Justo Daract”, agregó Trombotto.El tren, con 56 vagones en total, transportará 2800 toneladas. La carga estará constituida por yeso, mangueras, feldespato y basalto.Los vagones fueron construidos en Justo Daract por la empresa Consulting Ferroviario. En la fabricación de cada uno trabajan aproximadamente 50 personas. En la construcción se utilizaron materiales adquiridos en la zona, generando así un círculo virtuoso.

Un tren hospitalario que atiende a los olvidados, en riesgo de desaparecer

BUENOS AIRES 29 Oct (La Nacion).-Un descarrilamiento y dos incendios arruinaron el Alma; la ONG detrás del proyecto pide que el Gobierno le ceda vagones para volver al ruedo.El tren hospital de chicos de la Fundación Alma necesita seguir rodando hasta los pueblos sin atención pediátrica estable del norte del país. En agosto pasado, un descarrilamiento de la formación que lo conducía de regreso a Buenos Aires provocó daños irreparables en el sistema de frenos, los enganches y las cañerías. Ya en el taller del Belgrano Cargas, dos incendios terminaron hiriéndolo de muerte.A pesar de la importancia social y solidaria de este servicio, la fundación sigue a la espera de un reemplazo de los vagones. "Entre los problemas mecánicos producidos por el descarrilamiento y los incendios que dañaron su estructura, el tren Alma, tal como lo conocemos, se ha vuelto un proyecto inviable", afirma la entidad en la carta que dirigió el 30 de septiembre pasado a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE), que depende del Ministerio del Interior y Transporte.En su informe, el ferrocarril Belgrano Cargas, que además de traccionar mantiene las unidades del tren hospital, indica que no hay repuestos para reparar el daño y garantizar la seguridad del rodamiento. Así lo reportaron en la fundación.La entidad propone que la OFSE estudie la posibilidad de entregarle en comodato cuatro vagones de pasajeros del Ferrocarril Belgrano Sur, "dado su inminente reemplazo por formaciones nuevas" compradas a China."Pedimos más que nunca celeridad en la respuesta. Recibimos llamadas y correos electrónicos que muestran una buena predisposición, pero necesitamos celeridad en la respuesta formal. Los que se perjudican son los pacientes. Cada vez que llega el tren hospital se acercan entre 500 y 800 pacientes. Hay una demanda que necesita ser atendida", dijo Magdalena Pardo, secretaria de la ONG que en sus 35 años realizó 201 viajes y atendió a más de 90.000 chicos. Desde la OFSE indicaron que iban a dar una respuesta al pedido. "De poder ayudar, lo haremos sin duda", señalaron, ayer, a LA NACION.

Un aliado estratégico

El trabajo de la fundación tiene en la red ferroviaria del país un "aliado estratégico", como lo definen sus autoridades. "Estos accidentes -aclaran- no pueden ni deben terminar con una obra de tantos años y esfuerzo que ha sido un ejemplo de complementación entre el accionar del Estado y la sociedad civil."Los voluntarios que recorren el país a bordo atienden de manera gratuita a los chicos en los pueblos del Norte. También les brindan educación para la salud a los chicos y los adolescentes en situación de riesgo social.Como no posee locomotora propia, sus tres vagones viajan enganchados a una formación del ferrocarril Belgrano Cargas que los guía por sus vías. En el primer vagón están los dormitorios de los voluntarios, la cocina y la sala de máquinas, mientras que en el segundo están los camarotes de los profesionales, el comedor y los baños. El tercer vagón alberga el hospital, que cuenta con dos consultorios de atención clínica y uno de atención odontológica más un laboratorio de análisis clínicos, una sala de rayos X, una de enfermería y una recepción, en el extremo del vagón, donde atienden trabajadores sociales.El próximo viaje está previsto para el 6 del mes que viene. El destino es Puesto Viejo, en Jujuy. "Queremos terminar la campaña de este año, y hasta no tener una respuesta formal es una incógnita la del año que viene -dijo Pardo-. Necesitamos que las autoridades tomen conciencia de que existe una demanda de atención y que confíen en que el tren hospital llega todos los años a los destinos que lo necesitan."

