Culminó su recorrido por Jujuy el tren sanitario "Eva Perón"
JUJUY 29 Jun(La Gaceta).-Durante 47 días, el convoy recorrió distintas localidades de la provincia norteña, para asistir en clínica, ginecología, pediatría, odontología, oftalmología, enfermería, vacunación y medicamentos.El tren de desarrollo social y sanitario "Eva Perón" concluyó hoy su recorrido de 47 días por Jujuy, con una última parada en la estación Maquinista Verón de la localidad de Los Lapachos, 39 kilómetros al sureste de la capital provincial.Los pobladores de Los Lapachos -cercana Monterrico, en el sur jujeño-, se mostraron en la despedida agradecidos por la atención que los profesionales les dispensaron durante seis días a bordo de los ocho vagones que conforman el convoy.La finalidad del tren social y sanitario es brindar una cobertura en territorio y abarca toda la jurisdicción de la localidad que visita, desde los barrios vecinos hasta fincas, lotes y parajes, llegando a hogares de familias que no pueden movilizarse. Así lo había destacado a Télam la directora nacional de Dispositivos Territoriales Móviles del Ministerio de Desarrollo Social, Natalia Csigo, durante su visita a Caimancito, la primera parada del tren sanitario."Es importante todo lo que trae este tren, que ha sido modificado para brindar las distintas prestaciones, a partir de lo que fueron aportando distintas áreas del gobierno nacional", había dicho la funcionaria.En cada parada del tren los profesionales dieron asistencia en clínica médica, tocoginecología, pediatría, odontología, oftalmología, enfermería, vacunación y medicamentos.Además se realizaron charlas de promoción de la salud en doce escuelas primarias y secundarias de la zona, donde los chicos aprendieron técnicas de higiene buco dental y corporal, educación sexual y consejos para una alimentación saludable. Paralelamente, se brindó asesoramiento de programas de Anses y Pami y también participaron la Biblioteca Nacional ?Mariano Moreno?, la Escuela de Cine Enerc y el Cine Móvil.El tren arribó el 10 de mayo a Caimancito -133 kilómetros al este de San Salvador de Jujuy-, luego se trasladó a Libertador General San Martín, del 25 al 30 de mayo; La Mendieta, del 1 al 6 de junio; Perico, del 8 al 13, y llegó el 15 a su quinta parada, Los Lapachos, donde este fin de semana culminó su recorrido por Jujuy.
Metrodelegados liberan los molinetes en la línea C
CAPITAL FEDERAL 29 Jun(Diario 26).-Según explicaron, implementaron la medida de fuerza para que la concesionaria Metrovías blinde las boleterías. Reclaman mayor seguridad para los trabajadores.Los metrodelegados decidieron liberar los molinetes en la línea C de subte en reclamo de mayor seguridad para los trabajadores. Según explicó secretario general del gremio, Roberto Pianelli, buscan “presionar” a la empresa Metrovías para que blinde las boleterías como había prometido. La medida se lleva adelante en el mismo día en que la Línea 60 de colectivos realiza también un paro por tiempo indeterminado luego del despido de 47 trabajadores.
Un país adolescente
CORDOBA 29 Jun (La Voz).-Crónicas de un país adolescente. Siete décadas de proyectos delirantes, es el nombre de este libro del periodista Fernando González. Se refiere a famosos anuncios que nunca se concretaron, algunos de los cuales nos hicieron ilusionar con un país mejor.ís de los años recientes jamás fue tan adolescente como lo fue con sus trenes. Es cierto que hubo momentos terribles. Echar a sus mejores científicos, sumergirse en la violencia infinita de argentinos contra argentinos, marchar a una guerra perdida contra una potencia mundial fueron tragedias injustificables. Pero el proyecto del tren bala fue el mejor símbolo de lo que debimos hacer y no hicimos mientras nos dedicábamos a soñar un imposible sin perdón. El resultado de no mejorar nuestros trenes urbanos fue una parábola con castigo macabro y ejemplificador. Porque lo pagamos una mañana con 52 muertos y siete centenares de heridos. Lo pagamos con el tipo de sangre inocente que más duele. La sangre del que no se puede defender.La tragedia del tren bala tiene dos fotografías. En la primera se ve a Néstor Kirchner sonriente, sosteniendo la maqueta de un tren modernísimo. Es del 26 de abril de 2006 y el entonces presidente, en el pico de popularidad durante su tercer año de gobierno, disfruta del momento junto a quien era el secretario de Transporte, un cordobés sin demasiados pergaminos políticos llamado Ricardo Jaime. El tren de juguete tiene una locomotora y un vagón pintados de celeste y blanco, los mismos colores de los aviones de Aerolíneas Argentinas. Está encerrado dentro de un tubo de acrílico y es la estrella de ese encuentro en el que se anunció la construcción de un ferrocarril de alta velocidad para unir las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba. La inauguración del tramo Buenos Aires-Rosario estaba planeada para 2009 y le iba a permitir a la Argentina convertirse en el primer país de América latina por donde circulara un tren bala: los otros eran Japón, España, Francia y Alemania.Cuatro empresas europeas adquirieron los sobres de la licitación interesadas en participar de la obra: la francesa Alstom, la alemana Siemens, la española CAF y la italiana Impregilo. Todas se fueron apartando del proyecto hasta que la compañía francesa presentó su oferta económica en abril de 2007. La primera etapa del tren bala iba a costar 1.320 millones de dólares, una cifra tal vez razonable si los trenes urbanos funcionaran en un nivel aceptable para la mayoría de los argentinos.
