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Juan Salomón: la seguridad de los trenes suizos en manos argentinas

BUENOS AIRES 25 Mar(LaNacion).-Este ingeniero civil cordobés, radicado en Suiza desde hace 27 años, supervisa la seguridad del eficiente sistema de transporte ferroviario helvético; a un mes de la tragedia de Once, sostiene que, en nuestro país, comprar un pasaje de tren equivale a "jugar a la ruleta rusa". Juan Salomón cree que no es necesario ser un experto para constatar el estado de vetustez del sistema ferroviario argentino: el golpeteo permanente y los crujidos que se escuchan durante cualquier viaje, además de los zarandeos violentos en los cambios de vía son, a su entender, señales más que evidentes de que, en la Argentina, comprar un pasaje de tren equivale hoy a "jugar a la ruleta rusa". Pero aunque, como él dice, no hace falta ser un experto en la materia para llegar a esta conclusión, este ingeniero civil cordobés sabe de lo que habla. Salomón audita y supervisa el estado de la infraestructura ferroviaria de Suiza, en donde el sistema de transporte público funciona con la precisión propia de un mecanismo de relojería. Radicado en ese país desde hace 27 años, Salomón es ingeniero supervisor/auditor de infraestructuras ferroviarias en la división Seguridad de la Oficina Federal de Transportes (OFT). Y una de sus actividades allí muestra a las claras que, para evitar tragedias ferroviarias como la de Once (y antes la de Flores), la estrategia es bien sencilla. "Una de mis funciones consiste en la realización de auditorías de seguridad en las empresas ferroviarias concesionarias de transporte público, para supervisar que realicen sus tareas de mantenimiento a fin de garantizar la seguridad de los pasajeros o de las mercaderías peligrosas que transportan", explica a La Nacion. Ya sea por cuestiones personales o profesionales, Salomón visita con regularidad nuestro país. Durante su última visita, en diciembre, decidió hacer un viaje en tren. "Tomé una formación de Retiro hasta Barrancas de Belgrano. Quedé alarmado por el estado de deterioro de la infraestructura ferroviaria y del material rodante. El viaje me pareció más un paseo en el tren fantasma que en un vehículo de transporte urbano, a pesar de la velocidad irrisoria a la que se desplaza el tren", recuerda. Por todo esto, desde su punto de vista, en la reciente tragedia de Once no fallaron los frenos, ni la vía, ni el maquinista. "Lo que falló es el sistema en general. No es la fatalidad lo que provoca estos accidentes, sino la inoperancia e irresponsabilidad de todos los actores intervinientes del sistema", puntualiza desde su oficina ubicada en Berna. El éxito suizo en materia de transportes es fácilmente mensurable: su red de transportes públicos cubre unos 22.000 kilómetros, cuando todo el país tiene una superficie de 40.000 kilómetros cuadrados. Así, mientras que en Francia el uso del ferrocarril es de 1350 kilómetros al año por habitante, o en España de 469 kilómetros anuales, en Suiza la cifra se eleva a 2100 kilómetros. Por otro lado, mientras que en España circulan por día 55 trenes por cada kilómetro de red, en Suiza lo hacen 130. "No se trata de hacer todo de un día para el otro. Aquí en Suiza, por ejemplo, hace 40 años que se está construyendo la red de autopistas, y aún quedan aproximadamente unos 20 años más para completarla. Otro ejemplo son las Nuevas Líneas Ferroviarias a través de los Alpes, o proyecto Alptransit, que requirió 15 años de gestación política, ocho años de proyecto y planificación y que lleva quince años de construcción y aún requerirá otros cinco o siete años hasta su conclusión y puesta en servicio", ejemplifica. Justamente, dentro de la OFT Salomón también supervisa la evolución de Alptransit, un proyecto colosal, considerado en Suiza como "la obra del siglo", al que está ligado desde 1995, cuando obtuvo ese puesto tras superar a una treintena de postulantes por concurso público. Se trata básicamente de la construcción en simultáneo de tres túneles ferroviarios de base cada uno compuesto de dos túneles paralalelos unidireccionales -uno de ellos, el más largo del mundo, con 57 kilómetros de longitud entre portales- para facilitar el transporte ferroviario de personas y mercaderías desde el norte hacia el sur de Europa "derribando" una