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Quieren reimpulsar el tren metropolitano

ROSARIO 12 Mar(LaCapital).-El municipio busca una agenda en común con el nuevo secretario de Transporte nacional, Alejandro Ramos. El secretario de Servicios Públicos, Pablo Seghezzo, celebró la disponibilidad que, en una nota de ayer con LaCapital, mostró el flamante secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, y le puso en la agenda pública tres temas que lo unen a Rosario: la implementación del nuevo esquema de subsidios, la conectividad del aeropuerto local y la puesta en marcha de un tren metropolitano que una a la ciudad con Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez. En las declaraciones a este diario, Ramos habló de "equilibrar el sistema de subsidios al transporte que hoy está muy volcado a la Capital Federal y es insostenible que continúe así". En este sentido, el nuevo secretario de Transporte dejó entrever que Rosario ser verá favorecida con la política de subsidios. También se puso a disposición del gobernador santafesino Antonio Bonfatti y lo invitó a formular su propio proyecto de transporte. "No se puede quedar en el reclamo a favor de la empresa LAN y sus vuelos al exterior", sentenció el ex intendente de Granadero Baigorria. El primero que se pronunció fue Seghezzo. "Nos parece muy bien, porque hace años que venimos reclamando equidad en la distribución de los subsidios a los colectivos. Hoy, el 73 por ciento sigue yendo al Area Metropolitana de Buenos Aires (Amba) y el 27 por ciento restante al interior, con lo cual celebramos la visión de Ramos", argumentó Seghezzo. Es más, desde la Intendencia se ve con buenos ojos el cambio de paradigma en el sistema de reparto que pasa de aportar fondos públicos a las empresas a subsidiar a la demanda, es decir los pasajeros. "El tema son los miedos y reparos de cómo se implementará, los costos que conllevará y si seremos escuchados y tenidos en cuenta a la hora de tomar decisiones", ahondó el titular de Servicios Públicos. Metropolitano. Según recordó Seghezzo, el propio Ramos siendo intendente de Granadero Baigorria había firmado con Rosario y Villa Gobernador Gálvez un acta de intención para elevar a la Nación con el fin de viabilizar el tren metropolitano corredor norte-sur. El ferrocarril atravesaría Rosario uniendo Granadero Baigorria con Villa Gobernador Gálvez. Sería un tren en superficie. "El otro tema es la reactivación del aeropouerto. En su momento era mantener la conectividad de cabotaje y la salida al exterior con LAN, pero ahora puede ser cualquier compañía aérea", destacó Seghezzo. En este sentido, el funcionario rosarino anticipó que se pedirá una audiencia a Ramos para analizar las cuestiones.

Ferrocarriles

MENDOZA 12 Mar(LosAndes).-Entre 1863 y 1890 se crean y expanden, a lo largo y ancho de nuestro país, diversas líneas férreas, transportando millones de toneladas de productos surgidos de nuestra tierra que sirvieron de nexo eficaz para llegar a recónditos lugares, acercando entre sí a sus pobladores y llegar a los puertos con mercaderías para exportar. Durante la presidencia del Gral Urquiza se hicieron las primeras tentativas para el tendido de las vías, pero recién en 1857 se efectiviza en una extensión de 10 kilómetros la circulación de ese transporte, que partía de la actual plaza Lavalle (teatro Colón) de la Capital Federal, hacía el Oeste. Esa línea tendida con sus respectivas prolongaciones, se denominó “Ferrocarril Sarmiento”. En 1863, un señor de ascendencia inglesa llamado Wheelwright, obtuvo la concesión para la construcción de vías férreas. Es ahí que con capitales de origen británico, se lleva a cabo la casi totalidad del tendido férreo dentro del ámbito nacional. En 1880 el país tenía 2.500 kilómetros de vías férreas. En 1910 llegó a los 28.000 kilómetros. Luego, la Argentina ocupó con sus más de 42.610 kilómetros, el octavo puesto en el mundo por la extensión de sus vías férreas, después de los Estados Unidos, Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia. La locomotora había desplazado definitivamente a la carreta y la diligencia. La ley 5.315, sancionada en el año 1907, proyectada por el ingeniero Emilio Mitre, hijo del prócer, uniformó el régimen legal de las concesiones ferroviarias; introducía una innovación que habría de resultar trascendente: la formación de un fondo aportado por los ferrocarriles en proporción a sus ingresos, para la construcción de caminos. ¿Qué caminos eran esos? Los mismos servirían de acceso a las estaciones ferroviarias. Eran cortos y breves, pero eran caminos. Si su construcción favorecía a las empresas, incluidas las ferroviarias, no es menos cierto que también favorecieron, con creces, al entorno de la población cercana. Durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón se nacionalizaron la totalidad de los servicios públicos que estaban a cargo de empresas privadas, entre ellos, los ferrocarriles. No quedó nada sin estatizar; compramos chatarra a precio de oro. Se destruyó conscientemente uno de los patrimonios de mayor valor con que contaba la Argentina, a nivel mundial. La gran mayoría de los usuarios, a partir de esa nacionalización, prácticamente lo hacían gratis, pudientes o no. Ahí se inició el populismo, a cambio de votos. Muchos años después, otro presidente, Carlos Menem, volvió a la privatización, por medio de contratos, hechos probablemente a medida para los amigos de turno, en especial las afectadas a los servicios públicos a cargo del Estado; dando la sensación de que sucesivos gobiernos siguen la misma línea hasta el día de hoy. No se les exige a esas nuevas empresas contraprestaciones claras a los efectos de salvaguardar lo que queda del patrimonio nacional. Hoy el transporte ferroviario con respecto a cargas en particular prácticamente es insignificante por el abandono que se hizo de ese servicio, ante los sucesivos cambios de marchas y contramarchas por parte de los poderes ejecutivos. Con respecto a los servicios de media y larga distancia para pasajeros pasa otro tanto. El Gran Buenos Aires dispone de un servicio urbano sin un adecuado mantenimiento preventivo para satisfacer un movimiento diario del orden de los dos millones de usuarios aproximadamente; éste se encuentra colapsado. El material rodante obsoleto que otros países lo desechan, nuestros funcionarios de turno los compran y “licitan” para reacondicionarlos; muchos de estos aún están arrumbados y esas personas pasean lo más campantes.

Llueve en la Ciudad y se complica utilizar el transporte público

BUENOS AIRES 12 Mar(Cronista.com).-Las lluvias afectan el servicio de las líneas "A", “C” y "H" de subte y la línea de ferrocarriles Mitre. En tanto, el Premetro normalizó sus operaciones. La tormenta provoca interrupciones en las líneas "A", “C” y "H" de subte y en la línea de ferrocarriles Mitre. En tanto, el Premetro, que corre por los barrios del sudoeste porteño, normalizó sus operaciones luego de quedar paralizado por al menos una hora y media. El servicio circula habitualmente entre la estación Intendente Saguier y las terminales Centro Cívico y General Savio. Según el Servicio Meteorológico Nacional (SMN), el alerta por tormentas se extiende además al sudeste, centro y norte de Buenos Aires, zona marítima adyacente, sur de Córdoba, noreste de La Pampa, sur y centro de San Luis y sur de Santa Fe. “Esta situación provoca áreas de lluvias y tormentas, algunas localmente fuertes o severas, especialmente sobre el centro norte de la provincia de Buenos Aires”, informaron en el SMN. La estación meteorológica prevé que “el área de lluvias y tormentas pueda extenderse y afectar parcialmente al resto del área, siendo algunas de las tormentas localmente fuertes o severas, acompañadas de muy intensas ráfagas de viento, abundante caída de agua y caída de granizo”.

