sábado, 29 de diciembre de 2012

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Subte: a la Justicia para que no saquen los viejos trenes

BUENOS AIRES 29 Dic(Clarin).-Una ONG presentó un recurso de amparo para que se los preserve. Son los casi 90 vagones que van a reemplazar. La inminente salida de la circulación de casi 90 vagones de la línea A de subtes generó mucha polémica. No sólo porque han críticado la metodología para reemplazar los vagones –el servicio estará paralizado entre 15 días y dos meses, según anunció el Jefe de Gobierno– sino también por el destino que se les dará. La mayoría de los coches tienen casi 100 años, son los más antiguos del mundo en funcionamiento. Y fueron los primeros en Sudamérica. Para muchos, “Las Brujas” –como los llaman los empleados del taller Polvorín– tienen un valor patrimonial muy importante. En una nota publicada en noviembre en Clarín la Asociación Amigos del Tranvía ya se anticipaba a esta polémica: “Venimos suplicando que nos entreguen una formación entera. Como ya hacemos con otros tranvías antiguos, los podemos mantener y sacarlos a la calle para que la gente los conozca”, dijeron. Además aseguran que los vagones se pueden vender a museos del mundo, con un costo de entre 300.000 y 500.000 dólares, según el estado de conservación. Ayer en las redes sociales la gente empezó a debatir el tema de qué hacer con los vagones. Muchos ahora están vandalizados por los graffiteros, que les pintaron hasta las ventanas. La ONG Basta de Demoler anunció que presentó un recurso de amparo con el fin de que se instrumenten las medidas necesarias para preservarlos y que una parte siga funcionando. Otra punto de la polémica la impulsó el propio gobierno, cuando el Jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, cuando consideró que podían usarse para “un asado”.


El viaje denominado “Tren de la Esperanza” cumplió 50 años

LA PLATA 29 Dic(Radio Provincia).-El último guarda del Ferrocarril Provincial, Horacio Menéndez, contó que “se realizó el devastamiento” del tren; “fue una orden” bajo la intervención del gobierno militar por mandato expreso del extranjero. El último guarda del Ferrocarril Provincial, Horacio Menéndez, dijo que “cuando se realizó el viaje, el tren ya no circulaba. Porque se había decretado la quiebra de nuestro ferrocarril, pero por gestiones de instituciones de la ciudad, las fuerzas vivas, y con el beneplácito del gobernador de entonces, Oscar Alende, que casi le cuesta la gobernación a Alende, porque prácticamente lo rehabilitó a espaldas del gobierno central”. “En el año ’62, partió de la estación. Fui uno de los ocasionales testigos de ese viaje”, recordó en diálogo con Radio Provincia. “Fue un devastamiento, una orden de cerrarlo” mencionó al tiempo que agregó: “porque van interviniendo luego los gobiernos militares con orden dictada desde el extranjero para que se fuera cerrando”, concluyó.


Solicitan al gobierno que mejore las condiciones de las vías del ferrocarril

PARANÁ 29 Dic(AIM Digital).-Diputados de la oposición demandaron al Poder Ejecutivo provincial “que disponga las acciones conducentes a la mejora de las condiciones de la vía del ferrocarril entre Paraná y Concepción del Uruguay, en especial en el puente sobre el Arroyo Gená, entre las estaciones de Herrera y Villa Mantero y en otros puntos críticos en el Departamento Uruguay”, informaron a AIM. Según informaron a esta Agencia, se solicitó al gobierno que mejore las condiciones de seguridad del servicio de transporte ferroviario de pasajeros entre Paraná y Concepción del Uruguay en términos generales y particularmente en el puente sobre el Arroyo Gená, entre las estaciones de Herrera y Villa Mantero, y en otros puntos críticos en el Departamento Uruguay. En ese sentido, aclararon que “si bien hay trabajos de una cuadrilla a efectos de verificar los daños y reparar el tendido, es menester que se garantice un control y mantenimiento permanente, para verificar que no haya accidentes, que se vienen repitiendo periódicamente, en pos de una verdadera reactivación del transporte ferroviario de pasajeros, tan necesario para nuestra sociedad”.


