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Un incendio en las vías del Mitre obligó a evacuar un tren

BUENOS AIRES 30 Dic(Clarin).-La formación que iba hacia Retiro quedó varada en el cruce de Crámer y Elcano por el fuego iniciado en el “tercer riel”. Varios pasajeros fueron derivados a los hospitales Tornú y Fernández. Por un incendio en las vías del ferrocarril Mitre, a la altura del puente que se haya en el cruce de las avenidas Elcano y Crámer, en los límites de los barrios porteños de Belgrano y Colegiales, esta tarde debieron evacuar a los pasajeros de una formación. Hubo una docena de heridos y el servicio se reanudó, aunque con demoras. Según reportaron desde la línea Mitre, el incendió comenzó alrededor de las 14.30 en lo que se llama “el tercer riel”, que abastece de electricidad al ferrocarril. Tras sofocar las llamas, la formación que quedó por encima del fuego fue removida de la zona y el servicio –que había sido cortado- circula con demoras, ya que en esa zona corre por vía contraria. “El tercer riel lleva la electricidad y está recubierto de madera. Por motivos que se desconocen, cuando pasaba una formación esa madera comenzó a prenderse fuego, se produjo el corte del servicio y por eso los pasajeros fueron evacuados”, explicaron a Clarín.com desde la línea Mitre. Algunos pasajeros que viajaban en esa formación de la línea Mitre, que une la localidad bonaerense de José León Suárez con la terminal de Retiro en esta Capital, escaparon por el medio de las vías. En el lugar trabajaron cuatro dotaciones de bomberos y 12 ambulancias del SAME. Según informó Alberto Crescenti, titular del SAME, “una nena de 5 años sufrió un traumatismo de tobillo y un hombre de unos 50 años tuvo una crisis hipertensiva por lo que ambos fueron derivados al hospital Tornú. Además, otro hombre de 46 años fue trasladado al Fernández por un cuadro de inhalación de humo”. Crescenti también explicó que en el lugar “fueron atendidos nueve pasajeros, algunos por padecer crisis nerviosas, y un bombero con un cuerpo extraño en el ojo”.

Evacuaron el ferrocarril Mitre por un principio de incendio

BUENOS AIRES 30 Dic(Perfil.com).-No hubo heridos de gravedad. Los desperfectos del tercer riel. Esta tarde, una formación del ferrocarril Mitre debió ser evacuada a causa de un incendio que se desató a la altura del puente de la avenida Cramer, en el barrio porteño de Belgrano. Si bien no se reportaron heridos de gravedad, bomberos y ambulancias del SAME trabajan en el lugar. En principio el servicio fue interrumpido; Ahora funciona con demoras. “Hubo un poco de fuego debajo de uno de los vagones cuando el tren atravesaba el puente (ubicado en la intersección de Elcano y Cramer)”, afirmó el vocero de Vialidad Nacional, Ernesto Arriaga. Según informó la empresa a distintos medios, el siniestro se ocasionó en el “tercer riel” -que transporta la electricidad- al entrar en contacto con la cubierta de madera, por lo que alrededor de las 14.30 comenzó a incendiarse. La formación quedó evacuada por cuatro dotaciones de bomberos, efectivos de la Policía Federal y 12 ambulancias del SAME que se acercaron rápidamente a socorrer a los pasajeros. Según informó Alberto Crescenti (SAME), “una nena de 5 años sufrió un traumatismo de tobillo y un hombre de 50 años tuvo una crisis hipertensiva, por lo que ambos fueron derivados al hospital tornú”. Otro hombre de 46 años fue trasladado al hospital Fernández por un cuadro de “inhalación de humo” que, junto a nueve pasajeros y un bombero, completaron la nómina de heridos. El servicio quedó interrumpido hasta las 17 horas cuando el ferrocarril que une José León Suarez con Retiro, empezó a funcionar con demoras.

“No se puede rehabilitar el ferrocarril sin un plan previo”

SALTA 30 Dic(El Tribuno).-

- Pase por ahí y suba la escalera con cuidado.

El tono de voz suena, a la vez, a invitación y a orden. Pero después de los 12 peldaños bien empinados, sus palabras no dejan dudas de que para él hablar del ferrocarril es hablar de un gran amor. La escena es completa. Arriba está su estudio, una habitación que perdió espacio porque todas sus paredes están rodeadas de una “sobre pared” de libros, biblioratos, carpetas y cajas con documentos, libros, fotos, planos y hasta adornos vinculados al tren. El ingeniero Costello guarda en su memoria conocimientos y anécdotas ferroviarias en la misma medida. Dice que su nombre Moisés no es por herencia paterna sino porque cuando su padre era jefe de la estación de Huacalera (Jujuy), su mamá -embarazada de siete meses- se cayó a una acequia y fue rescatada. El bebé, aún de siete meses, nació inmediatamente y fue bautizado como el salvado de las aguas. A 86 años de eso y con más de una decena de libros escritos sobre el tren, su experiencia suena única.

Desde siempre usted estuvo relacionado al tren por ser hijo de un jefe ferroviario, pero ¿cómo fue ese ingreso “oficial”?

En la década del 50 me recibí de ingeniero químico y entré. En aquella época, en las calderas de las locomotoras a vapor se usaba un producto químico antiebullicidos que se fabricaba en Estados Unidos y tenía un costo tremendo para el Estado. Entonces, el gerente del ferrocarril me mandó al ramal C-14 y me ordena: “Vea cómo podemos eliminar ese producto que es carísimo y fabricar algo nuevo acá”. Me fui a la Facultad de Ingeniería, donde estaba uno de los cuatro ingenieros alemanes expatriados por el Gobierno y me ayudó. A los cuatro años suspendimos la compra de los antiebullicidos a Estados Unidos porque ya los fabricaban en los talleres de Tafí Viejo. Mi padre estaba orgulloso de su hijo. Imaginate! Y bueno, así empiezan todas las carreras.

Y cuando se hizo cargo de la Zona Norte, ¿cómo vio al tren?

Teníamos el famoso tren del ramal C-14 que unía Salta con Antofagasta y en esa época trabajaba la mayoría de los yacimientos mineros. Estaba la mina La Casualidad, la azufrera cerca de Caipe (antigua estación) y teníamos que hacer un horario que contemporizara las paradas de la locomotora de vapor en cada estación para tomar agua, las necesidades del altiplano, la frontera, los aduaneros, las locomotoras chilenas que venían y la llegada en horas de día a Antofagasta. Después comenzamos a utilizar el fueloil de Bolivia y un nuevo tipo de quemador de petróleo en la caldera. Y así fui aprendiendo, pero lo más importante es aprender a querer al ferrocarril.

¿Cómo fue la vinculación con Chile?

Hubo un pacto entre los Gobiernos argentino y chileno por el cual se debían construir tres líneas ferroviarias. Eran tres líneas: el Transandino de Los Andes, que iba de Mendoza a Chile por el Aconcagua, que fue construida por los chilenos; el Transandino del Norte o Ramal C-14, que fue inspiración de Hipólito Yrigoyen y ejecución de Richard Maury; y la famosa línea Transandina del Sur, por la Patagonia, que nacía en Bahía Blanca, y cruzaba Los Andes por la Patagonia, hasta los puertos chilenos. Esa nunca se pudo concretar.

El ramal C-14 ¿qué le trajo a Salta, al país?

La primera posibilidad de exportar productos del norte a los países del Pacífico. Por ejemplo, a Estados Unidos se llevaba el borato por el Pacífico, es decir, de acá se mandaba a Antofagasta y allí se cargaba en barcos. Eso significaba que el barco se evitaba dar toda la vuelta por Buenos Aires y se ahorraba miles de millas. Otra: México en la década del "70, nos compró granos de la zona de J.V. González. Hicimos el operativo para llevar 120 mil toneladas en tres meses, pero no se continuó por un conflicto con los mexicanos.

También se habla del valor social del tren.

­Qué te parece! Primero, la locomotora de vapor necesita agua, entonces el ferrocarril lo primero que hizo fue buscar agua en toda la cordillera y en todas las estaciones ferroviarias. Por eso los pueblos en el ramal C-14 nacieron al lado de la estación. Imaginate que el minero se encontraba con que de golpe tenía el tren, el agua, el telégrafo, cosas que nunca había tenido.