El temporal le sumó una demora adicional al Tren Patagónico

VIEDMA 12 Mar(RioNegro.com.ar).-Cuando el directorio de la empresa Tren Patagónico ya estaba contando los días para que se ponga nuevamente en marcha el servicio entre esta capital y Bariloche, el proceso de reactivación pareciera que va para largo. El problema radica ahora en el desastre que causó el temporal de la semana pasada, que incluyó el violento levantamiento de vías. El cronograma de retorno de la frecuencia semanal tenía como fecha hacia fin de mes o bien en los primeros días de abril, pero la inclemencia climática determinó que podría extenderse un mes más aproximadamente. Con la finalidad de consolidar el servicio en atención a los usuarios, sobre todo de la Línea Sur, una cuadrilla de 160 empleados fueron destinados al operativo principalmente en el compactado de terraplenes, que finalmente terminaron destruidos ante el socavón que causó el agua en diferentes tramos del corredor; indicó a "Río Negro" una alta fuente oficial. Las tareas de mantenimiento se estaban desarrollando sobre un trayecto de 900 kilómetros de vías. Esa función demandó gastos en el envío a diversas zonas de tierra y canto rodado para compactar, e insumos. En forma imprevista habrá que barajar y dar de nuevo, según se reconoce en forma oficial. La preocupación está centrada en que dentro del esquema normal interrumpido, se había diagramado para esta semana un viaje de revisión de una formación experimental. El propósito era realizar una supervisión de los trabajos que consistieron en el cambio de durmientes y rieles. El despacho, en consecuencia, fue también postergado. Asimismo, trascendió que marcha a buen ritmo a la espera de la recomposición de las vías, el calendario de reparaciones integrales a que están siendo sometidos los convoyes y la parte de locomoción. Un detalle de obra da cuenta de que en los vagones se reparan rodamientos, suspensión y amortiguación. En cambio, en las máquinas GM deben instalarse aros y pistones de grandes dimensiones en el motor, cuya demora tuvo alguna notoriedad ante la necesidad de lograr permisos de importación desde los Estados Unidos, como única alternativa válida para su puesta en marcha. A poco de que la conducción encabezada por Fernando Vaca Narvaja tomó las riendas de la empresa, se resolvió cancelar en forma preventiva la frecuencia entre ambas terminales ante la desfinanciación empresarial que implicaba un riesgo para el normal desempeño. Si bien la consigna es recuperar el rol del tren como factores social y productivo para la provincia, durante fines de enero pasado, el directivo admitió que "TP funciona atado con alambre". Por esos días la empresa sufrió el sabotaje de una locomotora, cuya recuperación le demandará a la firma estatal unos 60.000 dólares y 220 días de reconstitución. Los únicos servicios que está prestando la empresa estatal es el transporte de caliza a la fábrica de Soda Solvay, entre el yacimiento de Aguada Cecilio y San Antonio y cargamentos de sal a la planta de Indupa en Bahía Blanca. Para ello, se emplean tolvas y una locomotora marca "Alco", con potencia menor, que le impide la subida hacia los elevados pueblos de la Cordillera.


Concordia: sabotearon el paso del tren para robar harina

CONCORDIA 12 Mar(DiarioUNO).-En calle Scattini y las vías del ferrocarril, desconocidos lograron varar el tren y sustrajeron 400 kilos de harina y un aparato Vigía. Tras el hecho, la Policía logró recuperar lo robado que se encontraba en un "aguantadero". La Comisaría Primera de Concordia tomó conocimiento que en calles Scattini y las vías del Ferrocarril, a la altura de barrio María Goretti, ayer alrededor de las 20 desconocidos sabotearon el paso de un tren con 40 vagones. Al lograr vararlo, abrieron un vagón y sustrajeron 8 bolsas de 50 kilos de harina y un aparato Vigía de Tránsito, denominado EOT, valuado en 15.000 pesos, según indica diario El Sol. De la investigación policial llevada a cabo tras el hecho, surgió que en el interior de un vagón abandonado se encontraban los sacos de harina, mientras que el aparato fue hallado entre la maleza.

1º de Mayo participó con entusiasmo de la propuesta del Vagón Cultural

PARANA 12 Mar(LaVoz901).-Los vecinos de esta localidad del departamento Uruguay visitaron el antiguo furgón postal, asistieron a charlas, capacitaciones, talleres, actividades recreativas y espectáculos para toda la familia; El intendente de 1º de Mayo, Anibal Rottoli, señaló que la presencia del Vagón Cultural “es algo muy interesante e importante para este pequeño pueblo”. Del viernes 9 al domingo 11 del corriente se concretó la primera parada de este año del Vagón Cultural, en el marco del recorrido por diferentes ciudades y pueblos de la provincia de la mano del Programa Identidad Entrerriana, el cual surge del convenio oportunamente celebrado entre el Gobierno de Entre Ríos, a través del Ministerio de Cultura y Comunicación, y el Consejo Federal de Inversiones (CFI), y tiene el apoyo de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer). En la Estación de Ferrocarril de la localidad ubicada a 12 kilómetros de Villa Elisa, se vivieron tres intensas jornadas donde los vecinos se volcaron masivamente a las diversas actividades programadas. Durante el día viernes, el arribo de contingentes escolares fue incesante. Más de 150 alumnos de establecimientos de la zona recorrieron la formación y participaron de los encuentros cuyo tema fueron las aves entrerrianas. La propuesta, amenizada con videos, música, poesías y canto, estuvo a cargo del director de Cultura de La Paz, Horacio ‘Chino’ Martinez, quien aborda en su trabajo “De alas y Trinos” 100 aves entrerrianas. El sábado se desarrolló con éxito un taller de cerámica regional dirigido por la artesana concordiense Alejandra Franco, en tanto más tarde tuvo lugar otro taller con mucha concurrencia, centrado en danzas litoraleñas como polca y chamamé, a cargo de Alejandra Avanzini. A la noche fue el turno de los espectáculos con diferentes danzas de la región, junto a la actuación de Argentino ‘Pocho’ Oviedo, reconocido solista de música popular argentina. El Museo Regional Malva Emparanza tuvo sus puertas abiertas, junto a la feria de artesanos locales que expusieron sus productos. Por último el domingo junto al Vagón, fueron los chicos los protagonistas, ya que disfrutaron al máximo de juegos, pelotero, títeres, globología, muñecos y demás, actividades a cargo del grupo Animarte de Rosario del Tala. Muy agradecidos. “Me encantó el Vagón, principalmente la sala de cine” comentó una adolescente luego de su visita. “A mi me gustó todo, pero lo que más miré fueron las cosas hechas con arcilla” dijo por su parte un niño. “Qué hermoso está el Vagón, es una buenísima idea” manifestó en tanto una señora junto a toda su familia. Fue el intendente de 1º de Mayo, Anibal Rottoli, quien destacó la participación de los vecinos en la propuesta. Asimismo manifestó que “uno se alegra cuando ve la gente y principalmente los chicos de la colonia venir, y estamos muy agradecidos”. “Es algo muy interesante y muy importante para este pequeño pueblo, donde por ahí uno descuida un poco lo que es cultura”, agregó luego, para remarcar que la visita de la maquinaria rodante se da “en un buen momento, en el inicio de las clases, donde los chicos han podido venir e interiorizarse de lo que es esto, el ferrocarril, y hasta hay chicos de la zona que no habían venido nunca al Museo entonces vamos a seguir trabajando en la cultura porque este es un pueblo que va creciendo”. Rottoli comentó que “somos alrededor de mil habitantes en la localidad, más otros mil habitantes en el ejido; es una zona muy productiva avícola y agrícola”. Asimismo indicó que “voy por mi cuarta gestión y estoy muy agradecido con los gobiernos provinciales que se fijan en estos pequeños pueblos, antes se iban despoblando y hoy dándoles los servicios importantes, la gente se va quedando”. Momento esperado. Por su parte la coordinadora de Cultura de la localidad, Stella Rey, resaltó que “para nosotros es un orgullo y un honor que la provincia nos haya cedido este Vagón Cultural”, y añadió que “es muy importante para los chicos de las escuelas de la localidad y rurales”. La funcionaria se manifestó conforme con la participación de la gente de la zona y apuntó que “hace tiempo que queríamos que venga a visitarnos el Vagón Cultural a 1º de Mayo para mostrarle a la gente la cultura que tiene nuestra provincia aglomerada en un espacio, es la labor de muchos artesanos, escritores, artistas de nuestra tierra”. En cuanto al recorrido del furgón postal por la provincia, opinó que “es una idea excelente”. “Antes cuando el pueblo era más pequeño traer cosas así era inalcanzable, pero el pueblo fue creciendo, nos fuimos sumando, y siempre quisimos hacer movidas culturales, y para nosotros que hoy esté presente sobre las vías de 1º de Mayo este Vagón es muy importante”, finalizó. Acompañando el recorrido. La ceramista Alejandra Franco forma parte de los talleristas que eventualmente se suman a la propuesta del Vagón. “Siempre es una sorpresa cómo se van a desarrollar los talleres en cada lugar cuando uno llega, si bien ya hay como una estructura armada para el desarrollo del taller, también vienen las propuestas, y en este caso fue maravilloso el hecho de que los chicos que participaron del taller recorrieron el Vagón y asistieron a las charlas sobre aves entrerrianas que estuvieron a cargo de Horacio Martínez el viernes, de ahí quedaron tan impactados que la mayoría modeló cardenales, horneros, nidos, y demás pájaros, algunos en forma plana y otros en volumen”. La artesana puso de relieve que “me interesó el conocimiento que ellos tienen de la naturaleza, y en este caso de los pájaros”. Franco hizo hincapié en que “el tren te permite llegar a muchos lugares y se ve el interés por la cuestión expresiva”. Asimismo comentó que “en todos los lugares de la provincia encontramos arcilla, el taller comienza buscando arcilla y viendo cómo se puede mejorar si no es muy plástica”, el objetivo es “dejarles la inquietud que la arcilla que hay en el lugar, que nosotros pisamos y no nos damos cuenta, se puede transformar”. Por último resaltó que el Programa Identidad “cada vez me sorprende más”, y apuntó que “a medida que pasan las distintas estaciones más me doy cuenta que la identidad es tan diversa y en movimiento permanente, que está atravesada por el tiempo, por la cultura, por el paisaje”. Por su parte el cantante ‘Pocho’ Oviedo, también se sumó a la propuesta cultural de “visitar los pueblos, caminar con el Vagón, y que la gente conozca nuestra historia”. Oviedo remarcó que “es la primera vez que veo en mi vida que algo así se hace con tanta seriedad y tan bien, y la gente responde tan lindo porque tiene interés de aprender cómo es nuestra cultura y el ferrocarril que se trata de recuperar”. “Soy músico desde los 13 años y he recorrido casi toda la provincia, pero esto es algo muy especial” concluyó quien deleitó a los vecinos con su repertorio popular el sábado por la noche. Identidad en movimiento. El segundo número de la revista denominada Identidad en movimiento ya está en circulación, y fue repartida de manera gratuita en 1º de Mayo. Se trata de una publicación de 24 hojas a todo color donde se cuenta la historia del Programa Identidad, se hace hincapié en el recorrido del Vagón Cultural, se plasma el importante registro en imágenes del Programa, las valiosas opiniones y experiencias de los hacedores de cultura de nuestra provincia, y se incluye información útil para todos. Por otro lado cabe mencionar que la próxima parada del furgón postal también será en el departamento Uruguay, en este caso en la localidad de Pronunciamiento, del 30 de marzo al 1 de abril.

