jueves, 2 de septiembre de 2021

Extension paralizada

Con la extensión del Subte paralizada, la única obra es un pasillo

CAPITAL FEDERAL 2 Sept(EnElSubte).-Desde hace dos años ya no queda ninguna estación de Subte en obra en Buenos Aires: es la primera vez en casi medio siglo que esto ocurre. Con la estación Sáenz virtualmente suspendida y la línea F en permanente postergación, las únicas obras en ejecución son trabajos menores, que para peor se ejecutan con deuda: hasta hace pocos años, se construían estaciones con fondos propios. El abandono del Subte y su desaparición del debate público.

La estación Sáenz de la línea H lleva 10 años adjudicada, pero nunca comenzó a construirse

Desde hace más de dos años que en Buenos Aires no queda ninguna estación de Subte en construcción.

Luego de la inauguración de la extensión de la línea E a Retiro, ocurrida en junio de 2019, el crecimiento de la red quedó paralizado. Es la primera vez en casi 50 años que esto ocurre: tal como recordaba este medio, la última ocasión en que se habilitó una nueva estación sin que otra estuviera en construcción fue en 1973, cuando se abrió la estación José María Moreno de la línea E.

Los cinco frentes de obra de expansión del Subte que había hasta hace pocos años atrás. Ya no queda ninguno en actividad: a medida que fueron inaugurándose las estaciones no se iniciaron nuevos trabajos.

La explicación que se había ensayado en los últimos años, en los que ya empezaba a ralentizarse el ritmo de expansión de la red, de que si bien no se iniciaban obras de nuevas estaciones se estaban realizando trabajos en talleres y cocheras, tampoco corre más: las instalaciones han ido terminándose una a una (Parque Patricios en 2017, Lacarra en 2019) y no se han abierto nuevos frentes de obra.

El Subte mismo parece haber desaparecido del discurso público: en plena campaña electoral para las primarias, la red porteña está ausente de las propuestas de los principales candidatos. Incluso aún más que en 2019, un año en el que su presencia ya había quedado bastante diluida.

El ejemplo más elocuente de este estado de cosas es la estación Sáenz de la línea H: como recordó enelSubte en un reciente informe, fue licitada y adjudicada hace ya diez años, pero nunca comenzó a construirse, y no se tiene ninguna certeza de si algún día lo hará.

En tanto que los estudios de la línea F –una licitación sin efectos concretos en términos de obra lanzada hace dos años al calor de la anterior campaña electoral, buscando disipar la idea de que la Ciudad no se ocupaba del Subte– acaban de sufrir su postergación número 12. De las líneas G e I, cuyas trazas fueron aprobadas por la Legislatura hace casi dos décadas, menos se dice aún.

La sección de obras de la web de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) habla por sí sola: al nombrar a la línea F destaca como avance que “actualmente se está prorrogando la licitación del proyecto” (sic), mientras que la estación Sáenz no es mencionada, siquiera como proyecto a futuro.

Una rápida visita a ese sitio, donde hasta hace no tantos años –incluso bajo la actual gestió–- se sucedían reportes de obras de túneles, estaciones y talleres de los múltiples frentes de obra que operaban en simultáneo, permite echar un vistazo al triste panorama actual: una colección de obras de “puesta en valor”, mejoras de accesibilidad, instalación de ascensores, actualización de señalamiento y repotenciaciones. Obras de cuya utilidad nadie duda, pero que saben a poco para una Buenos Aires que necesita imperiosamente de un Subte en expansión para solucionar sus problemas de movilidad.

La repotenciación de subestaciones, una de las pocas obras en marcha.

El panorama se ensombrece aún más si se considera que el núcleo duro de las obras actualmente en ejecución, que son en general de baja cuantía –y entre las que se cuentan la mejora de los accesos y pasillos de combinación del Nodo Obelisco, la instalación de un ascensor en la estación Catedral, la renovación de señales de la línea D o la repotenciación de las subestaciones de las líneas C y D–, son ejecutadas con endeudamiento externo, en este caso un crédito del Banco Europeo de Inversiones.

El contraste con lo ocurrido hasta poco tiempo atrás no deja de ser impresionante: mientras que actualmente la Ciudad tiene que endeudarse para obras menores como construir un pasillo de combinación o colocar ascensores, las obras del primer tramo de la línea H (Once – Caseros), iniciadas nada menos que en el turbulento 2001, se ejecutaron íntegramente con recursos propios de la Ciudad y del Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos, establecido por una ley nacional de 1987 que continúa vigente. Obras que, cabe aclarar, se sostuvieron en forma simultánea a las extensiones de las líneas A y B, también afrontadas con recursos propios.

Las razones del abandono del Subte, un arco que siempre se corre más allá

El actual argumento oficioso –no oficial, porque ya nadie se molesta en explicarlo– para justificar el abandono de las obras de extensión del Subte es que las obras no pueden solventarse con fondos propios debido a la reducción del porcentaje de coparticipación federal que recibe la Ciudad de Buenos Aires respecto del que había sido establecido durante la presidencia de Mauricio Macri.