¿Cuánto tiempo llevó hacer todo eso?

El ingeniero Maury comenzó la construcción del ramal C-14 en 1921 y terminó en 1948. Son 570 kilómetros, pero de cordillera. No te olvides que Los Andes es la segunda cordillera más alta del mundo. Entonces, el hecho de tener agua, el telégrafo, el tren, significó un avance en el altiplano salteño que nunca nadie se imaginó. Por ejemplo se comenzó a vender carne a los mineros chilenos. Los ganaderos de Rosario de Lerma compraban la hacienda en el sur argentino, la engordaban y la cargaban en los vagones-jaula. Nosotros cumplíamos con no llevar más de 18 vacunos por cada jaula par que vayan cómodos. El ferrocarril también posibilitó dar más vida. Los primeros maestros de escuela fueron con el tren. El ferrocarril construyó locales para que hagan de escuelas y regalaba los durmientes viejos para calefaccionar las escuelas. El ferrocarril ha tenido un montón de fallas, pero no le echemos la culpa al ferrocarril que, en realidad, ha facilitado que Los Andes crezcan. Si no lo sabemos aprovechar, no le echemos la culpa a nadie.

¿Cómo ve al ferrocarril hoy?

Los políticos de la década del 90 no sabían un pepino del ferrocarril. Ellos solo miraban que dábamos déficit. Y es cierto que dábamos déficit, nadie lo niega, pero ese déficit servía para cubrir la vinculación territorial del país, el transporte de bienes, el transporte de personas y la vinculación internacional. Entonces para los políticos lo más fácil fue cerrarlo, cuando la solución real es: si esto da déficit tratemos de eliminar el déficit y mejorar el servicio. Aquí en la Argentina eso no se cumplió. Entonces de golpe y porrazo el país amaneció sin ferrocarriles y muy especialmente el NOA, donde más falta hacía.

¿Qué se perdió con esa decisión?

No tenemos ninguna vinculación internacional. La teníamos con dos ramales a Bolivia, hoy no existen. La teníamos con dos ramales a Chile, hoy no existen. La teníamos con Brasil, a Porto Alegre, hoy no existe. Hemos quedado aislados. Otra: Bolivia está dividida en dos partes, la de montaña u occidente, y la llanura u oriente. Ambas tienen ferrocarril. El del oriente lo hizo Argentina, que va de Yacuiba a Santa Cruz de la Sierra. Esos dos ferrocarriles no se vinculan entre sí en Bolivia, sino en Argentina, y eso también se perdió a pesar del convenio internacional. Los gobiernos no han aprendido a comprar material ferroviario. Traen lo que les venden, no lo que nos hace falta. Se tiene que acabar que el ferrocarril pasa de un ministerio a otro ministerio, como si fuera cualquier cosa.

Quedaron muchas cosas truncas...

Hay demasiadas intenciones que han quedado a medias. Por ejemplo, algo que pocos conocen, el ramal C- 13 que va de Salta a Alemanía, no era solo para llegar hasta ahí. Ese ramal, había visto el ingeniero William Wheelwright, que construyó el primer ferrocarril sudamericano, podía unir el tren que venía desde Copiapó a Caldera hasta llegar a Salta y así vincular el Atlántico con el Pacífico a través del tren. Esa era la función del C-13.

Pero no se terminó de construir.

Nunca. Llegó solo hasta Alemanía. Y eso que la línea Alemanía - Tinogasta está amparada por ley nacional.

Se habla de la reactivación del Belgrano Cargas ¿Cómo ve eso?

Voy a hablar como un ingeniero que ha dado su vida al ferrocarril: no se puede rehabilitar un ferrocarril de más de 3.500 kilómetros, como el nuestro, sin un plan previo. Además, los gobiernos argentinos no han aprendido a comprar material ferroviario, traen lo que les venden los otros, no lo que nos hace falta. Por ejemplo, el cochemotor de Salta a Gemes. Ese es de la serie Apolo, hecha para Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha como triple. Sin embargo, a los dos meses de entrar en servicio tuvieron que sacarle la unidad del medio porque no andaba. Ese cochemotor que para ellos no servía nos lo encajaron y acá está.

¿Qué incluiría un plan previo?

Primero que técnicos recorran toda la vía para saber cómo está, porque sino hacés eso, podés comprar todo lo que te venden, pero andá a saber qué te va a servir. Recorrer bien la vía, los terraplenes, los rieles, los puentes, las obras de artes. De allí va a surgir un plan de rehabilitación. No te olvides que tenemos un ferrocarril que ya tiene más de 20 años de abandono.

¿Y los arreglos que se están haciendo? Cambios de vías, terraplenes, durmientes de hormigón, etc.

Servir, van a servir, pero... Por ejemplo, están por cambiar los durmientes de madera por los de hormigón, cuando no se hace un estudio de costo, cuando no se tiene en cuenta que, por caso, el 80% del tren en Brasil está asentado en durmientes de eucaliptus.

Dijo que los políticos de los "90 no sabían qué era el ferrocarril, ¿los de este siglo XXI siguen sin saber?

Sí, pero no sé de quién es la culpa, si de ellos o de nosotros los técnicos que no sabemos inculcar en el político que el ferrocarril es necesario, que hay que rehabilitarlo, que hay que hacerle un plan, etc. etc. Los técnicos hablamos mucho, pero no pasa nada. Tenemos que hacer escuela con los políticos. Se tiene que acabar que el ferrocarril pasa de un ministerio a otro ministerio, como si fuera cualquier cosa.

Cuando dice “nosotros los ferroviarios, ¿quiénes son?

Tenemos muchos ingenieros ferroviarios con vida; nosotros nos reunimos y estamos en la tesitura de tratar de hacer lo posible de insertar al ferrocarril ante la opinión pública.

Invirtamos la carga ¿Hay apertura de los políticos a escuchar y aprender de los trenes?

No sé. Lo tenemos que intentar. Yo espero que los políticos respondan a nuestro llamado, pero tenemos que saber llamar nosotros.

¿Y están llamando?

No.

Auditores españoles aseguran que Metrovías no realizó inversiones en los últimos 10 años

BUENOS AIRES 30 Dic(La Politica Online).-El director de Desarrollo de Nuevos Negocios del Metro de Barcelona advirtió que las formaciones de la línea A del subte porteño "necesitan una inmediata sustitución", para garantizar la "seguridad". El máximo responsable de la auditoría encargada en agosto último por el gobierno capitalino para la red de transporte local, Miguel Bonilla Ruiz, director de Desarrollo de Nuevos Negocios y Consultoría Externa del Metro de Barcelona, en España, confirmó que "no han existido inversiones" relevantes "en los últimos diez años" en el subte y el Premetro porteños. "En materia de seguridad, nosotros somos bastante contundentes y recomendamos de forma taxativa rever la situación de esos trenes de forma inmediata", enfatizó Bonilla Ruiz al referirse a las formaciones de la línea A, sobre la que la administración de Mauricio Macri anunció que permanecerá cerrada entre 15 días y dos meses para el recambio de la flota. El especialista español agregó que "esos trenes necesitan una sustitución para dar garantía suficiente", y dijo que "la decisión de tomarla en 24 horas se" le "escapa". No obstante, sostuvo que "corresponde a las recomendaciones", al avalar que se trate de la primera medida del gobierno porteño a partir del 1 de enero próximo, cuando quedará a cargo del servicio, luego del traspaso de la Nación a la Ciudad aprobado por la Legislatura capitalina. Bonilla Ruiz, en diálogo con radio Mitre, evitó evaluar si necesita cerrarse la línea A para renovar la flota, luego de que el anuncio al respecto fuera cuestionado por el gobierno nacional y la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSYP) -el sindicato mayoritario del sector-, que coincidieron en que es "una locura" paralizar el servicio para el recambio. Sin embargo, el especialista español alertó que "la puesta en marcha, antes de que un metro entre en servicio, oscila entre un mes, para los metros ligeros, y tres meses, para los que quieren asegurarse de forma interiorizada sobre su funcionamiento", aunque añadió que "no hay una regla exacta" sobre el asunto. Bonilla Ruiz coordinó los equipos de trabajo que, en agosto último, estudiaron el subte y el Premetro porteños y la Ciudad desembolsó 400.000 euros por esa auditoría, según fuentes oficiales. "Hemos encontrado deficiencias importantes referidas a la línea A. Fruto de una historia de los últimos diez años, es que las inversiones en subte no han existido en cuanto a material rodante nuevo, de reposición de formaciones", manifestó por último el especialista, al reiterar parte del informe elevado a la administración macrista.