Bonadío tendrá los peritajes contables de TBA en un mes

BUENOS AIRES 12 Mar(Pagina12).-El juez federal Claudio Bonadío fijó un plazo de 30 días para que los peritos de la Corte Suprema presenten los resultados de los estudios contables sobre los “subsidios y tarifas percibidos” por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), desde 2007, y lo “invertido en mantenimiento del material rodante y sistema de vías”. Además, el juez solicitó que se determine si la asamblea de TBA aprobó el pago de dividendos y honorarios a los integrantes del directorio de la empresa, que preside Claudio Cirigliano. “Dispóngase un plazo de treinta días para la realización del presente peritaje”, consignó el juez en la resolución dirigida al decano del cuerpo de peritos contadores de la Corte Suprema, Héctor Chyrikins, a quien encomendó la realización de los estudios. En los detalles a dilucidar, Bonadío también solicitó que se detalle cuáles fueron las integraciones del directorio de TBA, desde 2007 hasta la fecha. Por su parte, el fiscal federal Federico Delgado criticó a Bonadío por "una suerte de apropiación" de la causa penal "desde el 6 de marzo al menos". La acusación de la fiscalía apunta a que, desde ese día, el magistrado no responde a los pedidos de Delgado para ver la causa y obtener fotocopias de las fojas para "intervenir y asistir" en la investigación.

Zaffaroni indicó que el conflicto por los subtes llegará a la Corte Suprema

BUENOS AIRES 12 Mar(Infobae).-El magistrado del máximo tribunal de Justicia del país se refirió al diferendo entre el gobierno nacional y el porteño por el traspaso de las seis líneas y el Premetro. Aclaró que la disputa se extenderá si se judicializa y apeló a que la política aprenda de su esencia, la negociación. El ministro de la Corte Suprema de Justicia, Eugenio Zaffaroni, señaló que el Máximo Tribunal está facultado para dirimir el conflicto generado entre el gobierno porteño y el nacional por el traspaso del servicio de subterráneos. "No puedo adelantar una opinión porque seguramente es algo que se va a judicializar", dijo el juez, pero aseguró que "el conflicto entre una entidad federada y el Gobierno federal es cuestión que hace a la competencia de la Corte". Zaffaroni destacó que "en principio, la Corte está facultada para resolver conflictos que se plantean entre una provincia o la Ciudad de Buenos Aires y el Gobierno federal". "La Constitución establece que la competencia originaria en caso de un conflicto es de la Corte Suprema", subrayó. El juez dijo que "las consecuencias las paga el usuario del subte" y les reclamó a los dirigentes y autoridades de ambos distritos que "la política aprenda un poco de su esencia, que es la negociación". "Al perderse la capacidad de negociación, lamentablemente los problemas que se tienen que resolver en el ámbito político se dirimen en la Justicia y esto no siempre tiene una solución satisfactoria", advirtió en declaraciones radiales. Zaffaroni dijo que en este caso no hay per saltum y explicó que "directamente si se plantea como un conflicto entre la Ciudad y el Gobierno Federal, no se saltan instancias inferiores, sino que la competencia originaria es de la Corte, como establece la Constitución desde 1853". Para concluir, el miembro de la Corte aseguró que no hay tiempos para dirimir el conflicto y admitió que "pueden ser unos meses". Y recordó que "cada vez que se debate la competencia de la Corte hay que darle vista el Procurador", quien tiene otros tiempos para expedirse.


Solicitaron informe sobre el servicio de Ferrobaires

LA PLATA 11 Mar(ImpulsoBaires).-La empresa del Estado bonaerense Ferrobaires sufre inconvenientes en la prestación de los servicios.El diputado por la Séptima Sección electoral, Ricardo Lissalde, presentó en la cámara de Diputados provincial un proyecto de solicitud de informes sobre diferentes aspectos de la prestación del servicio por parte de la empresa Ferrobaires. Durante el pasado año, el Dr. Leandro Delorenzo había investigado el tema y el actual senador nacional Jaime Linares había realizado el mismo pedido. Entre los fundamentos se señala que en forma periódica la empresa del Estado bonaerense Ferrobaires sufre inconvenientes en la prestación de los servicios de pasajeros, tanto por suspensiones como por interrupciones que dejan a los trenes abandonados y sus pasajeros a la deriva. Muchos de esos problemas son originados por rotura de su material tractivo, otros por el pésimo estado en la conservación de las vías y también por accidentes. Cabe agregar, que de acuerdo a la información recabada se puede afirmar que las locomotoras y material rodante se encuentran en un estado de deterioro avanzado y con evidencias de falta de mantenimiento: falta de higiene, agua y con baños malolientes, además de las demoras que tienen como consecuencia el incumplimiento de los horarios, lo cual lleva a considerar como una actitud irresponsable e imprudente la autorización de circulación de formaciones según lo descrito. En su parte resolutiva se solicita al Poder Ejecutivo provincial para que a través de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (empresa Ferrobaires) informe sobre:

1) Estado actual de las locomotoras y vagones de trenes de pasajeros –material tractivo- con los que cuenta la empresa.

2) Servicios que presta en la actualidad

3) Servicios que ha suspendido en los últimos 12 meses y motivo de los mismos

4) Detalle del personal con el que cuenta, tipo de prestación de cada uno y capacitación laboral.

5) Conclusiones de las investigaciones realizadas tras el descarrilamiento del tren de pasajeros Plaza Constitución-Bolívar ocurrida el día 5 de marzo de 2012 y medidas tomadas al respecto.

6) Conclusiones de las investigaciones realizadas tras el incendio de la locomotora de la formación de pasajeros Bahía Blanca-Plaza Constitución ocurrida el día 27 de febrero de 2012 en la ciudad de Olavarría y medidas tomadas al respecto.

7) Conclusiones de las investigaciones realizadas tras el accidente ocurrido en la localidad de Lezama el día 3 de febrero de 2011 y medidas tomadas al respecto.

8) Conclusiones de las investigaciones realizadas tras el descarrilamiento del tren de pasajeros Plaza Constitución-Bolívar ocurrida el día 5 de marzo de 2012 y medidas tomadas al respecto.

9) Conclusiones de las investigaciones realizadas tras el accidente del tren de pasajeros ocurrido el día 16 de febrero de 2011 en San Miguel.

10) Talleres propios que se encuentran funcionando y si los servicios de mantenimiento y reparación de las formaciones se realiza con personal propio o en forma mercerizada. En este último caso, las empresas que la realizan.

11) Plan de inversiones previsto para el año en curso y detalle de las inversiones realizadas en los últimos 12 (doce) meses.

