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Un tren de la línea Mitre descarriló en la estación El Talar

BUENOS AIRES 8 Mar(Telam).-Un tren de pasajeros de la línea Mitre descarriló esta madrugada en inmediaciones de la estación El Talar, en el partido bonaerense de Tigre, sin que se produjeran heridos, informó Trenes de Buenos Aires (TBA). "La formación, que se dirigía a Capilla del Señor, descarriló a las 4.30 cuando entraba a la estación El Talar", dijo a Télam un vocero de la empresa concesionaria, actualmente intervenida. Agregó que en ese momento "los vagones llevaban muy pocos pasajeros y felizmente ninguno de ellos sufrió heridas". A partir del descarrilamiento, ese servicio de la línea Mitre que es traccionado a diesel "circula por una sola vía", lo que "produce demoras de al menos ocho minutos", dijo la fuente.

El tren urbano sigue sin rodar y las vias generan peligro

SALTA 8 Mar(RadioSalta).-En el paso a nivel de Chachapoyas, los vecinos de barrio Mosconi sostienen que las vías son un centro para “los delincuentes y personas que consumen drogas”. “A la noche es un peligro transitar, está todo descuidado y sin iluminación. Cuando circulaba el tren urbano para hacer pruebas, no había ningún operativo de seguridad”, se quejó Mirta Salas. En Salta, las políticas ferroviarias siguen estancadas. El Tren Urbano solo quedó en carpetas y en casi todos los tramos de la capital salteña, las vías están abandonadas. Más allá de las franjas cubiertas de extensas malezas, los vecinos están preocupados ya que aún se utilizan como albergues para el delito. La pobre iluminación carga más peligro para quienes atraviesan por los pasos a nivel o por algunos senderos. Y casi no se observan trabajos de señalización para evitar accidentes de tránsito. A mediados de 2009, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner desembarcó en la ciudad para lanzar el Tren Urbano que uniría la localidad de Cerrillos con barrio Castañares. Además se anunciaron obras de infraestructura y reparaciones para que este transporte opere sin alteraciones. Con cientos de estudiantes se realizaron las primeras pruebas de funcionamiento. La segunda dupla llegó en 2010 y continuaron los recorridos por el ramal C-13. De un día para otro, las autoridades nacionales y provinciales cambiaron el timón y dieron prioridad al proyecto del tren urbano Salta - Güemes. En varias oportunidades, la Unidad de Proyectos Ferroviarios de Salta informó la puesta en marcha del servicio, con un boleto a $5, pero nada se cumplió. El proyecto quedó solo en una vacía ansiedad. Ayer las dos duplas no estaban en la estación Salta. Allí indicaron que hace varios meses se instalaron en la localidad güemesiana. Pasado y presente, igual. La tragedia en la estación del barrio porteño de Once, que dejó 51 muertos y 700 heridos, demostró que al Gobierno central se le escapó de las manos el control ferroviario. En Salta los riesgos tienen otras aristas. Con un servicio de trenes inexistente, el abandono de las vías genera intranquilidad a los vecinos. El Tribuno realizó un relevamiento por las vías del ramal C-13 que cruzan la capital salteña. En el paso a nivel de calle Juana Moro, entre barrio Miguel Ortiz y Postal, no hay barreras y los arreglos son una deuda pendiente. Solo pintaron el cordón cuneta de amarillo, se lamentaron comerciantes de la zona. El vandalismo dejó huellas en la calle Arenales y Deán Funes. Allí, se instaló un semáforo y dos barreras. Una fue sustraída y la otra se mantiene arriba, inmóvil. Pese a la tecnología, el semáforo no reacciona. En el paso a nivel de Chachapoyas, los vecinos de barrio Mosconi sostienen que las vías son un centro para “los delincuentes y personas que consumen drogas”. “A la noche es un peligro transitar, está todo descuidado y sin iluminación. Cuando circulaba el tren urbano para hacer pruebas, no había ningún operativo de seguridad”, se quejó Mirta Salas. A pocos metros de la estación Alvarado, en la zona sur, el panorama es desolador. Los durmientes están deteriorados y las vías casi no se ven porque abundan los pastizales. Los vecinos de los alrededores de la vía reconocen que el año pasado, los dos convoy circulaban entre las 8 y el mediodía. Sin embargo, en este verano ni los escucharon. Al costado de la Universidad Católica de Salta, los estudiantes y docentes también reniegan por la inseguridad en las vías.


Renunció Schiavi y asume Ramos con sólo $ 5.000 millones para mejorar trenes

BUENOS AIRES 8 Mar(Cronista.com).-Es una suma que no permite modernizar el sistema y la mayoría se destina a subsidios operativos. La inversión en infraestructura dependerá de la ANSeS y créditos externos. Juan Pablo Schiavi presentó ayer formalmente su renuncia como secretario de Transporte, consumido en términos políticos por la tragedia que ocurrió hace dos semanas en la estación de Once, que ocasionó 51 muertes y cientos de heridos, y con problemas de salud. Su sucesor será Alejandro Ramos, el joven intendente de la santafesina Granadero Baigorria que tendrá escaso margen de maniobra, en términos económicos, para responder al imperativo de una mejora en el servicio ferroviario. A menos que el Gobierno decida darle un espaldarazo a la nueva gestión mediante la asignación de mayores recursos, o los organismos internacionales de crédito aceleren el financiamiento a la Argentina, Ramos contará con menos de $ 5.000 millones para modernizar el transporte ferroviario, de los cuales la gran mayoría se destina a subsidios operativos. Así surge de los números oficiales de la Secretaría de Transporte. En ese contexto, el futuro del sistema estará atado a una decisión política tan breve de explicar como difícil de aplicar: la implementación de un aumento de tarifas tanto en trenes como en colectivos que permita liberar fondos para inversiones en infraestructura. En despachos públicos apuntaron ayer que ese anuncio estará en la lista del flamante funcionario. El sector de transporte recibirá este año $ 19.000 millones. De ese total, $ 4.255 millones se destinarán a los concesionarios de trenes (TBA, Metrovías y Ferrovías, principalmente) y en menor medida a los de subtes. En su mayoría tienen como finalidad mantener una tarifa baja (un usuario del Sarmiento que viaja seis veces a la semana tiene una erogación mensual de $ 50, cuando sin subsidios debería desembolsar más de $ 300) y contempla las obras básicas de mantenimiento. A la hora de rascar su presupuesto, Ramos no encontrará muchas alternativas. Tiene disponibles unos $ 921 millones para la compra de material rodante a España y Portugal; $ 222 millones para la seguridad; $ 284 millones para diversas obras de menor porte (pasos bajo nivel por caso) y otros $ 957.000 para la remodelación de la sala Néstor Kirchner. La mayoría de los proyectos importantes, en cambio, no dependerán exclusivamente de su voluntad ni de los recursos del Estado, sino de trámites ante organismos externos y la buena voluntad de inversores. Un ejemplo: El año pasado comenzó a trabajar la tuneladora encargada de excavar la tierra para hacer el hueco de más de 32 kilómetros para soterrar el Sarmiento, una obra clave para mejorar la seguridad del sistema. Las tareas iniciales comenzaron con fondos de la ANSeS. Pero el Gobierno aún busca financiamiento para la mayor parte de los $ 11.000 millones que costará. Colaboradores de Schiavi reconocieron ayer que, desde el accidente en Once, su salida era cuestión de tiempo. El ex funcionario puso su renuncia a disposición de la presidenta Cristina Fernández de inmediato, pero la mandataria no la recibió. Luego de su aparición en Rosario, Cristina lo sentó en primera fila en un acto en la Casa Rosada, en señal de apoyo político. Pero los tiempos se aceleraron a partir de la semana pasada, cuando el ahora ex secretario de Transporte debió ser operador de urgencia por un problema coronario. Se trata de una clase de intervención que luego obliga a mantener un reposo de varios días, una necesidad que no coincide con la efervescencia del sector de transporte (ver aparte).