Subte A: Los nuevos vagones vienen con aire acondicionado pero no se podrá usar

BUENOS AIRES 30 Dic(Clarin).-Es porque deberían realizar modificaciones adicionales en los túneles. La línea estará fuera de servicio desde el martes. Los modernos coches que comenzarán a recorrer en 2013 las vías de la línea A del subterráneo de Buenos Aires tendrán diversas comodidades, sin embargo, a pesar de contar con sistema de aire acondicionado, el mismo no se podrá utilizar. Las nueve formaciones, que fueron compradas por US$ 100 millones, a la empresa chica CNR tendrán un diseño interior de última generación que fue encargado a la empresa alemana Búro-Staubach, según publica el diario Perfil. En cada coche podrán viajar 34 personas sentadas y 138 paradas. Se cambió la disposición de algunos asientos para que no molestaran el ascenso y descenso de pasajeros. Si bien cuentan con aire acondicionado de fábrica, no podrá ser usado. Para prenderlo es necesario reacondicionar los túneles y estaciones para que puedan disipar el calor que se genera en el exterior de los coches cuando se refrigera el interior. Ese trabajo no será encarado en el corto plazo. En tanto, aún no se sabe la fecha en que la centenaria línea volverá a circular.

La gestión del subte y la reducción de la cantidad de basura, los temas de 2013

BUENOS AIRES 30 Dic(La Nacion).-Esta semana asumen el control del metro al que incorporarán 100 policías de la Metropolitana; los planes. espués del año más difícil que atravesó el servicio de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires, llega 2013 con varios desafíos: entre ellos, que la nueva gestión, ahora completamente a cargo del gobierno porteño, mejore el servicio, garantice la seguridad y por fin comiencen a funcionar las estaciones que están listas para ser inauguradas. Esta semana, cuando Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) definitivamente tome el control de las cinco líneas de subte y el Premetro, se conocerá la fecha en que dejará de circular la línea A (que une Plaza de Mayo con Flores), cuáles serán las medidas para mejorar la higiene del metro y de qué forma la nueva gestión incrementará las medidas de seguridad. Respecto de esta última está prevista la incorporación de cámaras, así como de unos 1000 efectivos de la Policía Metropolitana. Sin embargo, nada de esto será inmediato. Es que es necesaria no sólo una capacitación de los agentes, sino una diagramación y ordenamiento de los nuevos equipos de tecnología. Pero desde el miércoles, y como lo establece la ley del traspaso promulgada anteayer, habrá entre 60 y 90 días para negociar con la concesionaria Metrovías el contrato de concesión y ver si se llega a un acuerdo para que continúe. Sobre la tarifa, y tal como lo establece la ley en su artículo 32, será revisada anualmente al momento de la discusión de paritarias. Ese momento todavía no se precisó. El presidente de Sbase, Juan Pablo Piccardo, destacó durante toda la semana el criterio que tendrá la nueva gestión al frente de este medio de transporte: "La seguridad y la mejora del servicio son dos ejes fundamentales que se mantendrán al hacernos cargo del servicio". Precisamente con el acento en la seguridad es que se anunció la interrupción por al menos dos meses de la línea A, que causó polémica entre vecinos y dirigentes opositores. "El criterio general es bastante amplio y hace a la mejora del servicio. Las nuevas medidas se verán en el mediano plazo. Es necesario hacer inversiones, mejoras y poner en práctica un cambio cultural", agregó Piccardo. En agosto, algunas voces opositoras especulaban con los tiempos electorales y la posibilidad de que la reapertura de la línea más antigua de Buenos Aires se demore hasta ese momento. También se inaugurarán las nuevas estaciones Flores y San Pedrito (antes Nazca). En rigor, están listas desde 2007, aunque la construcción de una cochera y luego la falta de nuevos coches dilataron la apertura. El problema será cómo se abastecerá a los potenciales nuevos usuarios. Cabe recordar que el gobierno quiere cambiar la totalidad de los 90 coches de madera belgas, y reemplazarlos con 45 cero kilómetros chinos y otros 25, marca Fiat, que operaban en la línea B. En el gobierno confían en que la nueva flota podrá bajar las frecuencias para que el cambio no resulte muy grande. Otro de los grandes desafíos para la gestión porteña será la basura. En este sentido, la pregunta es cómo logrará reducir para fines del año próximo casi la mitad de residuos que genera el distrito. El miércoles se inaugura la planta que recuperará 600 toneladas de basura orgánica en el complejo ambiental Norte III, en San Martín. Ése será el primer paso, pero es necesario que se ajusten los mecanismos para recuperar y reciclar desechos domiciliarios por parte de los vecinos y coordinar la actividad de las cooperativas de cartoneros. También se viene la nueva licitación de residuos. Un servicio que incorpora los contenedores en la ciudad y que prevé una inversión de unos 3000 millones de dólares en ocho años. Sin olvidarse de la construcción de tres plantas de recuperación de 1000 toneladas cada una que deberán instalarse en la Ciudad, a la que le molesta convivir con sus propios residuos.

Otros asuntos por resolver

Temas que impactan en la calidad de vida de los porteños

INUNDACIONES. Nueva infraestructura. La necesidad de nueva infraestructura hidráulica para la Ciudad es urgente, sobre todo en las cuencas de los arroyos Vega y Medrano. Aunque ya hubo una preadjudicación para concretar los trabajos, las diferencias entre la Nación y la Ciudad impidieron el avance

VIVIENDA. Urbanizaciones. La cuestión habitacional en la Ciudad se ha transformado en un problema estructural. Los planes oficiales no brindan soluciones para el corto plazo. Por otro lado, la quita de los depósitos judiciales al Banco Ciudad afectará a los créditos hipotecarios, según el oficialismo

TRÁNSITO. Ordenamiento, El sistema de transporte urbano necesita un ordenamiento. Se ha avanzado con las bicisendas y los viaductos. Todavía falta la organización de líneas de colectivos. Se viene el Metrobús del Sur, que unirá la 9 de Julio con Pompeya. También comenzará el previsto para la 9 de Julio

Subtes Le Brugeoise de la Línea A

Abrazo simbólico a los coches Belgas de la Línea A

BUENOS AIRES 30 Dic(MDV).-Ante la posible desafectación de los coches "Le Brugeoise" de la Línea A de Metrovías, varios aficionados, Instituciones tales como la Asociación Amigos del Tranvía, varias ONG's y algunas personalidades del ambiente político y publico en general, se dieron cita a partir de las 14:00 hs. de hoy en la estación Plaza de Mayo para sacarle las ultimas fotos, si así pareciera indicar a los coches Belga. Allí se hacia presente la Sra. Maria Laura Lubertino, legisladora de la ciudad, quien junto a todos nosotros los aficionados hicimos un abrazo simbólico al coche 96. Luego de ello y acto seguido seguimos sacando fotos en el viaje y hasta Plaza Miserere donde hicimos otra tanda para luego continuar a Primera Junta. Sacamos a varios coches a ordenes entre los que volvía a estar el coche 121, hecho por Taller Polvorín similar a los coches Siemens de la ex Línea C hoy H. Este es nuestro mas sentido homenaje por si nos los volviéramos a ver en cualquier momento.