barrera natural que hoy torna ese trayecto mucho más largo y complicado: los Alpes. "Al favorecer el transporte ferroviario de mercaderías, liberamos a las autopistas de los camiones. Esto tiene beneficios ecológicos considerables pero también económicos, dado que la región alpina es el escenario de la industria del turismo. Además, aporta beneficios a nivel social, al aumentar considerablemente la seguridad de las carreteras. Y, por supuesto, también implica el beneficio nada despreciable que obras de infraestructura de esta envergadura aportan al país, mejorando su integración geopolítica con el resto de Europa", analiza Salomón, quien, hasta mediados de 2011, asesoró al gobierno porteño en el proyecto de túneles para aliviar las crecidas del arroyo Maldonado en calidad de experto independiente avalado por el Banco Mundial. "Actualmente, desde hace ya algunos meses, asesoro al grupo de profesionales que dirige el proyecto del túnel trasandino de Agua Negra, entre la provincia de San Juan y la región de Coquimbo, en Chile", agrega. Familia numerosa. Radicado con su esposa y sus dos hijos en Friburgo, basta apenas cruzar con él unas pocas palabras para advertir que su tonada cordobesa aun resiste. Tal vez porque, a lo largo de todos esos años, Salomón fue logrando ampliar su núcleo familiar. "En los últimos 20 años, de manera paulatina, fueron inmigrando primero mis hermanos con sus respectivas familias, mi hermana, que se casó con un suizo y, a inicios de 2002, mis padres. Somos una gran familia, y muy unidos", relata orgulloso. De todas maneras, aclara que no es partidario de los guetos: "En Suiza hice, sobre todo, amistades con suizos y con gente de otras nacionalidades que viven aquí, aunque por supuesto también con argentinos". Fue justamente con otros argentinos que, después de la crisis argentina de fines de 2001, fundó la asociación Cruz del Sur ( www.cruzdelsur.ch ) para ayudar económicamente a ONG de nuestro país. La asociación continúa funcionando hasta la actualidad con el mismo objetivo. "Durante los primeros tres o cuatro años logramos recaudar unos 15.000 dólares anuales, que enviamos a distintas asociaciones. Hoy, Cruz del Sur funciona en Basilea, donde la colectividad argentina es mucho más numerosa", explica. Egresado de la Escuela Superior de Comercio Manuel Belgrano, medalla de oro en ingeniería civil promoción 1984 de la Universidad Nacional de Córdoba, Salomón siempre se sintió atraído por Europa. Y, como él mismo cuenta, se preparó desde siempre para partir. "Desde muy joven tuve conflictos con el sistema y la mentalidad argentinos, en particular con las permanentes arbitrariedades, la impunidad y la indefensa de la que es víctima el ciudadano común. Era de los que no toleraban que alguien se colara cuando estabas esperando para inscribirte en un examen y no precisamente de los que agachaban la cabeza", recuerda. Durante su último año de facultad, obtuvo una pasantía en la localidad suiza de Lucerna gracias a su promedio y sus conocimientos de alemán. Una vez terminada la pasantía, y con un contrato de trabajo con una empresa constructora suiza bajo el brazo, se casó y se instaló en Berna. "Regresábamos cada año a ver a nuestra familia y amigos. Eso me permitió observar y analizar el deterioro permanente que fue sufriendo nuestra sociedad. Con el tiempo, y una vez nacidos aquí nuestros dos hijos, decidimos instalarnos aquí." Hoy, tras 27 años de residencia suiza, Salomón no es el clásico prototipo de emigrante que extraña el mate o el truco. "Extraño mis afectos, su gente calurosa, inteligente, creativa, divertida, espontánea -reconoce-. No extraño el sistema, pero sí la libertad para emprender cosas. Aquí, justamente, porque todo está muy reglamentado, es muy difícil realizar proyectos o sueños espontáneamente. Lo del perfeccionismo suizo es una necesidad de supervivencia como pueblo. Suiza no tiene recursos naturales. Exporta valor agregado, tecnología, perfección, excelencia. Necesita hacer las cosas mejor que los demás países para tener clientes, demanda externa, vender. La Argentina nunca tuvo esa exigencia." De todas maneras, Salomón aclara que no cree que los suizos sean mejores que los argentinos. "Ambos somos hijos del rigor. Un argentino viviendo en Suiza, al poco tiempo termina funcionando como un suizo." QUIEN ES.