Logística interna eficiente para bajar costos y mover más volúmenes de producción

RESISTENCIA Chaco 29 Oct(Diario Norte).-El presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, Luis Zubizarreta, asegura que Argentina sólo podrá aprovechar la oportunidad de abastecer al mundo de alimentos si invierte y potencia una logística eficiente que permita bajar los costos y mover más volúmenes. Al respecto, marca como uno de los principales impedimentos para el crecimiento productivo el estado de los accesos terrestres a los puertos. Y ubica al complejo Barranqueras, del Chaco, como lugar estratégico para recibir vía tren- cargas provenientes del NOA.En un artículo publicado en el suplemento Comercio Exterior del diario La Nación, el especialista marca los aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay.El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo.Existen amplias zonas del planeta con enormes riquezas naturales y abundantes recursos humanos, pero si la logística falla no hay desarrollo. Podemos citar muchos casos emblemáticos al respecto: el continente africano central ejemplifica la inexistencia de una logística eficiente y, a pesar de su enorme riqueza natural y potencial económico, está totalmente subdesarrollado.En cambio, el centro de Estados Unidos tiene una infraestructura logística envidiable gracias a la conjunción de carreteras modernas con un ferrocarril eficiente y, sobre todo, con una hidrovía óptimamente utilizada. Algo similar sucede en Europa occidental, con su eficiente sistema de navegación interna, principalmente a través del sistema Rin-Danubio, que mueve más de 300 millones de toneladas anuales a bajísimos costos.Una logística eficiente -con varios proveedores de transporte, y con oferta de buques de carga- baja uno de los principales costos de producción (el operativo), permitiendo que las regiones más alejadas accedan a mejores precios y se sientan incentivadas a aplicando más y mejores tecnologías para aumentar los flujos de producción.A modo de ejemplo, alcanza con ver la correlación que se da entre el aumento de la flota de barcazas y el aumento de las cosechas en Paraguay y Bolivia, donde “la industria del transporte fluvial” copia la evolución agrícola de esos países.“La Argentina necesita una logística interna eficiente porque está alejada de los principales mercados mundiales; eso ya nos pone en desventaja para competir porque las importaciones son más caras y las exportaciones demandan costos adicionales en el transporte. Por lo tanto, debemos redoblar el esfuerzo en conseguir ser eficientes desde el mar para adentro, porque nuestra logística interna requiere cambios. Como dato positivo: tenemos un sistema fluvial que debería permitirnos realizar esos cambios sin gran esfuerzo”, subraya el especialista.Así señala: “No debemos focalizarnos sólo en la Argentina: los cinco países que formamos la Cuenca del Plata (el oeste de Brasil, el oriente boliviano, Paraguay, Uruguay y el norte Argentino) pueden beneficiarse mutuamente de esa eficiente logística. Y, al hablar de integración, la hidrovía es el camino más evidente y sencillo”.El desarrollo del río beneficiará a todos los orígenes de las cargas al mejorar su conexión con el mundo. En tanto, también se beneficiarían los puertos de los países con oferta de transbordo que, eventualmente, podrían industrializar parte de las materias primas que suban o bajen por el río.

Las claves

Según la visión de Zubizarreta, hay tres aspectos claves para que la logística sea eficiente: un sistema de puertos de cabotaje y de carga en buques oceánicos; la infraestructura de acceso a los puertos (vial y ferroviaria), y la hidrovía Paraná-Paraguay en sí como canal logístico (su navegabilidad, flota e infraestructura).La Argentina cuenta con un sistema de puertos de carga marítima muy competitivo. Los puertos de embarque de graneles (principalmente agropecuarios) están en el primer nivel mundial y no tienen nada que envidiar a los de los países más desarrollados: más de 20 terminales graneleras con enormes complejos agroindustriales anexos rodean la zona del Rosafé, transformándolo en el polo agroindustrial más importante del mundo. A eso hay que sumarle varias terminales al sur de Arroyo Seco y otras ocho en el litoral marítimo de la provincia de Buenos Aires.La inversión privada y un eficiente desarrollo de los puertos públicos a través de los consorcios de gestión justifican esta especialización. Respecto de los a puertos de cabotaje la infraestructura también es buena y relativamente eficiente, pero lamentablemente los flujos han bajado fuertemente y allí hay un gran tarea que realizar.