Texto y fotos © Dario Saidman y Juan Carlos Gonzalez

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Subte: a la Justicia para que no saquen los viejos trenes

BUENOS AIRES 29 Dic(Clarin).-Una ONG presentó un recurso de amparo para que se los preserve. Son los casi 90 vagones que van a reemplazar. La inminente salida de la circulación de casi 90 vagones de la línea A de subtes generó mucha polémica. No sólo porque han críticado la metodología para reemplazar los vagones –el servicio estará paralizado entre 15 días y dos meses, según anunció el Jefe de Gobierno– sino también por el destino que se les dará. La mayoría de los coches tienen casi 100 años, son los más antiguos del mundo en funcionamiento. Y fueron los primeros en Sudamérica. Para muchos, “Las Brujas” –como los llaman los empleados del taller Polvorín– tienen un valor patrimonial muy importante. En una nota publicada en noviembre en Clarín la Asociación Amigos del Tranvía ya se anticipaba a esta polémica: “Venimos suplicando que nos entreguen una formación entera. Como ya hacemos con otros tranvías antiguos, los podemos mantener y sacarlos a la calle para que la gente los conozca”, dijeron. Además aseguran que los vagones se pueden vender a museos del mundo, con un costo de entre 300.000 y 500.000 dólares, según el estado de conservación. Ayer en las redes sociales la gente empezó a debatir el tema de qué hacer con los vagones. Muchos ahora están vandalizados por los graffiteros, que les pintaron hasta las ventanas. La ONG Basta de Demoler anunció que presentó un recurso de amparo con el fin de que se instrumenten las medidas necesarias para preservarlos y que una parte siga funcionando. Otra punto de la polémica la impulsó el propio gobierno, cuando el Jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, cuando consideró que podían usarse para “un asado”.

El viaje denominado “Tren de la Esperanza” cumplió 50 años

LA PLATA 29 Dic(Radio Provincia).-El último guarda del Ferrocarril Provincial, Horacio Menéndez, contó que “se realizó el devastamiento” del tren; “fue una orden” bajo la intervención del gobierno militar por mandato expreso del extranjero. El último guarda del Ferrocarril Provincial, Horacio Menéndez, dijo que “cuando se realizó el viaje, el tren ya no circulaba. Porque se había decretado la quiebra de nuestro ferrocarril, pero por gestiones de instituciones de la ciudad, las fuerzas vivas, y con el beneplácito del gobernador de entonces, Oscar Alende, que casi le cuesta la gobernación a Alende, porque prácticamente lo rehabilitó a espaldas del gobierno central”. “En el año ’62, partió de la estación. Fui uno de los ocasionales testigos de ese viaje”, recordó en diálogo con Radio Provincia. “Fue un devastamiento, una orden de cerrarlo” mencionó al tiempo que agregó: “porque van interviniendo luego los gobiernos militares con orden dictada desde el extranjero para que se fuera cerrando”, concluyó.

Solicitan al gobierno que mejore las condiciones de las vías del ferrocarril

PARANÁ 29 Dic(AIM Digital).-Diputados de la oposición demandaron al Poder Ejecutivo provincial “que disponga las acciones conducentes a la mejora de las condiciones de la vía del ferrocarril entre Paraná y Concepción del Uruguay, en especial en el puente sobre el Arroyo Gená, entre las estaciones de Herrera y Villa Mantero y en otros puntos críticos en el Departamento Uruguay”, informaron a AIM. Según informaron a esta Agencia, se solicitó al gobierno que mejore las condiciones de seguridad del servicio de transporte ferroviario de pasajeros entre Paraná y Concepción del Uruguay en términos generales y particularmente en el puente sobre el Arroyo Gená, entre las estaciones de Herrera y Villa Mantero, y en otros puntos críticos en el Departamento Uruguay. En ese sentido, aclararon que “si bien hay trabajos de una cuadrilla a efectos de verificar los daños y reparar el tendido, es menester que se garantice un control y mantenimiento permanente, para verificar que no haya accidentes, que se vienen repitiendo periódicamente, en pos de una verdadera reactivación del transporte ferroviario de pasajeros, tan necesario para nuestra sociedad”.

En defensa de los vagones

BUENOS AIRES 29 Dic(Pagina 12).-Después de que Rodríguez Larreta ironizara sobre la posibilidad de “hacer un asado” con los centenarios trenes de origen belga, el diputado Aníbal Ibarra presentó un proyecto de ley para declararlos “patrimonio cultural”. La decisión de cerrar la línea A de subterráneos y el incierto destino de los históricos vagones generaron, además de polémica, algunas acciones. El legislador porteño Aníbal Ibarra (Frente Progresista Popular) presentó un proyecto para declarar como “Patrimonio Cultural de carácter tangible” a los coches de fabricación belga que acaban de cumplir 99 años al servicio de los subtes porteños, para “asegurar” su preservación y mantenimiento. Los coches serán retirados de circulación en enero, para reemplazarlos por nuevas unidades, y su destino es incierto. Por eso, la asociación Basta de Demoler inició una campaña para recolectar firmas y anunció que presentará un amparo judicial para que no se retiren las tradicionales formaciones de madera sin que el Gobierno de la Ciudad presente previamente un plan de preservación del material rodante y defina el destino de las unidades. Las acciones se anunciaron después de que el jefe de gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dijera en tono de broma que con los coches desafectados del servicio se podría “hacer un asado”. En tanto, usuarios de la línea A y de los coches La Brugeoise convocaron para el domingo, a las 14, a un “raid fotográfico” en la estación Plaza de Mayo para “tomar la mayor cantidad posible de fotografías de los coches en diferentes puntos de la traza de la línea A a modo de homenaje por sus 99 años de servicio”. La convocatoria se hizo a través de Facebook, en protesta ante la intempestiva decisión del jefe de Gobierno Mauricio Macri de cerrar la línea A por un lapso de hasta sesenta días para retirar los coches, sin presentar un plan para preservar esas unidades. En su proyecto de ley, presentado ayer, Ibarra hizo referencia al valor patrimonial e histórico de las formaciones de la marca La Brugeoise y manifestó la necesidad de su “acondicionamiento, control técnico y puesta en operatividad juntamente con el resto de los trenes, manteniendo de esta forma su presencia en la vida de los porteños”. “El subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires constituye un componente propio de la Ciudad, pionero en Latinoamérica, y que conserva una absoluta exclusividad en el ámbito de la república, conformando un elemento peculiar que hace a la idiosincrasia de esta urbe, formando parte de su acervo cultural”, expresó el legislador en su iniciativa. El ex jefe de Gobierno destaca allí que los vagones “son de 1913, los más antiguos de la Ciudad de Buenos Aires y también los más antiguos en circulación en el mundo” para un servicio comercial. “Por lo tanto su preservación y puesta en valor tiene un significado patrimonial, cultural e histórico que no sólo no puede desecharse si no que debe preservarse”, afirmó. Y respecto de “la ironía de (el jefe de Gabinete porteño, Horacio) Rodríguez Larreta, que propuso hacer un asado con los trenes de la línea A”, manifestó que esa frase “expresa una falta de respeto por esos valores históricos”. “Nosotros pensamos en forma diametralmente distinta, el Estado y la sociedad deben hacer un esfuerzo para preservar su historia y de eso se trata este proyecto”, dijo. Ernesto Falzone, de la Asociación de Amigos del Tranvía, expresó al sitio enelSubte.com, que “la campaña facilista lanzada por el Sr. (Mauricio) Macri nos habla de seguridad”, pero “yo le preguntaría al señor Macri si ha tenido acceso a las estadísticas que muestran que la línea A, con ese primitivo pero a la vez simple material rodante centenario, es la que mayor confiabilidad ha ofrecido en todos estos años”. “Esos coches y esa línea tienen el sistema de bloqueo más seguro, con las barras electromecánicas de paratrén y las antenas de freno de emergencia instaladas en todos los coches, que hacen imposible la transposición de una señal a peligro”, agregó. El gobierno porteño justificó el retiro de los históricos trenes de madera en un informe de auditoría de expertos del subte de Barcelona, que recomendaron el cambio de esos coches por unidades nuevas. Pero los especialistas catalanes no decían que los coches eran inseguros sino que el costo del mantenimiento era muy alto. Desde el gobierno porteño argumentan que es necesario parar el servicio de la línea A entre quince y sesenta días, para someter a prueba a los 45 unidades de fabricación china que, antes de transportar al público, deben rodar 2000 kilómetros. Técnicos, especialistas y trabajadores opinan que esas pruebas pueden realizarse en horario nocturno o en un fin de semana largo, con lo cual no sería necesario cerrar la línea durante un período tan prolongado, con el consiguiente peligro para los pasajeros.