No permiten la circulación de trenes con "cabinas auxiliares"

BUENOS AIRES 8 Mar(InfoRegion).-Es por una decisión del juez federal Claudio Donadío, luego de escuchar a Paolo Menghini quien le relató que "a catorce días de la tragedia de Once muchos de los trenes de la línea Sarmiento siguen circulando con las `cabinas auxiliares´ en condiciones tales que el público tiene acceso a su interior". Las cabinas auxiliares son los espacios en los que se ubica el motorman. El juez federal Claudio Bonadio ordenó que no se permita la circulación de trenes con "cabinas auxiliares" de acceso al público, luego de que el padre del joven Lucas Menghini Rey, dijo haber filmado más de una decena de trenes en esas condiciones. Bonadio tomó esa decisión, luego de escuchar a Paolo Menghini quien le relató que "a catorce días de la tragedia de Once muchos de los trenes de la línea Sarmiento siguen circulando con las `cabinas auxiliares´ en condiciones tales que el público tiene acceso a su interior". El accidente ocurrió el 22 de febrero pasado, en la estación de Once, donde murieron 51 personas, entre ellas Lucas Menghini Rey que quedó atrapado en una de esas cabinas. Las cabinas auxiliares son los espacios en los que se ubica el motorman y si bien sus puertas permanecen clausuradas, el público puede acceder a ellas por las ventanas, motivo por el cual varias están enrejadas, pero como otras no tienen rejas algunos pasajeros pueden acceder a ellas. "Si Lucas no hubiese podido ingresar a ella hoy podría estar vivo", dijo el padre, por lo que Bonadio, tras escuchar el testimonio, "ofició al Interventor de TBA indicándole que debía proceder a sellar los accesos de esas `cabinas auxiliares´ y cualquier otro sitio que no estuviera habilitado al público, ordenándole además que no permitiera la salida de formaciones en las condiciones que denunciara" el padre del joven.

El tren de Once se llevó puesto a Schiavi

BUENOS AIRES 8 Mar(DiaaDia).-Gabinete. El nuevo titular de Transporte será el santafesino Alejandro Ramos, luego de que su antecesor renunciara por “problemas de salud”. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, renunció ayer a su cargo y argumentó “estrictas razones de salud” tras la intervención quirúrgica a la que fue sometido la semana pasada, a dos semanas de la tragedia ferroviaria de Once. “Hoy necesito al menos sesenta días de rehabilitación médica para poder volver a estar a disposición del proyecto en el lugar que usted crea que pueda ser útil a la Nación”, manifestó el ex funcionario en la carta de renuncia que envió a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner. El intendente del municipio santafesino de Granadero Baigorria, Alejandro Ariel Ramos, será el reemplazante de Schiavi, según informó el secretario de Comunicación, Alfredo Scoccimarro, en Casa de Gobierno. La carta. Pasado el mediodía, la Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Planificación Federal que conduce Julio De Vido, dio a conocer la dimisión. Allí, Schiavi, tras haber sido duramente cuestionado por su actuación ante el accidente que causó la muerte de 51 personas y heridas a 703 hace dos semanas, aseguró: “Como es de público conocimiento, he sido sometido a una intervención cardiovascular (...) que requiere, por sugerencia medica, un periodo de recuperación y tratamiento especifico de al menos 60 días”. Y agregó, en mensaje a Cristina: “La naturaleza del cargo con que he sido honrado por Ud., así como el proceso de transformación iniciado en el sector necesitan de una dedicación total y sin descanso, incompatible con mi realidad actual”. Schiavi recuerda en la carta: “Fui convocado a este proyecto por Néstor Kirchner en el año 2005 y formo parte de su Gobierno desde el 2008, cuando asumí como presidente de la Adif, para empezar a cambiar la historia ferroviaria de nuestro país”. Y se ofrece: Hoy necesito al menos sesenta días de rehabilitación médica para poder volver a estar a disposición del proyecto en el lugar que usted crea que pueda ser útil a la Nación”, para finalizar diciéndole a la Presidenta: “Gracias por la confianza depositada en mi persona en este tiempo”. La permanencia de Schiavi en Transporte había quedado seriamente comprometida tanto por la mala recepción que tuvieron sus palabras posteriores al choque –cuestionó a los pasajeros que viajaban en el primer vagón y dijo que en feriado los muertos hubieran sido menos– como por los pedidos de renuncia que surgieron desde la oposición y del propio oficialismo. Una papa caliente. El nombramiento de Ramos fue comunicado por Scoccimarro pocas horas después de que Schiavi renunciará. Recientemente reelecto al frente de Granadero Baigorria, el nuevo secretario no tendrá fácil su inicio de gestión. Tendrá que afrontar de inmediato la disputa por el traspaso de los Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires que fue rechazado por el Jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri. Y también tendrá directa incumbencia en la normalización del servicio del ex ferrocarril Sarmiento, tras el trágico accidente que dejó 51 muertos en Once y, ahora, un funcionario más caído en el proyecto kirchnerista. Perfil de Alejandro Ariel Ramos, Secretario de Transporte de la Nación. Un hombre de De Vido. Dos veces elegido intendente de Granadero Baigorria, el santafesino Alejandro Ariel Ramos es un abogado de 36 años, recibido de la Universidad de Rosario. Pese a su corta edad, Ramos es uno de los principales referentes del kirchnerismo en el sur de la provincia del litoral, y, como tal, goza de la plena confianza del Gobierno nacional. Es un hombre cercano al también santafesino Agustín Rossi, pero también se lo ve como hombre al ministro de Planificación, Julio De Vido, a quien será su superior directo. Jefe comunal en una de las zonas de mayor producción rural del país, Ramos se mantuvo fiel al kirchnerismo incluso durante el conflicto de 2008. Sin salida. »Días atrás, en el marco de la investigación que lleva adelante el juez Claudio Bonadío a Juan Pablo Schiavi le había sido dictada la prohibición de salir del país, lo mismo que a directivos de la empresa TBA, concesionaria del servicio del ferrocarril Sarmiento al momento de la tragedia. » Ayer, tanto abogados que representan a familiares de las víctimas de la tragedia como legisladores de la oposición coincidieron en que la salida del gobierno “no exime” a Schiavi de responsabilidad por la tragedia. Aplaudió el oficialismo, abucheó la oposición. El líder del bloque oficialista en Diputados, Agustín Rossi, celebró la designación de Alejandro Ramos en Transporte, al estimar que se trata de “un joven dirigente que ha dado muestras de su capacidad”. Santafesinos ambos, su buena relación tiene orígenes en el peronismo santafesino. El jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, relativizó, en cambio, los cambios, al estimar que el problema “no es de nombres, sino de decisiones que toma la presidenta” Cristina Fernández de Kirchner. Hombre cuyos reclamos se asocian siempre a temas ferroviarios, el diputado por Proyecto Sur, Fernando Solanas coincidió en que “la renuncia de Schiavi y la asunción de Ramos no implican ningún cambio en las políticas de transporte del Gobierno”. Inician pericias por la tragedia de Flores. Medio año después de la tragedia ferroviaria de Flores, que se cobró 11 vidas y más de 200 heridos, empezarán las pericias al colectivo de la línea 92 atropellado por un tren de la línea Sarmiento y la barrera del paso a nivel, revelaron ayer fuentes de la causa. El próximo domingo, a las 10 de la mañana, se hará una inspección ocular en la escena del siniestro, con la participación del juez federal Julián Ercolini, querellantes y defensores. Y el martes 13 –igual día a aquél en que ocurrió la tragedia– empezarán las pericias a los restos del colectivo y la barrera. Por la querella participará como perito de parte Eduardo Lucio Frigerio, admitido en calidad de tal por el juez Ercolini y, sin embargo, rechazado para igual tarea en la causa de la tragedia de Once por el juez Claudio Bonadío. En la mañana del 13 de septiembre último un colectivo de la línea 92 cruzó el paso a nivel cercano a la estación de Flores, cuando la barrera permanecía a 45 grados y la alarma sonaba, aunque no había banderilleros para evitar el paso de vehículos. El hecho fue registrado por cámaras de Policía Metropolitana y de las dos formaciones ferroviarias.