La mano derecha de Lucas
Pero los trenes urbanos estaban lejos de funcionar en las condiciones mínimas de confort y seguridad. Un informe revelador de la Auditoría General de la Nación pedido por el Gobierno en 2003, y cuyos resultados se pudieron comprobar en 2008 y 2012, informaban que el Ferrocarril Sarmiento tenía formaciones con fallas, vías en mal estado, pasos a nivel inhabilitados, señalización inadecuada y que muchos de sus trenes circulaban con las puertas abiertas.El trabajo concluía afirmando que “cada una de estas situaciones constituyen riesgos que atentan directamente contra la seguridad de los usuarios del servicio, y de aquellos que, de algún modo, toman contacto con el sistema”. Tan al tanto estaba el poder sobre las fallas del Sarmiento que se había bajado la velocidad de sus formaciones primero a 60 y después a 40 kilómetros por hora. Esa fue la única medida que se tomó en la década para contrarrestar la inseguridad que representaba viajar en tren. En cambio, nada se había hecho contra TBA, la empresa privada concesionaria de dos de las líneas más importantes del país: el Sarmiento y el Ferrocarril Mitre.Nada sabía Paolo Menghini del informe que la Auditoría General de la Nación había hecho sobre el Ferrocarril Sarmiento. No tenía idea de las cifras que hablaban pestes de ese tren que tomaba desde chico para ir de su San Antonio de Padua, en la zona oeste del Gran Buenos Aires, hasta la gran ciudad. Pero se había cansado de viajar hacinado y de tener la sensación de que podía morirse cada vez que tomaba el tren. Por eso, ahora que había podido comprarse un auto, hacía el trayecto hasta Buenos Aires por la autopista. El que sí viajaba en tren muchas veces todavía era su hijo Lucas. Tenía 20 años, era músico y algunos días dormía en el departamento de Paolo en Padua y otros días dormía en la casa de su mamá, María Luján Rey, muy cercanos entre sí.La vida de Paolo Menghini cambió para siempre la mañana del 22 de febrero de 2012. Era editor de video en Canal 7 y apenas pasó por la sala de redacción del noticiero de la TV Pública supo que el revuelo que había allí se debía a una tragedia.Un tren del Ferrocarril Sarmiento se había estrellado contra la estación de Once. Esa era la fotografía macabra que contrastaba con aquella de Kirchner y sus colaboradores sonrientes anunciando la llegada del tren bala.Ahora era diferente. Muchos muertos, muchísimos heridos, ambulancias y pánico en las caras de la gente que corría por el andén. Automáticamente marcó el teléfono del celular de Lucas. No lo encontró. Se fue para la estación Once a buscarlo y tampoco lo encontró. Con María Luján lo buscaron durante las peores 57 horas de sus vidas. No estaba entre los muertos en las morgues. Tampoco entre los heridos en los hospitales. Nadie atinaba a darle un dato concreto sobre su hijo.Finalmente, lo encontró Paolo. Dos veces. La primera en un video de seguridad de la estación Padua, donde comprobó que su hijo subía al tren vestido con un buzo verde con capucha y se metía en un rincón del cuarto vagón reservado a los maquinistas para escapar del hacinamiento. La segunda vez que lo encontró no pudo verlo. Su cuerpo estaba en una bolsa de nailon negra. Lo habían hallado dos días y medio después, asfixiado en ese maldito cuarto vagón incrustado y retorcido contra el tercero. Pidió que le mostraran la mano derecha de Lucas. Porque se había quemado con una plancha siendo un bebé y tenía una mancha entre el pulgar y el índice.Mostráme la mano derecha y yo sé que es Lucas; con ver la mano derecha me alcanza.Y era la mano de Lucas nomás. La mancha de la quemadura se veía perfectamente. El dato está contado en el libro imprescindible Once, viajar y morir como animales , de la periodista Graciela Mochkofsky, donde se retrata la vida de quienes murieron o sobrevivieron en el tren. Paolo Menghini no necesitaba saber cuáles eran en detalle las deficiencias técnicas del tren Sarmiento. Pero esa desidia, esa ausencia del Estado se había llevado para siempre la vida de su hijo de 20 años. No necesitaba más.