Fernández trató de quitarse culpas

BUENOS AIRES 29 Dic(Pagina 12).-Es uno de los acusados de más peso en la causa. Su responsabilidad en la actuación de la patota fue quedando en evidencia a lo largo del juicio. Pero el Gallego Fernández aseguró ayer que “es un cuento armado”. Después de más de cuatro meses de audiencias, quien fuera la mano derecha de José Pedraza en la Unión Ferroviaria, Juan Carlos “Gallego” Fernández, calificó de “barbaridad” la acusación de instigador del crimen en el juicio que investiga el asesinato del militante del PO, Mariano Ferreyra, y las heridas que recibieron otros tres de sus compañeros cuando quisieron acompañar a ex empleados tercerizados de la línea Roca en un corte de vías para hacer reclamos laborales. “Es todo mentira, todo forma parte de un relato armado como toda la causa”, resumió en uno de los pasajes de su amplia declaración en la causa en la que figura como uno de los acusados de más peso. Durante poco menos de tres horas, el Gallego Fernández negó prácticamente todas las líneas acusatorias que coinciden en su responsabilidad en los hechos y que fueron desnudándose a lo largo del debate judicial: que la cúpula de la Unión Ferroviaria tuvo interés en sostener la existencia de las empresas tercerizadas –varios familiares de Pedraza son altos dirigentes de una de las cooperativas a través de las que Ugofe terceriza trabajo en el Roca–; que la orden de evitar el corte de vías de tercerizados y partidos de izquierda habían querido montar aquel 20 de octubre de 2010 en reclamo de restitución de puestos de trabajo de las esferas más altas del gremio, que se bajó a través de la estructura vertical que sostiene a ese sindicato hasta los delegados y de allí, a varios empleados ferroviarios; y que, tras los hechos consumados, la intención de los responsables fue de evitar que todo esto se conozca. “Usted está acusado de haber mandado a matar a Ferreyra para proteger el negocio de las cooperativas”, introdujo en tema el abogado Alejandro Freeland al Gallego. “Eso es una barbaridad, todo mentira. Todo forma parte de un relato armado, como toda la causa”, respondió Fernández, quien pidió declarar ayer, en la última audiencia del año del juicio, bajo la dirección de las preguntas de su abogado defensor. El acusado responderá preguntas de las partes en la primera jornada del debate de 2013, el 15 de enero. “Jamás se me hubiera ocurrido matar a nadie. ¿Cómo vamos a andar a los tiros para defender a los trabajadores? Es horrible lo que pasó, pero a nadie se le puede ocurrir mandar a matar a nadie, menos dentro de la Unión Ferroviaria, que es un gremio de paz”, continuó en su negación el Gallego, que por ser acusado no tiene la obligación constitucional de decir la verdad ante la Justicia. Fernández confirmó que sabía que iba a haber un corte de vías por lo menos un día antes de los sucesos. “En el ferrocarril se sabe todo”, deslizó. También afirmó que el 19 de octubre le contó telefónicamente a Pedraza de la posibilidad de la medida de fuerza y que éste le dijo que “hiciera todo lo necesario para frenarlo” y que luego el ex secretario general de la Unión Ferroviaria –también detenido y acusado de instigar el asesinato de Ferreyra–, “le contó a (el ex secretario de Transporte, Juan Pablo) Schiavi, que le dijo que se ocuparía, pero que de parar los trenes ni hablar”. El acusado repasó durante su declaración el listado de llamadas de su teléfono –realizadas entre el 19 y el 20 de aquel mes– que forma parte del expediente. Explicó con lujo de detalles a quién llamó y quién lo había llamado en cada caso, aunque sólo relacionó con los hechos aquel cruce con Pedraza y algunos otros con el titular de la Comisión de Reclamos y también acusado Pablo Díaz. “Yo no convoqué a los ferroviarios ese día –en relación a la patota que se presentó en el corte de vías aquel mediodía de octubre y evitó que la medida siguiera adelante–. Los delegados se autoconvocaron solos para evitar el corte. En la Unión Ferroviaria nadie da órdenes de este tipo, no es un ejército”, remarcó, abonando su estrategia de evadir la responsabilidad que le cae a través de su imputación. Sin embargo, desmintió con certeza la presencia de armas en la movilización y luego negó que el sindicato tuviese una estructura vertical. También descartó conocer a Christian Favale –el presunto tirador–, a quien aseguró haber visto por primera vez en la cárcel. Según Fernández, la UF siempre hizo gestiones para efectivizar a los empleados tercerizados. Hay decenas de testimonios que lo contradicen. Negó tener participación en alguna cooperativa de tercerizados y que alguna de esas estructuras empresariales fuera un “negocio”.

2012: Estado 1 – Mercado 0

FORMOSA 29 Dic(Diario El Comercial).-“La regulación siempre existe: cuando no regula el Estado, regula el mercado”, enfatizó en varias ocasiones durante este año la presidenta Cristina Kirchner. Es apenas una frase, pero puede funcionar con una guía para entender lo que ha sido un “año bisagra” en la economía. En el marco de una dinámica que la Casa Rosada puso en marcha tras las elecciones de octubre de 2011, durante el año que finaliza el peso del Estado en la economía aumentó. En algunos casos, recuperó resortes que había dejado de manejar en los años 90. En otras ocasiones concretó nuevas formas de intervención. Se trata en ciertos aspectos de formatos de acción con los que cuentan países vecinos. En otros, son equiparables a modalidades con los que cuentan los Estados en los países centrales. Y también hay novedosos cursos de acción. Vale la pena repasar la cantidad de mecanismos que desde los últimos meses comenzó a manejar el sector público porque posicionan al Estado como un actor objetivamente con más poder, en comparación con el que también manejan y seguirán manejando influyentes sectores empresarios. Al mismo tiempo, resulta ilustrativa la enumeración porque de los frutos concretos que el Gobierno pueda mostrar en la administración de estos “nuevos” ámbitos podría jugarse buena parte de su futuro político. Como se verá, fue un año más que intenso en el terreno económico y que posiciona al Estado de manera diferente de cara a un período preelectoral:

• En enero, la Secretaría de Comercio Interior formalizó el régimen de declaración jurada anticipada de importación (DJAI), mediante el que siguió de cerca las operaciones de abastecimiento internacional.

• En marzo, el Congreso convirtió en ley la reforma de la Carta Orgánica del Banco Central, que le otorgó más poder a la autoridad monetaria para el manejo de las reservas, el control de los bancos privados y el redireccionamiento del crédito. Además, esa norma puso fin al corazón de la Ley de Convertibilidad, que aún permanecía vigente: era el que indicaba que “las reservas de libre disponibilidad” del Banco Central en oro y divisas debían ser equivalentes al cien por cien de la base monetaria.

• En mayo se promulgó la ley que nacionalizó el control de YPF, la mayor empresa privada del país. La norma también declaró “de interés público nacional” el “logro del autoabastecimiento de hidrocarburos” y en concreto “la exploración, explotación, industrialización, transporte y comercialización” de combustibles fósiles, negocio en el que actúan distintas compañías privadas.

• También ese mes, la Secretaría de Minería estableció obligaciones a las empresas del sector para sustituir productos que importaba con elementos de producción nacional. Y también dispuso que esas compañías exporten su producción mediante empresas de transporte marítimo y aéreo nacionales.

• En junio se presentó el plan ProCreAr, con el objetivo de otorgar créditos para la construcción de 100 mil viviendas nuevas en cuatro años. La Anses y el Banco Hipotecario apuestan a convertirse en motorizadores de la construcción: el Gobierno evalúa que cuando esté en pleno funcionamiento el año próximo podría aportar 1,5 puntos del producto extra.

• También ese mes se creó el Ministerio de Transporte, a cargo de Florencio Randazzo: a partir de entonces el Estado aplicó más controles a las concesionarias de los servicios de trenes y colectivos. Por caso, intervino la empresa TBA y el Belgrano Cargas.

• En julio, el Banco Central suspendió por tiempo indeterminado la compra de divisas para fines de atesoramiento.

• Ese mismo mes, la autoridad monetaria obligó a los bancos privados a destinar el 5% de sus depósitos para otorgar créditos para que las empresas amplíen su capacidad productiva. Las operaciones se concretaron a una tasa de 15% a tres años. Se volcaron en total 15 mil millones de pesos.

• En agosto se dispuso que los consumos que se paguen en el exterior con tarjetas de crédito comenzaran a abonar un adicional del 15% como anticipo a cuenta del pago del Impuesto a las Ganancias o a los Bienes Personales.