Punto de encuentro: el teorema del Metrotranvía urbano

MENDOZA 8 Mar(MDZOnline).-Hipótesis, miedos y sensaciones se manejan en relación a la red ferroviaria que unirá Maipú con Ciudad. La obra comenzó en 2009 y aún se encuentra inconclusa. Especialistas en vías y sistemas de transportes aportaron sus conocimientos en una interesante doble entrevista. El panorama coyuntural por la obra del Metrotranvía Urbano denota ciertos puntos imposible de pasar por alto. Hasta el momento, dos de esos puntos son claros: por un lado, desde el Gobierno ha sido imposible cumplir con los plazos propuestos y prometidos, y tanto es así que la Vendimia pasó y el tranvía no llegó. Y el segundo punto está relacionado con el fenómeno que se acrecienta en la sociedad denominado "ferrofobia". A partir de los últimos sucesos relacionados con accidentes ferroviarios, como la terrible tragedia de Once, se ha despertado cierta reticencia de parte de los usuarios de transporte semipúblico a viajar en tren. En medio de estas vicisitudes es preciso aportar claridad para poder disipar dudas y evitar miedos infundados. Para no manejarse con simples hipótesis, fue preciso hablar con dos especialistas en temas de transporte ferroviario. Pablo Anglat, quien se define como "aficionado de los trenes", y Héctor Roitman, especialista en accidentología y seguridad vial. En este teorema periodístico se plantea como hipótesis que un medio de transporte no es la solución si el uso es indebido. Aunque resulte una obviedad, conviene resaltar que el tranvía, el tren y cualquier otro vehículo son, ante todo, "medios". Sería algo así como "dime cómo lo usas y te diré si es efectivo". La pregunta que surge es si estará el mendocino dispuesto a afrontar el reto. La respuesta de los especialistas terminará por completar el "teorema" del Metrotranvía.

- ¿La puesta en funcionamiento del Metrotranvía dificultará aún más el tráfico vehicular que impera en la Ciudad de Mendoza?

- Héctor Roitman: Primero que nada, la congestión o el problema del ambiente y del tránsito es muy relativo, es muy bajo, ¿por qué? Tomemos, por ejemplo, la menor velocidad que pudiera alcanzar el vehículo en movimiento. Si llega a una velocidad de 20 kilómetros por hora, una formación que como máximo, casi exagerando, tendrá 50 metros de largo; significa que avanzará 5,55 metros por segundo. Pues bien, al pasar por una intersección, la demora no será mayor a 10 segundos. Esto está dentro de los tiempos compatibles de cualquier semáforo. El ciclo de semáforos normal es 1 minuto, 30 segundos para un lado y 30 para el otro. Con el Metrotranvía funcionando, la demora no superará este tiempo. Es exactamente igual a cualquier otro medio de transporte, sólo que lo que va a pasar del otro lado son autos, camiones, micros.

- Pablo Anglat: Con este sistema me parece que sí va a haber alguna molestia al flujo de vehículos; pero espero que si empezamos a usar el tranvía nos sirva para transportar a mucha más gente. De modo que, al tener más capacidad se descomprima toda esta situación de descontrol vehicular y contaminación sonora. Habrá gente que seguirá usando el auto, porque el recorrido quizás no le convenga, pero en general podría ser un medio que ayude a descongestionar el tráfico, por lo menos en ese sector.

- ¿Cómo impactará en la cultura del mendocino la irrupción de esta novedad en materia de transporte? ¿Se verá beneficiado el usuario?

- HR: A ver… Yo creo que… los mendocinos siempre nos hemos opuesto a todo cambio que signifique salirnos de la costumbre, de lo establecido. Es cierto eso de que somos muy conservadores. Yo viví en la calle Colón cuando se la hizo de una mano. Para la mayoría habría sido el fin de esa importante avenida y, sin embargo, hoy nadie negaría que Colón es una maravilla. Que con la continuación por Arístides se convirtió en la principal vía de circulación de toda la Ciudad de Mendoza. Para poner otro ejemplo, viví toda la oposición que tuvo Fayad cuando dijo "vamos a hacer peatonal la calle Sarmiento", era una cosa de locos, todos se oponían y, por supuesto, hoy el mendocino está orgulloso de su peatonal.

- PA: Espero que el tranvía sea aprovechado por la gente. Es una realidad que no estamos acostumbrados a respetar los semáforos, vivo a media cuadra de Belgrano, e incluso antes del tranvía y a toda la obra esa calle era un accidente tras de otro. Ahora veo que se han formado colas y algunas trabas al flujo de vehículos, pero esto responde a un proceso de ajuste, de puesta en marcha. Recuerdo (tengo algún video) de cuando entraba el tren de pasajeros acá a Mendoza, justamente por la estación Las Heras, y vos veías la calle Belgrano con muchos lugares para estacionar o pocos autos, la mayoría de la gente se manejaba en tren.

- Generalmente, al tranvía se lo asocia al tren, ¿por qué desde el Gobierno insisten en marcar la diferencia?

- HR: Bueno, hay que sacarle a la gente de la cabeza que estamos en un tren, esto no es un tren. En esto le doy la total razón a Palau* cuando dice y se pone enfáticamente a destacar "esto no es un tren, es un tranvía". Desde el momento en que la gente piensa que esto es un tren, se torna nocivo y negativo. Para Mendoza todavía tomarse un tren es como hacer un viaje de larga distancia. La mayoría asocia la palabra "tren" con aquella vieja máquina a vapor. Yo recuerdo formaciones de 30 o 40 vagones. Inclusive, llegaban ahí a la estación, como referenciaba Pablo recién, trenes de carga y de pasajeros. Cuando estas grandes máquinas se ponían a hacer maniobras no era extraño que la espera fuera de 15 o 20 minutos. Pero esos eran otros tiempos, era otra historia.

El Metrotranvía urbano, tal como está planteado ahora, es un micro sobre rieles. Tomarse un tranvía y un micro tiene que ser equivalente. Esto es así en la medida en que la estructura, la forma en la que van circulando, una formación de dos unidades, de ninguna manera estorba o modifica las condiciones actuales del tránsito.

- ¿Cuáles son las diferencias concretas entre un medio y otro?

- PA: El tranvía va por la calle, el radio de curva se lo permite; por el contrario, el tren realiza el recorrido por un carril exclusivo".

- HR: Exacto: la vía por la que circula, el hecho de que para y arranca en forma permanente. En un tren sería absolutamente impensado arrancar y a las 20 cuadras frenar. El tren necesita 20 cuadras como para empezar recién a tomar alguna movilidad. El tranvía tiene mejor movilidad, agilidad y longitud. Por todo esto es que insisto: hay que ver al tranvía como un colectivo con ruedas.

- De modo que a partir de estas características del tranvía puede aseverarse que podría favorecer bastante el uso del tranvía.

- HR: Sí, sería muy efectivo. Ojalá el mendocino lo adopte. Es un micro más y mejor que los micros a los que estamos acostumbrados.

- PA: Aparte, algo que no hemos mencionado es que tiene una traza que no la podrías hacer con un auto o micro común; pongamos el caso, si tenés que ir desde Mendoza a Maipú, tenés que hacer un recorrido bastante arduo con muchos desvíos para llegar. Con el Metrotranvía te subís en la estación y bajás directamente en el lugar de destino.

- El recorrido del metro como está estipulado es muy corto y la gente deberá recurrir a un segundo transporte en más de un caso. ¿Esto está contemplado, puede lograrse en un futuro un sistema de transporte más integrado y regional para evitar el trasbordo?

-PA: A mí me encantaría que hubiera un sistema de transporte más regional. Lamentablemente, ahora, como está planteado, no se puede lograr. La distancia de la trocha en la obra de metrotranvía no está pensada para que lleguen trenes que se ajustan a la trocha ancha. Por esto en algún momento nosotros pedíamos la implementación del tercer riel. Así sería posible que los trenes de pasajeros interurbanos entraran a la ciudad. Para mí esa traza se tenía que preservar ferroviaria. Porque es la entrada a Mendoza, es como la ruta 7. Pienso que si tenés que bajarte para subirte a otro transporte, termina siendo no muy beneficioso para el usuario.

- HR: Disiento un poco, Pablo. Primero que nada, estamos frente a un sistema de troncales, esto conlleva necesariamente la idea de un trasbordo. Seguro garantizando que el pasajero con un mismo boleto pueda bajarse de un medio y subirse a otro, sin que pague costos extras. En cualquier estación de subte de las ciudades desarrolladas sucede esto. No hay una misma línea que te lleva a todos los lados. Esto es lo que se conoce como “transporte multimodal”. Esto entra en el concepto de transporte moderno. De modo que la gente deberá acostumbrarse a caminar un par de cuadras y al trasbordo. Esto no es muy distinto al concepto de transporte que se maneja en las mejores ciudades, San Francisco.