Un salto a la modernidad diferente
Aunque el tren bala no arrancaba todavía, los tiempos de su puesta en marcha corrían velozmente. Néstor Kirchner ya le había dejado su lugar en la Casa Rosada a su esposa, quien se había impuesto con comodidad en las elecciones de octubre de 2007. Por eso, apenas asumida, la presidenta Cristina Kirchner firmó el decreto en el que adjudicó la construcción del tren de alta velocidad al grupo Veloxia, liderado por la firma francesa Alstom e integrado por dos empresas argentinas (Iecsa y Emepa) y la española Isolux Corsan.El 16 de enero de 2008 se estableció entonces un plazo de 60 días para definir el contrato de financiación del proyecto, que contemplaba la infraestructura ferroviaria de electrificación y las vías, las obras civiles (siete estaciones en ciudades argentinas históricas: Buenos Aires, San Nicolás, Rosario, Marcos Juárez, Bell Ville, Villa María y Córdoba; 344 puentes y talleres de reparación y puesta a punto), el material rodante, la señalización de última generación, las telecomunicaciones y el mantenimiento.Se anunció que el tren comenzaría a recorrer el corredor industrial más importante del país en un período de entre 30 y 36 meses. Por la “pampa gringa”, como la definió en su discurso de anuncio la Presidenta. Se estimaba que demoraría 85 minutos para recorrer la distancia entre Buenos Aires y Rosario, y otros 90 minutos para ir hasta Córdoba.Las cifras del proyecto solo podían generar entusiasmo. Se calculaba
que la construcción del tren bala generaría cinco mil puestos de trabajo directos y unos 20 mil puestos indirectos. El tendido de 710 kilómetros de vías permitiría unir las tres ciudades con mayor cantidad de habitantes del país a través de trenes que desarrollarían velocidades de entre 250 y 320 kilómetros por hora.Los trenes saldrían de la terminal Retiro, pero de una estación nueva que se preveía levantar entre la Terminal de la línea Mitre y la Terminal del ferrocarril Belgrano Norte. El costo total del proyecto rondaba los cuatro mil millones de dólares, unos 2.400 millones de euros de acuerdo al cambio de esos días y unos 16 mil millones de pesos de entonces.
Perfil
Fernando González es el actual director del diario El Cronista, fue prosecretario de Redacción en Clarín (1996-2008) y redactor especial en la revista Noticias.
Frías: decomisan durmientes y fibra de algodón
FRIAS 29 Jun(Diario Panorama).-Dos camiones no pasaron el control policial 11 de la ruta 157 y les secuestraron cargas valuadas en 70 mil pesos.En las últimas horas del viernes, el personal policial de la Departamental 7 de Frías, en el puesto caminero 11 de la Ruta Nacional 157, se decomisó el cargamento de dos camiones.Uno transportaba durmientes de quebracho blanco (20.000 kilos) y no pasó el control por faltante de impuestos de renas de la provincia, según destacaron fuentes policiales. En ese caso, tomó intervención la Dirección General de Bosque.En tanto, que el otro rodado, llevaba fibra de algodón y tampoco pudo continuar el recorrido por faltante de impuestos.