12) Balance de la empresa el los últimos 2 (dos) ejercicios.

13) Toda otra información que crea pertinente para clarificar la cuestión.

Encarrilar

BUENOS AIRES 11 Mar(Pagina12).-Lo ocurrido en la Estación Once días atrás ha sido conmocionante. Se trata del tercer evento ferroviario más luctuoso desde la década del ’70. Como tal, ha movilizado opiniones y declaraciones, además de la espontánea sensación a la vez de miedo y solidaridad. Cabe una reflexión, tanto sobre este episodio como acerca de la cuestión más general del ferrocarril, que ha reaparecido una vez más. Comenzando por lo más particular: el hecho refleja mala, pésima práctica del operador, más allá de si la responsabilidad es de la condición del tren o del conductor, algo que se espera que las pericias indiquen. Es que hubo hace pocos años dos choques, ambos entre Retiro y Empalme Maldonado, choques que sólo pueden imputarse a que se traspusieron señales en posición de peligro. Por si no bastara, un reciente descarrilamiento ocurrido en Floresta apunta al estado de la vía: la observación permite detectar una gran cantidad de uniones de rieles (en la jerga, “eclisas”) carentes de parte de los bulones; algo que no se veía en forma generalizada durante la gestión estatal. No cabría descartar entonces nuevos descarrilamientos. Por otro lado, es de suponer que todo tren debe disponer de un sistema de freno suplementario, que actúa ante una falla, y que debería haber operado en Once. Más allá de lo más o menos letal que resulte cada evento, esta sucesión de hechos es claramente excesiva, y efectivamente cuestiona la continuidad de la concesión. Por si esto no bastara, aun en condiciones normales, el servicio que presta TBA demora 15 minutos más en vincular Once con Moreno de lo que tomaba en la década del ’70, por ejemplo. Esto, más allá de lo que sufren a diario los pasajeros por la calidad del servicio; al autor de estas líneas le toca de cerca la línea Mitre a Tigre, cuya reputación de ser “la mejor” es sobradamente injusta. Ha sido puesta en entredicho también la actuación estatal, en particular la ausencia de controles. Se puede acordar en que controles más efectivos impedirían fallas tales como la mencionada carencia de bulones o los sistemáticos atrasos y cancelaciones de tren. Pero esto no debe hacer olvidar que la responsabilidad primaria por la operación corresponde legal y moralmente al operador. No hay control que pueda prevenir la trasposición indebida de una señal, por ejemplo. Centrar en el Estado la culpa –como algunos pretenden– implica justificar el mal comportamiento privado en ausencia de control. Es como afirmar que el robo sería lo esperable si nadie vigila, una particular versión del libre mercado. Un delito lo es siempre, haya o no un agente de policía en las inmediaciones del hecho. ¿Por qué este mismo criterio no debe aplicarse a un concesionario de un servicio? Si se naturaliza el sistemático incumplimiento y, por lo tanto, el requerimiento de una suerte de control perpetuo y absoluto, es preferible que el Estado preste el servicio por sí mismo, para no duplicar esfuerzos, aun cuando alguien deberá a su vez controlarlo. Asimismo, ha habido afirmaciones estruendosas referidas al elevado nivel de subsidio que recibe el operador ferroviario, porque tornaría aún más injustificado lo ocurrido. Esta afirmación es risible, si no fuera porque ocurrió una tragedia. La seguridad es independiente de quién financie el servicio. Si se cuenta con recursos suficientes para el mantenimiento y se lo realiza mal, éste es el hecho importante, al margen de que los recursos provengan del Estado o del operador (en cuyo caso, es en definitiva el usuario el que los aporta por la tarifa). La presencia de subsidios no le añade gravedad alguna a este hecho. Si los recursos no fueran suficientes, es deber del operador poner esta situación sobre la mesa, pero no parecería ser éste el caso. La carencia de recursos podría justificar tal vez asientos en mal estado; no incumplimiento de normas de seguridad. Ya desde una perspectiva más amplia, es una oportunidad para volver a discutir la “cuestión del ferrocarril”. Si bien es comprensible y saludable que esto ocurra, sería bueno por lo pronto que estos temas se trataran en forma más sistemática y sin la presión de la coyuntura. Ya ha ocurrido en el pasado que se han tomado decisiones de algún alcance estructural, en respuesta a una situación puntual. Por definición, esto no es lo correcto. Por ejemplo, la creación de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (Adifse) y de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) fue una respuesta a una violenta batahola de usuarios en Estación Constitución, por una interrupción del servicio. Hoy se desconoce qué proyecto hay por detrás de esta decisión, que podría sugerir una radical redefinición del sistema ferroviario, al separar infraestructura y movilidad. La implementación –bienvenida, desde ya– de la tarjeta SUBE fue la respuesta a una coyuntural escasez de moneda, no una nueva conceptualización en la gestión del transporte urbano. ¿Qué es la “cuestión ferroviaria”? Se trata de decidir qué rol debe cumplir el ferrocarril en el sistema de transporte. No es superfluo señalar que esta pregunta es relevante principalmente para el ferrocarril interurbano, y hace a la viabilidad del mismo en el largo plazo. Sin extenderse sobre este punto, baste mencionar que de manera alguna ella se encuentra asegurada hoy día. Esto ha sido un sino que el ferrocarril ha arrastrado desde hace varias décadas, y que por cierto la privatización no resolvió. Pero éste no es el caso de servicios suburbanos de Buenos Aires, como el de la Línea Sarmiento. Nadie abrigó o abriga dudas acerca de su justificación y necesaria continuidad. De hecho, este segmento del ferrocarril fue el que históricamente más inversiones recibió. Es además uno de los poquísimos casos en que el diseño privatizador de los ’90 incluyó un subsidio explícito. Desde una necesaria perspectiva de planificación, el ferrocarril metropolitano debe ser entendido como parte de un sistema de transporte más amplio. Buenos Aires cuenta al respecto con una red amplia, que conduce probablemente cerca del 25 por ciento de los viajes que cruzan los límites de la Capital Federal. Esto refleja una penetración territorial e incluso cultural en los usuarios muy valiosa. Este sistema –más allá de los aludidos problemas de gestión– debe ser mejorado en sus características, para darle más competitividad frente al omnipresente automóvil, que hoy moviliza más del 40 por ciento de los viajes en la metrópolis, lo que por lejos es la cuestión central. El tema es establecer cuál es el tráfico potencial que tiene el sistema. Y por cierto que la respuesta variará considerablemente según el corredor. No todo el sistema está en el estado de saturación como el Sarmiento. ¿Tiene este Estado una verdadera vocación hacia la planificación, para el transporte metropolitano? Más allá de declaraciones y hechos puntuales, la observación del conjunto no permite ser muy concluyentes. Por lo pronto, las carencias informativas son importantes. En el caso del ferrocarril, seguramente la época estatal era mucho más pródiga en datos que la actual. Pero ha habido avances. Se han realizado y publicado encuestas de origen y destino en ómnibus y medios guiados. Y se ha concluido una encuesta domiciliaria de viajes, instancia ineludible para un proceso de planificación. Se trata de un instrumento indispensable, que metrópolis de la dimensión de Buenos Aires realizan en forma periódica, y que aquí no se había repetido desde 1970. Los resultados, sin embargo, no han sido puestos a disposición de quienes analizan o actúan en el sector, por razones que no se alcanza a comprender. Por otro lado, hay decisiones que parecen remedar la década del ’90. Una de ellas es la actitud de deshacerse del subterráneo sin más, desmereciendo una visión sistémica que debería ser a esta altura una obviedad. El parangón con lo ocurrido con el sistema educativo y de salud en los ’90 (transferir y desentenderse) es inmediato. Todo esto, más allá del patético minué sobre el tema en estos días. Otra evidencia es el subsidio generalizado sin activismo en el diseño del sistema. La red de colectivos funciona con la misma lógica de siempre, pese a que el Estado le financia cerca del 70 por ciento del costo de explotación. Hay además un ejemplo ilustrativo, aunque fuera del universo ferroviario: es el caso del ómnibus interurbano. En 2009 se concretó una suerte de reforma regulatoria, que virtualmente liberaliza las tarifas, pero sin permitir la libre entrada de empresas. Esto en un contexto donde un único operador reúne más del 40 por ciento de la flota. No es otra la explicación para un incremento de tarifas de cerca de 50 por ciento en el corredor Buenos Aires-Rosario. Esto es neoliberalismo en su peor versión. No es conveniente responder desde lo estructural a cuestiones coyunturales. Pero esto no debe hacer perder de vista que se requiere explicitar un marco estructural, de planificación. Algo que no vemos hoy día, en el sector transporte en general, y en el transporte metropolitano de Buenos Aires en particular. Aun a riesgo de caer en un lugar común, se espera que la tragedia de Once represente un incentivo en el sentido correcto. La creciente disrupción que observan sus usuarios así lo demanda.