- ¿Qué implica este sistema de "troncales" y este concepto de "transporte moderno"?

- HR: La realidad es que hoy tenemos la estructura de micro de los años 60. Resulta imprescindible implementar líneas troncales compuestas por vehículos de distinto tipo, como pueden ser trenes, micros articulados, que concentren gran cantidad de gente y cuyo recorrido fijo esté sostenido por servicios de mucho menor tamaño como pueden ser “mini buces”, los cuales hacen pequeños recorridos abasteciendo a distintos barrios. En esta misma línea la obra del metrotranvías como está estipulada es un muy buen aporte a futuro, es un punto de partida, con Cobos se dio marcha atrás a un proyecto similar que andaba dando vueltas, esperamos ahora, esto se lleve a cabo.

- Respecto de la zona de Belgrano ¿la gente manifiesta cierta inseguridad por como se ha planteado el recorrido del tranvía, en el medio de dos carriles de mucho tráfico de autos?

- HR: Mucha gente dice cómo no le han puesto barrera. Pues bien, no hace falta. Es un vehículo, es un micro grande nada más. ¿Acaso le ponemos barrera cuando pasa el trole por alguna calle? Como te decía, el problema es que la gente sigue asociando esto con un tren, con toda la connotación que tiene el tren, la barrera y vos cinco minutos esperando, la campana meta sonar y luego un tren que pasa a toda velocidad… Esto no tiene nada que ver es, simplemente, un micro largo.

- Siendo que estos transportes son más económicos y menos contaminantes ¿por qué se sigue utilizando camiones de carga cuando el tren podría ser sumamente beneficioso?

- HR: Seguro, es una locura que para el transporte de carga de larga distancia estemos usando camiones, ahí sí hay cuentas que te lo dan pero clarísimo. Una formación de 50 vagones cargado no tiene cómo competir con el transporte automotor. Lo que pasa es que aquí se mueven un montón de intereses. Además, hoy no hay diferencias entre transportar carga en tren y camión. Es más en tren hay mucho menor accidente tiene un mucho menor costo y se consiguen los mismos resultados. En lugar de estar quemando nafta estás quemando electricidad. Por ejemplo, si el bendito Los Blancos fuera realidad tendríamos un 30% más de producción energética. Desde todo punto es conveniente desarrollar los trenes, además de su fin social, todo sabemos que el tren fue generador de pueblos y ciudades. Mientras que jamás un camión generó nada.


Amigos son los amigos

VERA 8 Mar(FMActivaVera).-La tragedia de la Estación de Once vuelve a poner al descubierto la alianza kirchnerista con algunos empresarios. “Capitalismo de amigos” acusó alguien alguna vez sobre el proceso kirchnerista y su pseudoprogresismo. ¿Qué impide al gobierno retirar la concesión de los trenes a TBA? ¿Brindan un excelente servicio? ¿Por qué tanto esfuerzo por minimizar las razones y consecuencias de un accidente que no solo dejó un saldo de 51 muertos y mas de 700 heridos, sino que tiene una historia de denuncias e incumplimientos en cuestiones de seguridad, impuntualidad, falta de mantenimiento, entre otras otras? ¿Se pusieron los mismos reparos para quitar las concesiones del correo o de otras líneas ferroviarias? Hagamos un poco de historia, de la más reciente: En el 2007 se decidió retirar la concesión del tren Roca a Taselli. Los medios decían por aquellos días, luego de los disturbios registrados en Constitución como consecuencia de la cancelación de algunos servicios: “El ministro de Planificación, Julio de Vido, y el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, anunciaron en una conferencia de prensa en conjunto la derogación del contrato de concesión a la empresa de Sergio Taselli, responsable de la administración de la ex línea Roca y la Belgrano Sur. La quita de la concesión se concretó mediante los decretos 591/07 y 592/07 firmados por el presidente Néstor Kirchner “por falta de cumplimiento del contrato”. De Vido precisó que la decisión fue tomada por Kirchner ante la existencia de “incumplimientos graves y reiterados” de parte de la empresa operadora y reconoció que la situación que atraviesan los ramales afectados por la medida “es grave”. Luego se avanzó con el tema de los subsidios y allí se puede encontrar “En medio de la polémica por los subsidios que reciben los concesionarios de trenes, a raíz del trágico accidente en Once, la Justicia envió a juicio oral al ex titular del ferrocarril Roca, Sergio Taselli por irregularidades en el manejo de unos 35 millones de pesos que recibió del Estado. La causa es por el manejo de fondos que recibió entre 1994 y 2002 el concesionario y que en “connivencia” con funcionarios de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) “perjudicaron a la administración pública durante el desarrollo del contrato de concesión de la ex línea Roca de ferrocarriles”. En esta causa van a juicio Juan Carlos Loustau Bidaut y Taselli, ex presidentes sucesivos del Directorio del tren Roca; y los ex titulares de la CNRT, Roberto Alfredo Ciappa y José Emilio Bernasconi, así como los ex funcionarios del organismo de control José Antonio Recio y Jorge Telmo Perez. A los funcionarios se les imputa “su consciente pasividad” en el control del concesionario. ¿Cuál es la diferencia entre lo que acaba de leer sobre Taselli y Cirigliano? Nada más y nada menos que los muertos. El resto son historias casi idénticas. Hoy. Según cifras de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), entre 2005 y 2011, los subsidios del Estado a los trenes pasaron de 2.411 millones de pesos a 6.837 millones medidos en moneda constante a precios del año pasado. Entre 2005 y 2010, la cantidad de asientos disponibles en los trenes metropolitanos pasó desde 264 millones a 266 millones anuales. Por otra parte, entre 2005 y el año pasado, la cantidad de gente que viajó en tren pagando su boleto cayó de 413 millones a 344 millones anuales. “El Gobierno priorizó el congelamiento de la tarifa, para lo cual se concentró en distribuir discrecionalmente subsidios y relajó los controles”, indicó IDESA en un informe. Al respecto, consideró que “el resultado obvio es que las empresas concesionarias priorizaron congraciarse con los funcionarios que administran los subsidios y descuidaron la calidad y la seguridad de los servicios” sostienen. Fuentes del sistema bancario explicaron a BAE (Buenos Aires económico, diario del kirchenrista Spolzky) que la división financiera de Cirigliano, Favicor, cobra los subsidios del Estado y los deposita habitualmente en Fondos Comunes de Inversión (FCI) de varios bancos privados, con la excusa de salvaguardarlos de la inflación. En la medida en que necesita el dinero luego lo retira, pero tras cobrar los intereses por la “inversión”. Los informes de la Auditoría General de La Nación, la Defensoría del Pueblo, de la propia Comisión Nacional de Regulación de Transporte son lapidarios respecto al servicio que brinda TBA de los Cirigliano, sin embargo el gobierno hizo oídos sordos a todos ellos. En diez años se acumularon denuncias de los usuarios, organización de consumidores, gremiales y periodísticas. Todas cayeron en saco roto. TBA tiene cientos de multas por millones de pesos, la mayoría “cajoneadas” por la Secretaría de Transporte. Nada es producto de la casualidad. Quién fuera jefe de campaña de Mauricio Macri, Juan Pablo Schiavi es Ingeniero Agrónomo y como tal (¿?) fue Secretario de Transporte de Nación hasta hace nada mas que unas horas. El cargo lo asumió en Julio de 2009 cuando Ricardo Jaime debió dejar el mismo en medio de las denuncias de corrupción. Pero Schiavi fue, antes, “Presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado”. Es decir que si se lee lo más arriba escrito respecto a Taselli, los subsidios y Jaime….allí estaba Schiavi. En oportunidad del accidente dijo Schiavi que “fue un accidente como vimos muchas veces en los diarios”, intentando relativizar la tragedia que por esas horas ya registraba 49 personas muertas y más de 700 heridas. Y como si lo anterior no fuera suficiente, comentó que los primeros dos coches del tren que protagonizó la tragedia de Once “estaban atiborrados de gente porque la cultura de los usuarios es ir a los primeros vagones para ganar tiempo” y se despachó con la que fue “la frase”: “Si pasaba ayer (por el martes, que había sido feriado), no era tan grave”. La pregunta, quizá, sigue sin responderse: ¿Qué es lo que impide al gobierno rescindir el contrato de los Cirigliano? Veamos. Prósperos como pocos los Cirigliano lograron forjar su propio imperio de transporte que va más alla de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre y todo eso en poco tiempo: de Menem a Kirchner. El Grupo Cirigliano hace el negocio redondo: por un lado, reciben subsidios por el transporte de pasajeros, y por otra parte el dinero para reparar o construir unidades nuevas y contratarse a si mismos, luego de otorgada la licitación. Arreglar cada unidad tiene un costo estipulado de 3 millones de pesos . Una formación completa tiene 9 vagones, por lo que aquel recordado incendio de la formación del ex Sarmiento en Castelar, por dar un ejemplo, le costó al Estado 27 millones de pesos y ningún centavo al grupo. “Se les otorga un subsidio extra, esto quiere decir que no les importa que se rompan los trenes, ya que paga el Estado. Si les dan el subsidio lo arreglan; sino, no”, informó a Perfil.com el diputado Cinquerrui quién realizó un exhaustivo informe sobre el grupo que puede encontrarse en internet. Cirigliano está involucrado en la causa de Ricardo Jaime, el ex Secretario de Transporte, por dádivas “Estamos en presencia de una unidad de decisión en cabeza de las personas responsables del Grupo Cirigliano, quienes, para esconder la maniobra del pago de dádivas, recurrieron a la utilización de diversas sociedades que conforman ese grupo económico”, escribió el entonces Fiscal de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido. Recientemente a los Cirigliano se les otorgó la concesión del denominado “Tren de los pueblos libres” que une Argentina con Uruguay y que en los pocos meses de funcionamiento tuvo dos accidentes, aunque fueron pocos que dieron cuenta de ellos. Anteriormente, cuando se le retira la concesión a Taselli, se conforma un órgano de administración del Roca. Del mismo forma parte Cirigliano como licenciatario de TBA. En el 2011 el gobierno correntino quitó la licencia de quién explotaba el tren denominado “El Gran Capitan”. Por aquellos días podía leerse “Al justificar la medida adoptada ayer, la Secretaría de Transporte sostuvo que “la prestación actual del servicio presentaba serias dificultades que ponían en riesgo la vida y la seguridad de los pasajeros transportados”. Para poder remplazar de inmediato a TEA –la firma manejada por el empresario Carlos Franchi–, el Gobierno desplegó una doble jugada. Primero, le dio la responsabilidad del servicio a la empresa estatal SOFSE. Y ésta, posteriormente, subcontrató como operadora y proveedora de las formaciones ferroviarias a TBA” de los Cirigliano. También fueron ilustres acompañantes de la comitiva presidencial a Qatar donde se firmó un contrato millonario para el traslado de combustible a la argentina cuya responsabilidad quedaría en una de la empresa de los Cirigliano. Además les fue otorgado el armado de los decodificadores que se repartirían de manera gratuita de lo que se denomina la Televisión Digital Terrestre (TDT). Fue una de las empresas en un negocio de 550 millones de dólares. Quizá en estos fragmentos, ud. Lector, podrá encontrar la respuesta o los motivos del gobierno, sus funcionarios y sus comunicadores por minimizar la tragedia y buscar culpables en cualquier rincón menos en los propios. Nadie mejor que el gobierno para evitar estas muertes anunciadas. Solo el gobierno puede responder de sus contubernios con estos grupos económicos. La matriz de los 90 sigue sin modificarse, solo cambiaron los nombres de los empresarios amigos.