• En septiembre, el Ministerio de Planificación Federal dejó sin efecto una licitación de frecuencias 3G y asignó esas frecuencias a la estatal ArSat. Luego se anunció la creación de una nueva proveedora de telefonía móvil: Libre.ar. La operadora utilizará el 25% del espectro radioeléctrico que fue devuelto por Movistar tras adquirir a Movicom en 2004.

• En octubre, el Gobierno dispuso que las compañías de seguros destinen parte de su cartera de inversiones en fondos para el sector productivo y para infraestructura a largo plazo. La presidenta Cristina Kirchner evaluó que así “se destinarán 7.000 millones de pesos para inversiones productivas y de infraestructura hasta el 31 de mayo”.

• En noviembre se convirtió en ley una nueva regulación del mercado de capitales: la Comisión Nacional de Valores cuenta ahora con más poder sobre los títulos y acciones que negocian las empresas.

• También ese mes, la nacionalizada YPF tomó el control de Metrogas.

• Este mes, el Banco Central renovó la obligatoriedad a los bancos privados de destinar una parte de sus carteras a préstamos productivos. Calculó que en los primeros seis meses de 2013 más de 17 mil millones de pesos se destinarán a préstamos al sector productivo.

• Durante todo el año, el Gobierno dispuso que grandes empresas se concentraran en reinvertir sus utilidades en lugar de distribuir dividendos o girarlos al exterior -en el caso de las compañías de origen extranjero-. Como consecuencia de esa política, en los últimos días se conoció que las empresas locales que cotizan en la Bolsa porteña repartieron en el 2012 un 78,5% menos dividendos que el año pasado; en el caso de las extranjeras la caída fue del 61%: se trató del menor monto distribuido desde el 2002. En forma directa, el Gobierno actuó a través de los directores que ahora integran las conducciones de grandes empresas -en función de las acciones que poseían las AFJP y ahora maneja la Anses-.

Arranca 2013 entonces con un Estado que aparece posicionado de otra forma frente al manejo de distintas variables económicas. Cómo traducir ese protagonismo en niveles adecuados de apoyo político será la tarea central del oficialismo en el año que comienza.

Oportunista campaña de Metrovías para quedarse en el subte

BUENOS AIRES 28 Dic(La Politica Online).-La concesionaria del Grupo Roggio empapeló la vía pública con leyendas como “Nuestro recorrido nunca termina, nuestro compromiso tampoco”. Lo hace una semana después de aprobado el traspaso del calamitoso subte a la Ciudad, temiendo que el gobierno de Macri no le renueve la concesión en tres meses. La empresa Metrovías, concesionaria del subte, lanzó una polémica campaña en la vía pública una semana después de que se aprobara la ley que traspaso a la Ciudad y abre un interrogante sobre el modo en el que el Gobierno porteño definirña la explotación del servicio. La ley sancionada en la madrugada del jueves 20 de diciembre terminó con el contrato que la firma del Grupo Roggio tenía con el Gobierno nacional y le dio un plazo de tres meses para redactar uno nuevo, dejando abierta la posibilidad de que el gobierno de Mauricio Macri encuentre otras alternativas para manejar el servicio. Por esta razón, la empresa teme que el gobierno porteño le quite la concesión en 90 días y por eso empapeló el subte y la vía pública con afiches con leyendas como “Nuestro recorrido nunca termina. Nuestro compromiso tampoco” o “Miles de personas se levantan cada día eligiendo el Subte. Nosotros también”. Estos afiches, que estarán en las calles durante las próximas dos semanas, son una suerte de advertencia de Metrovías al gobierno y a los porteños, acaso para que con los nuevos cambios no olviden que la firma del Grupo Roggio maneja el subte desde 1994. "Hay subte", es el slogan de la campaña de Metrovías, que prácticamente dejó a la deriva el servicio. El subte parece abandonado y tiene una frecuencia cada vez peor. La advertencia de Metrovías también se relaciona a otros puntos de la ley, que le quitaron una serie de negocios que le trajo aparejada la explotación del subte. El legislador porteño Rafael Gentili (Proyecto Sur), fue quien más investigó a la firma del Grupo Roggio y reveló que a través de Metronec, la compañía cabeza de la división Roggio Desarrollo de Negocios, a partir de la cual se explotan oportunidades de mercado con alta potencialidad. En el año 2000, Metrovías suscribió con esta empresa un convenio mediante el cual se le cedía en forma exclusiva las facultades para la explotación comercial, arriendo de locales, espacios y publicidad en estaciones, coches e inmuebles y el tendido de fibra óptica en los túneles. A cambio, Metronec abonó u$s 15millones y se comprometió a pagar un cánon de sólo u$s 125 mil mensuales de2000 a 2008, que luego subiría a u$s 167 mil entre 2007 y 2017. En 2002, todos los montos fueron pesificados. Según el informe de Gentili, otro negocio del Grupo Roggio, que ahora perderá, son la cesión de los túneles a Metrotel, la empresa con que los Roggio proveen servicios de telefonía IP e internet a empresas. Según pudo saber LPO, el ministerio de Modernización de la Ciudad ya está trabajando en un plan para utilizar los tendidos de fibra óptica que hoy maneja Metrotel.

Avistajes de Diego Germán Telesa

Avistajes en Haedo 29/12

El tren de Ferrobaires, procedente de Bragado y con destino a Once, efectuó servicio en Haedo a las 11:34 así:

GM GT-22 9084 + FCR 1811 + CT 1494 + CT 1417 + P 1127 + CT 1496 + CT 1404 + P 1038 + coche graffiteado + CT 1353 + CT 1488

En el ramal Témperley-Haedo de UGOFE-LGR, vi a las GM G-12 A604 y A620. El servicio que debía arribar a las 10:25 lo hizo a horario, mientras que el de las 11:30 arribó con 17 minutos de atraso.

Por el lado de ALL, a las 10:50 vi a la ALCo RSD-16 8505 cruzando el paso a nivel de la calle Monseñor Raspanti, seguida de 2 vagones areneros cargados, más un cubierto con el telémetro procedente del Patio de Alianza y con destino a La Tablada.

Texto y video © Diego Germán Telesa

Noticias

El ferrocarril cambió la industria azucarera

TUCUMAN 28 Dic(La Gaceta).-Con el arribo del primer tren, en 1876, se inició un período de transformación tecnológica en los ingenios tucumanos. De las 91 fábricas que funcionaban en 1877 solo quedaron 34 en 1881. El trapiche de madera fue reemplazado por el mecánico, importado de Europa. Hubo menos ingenios pero mejoró su funcionamiento y creció aceleradamente el número de productores: en 17 años los cañeros pasaron de 200 a 2.630. También se formaron numerosos pueblos en el interior provincial, alrededor de las estaciones ferroviarias. En la sobremesa de un congreso internacional de ferrocarriles, en la década de 1980, un renombrado conferencista apuntó: "seamos sinceros, si hoy hubiera que inventar el ferrocarril, nadie lo haría". Ironía o verdad, contradicción o exageración, lo cierto es que la llegada del ferrocarril a Tucumán provocó en 1876 una transformación fundamental en la economía de la provincia. "Los métodos de elaboración de la industria azucarera -que existía desde 1821- se habían vuelto obsoletos. Las fábricas no podían equiparse con modernas maquinarias de esa época porque no eran susceptibles de transportarse en carreta. Por la misma razón, tampoco podían expandir sus mercados. Trasladar cargas en esos medios de tracción a sangre resultaba accidentado, oneroso, prolongado y hasta riesgoso", explicó Víctor Rossi, abogado y consultor de transporte. No obstante, el azúcar y el aguardiente tucumana llegaban a las provincias de Cuyo en cantidades limitadas a través de tropas de carretas, en viajes costosos y complicados.