En defensa de los vagones

BUENOS AIRES 29 Dic(Pagina 12).-Después de que Rodríguez Larreta ironizara sobre la posibilidad de “hacer un asado” con los centenarios trenes de origen belga, el diputado Aníbal Ibarra presentó un proyecto de ley para declararlos “patrimonio cultural”. La decisión de cerrar la línea A de subterráneos y el incierto destino de los históricos vagones generaron, además de polémica, algunas acciones. El legislador porteño Aníbal Ibarra (Frente Progresista Popular) presentó un proyecto para declarar como “Patrimonio Cultural de carácter tangible” a los coches de fabricación belga que acaban de cumplir 99 años al servicio de los subtes porteños, para “asegurar” su preservación y mantenimiento. Los coches serán retirados de circulación en enero, para reemplazarlos por nuevas unidades, y su destino es incierto. Por eso, la asociación Basta de Demoler inició una campaña para recolectar firmas y anunció que presentará un amparo judicial para que no se retiren las tradicionales formaciones de madera sin que el Gobierno de la Ciudad presente previamente un plan de preservación del material rodante y defina el destino de las unidades. Las acciones se anunciaron después de que el jefe de gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dijera en tono de broma que con los coches desafectados del servicio se podría “hacer un asado”. En tanto, usuarios de la línea A y de los coches La Brugeoise convocaron para el domingo, a las 14, a un “raid fotográfico” en la estación Plaza de Mayo para “tomar la mayor cantidad posible de fotografías de los coches en diferentes puntos de la traza de la línea A a modo de homenaje por sus 99 años de servicio”. La convocatoria se hizo a través de Facebook, en protesta ante la intempestiva decisión del jefe de Gobierno Mauricio Macri de cerrar la línea A por un lapso de hasta sesenta días para retirar los coches, sin presentar un plan para preservar esas unidades. En su proyecto de ley, presentado ayer, Ibarra hizo referencia al valor patrimonial e histórico de las formaciones de la marca La Brugeoise y manifestó la necesidad de su “acondicionamiento, control técnico y puesta en operatividad juntamente con el resto de los trenes, manteniendo de esta forma su presencia en la vida de los porteños”. “El subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires constituye un componente propio de la Ciudad, pionero en Latinoamérica, y que conserva una absoluta exclusividad en el ámbito de la república, conformando un elemento peculiar que hace a la idiosincrasia de esta urbe, formando parte de su acervo cultural”, expresó el legislador en su iniciativa. El ex jefe de Gobierno destaca allí que los vagones “son de 1913, los más antiguos de la Ciudad de Buenos Aires y también los más antiguos en circulación en el mundo” para un servicio comercial. “Por lo tanto su preservación y puesta en valor tiene un significado patrimonial, cultural e histórico que no sólo no puede desecharse si no que debe preservarse”, afirmó. Y respecto de “la ironía de (el jefe de Gabinete porteño, Horacio) Rodríguez Larreta, que propuso hacer un asado con los trenes de la línea A”, manifestó que esa frase “expresa una falta de respeto por esos valores históricos”. “Nosotros pensamos en forma diametralmente distinta, el Estado y la sociedad deben hacer un esfuerzo para preservar su historia y de eso se trata este proyecto”, dijo. Ernesto Falzone, de la Asociación de Amigos del Tranvía, expresó al sitio enelSubte.com, que “la campaña facilista lanzada por el Sr. (Mauricio) Macri nos habla de seguridad”, pero “yo le preguntaría al señor Macri si ha tenido acceso a las estadísticas que muestran que la línea A, con ese primitivo pero a la vez simple material rodante centenario, es la que mayor confiabilidad ha ofrecido en todos estos años”. “Esos coches y esa línea tienen el sistema de bloqueo más seguro, con las barras electromecánicas de paratrén y las antenas de freno de emergencia instaladas en todos los coches, que hacen imposible la transposición de una señal a peligro”, agregó. El gobierno porteño justificó el retiro de los históricos trenes de madera en un informe de auditoría de expertos del subte de Barcelona, que recomendaron el cambio de esos coches por unidades nuevas. Pero los especialistas catalanes no decían que los coches eran inseguros sino que el costo del mantenimiento era muy alto. Desde el gobierno porteño argumentan que es necesario parar el servicio de la línea A entre quince y sesenta días, para someter a prueba a los 45 unidades de fabricación china que, antes de transportar al público, deben rodar 2000 kilómetros. Técnicos, especialistas y trabajadores opinan que esas pruebas pueden realizarse en horario nocturno o en un fin de semana largo, con lo cual no sería necesario cerrar la línea durante un período tan prolongado, con el consiguiente peligro para los pasajeros.