El Vagón Cultural estará este fin de semana en 1º de Mayo

ENTRE RIOS 8 Mar(DiarioMas).-Se trata de la primera parada de este año del Vagón Cultural, en el marco del recorrido por diferentes ciudades y pueblos de la provincia, de la mano del Programa Identidad Entrerriana, el cual surge del convenio oportunamente celebrado entre el Gobierno de Entre Ríos, a través de la Subsecretaría de Cultura, y el Consejo Federal de Inversiones (CFI), y tiene el apoyo de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer). Para chicos y grandes. El Vagón Cultural estará habilitado para las visitas el viernes 9 de marzo de 8 a 12 y de 14 a 19 en la Estación de Ferrocarril de la localidad. En estos horarios se espera el arribo de contingentes escolares, a los cuales se les brindará una charla explicativa sobre la maquinaria rodante y todo lo que significa y contiene. En la misma jornada, de 9 a 11 y de 14,30 a 17, se desarrollarán encuentros cuyo tema serán las aves entrerrianas. La propuesta, amenizada con videos, música, poesías y canto, está a cargo del director de Cultura de La Paz, Horacio ‘Chino’ Martinez, quien aborda en su trabajo “De alas y Trinos” 100 aves entrerrianas. Para el sábado se programó que el furgón postal esté abierto a todo público de 16 a 20, en tanto de 9 a 12, y de 15 a 17, se llevará adelante un taller de cerámica regional dirigido por la artesana concordiense Alejandra Franco. Por otra parte desde las 17, se convoca a un taller teórico/práctico de danzas litoraleñas (polca y chamamé, sus variantes, vestimenta e historia) a cargo del Municipio de 1º de Mayo. Desde las 20,30 se dará paso a los espectáculos de diferentes danzas de la región, junto a la actuación de Pocho Oviedo, reconocido solista de música popular argentina. También se propone el Museo de puertas abiertas y feria de artesanos locales. El domingo 11 el Vagón Cultural podrá ser visitado de 16 a 19, y durante toda la tarde habrá recreación para chicos, con la participación del grupo Animarte de Rosario del Tala, que incluirá pelotero, títeres, globología, muñecos, juegos y demás. Todas las propuestas son con entrada libre y gratuita. Proyectos en marcha. Por otro lado, cabe mencionar que 18 proyectos culturales se encuentran en pleno desarrollo, y el equipo de seguimiento del Programa Identidad Entrerriana acompaña el desenvolvimiento de los mismos. Los emprendimientos son los siguientes:

*Historias que trajo el tren (desde el apeadero a la actualidad), Erminda Haydeé Chaparro.

*Escuelas y trenes en la construcción de la identidad comarcana, Andrés Honorio Casaretto.

*Cabayú Cuatiá Centro Cultural, Carlos Hugo Florentín.

*Andamiaje, arte público monumental, Maria Daniela Florín.

*Cardenal, Juan Manuel Etchepare.

*Taller flotante, expedición Islas Victoria, Facundo Prola.

*Tres dibujantes entrerrianos, Marcelo José Vázquez.

*Lengua de señas en foco, Mireya Antivero.

*La cultura tiene lugar, Ileana Ethel Fiore.

*Pueblos que resisten, Herman Francisco Fandrich.

*Barrios de mi Paraná, Sofía Daichman.

*Enseñarás a volar, taller de expresión y comunicación, Mariel Beatriz Panozzo.

*Muraleando, muraleando, por los campos voy dejando mi identidad entrerriana, Stella Maris Okón.

*Mi región, una película, Alberto César Ingold.

*Palabras que escaparon del viento. Un repaso por la memoria del Delta entrerriano, Leticia Silvina Cívico.

*La tribu del Salto, Gustavo Horacio Vaccalluzzo.

*Teatro Comunitario para la identidad, Faustino Emiliano Sosa.

*Los itinerarios del tren, Sergio Daniel Ulrich.

Medios de divulgación. Asimismo el Programa Identidad Entrerriana en su séptima etapa de trabajo está abocado a la tarea de divulgación, con el fin de hacer conocer cada día más y por distintas vías, las acciones y propuestas del Programa que ya lleva seis años de labor en la provincia. El segundo número de la revista denominada Identidad en movimiento ya está en circulación. Se trata de una publicación de 24 hojas a todo color donde se cuenta la historia del Programa Identidad, se hace hincapié en el recorrido del Vagón Cultural, se plasma el importante registro en imágenes del Programa, las valiosas opiniones y experiencias de los hacedores de cultura de nuestra provincia, información útil para todos, y una serie de entrevistas direccionadas de acuerdo al tema eje de cada número. El Programa Identidad también está llevando adelante un micro radial de frecuencia quincenal, que se distribuye a un nutrido grupo de radios de la provincia.