La recuperación ferroviaria

El estado de los accesos terrestres a los puertos es uno de los principales impedimentos para que la producción agropecuaria pueda seguir creciendo. Por otra parte, hay un enorme desafío en el desarrollo del ferrocarril, necesario para integrar las zonas más marginales y permitirles acceder a los puertos de exportación con fletes baratos.A mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto en términos de reducción de costos y eficiencia se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y el Chaco.El proyecto más emblemático en ese aspecto es el tren Belgrano Cargas, en cuya gestión se está trabajando fuertemente. Este ferrocarril es el principal integrador de la producción del NOA y NEA con los puertos de Rosario y, eventualmente, con Barranqueras.Potenciarlo significará enormes ahorros de costos logísticos a una zona que cuenta con la mayor población del interior (con mejores recursos per cápita) y la de más potencial de crecimiento en la cuanto a la producción agropecuaria.Para que la operación logística del Belgrano Cargas sea óptima se debe contar con: adecuados acopios y eficientes puntos de carga a lo largo de su traza, con importantes arcos de captación; puntos eficientes de descarga sin congestión (para lo cual es clave incorporar al sistema ferroviario los nuevos complejos industriales portuarios de la zona de Timbúes); ágiles accesos a los puntos de carga y descarga; agilidad en el tránsito entre puntos de carga, y una descarga veloz y sin detenciones. Esto requiere de una adecuada modalidad operativa y de material rodante apto en cantidad y calidad.Vale mencionar que a mayor distancia hay más ventaja para el tren, por lo que el mayor impacto se daría en las zonas más alejadas: Jujuy, Salta y Chaco. De hecho, algunos estudios estiman el potencial del “arco de la T” (ramal principal, de 1700 kilómetros), que podría sumar un potencial de más de cinco millones de toneladas: el tren rápidamente podría captar ese volumen, que en un 80% podría destinarse a la zona Rosario, y el resto a Barranqueras (para transbordar a barcazas) y a Buenos Aires.Un tren competitivo permitirá incorporar nuevas zonas a la producción y, luego, plantas eficientes de carga y descarga al costado de la vía, y así se generaría un proceso virtuoso de inversión y desarrollo: producir carne (aviar, bovina o incluso pescado) en el interior debería ser muy eficiente teniendo cereales y harinas proteicas baratas disponibles.Es de suma relevancia considerar además los beneficios indirectos que se obtendrían al incrementarse la participación del ferrocarril con la reducción de los accidentes viales; los costos de inversión por ampliación de capacidad de rutas; los costos de mantenimiento vial en rutas, y del consumo de combustibles y de la contaminación ambiental.Por último, el sistema open access definido en la ley ferroviaria recientemente aprobada contribuirá al desarrollo de este corredor y al crecimiento del sistema ferroviario, ya que se generarán adecuadas condiciones de accesibilidad para los cargadores y productores regionales que hoy no tienen acceso al sistema.

Personería gremial: la AGTSyP fue convocada a la audiencia de cotejo

CAPITAL FEDERAL 29 Oct(En El Subte).-Los metrodelegados fueron convocados por el Ministerio de Trabajo para el próximo 12 de noviembre, con el objetivo de la realización de la audiencia de cotejo. Si el número de afiliados supera en un 10% al de la UTA, la AGTSyP obtendrá, finalmente, la personería gremial.El Ministerio de Trabajo de la Nación notificó a la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) de la realización de la audiencia de cotejo, tras la cual el gremio podría quedarse con la personería que hoy ostenta la Unión Tranviarios Automotor (UTA).Según informó el secretariado ejecutivo de AGTSyP en un comunicado, la audiencia se realizará el día 12 de noviembre a las 11 horas y servirá para determinar cuál de los dos gremios cuenta con mayor cantidad de afiliados. Aquel que tenga la mayor cantidad obtendrá para sí la personería gremial, histórico anhelo de los Metrodelegados.De acuerdo con la Ley 23.551, “cuando dos asociaciones tuviesen igual zona de actuación, la asociación que pretenda la personería gremial deberá superar a la que con anterioridad la posea como mínimo en el diez por ciento de sus afiliados cotizantes”.Cabe recordar que tal audiencia se iba a celebrar en diciembre del año pasado, pero resultó suspendida por una medida judicial, llevando a una medida gremial que fue levantada gracias a la intervención del entonces Jefe de Gabinete, Jorge Capitanich. La AGTSyP había iniciado el proceso legal para obtener la personería en julio de 2013.