Influencia. La irrupción del transporte sobre rieles paralelos y su rápida expansión ejercieron una poderosa influencia en toda la geografía llana de la provincia. No sólo con las líneas troncales sino también con las secundarias. "Este auge permitió que la industria azucarera se modernizara y también ofreciera abundante trabajo a los pobladores", destacó Rossi. "Las fábricas azucareras -añadió- comienzan a adquirir maquinarias en el extranjero, que eran ofrecidas por agentes de ventas que en gran número comenzaron a llegar a esta capital. Desaparecieron los trapiches de madera y se ingresó a la era del vapor, en todas sus manifestaciones"

Fiebre importadora. Entre 1875 y 1878, según un artículo de LA GACETA del 31 de octubre de 1976, los ingenios tucumanos importaron máquinas azucareras por un monto de seis millones de francos, de acuerdo con un informe de los propios agentes de ventas. "Desde París, Lille, San Quintín y Liverpool, inmensos cajones con piezas y maquinarias llegaban al puerto de Buenos Aires, para luego derivarlas a Tucumán por la vía del Central Córdoba", destaca la crónica de la época. El analista y escritor Emilio Schleh, al referirse al auge ferroazucarero destaca: "el furor del progreso se ha apoderado de la industria. Los viejos tucumanos, que a veces ni saben francés, se entienden personalmente con los ingenieros que llegan de Europa y les instalan y enseñan el manejo de las novedades mecánicas. Entre los primeros industriales que se embarcan en esa arrolladora modalidad se encuentran los hermanos Juan Manuel y Juan Crisóstomo Méndez, Wenceslao Posse y el doctor Vicente García, pioneros de la revolución tecnológica".

Más cañeros. Lo cierto es que en poco tiempo, ramales de distintas líneas ferroviarias Ilegaron hasta cada ingenio. Pero, claro está, el adelanto supuso un dramático proceso de concentración fabril. "En 1877 existían 91 ingenios y en 1881 sólo quedaban 34. Asimismo, los propietarios de las restantes fábricas se convirtieron en cañeros, es decir, propietarios de surcos de caña", destacó Florencio Martínez, un conocido recopilador de la historia azucarera de Leales. "El nuevo mapa laboral de la industria azucarera -agregó Martínez- no solo redujo a una treintena las fábricas sino que multiplicó los cultivos de caña. De los 200 que había en 1877 se duplicaron a 400 cañeros en tan solo cuatro años. Y, en 1895, sólo 17 años después, los productores de caña ya ascendían a 2.630".

Asombrosa producción. Otro dato interesante de este auge azucarero lo aportan nuestros archivos. "Las innovaciones mecánicas introducidas por el ferrocarril lograron que Tucumán llegue a contar, pocos años después del desembarco del tren, con 107 motores -87 a vapor y 20 hidráulicos-, que representaban una fuerza total de 1.449 caballos de fuerza. El ingenio Esperanza, de don Wenceslao Posse, dejaba estupefactos a tucumanos y porteños con su fantástica capacidad de elaboración. En 24 horas podía producir nada menos que 2.500 arrobas (28.750 kg) de azúcar", subraya. A principios de este siglo la capital tucumana contaba con cuatro estaciones cabeceras de ferrocarril. Desde Buenos Aires llegaban por distintos ramales tres empresas ferroviarias: el Central Córdoba, el Central Norte -ambos de trocha métrica- y el Buenos Aires-Rosario -trocha ancha-. Desde esta ciudad el ferrocarril Noroeste Argentino recorría, por el piedemonte de las sierras del Aconquija (paralelo a la actual ruta 38), la principal área azucarera de esta zona hasta Villa Alberdi. A lo largo de 130 kilómetros de rieles del Ferrocarril Central Córdoba (Belgrano) -inaugurado el 30 de octubre de 1876- nacieron varios pueblos. "El primero de ellos fue Taco Ralo. Luego La Madrid -más tarde empalmó con el Ferrocarril Noroeste Argentino-, Telfener -rebautizado Monteagudo-, Atahona, Simoca, Río Colorado -posterior empalme con el FC NOA-, Bella Vista y García Fernández", subrayó Rossi.

Ramales y accesos

- AL OESTE.- A partir de 1915, el ferrocarril Central Norte, con el ramal Las Cejas-Antilla (Salta), dio vida a la zona boscosa del quebracho de Gobernador Garmendia, Gobernador Piedrabuena y 7 de Abril. Todos pueblos fronterizos con Santiago del Estero que crecieron con el transporte de las vías.

- AL ESTE.- Ramales de corto recorrido, de trocha métrica, beneficiaron al este tucumano. El Bracho-Santa Rosa de Leales fue puesto en servicio en 1911 y más tarde -en julio de 1915- habilitado hasta Leales.

- ECONÓMICAS.- El 7 de julio de 1892 se habilitó el ramal de Colombres a Guzmán. Recorría una zona agrícola con varios ingenios azucareros, los cuales, por su parte, construyeron líneas económicas hasta sus establecimientos. Finalmente, en 1936 se sumó el tramo Leales-Río Hondo (Santiago del Estero) en una prolongación de 66 kilómetros.

- FAVORECIDOS.- El Ferrocarril Central Argentino (Mitre), de trocha ancha -que se inauguró el 27 de febrero de 1891- favoreció a los departamentos de Cruz Alta y Burruyacu. El gobernador Benjamín Aráoz autorizó, el 2 de mayo de 1894, la prolongación del ramal La Florida al Chañar, una de cuyas estaciones ubicada en el kilómetro 7.980 se denominó Pedro G. Méndez.

- SIMULTÁNEO.- Al mismo tiempo que se concluían los trabajos del ramal a Burruyacu del ex Mitre, hasta la estación Sunchales Tucumán, entre 1888 y 1889 el Central Argentino comenzó a construir empalmes con poblaciones situadas al este del Río Salí, en una zona azucarera. Partía de la estación Cruz Alta hacia Delfin Gallo y Luisiana, y, desde esta última se unió con La Florida. El 16 de diciembre de 1930 los rieles sirvieron a La Ramada y a Burruyacu.

- OTROS RAMALES .- La llanura central a través del Ferrocarril Noroeste unió San Miguel de Tucumán con La Madrid; en 1888 se habilitó La Madrid-Santa Ana, pasando por Graneros, Naranjo y Esquina; en mayo de 1889, Río Chico-Monteros; en septiembre del mismo año, Monteros-Tucumán. Dentro de esta línea, una casilla en el kilómetro 95/600 dio nacimiento a los accesos a Acheral, y, en el llamado Monte Grande, a Padilla. La Cocha y Villa Alberdi entraron en servicio en 1910 y Aguilares-Los Sarmientos en 1921.

Suspenden el transporte ferroviario durante enero

PARANA 28 Dic(La Calle Online).-El Gobierno provincial confirmó que se suspenderán hasta febrero los servicios ferroviarios que cubren los trayectos Paraná- Colonia Avellaneda, Paraná- Villa Fontana y Paraná - Concepción del Uruguay y viceversa. La Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer) informó además que en el transcurso de enero se reacondicionarán las unidades y se realizarán los services obligatorios, para así poder reiniciar esos servicios el 1º de febrero. Finalmente desde el organismo se recordó que el próximo ano se van a incorporar nuevas frecuencias, y además se recibirá la quinta unidad Materfer, que será afectada probablemente a los nuevos servicios.

Robo en vagón del ferrocarril

LINCOLN 27 Dic(El Ojo Ameghinense).-Desconocidos sustrajeron un TV de 14" marca RCA, una caja de herramientas de mano, un ventilador y un par de zapatillas, que se encontraban en una unidad perteneciente a Ferro Expreso Pampeano. El pasado 21 de diciembre se tomó intervención a raíz de una denuncia radicada por Hernán Eduardo Ramírez, quien relató que del interior de un vagón ubicado en el predio del FF.CC., perteneciente a la firma Ferro Expreso Pampeano, constató que autores ignorados le sustrajeron un TV de 14" marca RCA, una caja de herramientas de mano, un ventilador y un par de zapatillas. Efectivos de la Comunal se encuentran realizando tareas investigas tendientes al esclarecimiento del presente ilícito. Se instruye IPP caratulada Robo con intervención del Agente Fiscal Dr. Roberto Rodríguez del Departamento Judicial Junín.

Carta de lector:

Sobre los subtes Brugeoise de la Línea A

Por Ernesto Falzone:

Hoy estoy realmente muy triste.

Está pasando lo que no tenía que pasarle a mi ciudad.

El desconocimiento, se sumó al ensañamiento, al oportunismo político y a los negocios de unos cuantos.

Bajo excusas y razones totalmente cuestionables, el gobierno de la Ciudad se ha empecinado en destruir de un plumazo casi 100 años de historia de la Ciudad.