Nombre y apellido: Juan Salomón

Edad: 51

De Córdoba a Suiza:

Nació en Córdoba en 1960. Allí se recibió de ingeniero civil, con medalla de oro. Vive en Suiza desde hace 27 años. Está casado y tiene dos hijos.

Asesoría local:

Trabaja en la Oficina Federal de Transportes de Suiza desde 1995. Durante 5 años asesoró el gobierno porteño en el proyecto de túneles por el arroyo Maldonado y ahora es asesor en el proyecto del túnel trasandino de Agua Negra..

El Metrotranvía podrá llevar sólo 4 bicis y ciclistas están disconformes

MENDOZA 25 Mar(LosAndes).-Se permitirán dos bicicletas por vagón fuera de los horarios pico. Además, evalúan colocar puestos de alquiler de estos rodados y delimitar una bicisenda. Desde la ONG Pro Bici dicen que no es lo que les habían prometido. Con el Metrotranvía circulando a modo de prueba, a los mendocinos se les despierta la curiosidad y comienzan a preguntarse más detalles acerca del tan promocionado medio de transporte. Uno de los interrogantes que surgen tiene que ver con la factibilidad de subir con una bicicleta, aspecto anunciado en la previa de la obra. Lo cierto es que viajar en los vagones con la bici será posible, pero con algunas limitaciones: "Hasta ahora la decisión que hemos tomado es que se puede llevar hasta dos bicicletas por coche (lo que serían 4 en total), siempre y cuando sea posible por la cantidad de gente", afirmó Diego Martínez Palau, secretario de Transporte, quien no descartó prohibir su acceso durante las horas pico. "Por ahora no sabemos cuánta gente va a utilizar el Metrotranvía y si va a haber espacio, pero puede ser que estén inhabilitadas para subir de 8 a 9, de 12 a 13.30 y de 20 a 21", detalló el funcionario. Por otro lado, reveló que en un momento se barajó la alternativa de adosar un portabicicletas en la parte externa para incrementar el número de bicis a trasladar, pero que se descartó para no alentar los robos. Para un futuro lo que se está evaluando es delimitar una bicisenda paralela a las vías: "Podría implementarse a mediano plazo para integrar las otras bicisendas de Capital, pero todavía lo estamos estudiando", confesó Palau a la vez que mencionó la propuesta de colocar puestos para alquilar bicicletas en los paradores. "De esa manera los ciclistas no van a tener que transportar sus rodados, sino que pueden alquilarlos en un punto y devolverlos en otro como se está haciendo en Buenos Aires", ejemplificó. Ciclistas molestos. A pesar de que en un principio los ciclistas de Mendoza celebraron la llegada del tren urbano, con el transcurrir de las obras sus ilusiones se fueron apagando y actualmente se muestran disconformes. Es que desde la Asociación Ciclistas Urbanos de Mendoza ven con malos ojos la reducción de la cantidad de bicis que se pueden llevar en el convoy. "Es un proyecto que ha ido cambiando con el tiempo. En un principio se anunció una bicisenda junto con los carriles del Metrotranvía y todavía no se cumplió. Después propusimos que se anexara un vagón especial para subir las bicis y tampoco se pudo lograr", relató desesperanzado Lucas Burgos, titular de la organización también conocida como Pro Bici. Para el joven, esto corresponde a un relegamiento de un medio de transporte que es ecológico, económico y que sería una alternativa ideal para disminuir el intenso tránsito de las calles del Gran Mendoza. "Sin dudas hay mucha gente interesada en este servicio pero cada vez se reducen más las posibilidades. Hay que consensuar una opción real y coherente. Lo de prohibir su ingreso en las horas pico no tiene sentido", manifestó Burgos. Hasta 180 pasajeros. Durante esta semana las formaciones del Metrotranvía seguirán circulando a modo de prueba solamente por la calle Belgrano -zona más conflictiva en relación al tránsito-, con el objetivo de que la gente se vaya acostumbrando al paso del nuevo tren. Los semáforos se encuentran en actividad (ver aparte) aunque muchas veces no son respetados por los conductores. Además, se ha avanzado en la cartelería que indica que no se puede girar a la izquierda en las calles paralelas a las vías, salvo en las intersecciones con calle Rivadavia, Pueyrredón y Las Heras, donde sí está permitido. Los vagones pueden llevar en total 180 pasajeros, de los cuales 64 podrán ir sentados. Tiene previsto frenar en los 11 paradores y en las 4 estaciones. Para abrir la puerta, tanto desde adentro como desde afuera, se deberá presionar un botón que funcionará cuando el convoy esté detenido. La cartelería variable, que indica la ubicación del mismo, se dejará para la segunda etapa cuando habrá alternativas de trasbordo. Dentro de las unidades no está permitido llevar animales ni fumar. Con respecto al pago, se utilizará el sistema Red Bus que se dispondrá en el interior de los vehículos y tendrá el mismo costo que el micro o el trole. La formación solamente llevará un chofer que se irá cambiando de vagón de acuerdo a la dirección que lleve.