Subtes: más cruces entre Nación y Ciudad por el traspaso

BUENOS AIRES 11 Mar(Cronista.com).-Para el Pro, el Gobierno "solo dialoga con sus esclavos políticos". El kirchnerismo volvió a criticar el aumento de tarifa en el servicio. Legisladores del oficialismo y del arco opositor volvieron hoy a expresar sus diferencias respecto al traspaso del subte y los colectivos de la órbita de la Nación a la de la Ciudad, en temas como federalismo, utilización de recursos e interpretación de la Constitución. La diputada nacional por el PRO Laura Alonso sostuvo que "lo que establece la Constitución es que cada vez que un servicio se traspasa a otra jurisdicción la legislatura de la ciudad debería adherir o no a la ley que aprueba el Congreso de la Nación". La legisladora afirmó que "no hay un presupuesto donde se establezca qué recursos permanentes se traspasan a la Ciudad sin que le genere un agujero financiero a la Ciudad". "Si la legislatura rechaza lo que se plantea es un conflicto entre jurisdicciones, y el único que puede resolver este conflicto es la Corte Suprema de Justicia. Se llega a esto porque el Gobierno nacional decidió que solo dialoga con sus amigos, socios o esclavos políticos", indicó en declaraciones a Radio El Mundo. Por su parte, el diputado porteño por el Frente para la Victoria Juan Cabandié manifestó: "Habría que evaluar los bloques que tienen representación nacional que sobre todo han surgido desde alguna provincia". "En esta posición federalista es coherente que apoyen el traspaso del subte. El Gobierno nacional estaba subsidiando el subte y tenía la tarifa más barata", dijo. El legislador señaló que "en otras provincias el transporte público es más caro que en Buenos Aires". "Uno no pretende aumentar en Buenos Aires, pero sí está la necesidad de que en un lugar que los ingresos son propios pueda solventar el transporte público que le corresponde, el que comienza y termina en la Ciudad, como el subte y las 33 líneas de colectivo", agregó. Cambandié argumentó que "si la Ciudad concibe el concepto de la intervención del estado en la economía y piensa que hay que subsidiarlo para que la tarifa no aumente, tiene que utilizar los recursos". "La Ciudad no quiso poner esa plata y por eso aumentó la tarifa. Aumentó de más porque no hacía falta aumentar el 127 por ciento para que se solvente el otro 50 por ciento de subsidio a las tarifas", concluyó.

Tren urbano, una chatarra más

SALTA 9 Mar(ElTribuno).-La única formación que quedó en Güemes está alojada en un galpón alrededor de vagones mutilados. Vecinos güemenses esperan su activación. Muchos habitantes de la ciudad de General Güemes aún tienen la esperanza de que la reactivación del tren urbano no solo sea un anuncio político. Una cuadrilla de obreros ferroviarios despeja la vía con palas y picos. Están conformes porque el año pasado volvieron a trabajar en lo que saben. En Güemes es fácil encontrarse a personas ligadas a la historia de los trenes. En un deteriorado galpón del Depósito de Locomotoras y Vagones de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado está abandonada la única dupla Apolo (considerada chatarra para el sistema de transporte español). Llegó a Salta en 2009 para el tren urbano. La otra, que también había enviado la Nación, fue trasladada a Chaco, donde ya pudieron poner en marcha el servicio para pasajeros. Los güemenses recuerdan el arribo de los dos convoy, el año pasado. Salieron con banderas argentinas y las envolvieron en aplausos. Entre orgullo y melancolía, definen a la ciudad como la capital ferroviaria. La máquina que sigue en Salta está alojada en un deteriorado galpón, rodeada de decenas de vagones mutilados. Sin lograr la reactivación que prometió la presidenta Cristina Kirchner, terminó en ese “taller”. La estación de trenes luce nueva fachada, con los colores de la patria. El acceso está restringido. El año pasado, el Gobierno provincial había anunciado que el pasaje con destino a la capital salteña costaría $5. Ahora, la Nación mantiene el silencio y nadie sabe cuándo empezará a rodar la formación. El Gobierno provincial espera que la máquina prestada a Chaco regrese y que la Secretaría de Transporte de la Nación gire dos más. Con una sola dupla es imposible prestar el servicio. Cerca de 40 personas - de Güemes y Salta - trabajan en la reparación de las vías y el perimetrado. También pintan las barreras. Sin embargo, en los pasos a nivel no se instrumentaron barreras para la seguridad vial. El delegado de la Unión Ferroviaria, Edgardo Gutiérrez dijo que “40 empleados fueron tomados en blanco”. Nadie fue despedido. En Güemes solo esperan que vuelva el tren.


Salta gestiona un tren urbano

SALTA 9 Mar(Contexto).-El gobernador Juan Manuel Urtubey aseguró este viernes a la mañana, en la ciudad de General Güemes, que se realizarán planteos para que avance la puesta en marcha del tren urbano. “Tenemos que lograr que se concrete”, respondió. El primer mandatario agregó que ya instruyó a Marcelo Lazarte, responsable la Unidad de Proyectos Ferroviarios de la Provincia para que realice las gestiones ante la Nación. Semanas atrás, Salta perdió un convoy ya que la Secretaría de Transporte pidió que otra máquina pase a prestar servicio al tren urbano de Chaco. El proyecto local tiene el objetivo de unir la capital salteña con Güemes a través del ramal C13. El Tribuno había publicado que Salta se quedó con una sola máquina Apolo para el postergado tren urbano. Semanas atrás tuvo que ceder un convoy para que opere en Resistencia. Así, se aleja la anunciada y prometida reactivación ferroviaria para los pasajeros. Antes de fin de año las dos duplas se instalaron en la ciudad de General Güemes. Como jamás se puso en marcha el servicio, la Nación decidió sacarla de Salta ya que en Chaco una formación tuvo desperfectos técnicos. Marcelo Lazarte, responsable de la Unidad de Proyectos Ferroviarios de Salta, confirmó que una dupla pasó a la provincia chaqueña para reemplazar a otra que se había deteriorado. “Hay un compromiso de devolverla. Además, al país ingresarán cinco duplas y se estima que dos puedan llegar a Salta”, comentó Lazarte. Sin embargo, admitió que “hoy la puesta en funcionamiento del tren urbano Güemes - Salta es muy difícil por la falta de material rodante. Lamentablemente, la Provincia no lo puede solucionar, sí podemos acompañar en otras acciones”, agregó. Desde la capital salteña la presidenta Cristina Fernández de Kirchner lanzó a mediados de 2009 los trenes urbanos para esta capital, Resistencia y Córdoba. Aquí todo se esfumó en palabras. En tierra del ultrakirchnerista Capitanich, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado nacional logró que ruede ese transporte.


Empieza a rodar el Tren a las Nubes

SALTA 9 Mar(MensajeroWeb).-Uno de los emblemas más importantes de Salta inicia su temporada 2012 el sábado 31 de marzo. Se trata del Tren a las Nubes, ubicado en Salta, en el norte argentino; con su famoso viaje que asciende a 4.200 metros de altura en un recorrido de 434 kilómetros; ubicado en Salta, norte argentino. Según declaraciones de Juan Cabrera, gerente comercial de la empresa, a medios nacionales, ‘para esta temporada se espera continuar creciendo y superar los 23 mil turistas que viajaron en el tren durante el 2011, un 30 por ciento más que el año anterior’. El recorrido de uno de los trenes más altos del mundo, comienza en la ciudad de Salta, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar a la Puna. El tren tiene capacidad para más de 450 personas, no utiliza piezas dentadas justamente porque las vías están dispuestas de una manera peculiar circulando por un sistema de zigzags y espirales. La velocidad del viaje no es mayor a los 35 kilómetros por hora y eso le permite al viajero poder observar con detalle el impactante paisaje, tomar fotografías e ir adaptándose a la altura con tranquilidad. La temporada se cierra en diciembre, antes que comience la época de lluvias.