Apenas a horas de haberse hecho cargo del Subterráneo porteño, sin demasiada información dado de la operación está hasta el momento en manos de un cuestionado concesionario, y bajo la órbita del estado Nacional, la administración de Macri le bajó el pulgar a los centenarios y maravillosos coches La Brugeoise que siguen funcionando en la Línea A desde su inauguración en 1913.

La campaña facilista lanzada por el Sr. Macri nos habla de "seguridad".

Yo le pregunto al Señor Macri si han tenido acceso a las estadísticas que muestran que la línea A, con ese primitivo pero a la vez simple material rodante centenario, es la que mayor confiabilidad ha ofrecido en todos estos años.

Yo le pregunto al Señor Macri y a sus "cerebros" si tienen idea que esos coches y esa línea tienen el sistema de bloqueo más seguro, con las barras electromecánicas de paratrén y las antenas de freno de emergencia instaladas en TODOS los coches, que hacen imposible la transposición de una señal a peligro.

Si ahora para justificar tanta cosa en pos de la "seguridad" de esta línea, andan revolviendo el tema del “riesgo de incendio" que tendrían estos coches por tener carrocería de madera, yo le pregunto al Sr. Macri y a sus secuaces si realmente analizaron las contingencias que la línea A ha tenido en ese sentido... si no lo sabe, Sr. Macri, sepa que son TOTALMENTE NULAS! Nunca un coche Brugeoise se prendió fuego en servicio.

Analizando lo que viene aconteciendo de un tiempo a esta parte, parece que esto fue una acción bien orquestada... de buenas a primeras la invasión de “grafiteros” que hicieron de estas joyas de la ingeniería del transporte una verdadera chanchada, sumado al abandono en la limpieza a que la concesionaria sometió a prácticamente toda la flota.

Después, un marcado abandono en el mantenimiento.... son varios los coches La Brugeoise que se han ido rompiendo y apartando, comenzándose a poblar los desvíos de coches muertos a los que la concesionaria, vaya a saber si por decisión propia o por "bajada de línea", los eliminó de los planes de reparación y los radió definitivamente.

No por nada en los últimos meses varias formaciones ya están circulando con 4 coches.

Ante ello, los usuarios comienzan a sentir la falta y a quejarse porque "en esos coches viejos se viaja mal y como ganado".....

O sea, cualquier parecido con la campaña de predisposición que hace exactamente 50 años se orquestó para predisponer a la opinión pública a que apoyara el crimen de la supresión violenta los tranvías, es pura coincidencia, no?

Yo no digo que los coches La Brugeoise tienen que ser eternos.

Hasta si hubiera una base fundada y bien detallada de cuáles son los costos de explotación de ellos versus las modernas unidades, sería lógico que en algún momento se decida su retiro.

Pero hace falta hacerlo justo ahora? Y de esta manera salvaje? Cuando ya está trascendiendo que, antes de encontrarles un destino un poco más feliz, por lo menos unos 35 coches van a ir a parar a la intemperie en el taller del Premetro, con lo cual su desgracia está sellada?

Era necesario hacer esto así abruptamente, habida cuenta que ese material histórico, único en el mundo, admirado por turistas que visitan Buenos Aires por miles, podrían cumplir en menos de 1 año sus gloriosos 100 años transportando eficientemente a los porteños?

El Señor Macri y su séquito está haciendo perder a la ciudad un acontecimiento único. Festejar un hito en la historia mundial del transporte que podría explotarse de una manera muy atractiva y hasta lucrativa para la ciudad toda.

La Ley de la Ciudad de Buenos Aires Nro. 2796 es categórica en la preservación de una cantidad de unidades La Brugeoise que deben quedar para la posteridad.

Pero el resto de la flota no por eso debe desguazarse tontamente. Hay en el mundo decenas de museos vivientes de tranvías y trenes que estarían dispuestos a adquirir algunos de estos coches para conservarlos en sus colecciones, y así preservar la memoria de estos vehículos en diferentes partes del mundo.

Ahora, si con este capricho de oscuras intenciones se, el Sr. Macri los quiere sacar porque sí, sin ningún plan de preservación de este invalorable patrimonio, seguro que la gran mayoría se perderá entre la intemperie y el vandalismo, echando por tierra cualquier posibilidad seria e inteligente de preservación.

Además ya nada quedará para festejar el 1 de diciembre de 2013, para el cual faltan apenas 11 meses…. Tan sólo…. Entonces por qué tanto apuro?

Sabemos que la línea A funciona con una tensión de alimentación de 1100 VCC, a diferencia del sistema de las líneas C-D-E-H, que se alimentan de 1500VCC.

Sabemos que, en oportunidad de la renovación de vías y sistema eléctrico de la línea A en los últimos 10 años, la misma fue dotada con subestaciones de alimentación “bicorriente”, con miras a que alguna vez se elevase la tensión a 1500 VCC para uniformizar el sistema.

Sabemos también que los coches La Brugeoise sólo pueden operar en 1100 VCC, además de poder circular también en 550VCC para las operaciones de traslado a Polvorín en el loop de Caballito.

Sabemos que los coches chinos que fueron comprados recientemente por el Estado Nacional para incorporar a Subterráneos, sólo pueden operar en 1500VCC.

Pero igualmente sabemos que el Subterráneo de Buenos Aires posee los coches FIAT – Siemens de los años 80, que son BICORRIENTE, y pueden operar tanto en 1100V como en 1500V.

De hecho varias formaciones de estos coches han sido ya incorporadas a la Línea A y funcionan compartiendo el servicio con los legendarios La Brugeoise.

Sabemos que otras tantas formaciones de Fiat-Siemens continúan circulando por la línea D, junto con los Alstom fabricados en Brasil, que tienen similar tecnología que los chinos recientemente arribados.

La cuestión sería, porqué, en vez de querer introducir el material Chino en la A, por que no destinar ese material a la D, y pasar la totalidad de los Fíat Materfer a la A, con lo cual sería innecesario realizar el cambio de tensión a la línea A.

Ello traería múltiples ventajas:

- Los coches La Brugeoise no necesitarían ser eliminados totalmente.

- Al o necesitar un cambio de tensión, no se necesitaría parar la línea A ni un solo dia.

- Los coches Alstom Brasil y los Chinos funcionarían en la misma línea D, con lo cual se uniformizaría el material rodante en ese corredor.

- Los Brugeoise pasarían a ser un “refuerzo” del servicio de la A, con lo cual se podría encarar un programa de retiro menos apresurado, un programa de mantenimiento y reconstrucción más concienzudo para los coches que lo merezcan, y lo que es más, podrían permanecer sin problemas hasta la fecha de los festejos de sus gloriosos 100 años de servicio.

- Eso permitiría que, por ejemplo, los fines de semana, o al menos los domingos, sean los Brugeoise los que presten exclusivamente el servicio de la A, como atractivo turístico e histórico bien importante para la Ciudad.

Luego, con el tiempo se podría hacer la conversión de 5 o 6 trenes La Brugeoise a 1500VCC, y en algún momento, después del 1 de diciembre de 2013, realizar la mentada equiparación de tensiones de alimentación.

Como ven, soluciones hay, y es posible encararlas sin tanto traumatismo ni arbitrariedad.

Sin necesidad de influenciar a la opinión pública que no conoce sobre el tema para que se incline por aceptar una decisión totalmente cuestionable, vacía de contenido real, fundada en bases totalmente falsas y con oscuros objetivos reales.

Amigos, cuando se esgrimen estos facilismos para justificar estas decisiones extrañas, algo huele mal… ya pasamos por cosas como estas…. “ramal que para, ramal que cierra” y otras cosas por el estilo.

Y cuidado, no van a creer que estas reflexiones y este estado en que me encuentro tiene que ver con que estoy “en contra del PRO”, o “a favor de los K”, o alguna de esos facilismos mierdológicos en que caen las discusiones cuando se roza con la politiquería.

Acá no me mueve el estar de esta vereda o de la de enfrente. Acá estoy analizando un hecho puntual de un “caso” de gobierno que la actual administración está resolviendo de una manera totalmente contraria al sentido común, en pos de beneficiar a vaya saber qué intereses o intenciones.

Por eso, quiero llevar a todos mis amigos estas reflexiones y hacer escuchar esta voz de seria discordancia con lo que se está decidiendo, que atenta con la integridad del patrimonio histórico de todos.

Un gran Abrazo!

Salvemos los Brugeoise!

Feliz 2013 para todos!