Presentan ideas para las obras del subte en Recoleta

BUENOS AIRES 25 Mar(LaNacion).-Tres entidades quieren destrabar el conflicto que tiene suspendida la extensión de la línea H. Con la intención de destrabar el conflicto y lograr el doble propósito de que llegue el subte al barrio y, a la vez, se cuide el patrimonio histórico y natural de la zona, los integrantes de tres organizaciones vecinales cercanas a la plaza Intendente Alvear presentaron a la empresa constructora un proyecto que contempla algunas modificaciones para que la obra siga adelante. Representantes de la Asociación Amigos de la Recoleta, la Junta de Estudios Históricos de Pilar y la Asociación Civil Respeto Urbano, se reunieron la semana pasada con miembros de la empresa Sbase para presentarles algunas alternativas que ayuden a superar el conflicto. Cabe recordar que la obra de extensión del subte H en Recoleta está parada desde el último viernes 9, cuando lo resolvió el juez porteño Hugo Zuleta después de que un grupo de vecinos presentara una acción de amparo. No fue la primera intervención judicial: el 17 de febrero el juez porteño Guillermo Scheibler había hecho lugar a una medida cautelar presentada por la ONG Basta de Demoler y ordenó que no se tocaran los árboles que iban a ser removidos. "No queremos que se pare una obra que puede ser muy buena para el barrio por eso buscamos un proyecto alternativo, conservando lo más posible parte natural y histórica pero haciendo posible que siga la obra", explicó ayer a LA NACION el presidente de la Asociación Amigos de la Recoleta, Carlos Gutiérrez. "Hicimos una consulta a los vecinos, fuimos sacando ideas, porque están entusiasmados con que llegue el subte -contó Gutiérrez-. Pero los que tenemos que defender y ver si nos sirve o no somos los que vivimos en el barrio. La obra es importante, por eso tenemos que buscar un proyecto que no perjudique la parte histórica ni la naturaleza." Según señaló a LA NACION la presidenta de la Asociación Civil Respeto Urbano, María Teresa Meitin, las asociaciones se unieron para presentar alternativas, ya que no les conviene una obra parada. "No sólo por el costo económico (que la empresa estimó en unos 170.000 pesos por día) sino porque representa la conectividad Norte-Sur. El tema es que cuando se termine la obra los vecinos podamos tener la barranca, los árboles y el patrimonio histórico como lo teníamos", afirmó Meitin. Cabe recordar que la cuestión que debe resolver la Justicia radica en la protección de especies arbóreas que deben ser removidas para finalizar la obra. La ONG Basta de Demoler, que presentó la acción de amparo reclama, además, que se respete la traza original establecida por ley para el subte H, que unirá Retiro y Pompeya. Esa norma establece que la estación debe realizarse en la plaza Francia y no en la Intendente Alvear, tal como sucede. Sbase sostiene que no están dadas las condiciones técnicas para hacerlo. "Las asociaciones que conformamos el consejo de Recoleta, allá por el 2003 -recordó la vecina-, estamos a favor del progreso y a favor del patrimonio. Apoyamos la idea del subte y por eso presentamos alternativas para resolver el conflicto." En estas alternativas, como en todo el conflicto de la plaza Francia, la última palabra la tendrá la Justicia..