Fernández trató de quitarse culpas

BUENOS AIRES 29 Dic(Pagina 12).-Es uno de los acusados de más peso en la causa. Su responsabilidad en la actuación de la patota fue quedando en evidencia a lo largo del juicio. Pero el Gallego Fernández aseguró ayer que “es un cuento armado”. Después de más de cuatro meses de audiencias, quien fuera la mano derecha de José Pedraza en la Unión Ferroviaria, Juan Carlos “Gallego” Fernández, calificó de “barbaridad” la acusación de instigador del crimen en el juicio que investiga el asesinato del militante del PO, Mariano Ferreyra, y las heridas que recibieron otros tres de sus compañeros cuando quisieron acompañar a ex empleados tercerizados de la línea Roca en un corte de vías para hacer reclamos laborales. “Es todo mentira, todo forma parte de un relato armado como toda la causa”, resumió en uno de los pasajes de su amplia declaración en la causa en la que figura como uno de los acusados de más peso. Durante poco menos de tres horas, el Gallego Fernández negó prácticamente todas las líneas acusatorias que coinciden en su responsabilidad en los hechos y que fueron desnudándose a lo largo del debate judicial: que la cúpula de la Unión Ferroviaria tuvo interés en sostener la existencia de las empresas tercerizadas –varios familiares de Pedraza son altos dirigentes de una de las cooperativas a través de las que Ugofe terceriza trabajo en el Roca–; que la orden de evitar el corte de vías de tercerizados y partidos de izquierda habían querido montar aquel 20 de octubre de 2010 en reclamo de restitución de puestos de trabajo de las esferas más altas del gremio, que se bajó a través de la estructura vertical que sostiene a ese sindicato hasta los delegados y de allí, a varios empleados ferroviarios; y que, tras los hechos consumados, la intención de los responsables fue de evitar que todo esto se conozca. “Usted está acusado de haber mandado a matar a Ferreyra para proteger el negocio de las cooperativas”, introdujo en tema el abogado Alejandro Freeland al Gallego. “Eso es una barbaridad, todo mentira. Todo forma parte de un relato armado, como toda la causa”, respondió Fernández, quien pidió declarar ayer, en la última audiencia del año del juicio, bajo la dirección de las preguntas de su abogado defensor. El acusado responderá preguntas de las partes en la primera jornada del debate de 2013, el 15 de enero. “Jamás se me hubiera ocurrido matar a nadie. ¿Cómo vamos a andar a los tiros para defender a los trabajadores? Es horrible lo que pasó, pero a nadie se le puede ocurrir mandar a matar a nadie, menos dentro de la Unión Ferroviaria, que es un gremio de paz”, continuó en su negación el Gallego, que por ser acusado no tiene la obligación constitucional de decir la verdad ante la Justicia. Fernández confirmó que sabía que iba a haber un corte de vías por lo menos un día antes de los sucesos. “En el ferrocarril se sabe todo”, deslizó. También afirmó que el 19 de octubre le contó telefónicamente a Pedraza de la posibilidad de la medida de fuerza y que éste le dijo que “hiciera todo lo necesario para frenarlo” y que luego el ex secretario general de la Unión Ferroviaria –también detenido y acusado de instigar el asesinato de Ferreyra–, “le contó a (el ex secretario de Transporte, Juan Pablo) Schiavi, que le dijo que se ocuparía, pero que de parar los trenes ni hablar”. El acusado repasó durante su declaración el listado de llamadas de su teléfono –realizadas entre el 19 y el 20 de aquel mes– que forma parte del expediente. Explicó con lujo de detalles a quién llamó y quién lo había llamado en cada caso, aunque sólo relacionó con los hechos aquel cruce con Pedraza y algunos otros con el titular de la Comisión de Reclamos y también acusado Pablo Díaz. “Yo no convoqué a los ferroviarios ese día –en relación a la patota que se presentó en el corte de vías aquel mediodía de octubre y evitó que la medida siguiera adelante–. Los delegados se autoconvocaron solos para evitar el corte. En la Unión Ferroviaria nadie da órdenes de este tipo, no es un ejército”, remarcó, abonando su estrategia de evadir la responsabilidad que le cae a través de su imputación. Sin embargo, desmintió con certeza la presencia de armas en la movilización y luego negó que el sindicato tuviese una estructura vertical. También descartó conocer a Christian Favale –el presunto tirador–, a quien aseguró haber visto por primera vez en la cárcel. Según Fernández, la UF siempre hizo gestiones para efectivizar a los empleados tercerizados. Hay decenas de testimonios que lo contradicen. Negó tener participación en alguna cooperativa de tercerizados y que alguna de esas estructuras empresariales fuera un “negocio”.