Una herencia que mezcla falta de control, el SUBE y subsidios

BUENOS AIRES 8 Mar(Clarin).-Tras 33 meses al frente de la Secretaría de Transporte, Juan Pablo Schiavi le deja a su sucesor Alejandro Ramos una herencia mucho más pesada y conflictiva que la que él había recibido a mediados de 2009. Lejos de corregir los errores y las desprolijidades que habían eyectado al polémico Ricardo Jaime, Schiavi no logró modificar los problemas de fondo y durante su gestión se consolidaron las dos particularidades más cuestionadas de la política de transporte kirchnerista: los millonarios pagos de subsidios que no pararon de crecer y la marcada displicencia para controlar y fiscalizar el destino de los fondos y el estado de los medios de transporte. Más allá de la habilidad política que necesitará para manejar el área más caliente del Gobierno, el nuevo timonel de Transporte deberá resolver las siguientes cuestiones clave: Trenes: El tema más urgente gira en torno a TBA, la operadora de las líneas Sarmiento y Mitre del grupo Cirigliano que tiene una intervención “técnica y administrativa” temporaria. El Sarmiento requiere una inmediata inyección de fondos adicionales a los subsidios para poner en condiciones los 8 trenes que están parados por no reunir las condiciones mínimas de seguridad. En caso de que le rescinda el contrato a TBA, el Gobierno tendrá que resolver que hace con los restantes operadores -Metrovías y Ferrovías – y con la UGOFE, la sociedad que comparten los tres concesionarios y que administra las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín.

Subsidios: La tragedia de Once congeló la quita de subsidios que iba a regir para los usuarios que no tengan la tarjeta SUBE. Ahora la definición de los aumentos para los trenes y colectivos pasaría para mediados de marzo. En el último mes, los subsidios para el transporte público treparon a e casi $ 1.300 millones. Además, en las próximas semanas las empresas y los gremios tienen que acordar los incrementos salariales para 2012. Si no se autoriza el traslado a tarifas, las subas de salarios deberán atenderse con más subsidios.

Subtes: La pelea con Ciudad llegó a la Justicia y lo más probable es que la Nación tenga que girar más fondos para el mantenimiento del servicio y el pago de las obras pendientes.

Colectivos: Las líneas locales están a la espera de las nuevas tarifas y el posible recorte de subsidios. En tanto, las empresas de larga distancia siguen aguardando la regularización de sus concesiones. Ambas reclaman por la falta de controles que permiten el crecimiento de las combis y los servicios ilegales.

Aerolíneas Argentinas: Pese a los anuncios, la empresa demanda cada vez más recursos fiscales. En 2009, el aporte fue de US$ 600 millones. En 2001, los giros treparon a US$ 804 millones. Y para este año, podrían alcanzar el récord de US$ 1.000 millones.


Suscriben convenio para recuperar estaciones del ferrocarril

SANTA FE 7 Mar(RadioSantaFe).-El Ministerio de Cultura y el Invías, suscribieron un acuerdo para recuperar las estaciones de ferrocarril en el país. El Plan busca generar acciones para la rehabilitación integral de las estaciones a nivel nacional y recuperar la importancia que tienen en la dinámica social, económica y cultural de Colombia. El Ministerio de Cultura y el Instituto Nacional de Vías, INVIAS, unieron esfuerzos técnicos, administrativos, jurídicos y financieros para desarrollar estrategias, planes y programas que permitan la implementación de este Plan enfocado a las estaciones de pasajeros. El conjunto de estaciones del ferrocarril fueron declaradas en 1996, como Bienes de Interés Cultural del ámbito Nacional. Esta declaratoria incluye un estimado de 350 estaciones de pasajeros a nivel nacional, de acuerdo a los diagnósticos adelantados hasta el momento. “Hay otros aspectos asociados al ferrocarril como túneles, corredores férreos, paraderos, talleres, bodegas, entre otros, algunas de estas son patrimonio cultural pero no hacen parte de esta declaratoria” manifestó Juan Luis Isaza Londoño, Director de Patrimonio del Ministerio de Cultura. Isaza Londoño manifiesta que “debido a que el tren desde hace años no circula por el territorio nacional las estaciones de ferrocarril se encuentran en un avanzado estado de deterioro. Así es como este plan corresponde a una estrategia del estado colombiano que se articula entre el Instituto Nacional de Vías, INVIAS, propietario de casi todas las estaciones, y el Ministerio de Cultura. El objetivo es buscar más alianzas, públicas y privadas, para recuperar estos edificios que son tan valiosos y significativos para la historia del país y en general para los colombianos.”. El Plan se entiende como una operación integral en la que es necesario identificar qué hacer, las etapas de realización, los criterios para definir las secuencias y prioridades de intervención y los actores involucrados. La formulación del Plan ha generado una reflexión en torno a cómo desarrollar una forma efectiva de preservar un Bien de interés Cultural del ámbito Nacional, como son el Conjunto de estaciones del Ferrocarril del país.

Justicia condena a Metrovías por falta de seguridad en el subte

BUENOS AIRES 7 Mar(AmbitoFinanciero).-La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil porteña confirmó el fallo en el que se condenó a la empresa Metrovías SA a pagar una indemnización de unos $ 900 mil a una mujer que fue violada en la estación San José de la Línea H del subte porteño. En plena disputa entre la Nación y la Ciudad por quién debe hacerse cargo de la seguridad de los subterráneos, el fallo del tribunal de alzada apunta en otra dirección y afirma que es la empresa quien debe resguardar a los pasajeros. La causa se inició en diciembre de 2004 a raíz de una denuncia de violación que derivó en una causa penal -en la que nunca se encontró al culpable- y otra civil. En esta última la víctima denunció a Metrovías SA por daño moral y psíquico, con el argumento de que era la empresa la que debía responder por la seguridad de sus pasajeros. Por este motivo, tanto en el fallo de primera instancia como en el de la alzada no se analiza ningún aspecto del hecho en sí, sino más bien quién era el encargado de prevenir que sucediera. Tanto la jueza de primera instancia, Yolanda Federico, como la sala H de la Cámara Civil dieron la razón a la demandante. En el fallo firmado a fines de febrero, los jueces Jorge Mayo, Liliana Abreut y Claudio Kiper señalaron que «el Estado concedente deposita su confianza en la buena fe del concesionario, a fin de que la prestación privada tenga capacidad suficiente para ofrecer un buen servicio». En este punto, el tribunal resalta que en el contrato de concesión firmado entre el Gobierno nacional y la empresa esta última «acordó asumir actos positivos tendientes a prevenir actividades delictivas en el marco de sus dependencias». Este compromiso de Metrovías SA se demuestra, para la Cámara, a partir de la contratación de la Compañía Metropolitana de Seguridad SA para tareas de seguridad en la red de subterráneos, que se sumó a los oficiales de la Policía Federal que entonces vigilaban las estaciones. El fallo de la Cámara se detiene además en el contrato de concesión firmado entre la Nación y la empresa, que en su artículo 8.3 detalla, en primer lugar, que la seguridad pública es «responsabilidad indelegable del Estado Nacional» y que por este motivo Metrovías SA se hace cargo de los costos que demanden los servicios de policía adicional. En segundo lugar, el convenio precisa que, más allá de esta responsabilidad estatal, la empresa «deberá implementar acciones que le permitan contribuir eficazmente a la adecuada prevención de actividades delictivas contra los bienes y personas transportados». Este compromiso es lo que determina para la Cámara la responsabilidad de Metrovías SA en el caso, así como la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia que en el caso «UMH c/Transporte Metropolitano General Roca», de marzo de 2010, sostuvo que la empresa prestadora de servicios debe asegurar «las mínimas medidas de seguridad a su alcance para evitar daños previsibles o evitables». Por estos motivos, a pesar de que la empresa intentó argumentar que la responsabilidad en esta causa era de la Policía Federal, la Cámara rechazó esta razón al señalar que este punto no eximía a Metrovías de tener que responder por el daño moral provocado. En este sentido, tanto el antecedente de la Corte como el fallo de la Cámara no impiden a la firma que demande al Estado a su vez, ya que se limitan a afirmar que la concesionaria debe hacerse cargo de los hechos denunciados, pagar en consecuencia. Si bien el monto fijado como indemnización para la denunciante es de $ 360 mil, la tasa de interés desde 2004 y las costas del caso (que también deben correr por cuenta de la empresa) hacen que la suma que debe pagar Metrovías se eleve a cerca de $ 1.500.000. Un fallo que se definió en un momento clave, ya que la decisión de la Cámara Civil fue exponer de manera indirecta un aspecto central en el debate entre la Nación y la Ciudad por la seguridad del subte: la empresa también es responsable de resguardar a los pasajeros. De hecho, es la principal responsable a la hora de pagar daños morales en este caso.