El subte también homenajea al Morocho del Abasto Comentar
CAPITAL FEDERAL 29 Jun(La Razon).-A 80 años de su muerte, son varios los recuerdos a Carlos Gardel. Un recorrido por distintas estaciones del subte revela que el Zorzal Criollo está más que presente en la vida diaria de los pasajeros.A 80 años de su muerte, se multiplican los homenajes a Carlos Gardel. Distintas estaciones de subte lo recuerdan con coloridos murales para que los pasajeros lo celebren a diario.En la estación Miserere de la Línea A, mano a San Pedrito, Carlitos te espera parado sobre una patineta y ropa de gaucho. Una imagen, poco común. Esta obra moderna fue realizada por Run don’t walk y Stenciland, artistas de streetart. En el vestíbulo de la estación Corrientes de la Línea H, hay un mural con técnica de fileteado realizado por Jorge Muscia y Alfredo Martínez. Allí se ve al Zorzal Criollo junto a su amigo Enrique Santos Discépolo. Luego, en la Línea B, es fácil encontrarlo en la parada que lleva su nombre desde 1984 “Carlos Gardel” y que lleva a su barrio de toda la vida: el Abasto, en rigor, barrio de Balvanera. En este caso, los murales son numerosos. Dos de ellos son obra del maestro Carlos Páez Vilaró (“Mi Buenos Aires querido” y “Homenaje a Buenos Aires”) y después hay intervenciones de otros artistas, como murales cerámicos de Marino Santa María.
ARGENTINA En tren de Cambios
ARGENTINA 29 Jun(El Entorno Inteligente).-El 1º de marzo de 1948 una multitud se dio cita en la estación de Retiro para celebrar la estatización de los ferrocarriles decidida por el entonces presidente Juan Domingo Perón. 67 años después, el último 20 de mayo, la misma terminal fue testigo del acto –también multitudinario– en el que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la promulgación de la ley que prevé la recuperación del sistema ferroviario argentino. Aunque las fotos puedan lucir parecidas, las coincidencias entre uno y otro momento en realidad no son tantas: la flamante ley 27.132 no implica en rigor una estatización ya que no da lugar a un cambio en la propiedad de la red de ferrocarriles. Esta siguió y sigue perteneciendo al Estado desde 1948, más allá de que a partir de los ‘90 fue concesionada.¿Qué cambia entonces? Varias cosas. Una de las más relevantes es que el Estado retoma la plena administración de toda la infraestructura ferroviaria, lo que significa que puede encarar las obras que considere necesarias sin previa consulta a los concesionarios. También existe una importante novedad institucional ya que se crea una sociedad del Estado que con el nombre de Ferrocarriles Argentinos funcionará dentro del Ministerio de Interior y Transporte y bajo cuyo paraguas quedarán la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado (Sofse), la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y el Belgrano Cargas y Logística (BCyL). Además la ley es una declaración de principios que designa a la política de reactivación de ferrocarriles y de cargas "de interés público nacional", "con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo"."Había una gran necesidad de encarar inversiones sobre todo en las grandes redes, tanto de pasajeros como de cargas. Porque tal como estaba planteado el régimen de concesiones, los privados no las iban a hacer", advierte José Barbero, decano del Departamento de Transporte de la Universidad de San Martín. "El hecho de retomar el control de la infraestructura implica que el Estado deberá de ahora en más realizar las obras, hacerse cargo del mantenimiento, gestionar el tráfico e intervenir en caso de incidentes. Como todo esto podría requerir un despliegue que hoy la Adif no tiene, lo que posiblemente se hará es incorporar capacidad y en caso necesario contratar a terceros", agrega, aclarando que el Estado ya ha venido realizando obras como la restitución de vías inundadas de Ferroexpreso Pampeano, el viaducto La Picasa y actualmente las renovaciones en las redes de trocha angosta y Buenos Aires-Rosario.Otra de las novedades de la norma es la incorporación del sistema de "acceso abierto" y regulado por el Estado. Según prevé el artículo 4, esta modalidad "permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino". Para eso se creará un registro de operadores que, previo pago de un peaje, podrán correr sus trenes en las vías que quieran. Entre los expertos el punto genera desconfianza. Casi todos coinciden en que no surgirán interesados para incorporar nuevos servicios de pasajeros, mientras que en el caso de las cargas habrá que esperar a ver la reglamentación. "El tema es que la Adif tiene el control de la infraestructura, pero el Estado también opera el Belgrano Cargas. Y normalmente en estos sistemas quien opera no tiene infraestructura, porque eso podría generar tensiones", señala Barbero.En lo que se refiere a la operación de los servicios la ley termina de cristalizar los cambios que fueron gestándose en los últimos años. El Estado controla cinco de los siete