2012: Estado 1 – Mercado 0

FORMOSA 29 Dic(Diario El Comercial).-“La regulación siempre existe: cuando no regula el Estado, regula el mercado”, enfatizó en varias ocasiones durante este año la presidenta Cristina Kirchner. Es apenas una frase, pero puede funcionar con una guía para entender lo que ha sido un “año bisagra” en la economía. En el marco de una dinámica que la Casa Rosada puso en marcha tras las elecciones de octubre de 2011, durante el año que finaliza el peso del Estado en la economía aumentó. En algunos casos, recuperó resortes que había dejado de manejar en los años 90. En otras ocasiones concretó nuevas formas de intervención. Se trata en ciertos aspectos de formatos de acción con los que cuentan países vecinos. En otros, son equiparables a modalidades con los que cuentan los Estados en los países centrales. Y también hay novedosos cursos de acción. Vale la pena repasar la cantidad de mecanismos que desde los últimos meses comenzó a manejar el sector público porque posicionan al Estado como un actor objetivamente con más poder, en comparación con el que también manejan y seguirán manejando influyentes sectores empresarios. Al mismo tiempo, resulta ilustrativa la enumeración porque de los frutos concretos que el Gobierno pueda mostrar en la administración de estos “nuevos” ámbitos podría jugarse buena parte de su futuro político. Como se verá, fue un año más que intenso en el terreno económico y que posiciona al Estado de manera diferente de cara a un período preelectoral:

• En enero, la Secretaría de Comercio Interior formalizó el régimen de declaración jurada anticipada de importación (DJAI), mediante el que siguió de cerca las operaciones de abastecimiento internacional.

• En marzo, el Congreso convirtió en ley la reforma de la Carta Orgánica del Banco Central, que le otorgó más poder a la autoridad monetaria para el manejo de las reservas, el control de los bancos privados y el redireccionamiento del crédito. Además, esa norma puso fin al corazón de la Ley de Convertibilidad, que aún permanecía vigente: era el que indicaba que “las reservas de libre disponibilidad” del Banco Central en oro y divisas debían ser equivalentes al cien por cien de la base monetaria.

• En mayo se promulgó la ley que nacionalizó el control de YPF, la mayor empresa privada del país. La norma también declaró “de interés público nacional” el “logro del autoabastecimiento de hidrocarburos” y en concreto “la exploración, explotación, industrialización, transporte y comercialización” de combustibles fósiles, negocio en el que actúan distintas compañías privadas.

• También ese mes, la Secretaría de Minería estableció obligaciones a las empresas del sector para sustituir productos que importaba con elementos de producción nacional. Y también dispuso que esas compañías exporten su producción mediante empresas de transporte marítimo y aéreo nacionales.

• En junio se presentó el plan ProCreAr, con el objetivo de otorgar créditos para la construcción de 100 mil viviendas nuevas en cuatro años. La Anses y el Banco Hipotecario apuestan a convertirse en motorizadores de la construcción: el Gobierno evalúa que cuando esté en pleno funcionamiento el año próximo podría aportar 1,5 puntos del producto extra.

• También ese mes se creó el Ministerio de Transporte, a cargo de Florencio Randazzo: a partir de entonces el Estado aplicó más controles a las concesionarias de los servicios de trenes y colectivos. Por caso, intervino la empresa TBA y el Belgrano Cargas.

• En julio, el Banco Central suspendió por tiempo indeterminado la compra de divisas para fines de atesoramiento.

• Ese mismo mes, la autoridad monetaria obligó a los bancos privados a destinar el 5% de sus depósitos para otorgar créditos para que las empresas amplíen su capacidad productiva. Las operaciones se concretaron a una tasa de 15% a tres años. Se volcaron en total 15 mil millones de pesos.

• En agosto se dispuso que los consumos que se paguen en el exterior con tarjetas de crédito comenzaran a abonar un adicional del 15% como anticipo a cuenta del pago del Impuesto a las Ganancias o a los Bienes Personales.

• En septiembre, el Ministerio de Planificación Federal dejó sin efecto una licitación de frecuencias 3G y asignó esas frecuencias a la estatal ArSat. Luego se anunció la creación de una nueva proveedora de telefonía móvil: Libre.ar. La operadora utilizará el 25% del espectro radioeléctrico que fue devuelto por Movistar tras adquirir a Movicom en 2004.

• En octubre, el Gobierno dispuso que las compañías de seguros destinen parte de su cartera de inversiones en fondos para el sector productivo y para infraestructura a largo plazo. La presidenta Cristina Kirchner evaluó que así “se destinarán 7.000 millones de pesos para inversiones productivas y de infraestructura hasta el 31 de mayo”.