Pasajeros del Tren de los Pueblos Libres trasladaban marihuana y cocaína

ENTRE RIOS 9 Mar(DiarioUNO).-Es la sexta vez que detectan tráfico de estupefacientes en la formación ferroviaria binacional. Secuestraron diez cigarillos de marihuana, una tiza de cocaína, y picaduras de cannabis. Este viernes, a la mañana, personal de la policía de Entre Ríos realizó un habitual operativo en el Tren de los Pueblos Libres donde detectaron cocaína y marihuana en importante cantidad. Según explicó a Diario Río Uruguay, el oficial Alcides Arce, Jefe de Toxicología de la Policía local, “es la sexta vez que nuestro can detector de narcótico demarcó sobre dos bolsos la presencia supuesta de estupefaciente”. Y agregó que “al revisar encontramos 10 cigarrillos armados, que tal prueba de indicadores, detectamos que era marihuana, y en otro bolso se encontró una tiza de cocaína, picaduras de marihuana y solida en importante cantidad”. El oficial a cargo de la división de Toxicología de la fuerza, indicó que este tipo de operativos -ordenado por los superiores de esta Jefatura- "se realiza desde principio del mes de enero sobre la formación de los trenes denominados De los Pueblos Libres y los Pueblos Originarios”. Y remarcó que “en este caso es la sexta vez donde nuestro can detector de narcótico demarca sobre dos bolsos la supuesta presencia estupefaciente”. Con esta marcación los efectivos procedieron a revisar el equipaje, “en uno (de los bolsos) encontramos 10 cigarrillos armados, que tal prueba de indicadores, detectamos que era marihuana, y en otro bolso se encontró una tiza de cocaína, después picaduras de marihuana y solida en importante cantidad”, detalló Arce. A lo que agregó que “el primer equipaje correspondería a un masculino y una femenina, que son hermanos, de la ciudad de Mar del Plata, y el segundo caso es una persona de nacionalidad uruguaya”. Por último, el efectivo informó que “estas tres personas, que serían mayores de edad, habrían salido desde Buenos Aires para hacer el traspaso y dirigirse hacia el Uruguay”. E indicó que “se realizó un acta circunstancial, por lo que quedaron supeditados a la causa”.
“No queda otra alternativa que el Estado maneje los ferrocarriles"

SANTA FE 9 Mar(SinMordaza).-El diputado nacional (mandato cumplido) Lorenzo Pepe habló sobre la importancia de aplicar un protocolo de seguridad en los ferrocarriles argentinos. Lorenzo Pepe es un referente del tema ferroviario, con una larga trayectoria como dirigente sindical y una intensa labor legislativa orientada a este medio de transporte. Pepe es el creador de la Ley Nº 23.253 del Ferrocarril Trasandino del Sur, que tiene como objetivo unir Zapala (provincia de Neuquén) con Lonquimay (Chile), vinculando los puertos de aguas profundas, en el Pacífico con el sistema portuario de Bahía Blanca; también fue el responsable de la Ley Nº 24.364 de creación del Ferrocarril Transpatagónico que uniría Choel-Choel con Ushuaia. En diálogo con Sin Mordaza, Pepe rescató la necesidad de plantear nuevamente el “Protocolo de Seguridad” para trenes que “tuvo vigencia hasta la caída de Perón. Sobre el personal de conducción había un inspector que era el que ponía la firma y era el responsable final de que esa locomotora estuviera en condiciones, las cuadrillas de vía estaban permanentemente”, señaló. Consultado sobre los últimos accidentes ferroviarios ocurridos en nuestro país, Pepe dijo que “Es fundamental que el transporte, la comunicación y las vías estén en condiciones. Puede haber alguna eventualidad pero no producto de la dejadez, que es lo que ha ocurrido en los últimos años”. “No queda otra alternativa que el Estado maneje los ferrocarriles, tiene que hacer todo el esfuerzo. Si los subsidios se hubieran aplicado en mejorar las vías, en el protocolo de seguridad, los accidentes no existirían” concluyó.


Trenes para Santa Fe: Lifschitz visitó una empresa ferroviaria de Entre Ríos

ROSARIO 9 Mar(Rosario3).-El senador departamental se reunió con las autoridades de la unidad ejecutora que fue creada hace cuatro años y conecta varias ciudades de esa provincia. “Esta experiencia puede trasladarse a Rosario y a la zona”, afirmó el ex intendente. El ex intendente y actual senador por el departamento Rosario, Miguel Lifschitz, visitó una empresa estatal ferroviaria de Entre Ríos que hace cuatro años brinca un servicio de pasajeros con el objetivo de trasladar esa experiencia a Santa Fe, donde existe una ley con ese fin. Lifschitz, junto a la gerente del Ente de Transporte de Rosario, Mónica Alvarado, visitó la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer) para conocer detalles sobre el funcionamiento de esa firma que cuenta con trenes que unen a diferentes localidades del interior de la provincia mesopotámica. “La experiencia realizada por la empresa entrerriana es un buen antecedente para pensar en el desarrollo de nuestra propia firma, que fue creada recientemente en la provincia de Santa Fe a través de una ley de la Legislatura y que el gobierno de la provincia tiene como responsabilidad poner en marcha”, sostuvo el senador departamental. “Tomando esta experiencia y aplicando lo que establece la ley en la provincia de Santa Fe es probable que en el transcurso de este año se puedan empezar a dar los primeros pasos para recuperar en Rosario un sistema ferroviario de carácter interurbano y regional que vincule la ciudad con las principales localidades de la región metropolitana”, manifestó el legislador. Lifschitz agregó que “hay que aprovechar las instalaciones existentes tanto en lo referido a la red de vías como a estaciones y elementos de señalización para lograr una experiencia semejante a la de Entre Ríos”. La unidad ejecutora a través del tren de pasajeros tiene actualmente varios servicios con diferentes frecuencias que unen a Paraná con Colonia Avellaneda, Paraná con Concepción del Uruguay, Paraná con Oro Verde y Basavilbaso con Concordia pasando por la ciudad de Villaguay. En todos los trayectos hay distintas paradas oficiales entre las localidades que atraviesa el transporte. En su recorrida, el senador departamental fue recibido por el presidente de la Uefer, Carlos Molina y otros funcionarios, quienes describieron la experiencia que permitió instrumentar un sistema ferroviario que además cuenta con un equipamiento nuevo y otro recuperado y reformado para adaptarlos al tráfico de pasajeros por ferrocarril.