Desde 2003, los gremios hicieron unas 300 denuncias sobre trenes

BUENOS AIRES 7 Mar(Clarin).-“Nos dirigimos hacia una catástrofe que se puede evitar”, habían advertido al Gobierno. Los delegados de la Unión Ferroviaria de la línea Sarmiento previeron la tragedia. Desde el año 2003 presentaron unas 300 denuncias al Gobierno y a la empresa TBA en las que alertaban sobre la falta de inversiones en el mantenimiento de los trenes. Allí denunciaban la falta de repuestos y de herramientas en el área de mantenimiento, el mal estado de los coches que datan del año 50, la falta de señalización en los pasos a nivel, entre otros temas. Hoy, a una semana de la intervención estatal a TBA, la empresa concesionaria de la línea Sarmiento, el delegado Rubén Sobrero le llevará al fiscal Federico Delgado nuevos informes. El dirigente de la lista bordó de la Unión Ferroviaria cree que si el Gobierno y la concesionaria no revierten la situación, una tragedia como la del miércoles 22 de febrer o “puede volver a suceder en cualquier momento”. Una de esas denuncias fue premonitoria. El 30 de mayo de 2005 informaron sobre el defectuoso estado del material rodante del servicio eléctrico del tren que supervisaba Roque Cirigliano, primo de los dueños de TBA. “Esta carta lleva el objetivo de exponer, que el servicio eléctrico ya está en colapso y las consecuencias pueden ser las pérdidas de vidas”, manifestaron entonces en una carta dirigida al ministro de Planificación, Julio De Vido, y al entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, entre otros funcionarios. La tragedia de Once puso sobre el tapete el estado endeble del sistema ferroviario. “La frecuencia de los accidentes que se registran nos dan, lamentablemente, la razón. (...) Esto también es indicativo de la poca valoración que las diferentes administraciones y organismos de control dieron a estos alertas, ya que continúa la degradación del servicio sin que nadie intervenga de forma eficaz. Las magnitudes de los siniestros, que hasta hoy, en forma providencial, no dejaron un alto número de víctimas, están señalando que nos dirigimos a una catástrofe que estamos totalmente convencidos se puede evitar”, añadía la denuncia entregada hace siete años. Ya en 2005 los delegados de la Unión Ferroviaria consideraban que TBA gozaba de impunidad: “Debería ser considerado un acto delictivo no procurar los medios para proveer de seguridad a millones de usuarios que utilizan el ferrocarril”. En otro tramo, advierte a los organismos de control sobre los subsidios que recibe la empresa de los Cirigliano. Los delegados de la Unión Ferroviaria aludían que el servicio público “requiere un atento, preciso y sistemático mantenimiento que TBA, en nombre de una ecuación financiera deficitaria, obvia en desmedro de la seguridad y confort de los usuarios”. A fines del año pasado, Sobrero viajó en la línea del Sarmiento junto al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, desde Once hasta Flores. En esa reunión le comentó el estado del sistema ferroviario. “Estaba al tanto de todo. Todos estaban al tanto de todo”, aseguró.


TBA: Bonadio dispuso que el peritaje se realice en secreto

BUENOS AIRES 7 Mar(LaNacion).-Quiere evitar "campañas periodísticas" y "una imagen mediáticamente construida". El juez federal Claudio Bonadio dispuso ayer que sea secreto el peritaje que se realiza sobre los restos del tren que se estrelló contra un andén en Once hace 15 días y provocó la muerte de 51 personas. Al resolverlo, reunió en su juzgado a los siete peritos que se encargan de los estudios y los exhortó a no revelar sus observaciones. Contra su costumbre, Bonadio difundió la resolución a través del Centro de Información Judicial (CIJ), la web de noticias de la Corte Suprema . Allí resolvió disponer el secreto sobre el avance del peritaje bajo amenaza de sancionar a los peritos con penas de prisión e inhabilitación, señaladas por la ley, si violan la reserva que les fue impuesta. Si bien en el artículo 204 del Código Procesal están expresamente previstas las razones de la disposición del secreto del sumario, Bonadio recurrió a otros argumentos para evitar que se filtren las conclusiones del estudio. La ley señala que el secreto corresponde "siempre que la publicidad ponga en peligro el descubrimiento de la verdad". Pero en su resolución el juez aseguró que dispuso el secreto de la marcha del peritaje no para evitar que se altere la prueba, o que se fugue un prófugo, o se destruya evidencia clave, sino que lo hizo "con la finalidad de evitar que la propagación de resultados parciales genere confusión y sean utilizados en campañas periodísticas y sean perjudicadas las víctimas y la población en general". El juez, de este modo, busca impedir la publicación de informaciones relacionadas con el estudio, antes de que se conozcan los resultados definitivos. Aun cuando el caso tiene un claro interés público, dado que se trata de un accidente de un medio de transporte público que debía ser controlado por el Estado y que dejó más de medio centenar de muertos, Bonadio destacó en su resolución que el sumario es reservado a las partes (víctimas, acusados y el fiscal) y ajeno para los extraños. Si bien así lo establece el Código, la Corte y las cámaras de apelaciones reconocieron la vigencia del interés público por encima de la reserva de las actuaciones -en la medida en que no se afecten las investigaciones en curso- cuando se trata de casos que involucren un claro interés social. "EFECTOS MEDIÁTICOS". Bonadio se mostró preocupado por los efectos mediáticos de la información publicada sobre su causa y dijo que "no se descarta que con su difusión se quiera construir e imponer mediáticamente una versión que luego no se ajuste a la realidad". Más allá de abocarse a descubrir por qué chocó el tren, el juez buscó con el secreto evitar que "las conclusiones de los distintos peritajes o constancias de la causa queden confrontadas con la imagen mediáticamente construida que el conjunto de la población se haya hecho". Tras citar abundante jurisprudencia de tribunales internacionales sobre la conveniencia de la reserva de las actuaciones ante la prensa para no frustrar las investigaciones y evitar "juicios paralelos", el juez llamó a silencio a los peritos y restringió "lo que pueden comunicar a las partes respecto de los estudios parciales que se realicen". Bonadio hizo leer a los peritos su resolución y todos tuvieron que notificarse estampando su firma al pie del escrito. Además, ayer el juez rechazó una apelación del abogado Gregorio Dalbón, que representa a un grupo de sobrevivientes del accidente, contra su decisión de considerar al Estado querellante en la causa. Bonadio entendió que "el remedio procesal intentado por el apelante para perseguir la separación de unos de los querellantes no es el correspondiente", ya que "el recurso de apelación no es la vía apta para cuestionar la admisión del querellante o, dicho de otro modo, para obtener su separación una vez admitido como tal". Y añadió: "Por otro lado, el querellante carece de la facultad para interponer la vía recursiva, toda vez que sólo quien soporta el proceso, es decir, el imputado o su defensa, pueden oponerse a la intervención de las partes acusadoras". La decisión podrá ser recurrida en queja dentro de los tres días de ser notificada ante la Cámara Federal porteña por parte de Dalbón. FERNÁNDEZ, DESENCAJADO. El kirchnerismo continúa dando señales de haber sido superado por la tragedia de Once. Lo demostró anteayer el ex jefe de Gabinete Aníbal Fernández, famoso por su verborragia todoterreno, quien reaccionó con dureza al ser consultado sobre el accidente ferroviario por dos estudiantes de periodismo. "Es una falta de respeto", reaccionó el senador cuando una estudiante de la escuela de periodismo TEA le preguntó si la Casa Rosada se había conmovido por la tragedia, pese al silencio posterior al accidente. Cuando el senador explicaba que la dramática situación de los trenes venía de "30 años", otro estudiante comentó: "Con ese criterio, entonces va a seguir muriendo gente". Fernández volvió a estallar: mencionó la intervención a TBA, prometió que los vagones que no estén en condiciones serán retirados y hasta propuso como un ejemplo los informes que recibió el Gobierno sobre la dramática situación de los trenes. "No los había visto nunca antes", dijo sobre las advertencias que, de todos modos, el Gobierno desoyó..