• En noviembre se convirtió en ley una nueva regulación del mercado de capitales: la Comisión Nacional de Valores cuenta ahora con más poder sobre los títulos y acciones que negocian las empresas.

• También ese mes, la nacionalizada YPF tomó el control de Metrogas.

• Este mes, el Banco Central renovó la obligatoriedad a los bancos privados de destinar una parte de sus carteras a préstamos productivos. Calculó que en los primeros seis meses de 2013 más de 17 mil millones de pesos se destinarán a préstamos al sector productivo.

• Durante todo el año, el Gobierno dispuso que grandes empresas se concentraran en reinvertir sus utilidades en lugar de distribuir dividendos o girarlos al exterior -en el caso de las compañías de origen extranjero-. Como consecuencia de esa política, en los últimos días se conoció que las empresas locales que cotizan en la Bolsa porteña repartieron en el 2012 un 78,5% menos dividendos que el año pasado; en el caso de las extranjeras la caída fue del 61%: se trató del menor monto distribuido desde el 2002. En forma directa, el Gobierno actuó a través de los directores que ahora integran las conducciones de grandes empresas -en función de las acciones que poseían las AFJP y ahora maneja la Anses-.

Arranca 2013 entonces con un Estado que aparece posicionado de otra forma frente al manejo de distintas variables económicas. Cómo traducir ese protagonismo en niveles adecuados de apoyo político será la tarea central del oficialismo en el año que comienza.

Oportunista campaña de Metrovías para quedarse en el subte

BUENOS AIRES 28 Dic(La Politica Online).-La concesionaria del Grupo Roggio empapeló la vía pública con leyendas como “Nuestro recorrido nunca termina, nuestro compromiso tampoco”. Lo hace una semana después de aprobado el traspaso del calamitoso subte a la Ciudad, temiendo que el gobierno de Macri no le renueve la concesión en tres meses. La empresa Metrovías, concesionaria del subte, lanzó una polémica campaña en la vía pública una semana después de que se aprobara la ley que traspaso a la Ciudad y abre un interrogante sobre el modo en el que el Gobierno porteño definirña la explotación del servicio. La ley sancionada en la madrugada del jueves 20 de diciembre terminó con el contrato que la firma del Grupo Roggio tenía con el Gobierno nacional y le dio un plazo de tres meses para redactar uno nuevo, dejando abierta la posibilidad de que el gobierno de Mauricio Macri encuentre otras alternativas para manejar el servicio. Por esta razón, la empresa teme que el gobierno porteño le quite la concesión en 90 días y por eso empapeló el subte y la vía pública con afiches con leyendas como “Nuestro recorrido nunca termina. Nuestro compromiso tampoco” o “Miles de personas se levantan cada día eligiendo el Subte. Nosotros también”. Estos afiches, que estarán en las calles durante las próximas dos semanas, son una suerte de advertencia de Metrovías al gobierno y a los porteños, acaso para que con los nuevos cambios no olviden que la firma del Grupo Roggio maneja el subte desde 1994. "Hay subte", es el slogan de la campaña de Metrovías, que prácticamente dejó a la deriva el servicio. El subte parece abandonado y tiene una frecuencia cada vez peor. La advertencia de Metrovías también se relaciona a otros puntos de la ley, que le quitaron una serie de negocios que le trajo aparejada la explotación del subte. El legislador porteño Rafael Gentili (Proyecto Sur), fue quien más investigó a la firma del Grupo Roggio y reveló que a través de Metronec, la compañía cabeza de la división Roggio Desarrollo de Negocios, a partir de la cual se explotan oportunidades de mercado con alta potencialidad. En el año 2000, Metrovías suscribió con esta empresa un convenio mediante el cual se le cedía en forma exclusiva las facultades para la explotación comercial, arriendo de locales, espacios y publicidad en estaciones, coches e inmuebles y el tendido de fibra óptica en los túneles. A cambio, Metronec abonó u$s 15millones y se comprometió a pagar un cánon de sólo u$s 125 mil mensuales de2000 a 2008, que luego subiría a u$s 167 mil entre 2007 y 2017. En 2002, todos los montos fueron pesificados. Según el informe de Gentili, otro negocio del Grupo Roggio, que ahora perderá, son la cesión de los túneles a Metrotel, la empresa con que los Roggio proveen servicios de telefonía IP e internet a empresas. Según pudo saber LPO, el ministerio de Modernización de la Ciudad ya está trabajando en un plan para utilizar los tendidos de fibra óptica que hoy maneja Metrotel.


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