Una familia tras la tragedia

BUENOS AIRES Mar(Noticias.Perfil).-Poder y subsidios de los dueños de TBA. La relación fraternal con De Vido y su pasado con Jaime. Cómo piensan defenderse y por qué justifican la inversión cero en ferrocarriles. Vivir con culpa. A las nueve de la noche, en las oficinas del quinto piso de Trenes de Buenos Aires (TBA) en Retiro, solo permanecen los dueños de la oficina. Los que tienen que estar. El principal, Claudio Cirigliano, y apenas algunos de sus pocos asesores. Había tenido su octavo día de pesadilla desde la tragedia del miércoles 22 en la estación Once. Hay 51 muertos y más de 600 heridos en el medio y el empresario quiere descargarse, pero no puede. La última mala noticia había sido que el fiscal Federico Delgado le pidió al juez Claudio Bonadio un informe sobre los movimientos de la financiera Favicor. A través de ella, los hermanos Mario y Claudio Cirigliano habrían adquirido aparentemente, pese a las restricciones cambiarias, 9 millones de dólares. Los habrían destinado a inversiones globales, un rubro que no frecuentaron precisamente al frente de TBA. La empresa, por unos pocos días, estará formalmente intervenida por el Gobierno que la protegió. No se sabe si para “borrar pruebas” o para “desmontar” un entramado de más de veinte empresas vinculadas, contratistas y hasta tercerizadas que se facturan entre sí y parecen formar parte de un mismo agujero negro que el ministerio de Julio De Vido resguardó al menos hasta la tragedia del 22 de febrero. La verdadera ruta de la plata de los subsidios que paga el Gobierno es uno de los secretos mejor guardados del poder. Las historias de funcionarios “valijeros” que se quedan con un vuelto del subsidio son mal vistos en Olivos. Cirigliano jamás admitiría algún caso de corrupción en el accidentado sendero del subsidio. A veces los protagonistas no cambian, engordan. En tiempos del menemismo, la entonces recién formada TBA recibía del Estado 3,5 millones de pesos/dólares por mes. Aquel primer contrato de concesión de 1995 fue adjudicado por un monto de 439 millones de dólares por diez años e incluía el reacondicionamiento de 219 coches del ramal Sarmiento y otros 143 del Mitre. Antes de la devaluación del 2001, y a favor de la caída de la demanda, la caja de recursos de TBA crecía a razón de 4,7 millones de pesos por mes. El año pasado, en el pico máximo del inviable y poco transparente sistema de subsidios montado por Néstor Kirchner, la misma empresa concesionada pasó a recaudar 12 millones mensuales. Solo entre el 2003 y el 2009, el subsidio por pasajero creció 483%. Pero los cálculos de la Auditoría General de la Nación sobre los dineros girados a TBA –desde el 2003 hasta la fecha– son bastante más holgados que los 1.167 millones de pesos admitidos por la Secretaría de Transporte para el mismo período. Los auditores piden que la empresa rinda cuentas por una suma bastante mayor, 1.924 millones de pesos. Ese sería el verdadero monto recibido en los últimos ocho años de administración K. Quieren, además, que la Secretaría de Transporte explique el pago de otros 60 millones de pesos extra por el pago de intereses al haber demorado la aprobación de los mayores costos informados por TBA la última vez que pidió actualizar los subsidios. Derecho a la defensa. Claudio Cirigliano, la cara más visible de Cometrans SA, el Consorcio Metropolitano de Transporte –creado en 1991 para participar en la privatización de los servicios ferroviarios del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires– promete que va a dar la cara. No ahora, sino cuando afloje la ola de dolor e indignación popular que provocó la tragedia. Admite que todavía no está preparado. Pero que va a defender sus negocios contra “funcionarios oportunistas o sindicalistas como los de La Fraternidad” que pueblan las subsecretarías y direcciones de Transporte. Es lo que Cirigliano decidió el último fin de semana largo cuando trató de despejarse en su residencia de Necochea a la que suele llegar en su helicóptero Robinson R44 Raven de color rojo o su jet privado. Allí compró campos y construyó su refugio pegado a la playa en el barrio privado Médanos, motivado en su momento porque su hermano mayor, Mario, se había casado con una chica de esa ciudad. “Voy a defenderme aunque todos los días me destrocen un poquito más. Ahora no quiero ofender a las víctimas, pero ya llegará el momento en que podremos deslindar las responsabilidades”, se excusó ante NOTICIAS. “Deslindar” quiere decir establecer los errores propios y los ajenos, principalmente de sus aliados oficialistas. Cómo empezó con Menem. El empresario, que se sometió a un by pass gástrico en el 2007 para sacarse unos 35 kilos de encima porque le molestaba que lo apodaran “gordo”, hace tiempo que no cuenta con buena prensa. Algunos funcionarios del actual Gobierno, incluso, le recuerdan que la firma de adjudicación de la concesión a TBA en 1995 fue estampada a bordo de una nave de la Armada un fin de semana en el que el ex presidente Carlos Menem había salido de pesca. El entonces ministro Domingo Cavallo llegó hasta allí en helicóptero con el expediente. El grupo, a decir verdad, ya tallaba fuerte. En el ’93 se había quedado con la licitación de la Fábrica Militar General San Martín, predio que los hermanos Cirigliano utilizaron luego para instalar sus plantas industriales: Emprendimientos Ferroviarios, Emfer SA, destinada a la reparación y mantenimiento de carrocerías de trenes, y Tecnología Avanzada en Transporte (Tatsa), orientada al armado y refacción de vehículos para el transporte público de pasajeros. Si bien ahora le enrostran viejas relaciones, Cirigliano –al igual que los Kirchner– supo tejer buenos vínculos con el poder de turno. “Al gobierno de Menem entró de la mano de Emir Yoma, al de De la Rúa gracias a Chrystian Colombo, estuvo con Carlos Brown durante el período duhaldista y finalmente el acceso al kirchnerismo fue gracias a Ricardo Jaime que le abrió las puertas de Planificación”, recita de memoria un ex socio de la familia. Su relación con la dirigencia política es muy buena. No distingue demasiado de colores partidarios. “Soy un pragmático”, le gusta definirse ante quienes pretenden palparlo de ideas o lo chicanean con la ideología. En esos años, a las emblemáticas líneas de colectivos 295, 61 y 62 –que marcaron la épica familiar de origen transmitida por el padre Nicola, un campesino oriundo de Potenza en la Italia meridional que llegó a los 17 años al país– le sumaron la compra de los paquetes accionarios de otras líneas de colectivos. Muchas. El Grupo Plaza ostenta hoy una flota de 1.700 autobuses que transportan a unos 180 millones de pasajeros cada año y un promedio de más de 145 millones de kilómetros recorridos. Opera 40 líneas urbanas, 20 en la Ciudad de Buenos Aires, 12 en Bahía Blanca y 8 en Santa Rosa, La Pampa (aunque últimamente se le hayan quitado algunas concesiones por mal servicio). El parque móvil de Cometrans, según los Cirigliano, ronda los 2.500 vehículos entre buses y trenes con una dotación de más de 16.000 personas. El holding tiene varias patas de apoyo:

Así como consiguió la concesión del Metro de Río de Janeiro –que usufructuaron hasta el 2007–, en la actualidad el Grupo Plaza desarrolla unidades de negocios en el exterior a través de Travelynx y RedCoach, empresas dedicadas a la operación local de charters y tours en el centro de La Florida, en los Estados Unidos, que maneja Florencia Cirigliano, hija de Mario. En Perú lo hacen a través de Transvial Lima.

En Miami, Mario Cirigliano se asoció con Eduardo Piva, un empleado del Ministerio de Turismo de la Nación, en la empresa Naviera del Plata LLC y regentea otras dos: Plaza Restaurant y Capobella, de gastronomía y real estate en Fort Lauderdale, respectivamente.

Ecotrans es el conglomerado que reúne a las líneas provinciales de la media y larga distancia de los Cirigliano, como Dumas Cat, Plus Ultra, Mercobus y El Rápido Argentino. Y controla la empresa de viajes Pasajes Express, la compañía de servicios de tecnología informática Sig SA y la de publicidad callejera Transmedios.

Ticketrans, otra de las firmas del holding, se constituyó en el mismo momento en que el Gobierno lanzó el boleto único –tarjeta SUBE– para solucionar el problema de la falta de monedas en la Capital Federal. Su destino ha pasado a ser incierto.

New Tronic es un consorcio del que forma parte Cometrans. La flamante compañía fue elegida para fabricar 330.000 decodificadores de origen nacional para expandir la televisión digital terrestre.

Upgrade es manejada por el hijo de Claudio, Nicolás Cirigliano, encargada de organizar viajes de egresados para concursos televisivos como el que conduce Guido Kaczka por Canal Trece.

En los campos de Catamarca, adquiridos al ex presidente del Banco Central Pedro Pou, los Cirigliano desarrollan hoy plantaciones de jojoba y pistacchio.
Además del Robinson R44 rojo, otra de sus debilidades es el Cessna Citation 501 matrícula LV BHJ –en el que solía viajar el ex funcionario procesado Ricardo Jaime– que le compró a Jorge Brito por un valor de casi un millón de dólares. Para pescar –una de sus pasiones– utiliza un yate Altamar 62 de dos millones de dólares. Pero los hermanos también son coleccionistas de armas y acostumbran salir de caza.

Entre las empresas satélite de los hermanos aparecen: Centauro, una compañía de seguridad de la que ya se habrían desprendido; Baires Comercial, a cargo de la cartelería y los comercios en las estaciones; Integral Clean SA, dedicada a la limpieza, y Baires Ferrovial, encargada de la remoción de interferencias ferroviarias, el armado de vías y el montaje de puentes ferroviarios (es la firma que construye los pasos a nivel). Estas compañías cuentan con la responsabilidad operativa de los Cirigliano, pero el pago de las facturas es derivado a la propia Secretaría de Transporte que echa mano a la caja de los subsidios. Los 4.200 trabajadores de TBA tienen contratada, por ejemplo, a la ART Liderar: el canon mensual también se traslada al fisco para que se haga cargo de la cuenta como si el subsidio por sí solo garantizara su solvencia financiera y la capacidad de pago ante eventuales siniestros.