Aseguran que realizan "mucha inversión" en el Tren Patagónico

BARILOCHE 6 Mar(ANBariloche).-El gerente general e integrante del directorio del Tren Patagónico, Juan Pablo García, destacó sobre el ferrocarril rionegrino que se “está trabajando para hacerlo rodar y hacerlo confiable”, subrayando que la prioridad “es garantizar la seguridad”. El funcionario indicó a la agencia de Viedma APP que se está realizando “mucha inversión” en “un plan de obras para volver al servicio, que contempla el cambio de durmientes, cambio de rieles, contención de terraplenes, colocación de material de sustento, el balastro”. Señaló que hay “un personal apto” y de los 300 trabajadores “un 60%” está afectado a las cuadrillas. Expresó a la agencia APP sobre el presupuesto de unos 27 a 30 millones de pesos que aporta el Estado a la empresa que “los aportes del gobierno deberían hacerse, pero destinados fundamentalmente a obras, infraestructura y renovación del parque rodante, y estructurar el servicio de cargas para tener ingresos y cubrir salarios y cargas sociales”. Señaló García que “es una gran responsabilidad la que ha asumido nuestro presidente Fernando Vaca Narvaja” y, en lo personal, “poder ser parte del equipo y de este proyecto que quiere poner a la provincia de pie”. “El tren tiene que ser uno de los motores para poner esta provincia en acción”, aseveró. Dijo que “se pretende poner en condiciones “al Tren Patagónico que “es un servicio integrador y ha dado vida a toda la Línea Sur”. Indicó que la situación del tren “aunque es compleja, estamos trabajando para hacerlo rodar y hacerlo confiable, que podamos ser uno de los motores generadores de trabajo e integración; mover las producciones de la Región Sur”. Indicó que el tren pasajeros como el de cargas “los miramos como un todo y entendemos que deben trabajar en forma común”. Dijo que una prioridad es dar seguridad con este transporte. Sobre el estado de las vías, informó que “estamos atacando algunos puntos que no están en condiciones; estamos trabajando con un plan de obras para volver al servicio, que contempla el cambio de durmientes, cambio de rieles, contención de terraplenes, colocación de material de sustento, el balastro”. Dijo que actualmente en muchos tramos “sólo se puede ir a una velocidad de 10 kilómetros por hora, casi a paso de hombre”, por el estado de las vías, y por lo tanto esto hay que remediarlo “para que el servicio no tenga demoras”. Sobre los segmentos que están trabajando y los costos, explicó que “estamos trabajando en la zona donde descarriló el tren, entre Comallo y Pilcaniyeu, y también en el área de Aguada de Guerra, O’Connors, San Antonio; reconstruyendo los terraplenes afectados por la lluvia que se produjo a fines de enero, ya que quedaron durmientes y vías en el aire; se están cambiando algunos durmientes, reparando en las juntas de las vías y cambiando elementos de sujeción; es mucha la inversión”. En cuanto al personal que tiene el Tren Patagónico, informó a la agencia APP que “hay 300 empleados, que es una cantidad justa pensando que tenemos 800 kilómetros de vía y un 60% afectado a las cuadrillas, un personal que le pone el cuerpo a las inclemencias del tiempo, al terreno, saliendo en las típicas zorritas a trabajar, porque es un trabajo manual”. “Tenemos un personal apto”, destacó. Indicó que pretenden que los aportes provinciales progresivamente vayan exclusivamente a obras –actualmente el Estado aporta entre 27 y 30 millones de pesos anuales- y con el transporte de cargas generar ingresos como para ir cubriendo los gastos operativos, sueldos y cargas sociales. Destacó no obstante que “por suerte el Tren Patagónico no tiene deudas, no tiene un pasivo importante”. Expresó que “los aportes del gobierno deberían hacerse, pero destinados fundamentalmente a obras, infraestructura y renovación del parque rodante, y estructurar el servicio de cargas para tener ingresos y cubrir salarios y cargas sociales”, enfatizó. Sobre el transporte de cargas, informó que “está parado el servicio de pasajeros mientras se terminan las tareas de mantenimiento, pero continúa el de cargas; tenemos un contrato que se está cumpliendo con la empresa INDUPA, llevando sal desde San Antonio a Bahía Blanca”. “Y se realizaron tres viajes” este año, especificó. Informó que también se lleva caliza a Álcalis de la Patagonia (ALPAT), aunque ahora se está discutiendo la renovación del acuerdo, porque está vencido, de manera “que sea justo entre partes”. En cuanto al Expreso Patagónico La Trochita, destacó a la agencia APP que los gobernadores de Río Negro y Chubut firmaron en febrero un acuerdo para alcanzar un normal funcionamiento, de manera de cumplir con su sesgo turístico y social, en función de unir los pequeños parajes al sur de Jacobacci, como Ojo de Agua, Mamuel Choique, Cerro Mesa y Ñorquinco. Destacó que en febrero último “La Trochita llegó a El Maitén después de 16 años”, refiriéndose al viaje que se hizo al momento en que los mandatarios celebraron el convenio. En cuanto al material rodante, informó que “sobre los vagones y coches se está trabajando mucho en lo que es frenos, amortiguación, suspensión, así como aire acondicionado y calefacción y grupos generadores de electricidad”. Sobre el acceso a subsidios nacionales, indicó que el único subsidio que se tiene es en la tarifa de combustible, como todo el resto del transporte nacional, subrayado sobre otros subsidios que los trenes privados tienen pero los provinciales no.

El HCD de Vicente López aprobó acciones para hacer frente a la problemática de los trenes

VICENTE LOPEZ 6 Mar(ZonaNorteDiario).-Tras la sesión referida al puma el Honorable Concejo Deliberante de Vicente López llevó a cabo otra reunión, la cuarta extraordinaria del año, solicitando al Departamento Ejecutivo que garantice la seguridad y bienestar de los y las ciudadanas del partido de Vicente López que utilizan los servicios públicos ferroviarios. El proyecto de resolución aprobado tiene en cuenta que en el partido de Vicente López, como así también en los municipios integrantes de la Región Metropolitana Norte, están emplazados los principales destinos de los ferrocarriles de la empresa TBA, a la que pertenece la formación implicada en la tragedia de Once que dejó 51 muertos. El artículo primero solicita al Intendente Municipal que considere la posibilidad de encarar acciones de gobierno conjuntamente con los intendentes del partido de Tigre, San Isidro y San Fernando para hacer frente a la problemática que confiere a los Trenes comprendidos en dichas jurisdicciones locales. El artículo segundo solicita al Intendente Municipal que requiera informe sobre las medidas encaradas por las autoridades intervinientes en la empresa TBA y específicamente en los ramales Mitre, para garantizar el correcto funcionamiento de los servicios públicos que utilizan los usuarios de Vicente López. El tercero solicita al Departamento Ejecutivo arbitre las medidas necesarias para asegurar el pleno usufructo de los derechos como usuarios de transporte públicos a los habitantes de Vicente López. Por último solicita al Departamento Ejecutivo interceda ante los organismos nacionales y provinciales correspondientes para que brinden información acerca de la cantidad de pasajeros que utilizan el servicio público de trenes en Vicente López, diagnóstico y estado de situación de los mismos, como así también las medidas a tomar frente a un siniestro o accidente que requiera un operativo de emergencia. Durante la sesión la concejal del Frente Amplio Progresista Paola Caputo señaló que “no hace falta recordar que en nuestro municipio opera la empresa TBA. S.A. en sus distintos ramales, por lo cual considero que debemos ser nosotros quienes logremos hacer efectivo nuestro poder de policía y así resguardar la seguridad e integridad física de quienes viajamos en tren”. A su vez subrayó que “la responsabilidad es una carga de la función pública de carácter ineludible y esa es la cuestión que aquí estoy planteando. Sería inaudito caer en discusiones de jurisdicciones, autoridad o competencia, cuando resulta evidente que los usuarios del tren son de nuestro distrito y de la Región Metropolitana Norte, por lo cual es nuestra obligación dar respuesta, cuando el Estado se ausenta sucede el 22 de febrero. El Estado ausente cuesta vidas”.