ferrocarriles metropolitanos: tras el accidente de Once y a través de la Sofse ya se había hecho cargo de la operatoria completa del Sarmiento, y el 1º de marzo pasado fueron rescindidos los contratos de gerenciamiento a Argentren y Corredores Ferroviarios (que operaban las líneas Belgrano Sur y Roca la primera y San Martín y Mitre la segunda). Todavía resta saber qué pasará con el Urquiza y el Belgrano Norte, hoy operados por Metrovías y Ferrovías, las únicas concesiones de pasajeros de los ‘90 que quedaron en pie. Por lo pronto, la ley prevé que esos contratos serán puestos bajo análisis para decidir sobre su continuidad.También la operación de los servicios interurbanos queda ahora en manos de la Sofse. Una de las mayores incógnitas es qué ocurrirá con los ferrocarriles de cargas. El artículo 3 de la ley le otorga a Ferrocarriles Argentinos la potestad para "desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca", las concesiones vigentes respectivamente en manos de Aceitera General Deheza, Techint y Camargo Correa y cuyo desempeño en general no ha sido malo. En las tres firmas el Estado tiene el 16 por ciento del capital accionario, además de lo cual controla la totalidad del Belgrano Cargas. "Hay más de un escenario posible –explica Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (Cespa)–. Puede ser que se mantengan las concesiones actuales hasta su vencimiento, en menos de diez años, contratando con ellos la gestión de la infraestructura; reestatización sobre la base de algún argumento legal, pero con acuerdo de partes, o reestatización forzosa. No veo un final claro. Lo que no creo es que se intente un reconcesionamiento replicando el modelo de los ‘90".Müller rescata otro aspecto de la vuelta de Ferrocarriles Argentinos como la empresa que centralizará de ahora en más la explotación de todos los trenes del país. "La privatización había dado lugar a una indeseable fragmentación, y esto tiene que ver con cierta invisibilización que tuvo el ferrocarril. La empresa estatal era ‘el' operador ferroviario. Después de las reformas quedaron más de diez empresas de tamaño bastante menor, y el ferrocarril perdió presencia", afirma. Señala además que "cualquier intento de reposicionar al ferrocarril en el mercado de transporte demandará inversiones que solamente el Estado podrá encarar. La separación entre infraestructura y movilidad que plantea la nueva ley permitirá que el financiamiento estatal se limite a la infraestructura, que es el rubro en el que los operadores ferroviarios privados tienen menos interés en encarar".Regresando a la historia vale recordar que después de la estatización anunciada por Perón (y con la que se terminó un período de casi 80 años de trenes completamente privados) los ferrocarriles estatales implicaron una gran desilusión. El júbilo inicial fue con los años desinflándose a fuerza de una política de compras de lo más errática, mala administración, escasa o nula planificación y un insuficiente nivel de inversiones. "En materia ferroviaria se suelen crucificar los '90 pero en los '80 Ferrocarriles Argentinos tampoco era modelo de nada", marca Barbero. Y concluye: "Lo que me preocupa de esta norma son los breves plazos en los que se discutió el proyecto, mejor hubiera sido encarar primero un estudio para después elaborar la ley. De todas formas, algo había que hacer. Y nada indica que la historia de Ferrocarriles Argentinos deba repetirse y que el Estado no sea hoy capaz de administrar los trenes y hacerlo bien"
Detuvieron a cinco personas que intentaron robar rieles cerca del paraje “Las Parvas”
JUNIN 29 Jun(La Verdad).-Cuatro de los aprehendidos son menores. Personal del CPC, Policía Rural y de la delegación de Saforcada participaron en el operativo.Personal del Centro de Prevención Comunitaria (CPC), junto a efectivos de la delegación Saforcada y personal del Comando de Prevención Rural Junín, procedieron a la aprehensión de 4 menores de edad y un joven de 32 años de edad , quienes se disponían a sustraer un riel de unos 5 metros de largo, en Paraje “ Las Parvas “ .Sobre el filo de la medianoche del jueves, personal de las tres fuerzas se movilizaron ante un alerta sobre movimientos extraños sobre las vías del ferrocarril, cerca del paraje “Las Parvas”.Cuando los efectivos llegaron al lugar se encontraron con cinco personas, cuatro de las cueles eran menores de edad, quines se disponían a sacar del tramado ferroviario un riel de más de cinco metros. Los ladrones se movilizaban en una camioneta Ford F 100 blanca.El doctor Amilcar Barrientos, prosecretario del Juzgado Federal Junín, calificó el hecho como “Tentativa de hurto”.En tanto en inmediaciones de las calles Alte. Brown y vías del ferrocarril se procedió a la aprehensión de un menor de 15 años de edad, quien instantes antes había roto el vidrio de una camioneta en calle Negretti entre Chile.El menor fue visto por el propietario de la misma, describiendo a los efectivos la vestimenta del sujeto.