El tramo central de la línea H comenzó a construirse durante la crisis de 2001: se ejecutó con recursos propios, sin recurrir a endeudamiento, y sin aumento de la coparticipación.

La postura sería atendible de no ser porque entre 2016 y 2020, los años en que la coparticipación fue incrementada del anterior 1,4% al 3,5-3,75%, no se verificó el inicio de nuevas obras de Subte ni se impulsó la construcción de nuevas estaciones. Por el contrario, sólo se fueron inaugurando obras heredadas de gestiones anteriores (de la jefatura del propio Macri en la línea H y de Cristina Fernández de Kirchner en la línea E), sin que se tomaran medidas para comenzar los trabajos de extensión de la red.

Pero antes de que la pérdida de coparticipación fuera la excusa de ocasión, el oficialismo porteño se defendía asegurando que la falta de extensión de la red se vinculaba con las dificultades para acceder al crédito externo que, en teoría, le imponía el entonces gobierno nacional.

Si bien esto podía tomarse como una verdad a medias –en 2010 el gobierno porteño tomó deuda para obras de Subte pero luego la redestinó a obras viales, como pasos bajo nivel–, el argumento perdió toda fuerza luego del giro político de 2015: la sintonía política entre Nación y Ciudad no se tradujo en la toma de créditos para el Subte, aún con los niveles récord de endeudamiento del período previo a la crisis financiera del 2018, por lo que no volvió a ser mencionado. La buena relación no impidió, empero, que ambas administraciones colaboraran en la construcción de autopistas para tránsito pesado (el “Paseo del Bajo”) o de viaductos ferroviarios (presentados, eso sí, como solución para el tránsito automotor y utilizados como excusa para negocios inmobiliarios).

Los argumentos oficiales de los funcionarios porteños, últimamente, han virado desde tratar de excusar la falta de obras de Subte a cuestionar la necesidad misma de esas obras. Fue esta la línea argumental inaugurada por el secretario de Transporte y Obras Públicas Juan José Méndez, quien declaró meses atrás que “lanzar la construcción de la línea F sería una locura”.

El secretario Méndez junto a la presidenta de SBASE, Manuela López Menéndez: calificó de “locura” la construcción de la línea F.

Tratándose no de un proyecto marginal, falto de consenso o extemporáneo, sino de una línea cuya traza fue aprobada por ley hace más de dos décadas –y que existe como proyecto hace más de medio siglo– y que, se estima, será la más utilizada de la red una vez terminada, las expresiones de Méndez son todo menos inocentes.

En este sentido, el funcionario fundamentó su postura en que “cada vez se usa más la bicicleta y otras alternativas” y en que “las inversiones en infraestructura de transporte están en revisión porque probablemente haya cambios de hábitos [por la pandemia] que se vuelvan permanentes, respecto del teletrabajo, las características de la jornada laboral, las formas en la que la gente va al trabajo”, para rematar que “en ningún lugar del mundo se está tomando una decisión así”.

En lo que refiere a la renovación y modernización de la flota de trenes, no se encuentra en curso ningún proceso de compra de trenes nuevos, incluso para líneas que cuentan con formaciones ampliamente excedidas en su vida útil. De hecho, los procesos anunciados en los últimos años para comprar nuevos trenes para las líneas B y C –utilizado como excusa para justificar la no construcción de la estación Sáenz– están congelados.
Buenos Aires, a contramano de la región y del mundo

Contrariamente a los dichos de Méndez, los planes de recuperación económica para la pospandemia en todo el mundo tienen en el transporte guiado uno de sus pilares.

Así ocurre en países del primer mundo como Estados Unidos o Canadá, o más cerca, en naciones latinoamericanas como Chile, que en plena pandemia dio luz verde a la construcción de la línea 7 del Metro de Santiago, Bolivia, que se apresta a inaugurar el tren ligero de Cochabamba, Perú, donde avanzan las obras de la línea 2 del Metro de Lima, Ecuador, que prepara para el año entrante la inauguración del Metro de Quito, Colombia, que encara la construcción del Metro de Bogotá, o México, donde continúan las obras de extensión de su red de metro, la más grande de América Latina.

Pero Buenos Aires, que fue pionera en la construcción de subterráneos en el subcontinente, y que supo retomar en las últimas décadas una senda de crecimiento de la red luego de años de estancamiento parece haberse decidido a abandonar ese camino sin solución de continuidad.

Hasta hace algunos años el gobierno porteño alegaba que el Metrobús (sistema BRT) podía ser una solución económica que reemplazara la necesidad de construir líneas de Subte, llegando incluso a plantear que el BRT podía resultar equivalente o superior en capacidad de transporte. Más allá de cualquier discusión sobre la racionalidad de ese argumento –ciudades que habían apostado al BRT, como Quito o Bogotá, se encuentran igualmente construyendo metros–, ya no sirve siquiera de consuelo: ni metrobuses se construyen.

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