La trama de los subsidios. Cirigliano hasta es capaz de admitir que los subsidios pagados por el Estado pasaron de representar el 32,6% de los ingresos totales de su empresa en el 2003 al 75,6% en el 2009 y a casi el 80% el año pasado, con apenas un 15% de recaudación por boletería. Según Cirigliano, el alza del índice de subsidio por pasajero transportado del 483% no es nada si se lo compara con la acumulación de aumentos del orden del 328% en el rubro seguros, del 797% en salarios al personal y cargas sociales, del 288% en energía eléctrica, combustibles y lubricantes o del 420% en materiales (vía y obra y mecánica). Dice que con el subsidio que recibe no llega a pagar ni el 50% de los gastos que le insumen los 4.200 empleados de TBA. Sin embargo, los aumentos de costos registrados no habrían tenido su correspondiente compensación en el nivel de ingresos por subsidios. Esa es la posición que sostendrán los Cirigliano para resistir las recomendaciones de la Auditoría. “De las inversiones que se haga cargo el Gobierno, a ver si reaccionan”, advirtió ante sus pares. Por lo tanto, de invertir ni hablar: los Cirigliano no tomarán ese compromiso. Según ellos, sería responsabilidad de una empresa creada por el actual Gobierno, ADIF, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, una sociedad del Estado creada en el 2008 que debería hacerse cargo de la construcción, rehabilitación y mantenimiento de la red ferroviaria y del control e inspección de la infraestructura y circulación ferroviaria. También depende del Ministerio de Planificación Federal de Julio De Vido, hasta aquí la pieza más dócil del esquema de negocios privados construido bajo protección oficial. Los oscuros manejos de los diversos niveles de subsidios efectaron a los Cirigliano como a los otros empresarios que han mantenido sus empresas gracias a un flujo constante de recursos del Fisco. En ningún caso, se canalizaron hacia inversiones reproductivas e infraestructura básica. Sí sirvió para que la discrecionalidad de la asignación se compensara con la devolución de favores. “Los Cirigliano siempre estuvieron en este negocio de crecer a expensas del Estado. Pero con la llegada de los Kirchner pasaron de la Primera C a jugar en Primera A”, comenta con cierta malicia un hombre que trabajó con él hasta el 2005. Hace ocho años, Claudio Cirigliano era el mayor especialista en negociar subsidios. El propio De Vido reconoce que aprendió mucho de él. Y el ex secretario Jaime le llegó a confesar: “Me dijeron que sos el que más sabe y que hay que escucharte. Desde ya, no tenemos expertise y la gente tiene que viajar, así que adelante”. En octubre del año pasado, la Cámara Federal confirmó el procesamiento al ex secretario de Transporte por el presunto delito de recibir dádivas de empresarios a los que debía controlar. Los camaristas se basaron en el pago de los alquileres y las garantías de dos departamentos de lujo en los que el ex funcionario nacional vivió entre julio del 2003 y marzo del 2011. Antes, el juez Claudio Bonadio había absuelto al sucesor de Jaime en el cargo, Juan Pablo Schiavi, por acompañar al entonces secretario a Río de Janeiro. Ese viaje fue financiado por Cirigliano: terminó siendo procesado en ese momento por dar y recibir dádivas a cambio de subsidios. Pero luego la Cámara Federal lo desprocesó ya que el delito había prescripto al tratarse de un particular y no de un funcionario público. En la investigación llevada adelante por el fiscal federal Guillermo Marijuan, se comprobó que Claudio Cirigliano estaba vinculado con ocho de los quince viajes de placer que realizaba Jaime con dinero de empresarios que, por su función, debía controlar. En total, distintas empresas emparentadas con el Grupo Plaza, desembolsaron 349.643 pesos para pagar los viajes de las “escapadas” de fin de semana que el ex secretario de Transporte realizaba a Brasil. Según consta en los registros informáticos de los tribunales de Comodoro Py, Claudio Cirigliano está imputado en otras dos causas: una es la 3257/03 que resultó sorteada en el juzgado que comanda Marcelo MArtínez de Giorgi y la segunda es más reciente. Con el número 1714/12 se abrió un expediente a cargo de Daniel Rafecas. “Encantador de serpientes”. “Entrador, sencillo y pragmático”. “Un capo para cautivar al poder de turno”. Si bien su serenidad no responde a los cánones habituales del estereotipo imaginado del italiano de modales bruscos y tono de voz elevado, Claudio Cirigliano tiene una predilección por la familia. También es muy generoso con sus amistades y suele llamar rápidamente “hermano” cuando entra en confianza. Una persona que conoció de cerca al clan asegura que el ministro De Vido ya ingresó en ese círculo de confianza. Estas y otras tantas definiciones perfilan a Claudio en el elitista mundo empresarial. Eso le decían cuando acató la orden de renunciar a la Asociación Empresaria Argentina (AEA) controlada por la “tríada” maldita que forman Clarín, Techint y Arcor. Él apela a la misma frase cada vez que lo corren o, como hoy, le quieren hacer pagar todos los platos rotos juntos desde el propio Gobierno que lo cobijó: “Los políticos y los colectivos son más o menos lo mismo: si no les pones nafta, no arrancan. Pero cuando se creen los dueños de todo el poder, la embarran, hay que andarse con cuidado”. Habrá que ver por qué últimamente evocó aquel dicho. Justo a él lo van a correr cuando fue capaz de decirle dos veces que no a Kirchner. El ex presidente lo forzaba a comprar medios de comunicación para defender al gobierno nacional y popular. Eso sí, como socio menor de los preferidos, Sergio Szpolski y Electroingeniería. Siempre se negó a ingresar en ese mundo que desconoce. La resistencia. Sus amigos, cuando relatan esas anécdotas, evalúan que el caso Cirigliano, si bien tiene un pronóstico incierto, no será fácil de solucionar. Hasta ahora, creen, tuvo la muñeca suficiente como para aprovechar que lo necesitaban a la vez que agrandaba su tajada. “Ahora es el Gobierno el que debe evaluar la conveniencia de embestir contra la trama de intereses que él representa en un rubro de extrema sensibilidad social”, dice un hombre de De Vido que hace de puente entre el ministro y el empresario desde la misma mañana de la tragedia. Puede sorprender, pero lo dice: “Los subsidios los pagamos todos los argentinos; no hay más remedio que controlar”. ¿Cinismo explícito? ¿Fervor obsesivo por el negocio a cualquier costo? ¿Hastío de manejar la plata de los demás y las prebendas propias? ¿O un simple descendiente de inmigrantes acostumbrado a sobrevivir a un país sin control ni expertos capacitados en el manejo del Estado? Él mismo actuó como artífice del sistema de la emergencia ferroviaria, aunque no deja de explicar que debió terminarse antes con la “subsidio-dependencia”, un modus operandi que no permitió reconstruir el decadente parque del transporte ferroviario. Es de las pocas cosas que se anima a compartir con sus amigos en la intimidad por estas horas: “Algún día me reconocerán y yo diré que los trenes están muy mal, pero que gracias a mí están mejor que antes”. A veces puede irritar, siempre se presenta como polémico, esta vez está a la defensiva. Macri: Otro blooper. El principal político afectado por la brutal tragedia de la estación Once fue el jefe de Gobierno de la Ciudad Mauricio Macri. En una actitud típicamente temerosa, el líder PRO dio marcha atrás de su primera aceptación del traspaso del subte. De entrada, Macri estaba anoticiado de que el Gobierno nacional no se haría cargo del 100% del subsidio. Por eso mismo, decidió aumentar la tarifa mínima a 2,50 pesos. Cuando la ministra Nilda Garré comunicó el levantamiento del servicio de seguridad en los subterráneos, los asesores de Macri no tuvieron mejor idea que revertir la primera decisión y no arriesgarse a algún tipo de tragedia por falta de seguridad. En la apertura del periodo ordinario de sesiones, Cristina Fernández, por supuesto, lo gastó por sus idas y vueltas y por su falta de autoridad. Mejor no hacer que equivocarse o entrar en pánico. Mono Gatica: El final. ucho antes de que el apellido Cirigliano ganara espacio en los medios por sus negocios con el Estado, fue protagonista de una página policial negra en la historia del deporte argentino, aunque mal escrito. Una crónica publicada el 11 de noviembre de 1963 en el diario La Razón relataba con lujo de detalles que “un colectivo de la línea 295 conducido por Antonio Ciriliano (sic)” había atropellado a una persona en plena calle Herrera al 2400. El cuerpo del hombre que trastabilló y cayó bajo las ruedas gigantes del colectivo era el gran boxeador argentino José María “El Mono” Gatica, quien salía de la cancha de Independiente. Con apenas 38 años y una vida ya cargada de excesos, Gatica falleció en el hospital por las heridas producidas en el accidente. Asi moría el hombre que le había dicho en persona al propio Juan Perón “dos potencias se saludan”. Antonio Cirigliano, así es su apellido, es hermano de Nicola, el padre de Mario y Claudio, los actuales dueños del holding de transporte más grande del país. Nicola llegó a la Argentina sin un centavo en 1949. Sus hermanos Antonio y Vicente arribaron desde el pequeño pueblito Vaglio Basilicata (Potenza) nueve años después que el pionero de la familia. Compraron entre los tres ese primer colectivo. El interno 16 de la línea 295 fue la piedra basal de un verdadero imperio. Pero fue también la máquina que terminó con la vida de uno de los deportistas más queridos y admirados.