Un grupo que creció con el menemismo y el kirchnerismo

MENDOZA 25 Mar(LosAndes).-Surgido de la antigua cooperativa de trabajo Matheu que a principios de la década del 60 operaba menos de 10 colectivos, la sociedad Plaza-Cirigliano registró en las últimas dos décadas un crecimiento vertiginoso que lo ha convertido en uno de los principales grupos económicos del país. Con más de 12.000 empleados entre todas sus empresas, el grupo conducido por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano consolidó y amplió sus posiciones -tanto en los años de Carlos Menem, como durante la administración kirchnerista iniciada en 2003- con los negocios de transporte de pasajeros que dependen del Estado e iniciativas complementarias que encaró a nivel local e internacional. "Al principio crecimos incorporando un vehículo por año. Después, fue una línea de colectivos por año. Y en los últimos tiempos, pasamos a sumar una empresa por año a la estructura del grupo". De esa manera, Claudio Cirigliano resumió la historia del grupo al celebrar en 2010 los primeros 50 años del hólding. El grupo -que es uno de los principales receptores de los subsidios tarifarios que el Estado destina a las empresas de transporte de pasajeros- maneja los siguientes servicios y negocios.

Colectivos urbanos: opera un total de 40 líneas en la Capital Federal, el Gran Buenos Aires, Santa Rosa y Villa Gesell.

Ómnibus de larga distancia: controla cuatro empresas (Plaza, Mercobus-Plus Ultra, El Rápido Argentino y Dumas Cat) que llegan a 25 ciudades del país y además a Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay. En total, cuenta con 1.500 unidades de corta, media y larga distancia que transportan casi 200 millones de pasajeros anuales.

Ferrocarriles: Plaza es el principal accionista de Cometrans, la sociedad que controla TBA, la concesionaria de la líneas Mitre y Sarmiento. Además, integra la Ugofe, la sociedad privada que opera las líneas urbanas Roca, San Martín y Belgrano Sur. También tiene la concesión de los trenes que unen Retiro con Rosario y del servicio binacional entre Argentina y Uruguay.

Fábricas: es dueño de TATSA, la terminal automotriz que produce los colectivos Puma que vende en el mercado local y exporta a Venezuela, Centroamérica y Qatar. También controla Emfersa, la industrial ferroviaria que repara trenes y fabrica las formaciones de doble piso.

Internacional: en Perú, opera uno de los corredores urbanos de Lima. En Estados Unidos, adquirió dos empresas de colectivos (Travelynx y RedCoach) que prestan servicios en el estado de Florida. Y en Qatar está asociada con un empresa estatal para desarrollar negocios ferroviarios y suministrar ómnibus locales.

Contradicción oficial

BUENOS AIRES 25 Mar(Perfil.com).-Las declaraciones y contramarchas de los últimos días son reveladoras del cortoplacismo. De Abal Medina a Boudou. Si hablamos poco, es porque estamos trabajando.” Tal la frase expresada hace unos días por el jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, a modo de respuesta a las críticas al Gobierno por el silencio con el que viene pretendiendo ignorar una realidad que políticamente ha comenzado a perturbarlo y que, como en el caso de la tragedia de Plaza Once, afecta a mucha gente. El caso Boudou-Ciccone, la quita de subsidios a los servicios públicos, la mencionada tragedia de Plaza Once y la crisis energética que está en la base del conflicto entre el Gobierno e YPF, y las restricciones a las importaciones por el faltante de dólares, componen un menú que a la Presidenta le pesa. Por ello es que ha mandado a hablar a algunos de sus funcionarios. Y al hacerlo así, es notable ver las contradicciones y los desatinos que quedan expuestas en muchas de esas declaraciones, a través de las que se expresan tanto un manifiesto desconocimiento de una realidad que se hace presente con la fuerza de los hechos como también la falta de políticas de largo plazo en cuestiones fundamentales como la concerniente a la energía. Es una realidad frente a la que el Gobierno cree poder responder fácilmente con declaraciones altisonantes. Los hechos demuestran que eso es imposible. Esas declaraciones ponen de manifiesto, además, la falta de estrategia de la administración de Cristina Fernández de Kirchner a fin de encarar las soluciones de fondo que esos problemas demandan. Veamos algunos ejemplos que ilustran lo aquí dicho.Hablando sobre YPF, y específicamente sobre la información aparecida en casi todos los medios respecto de la posibilidad que el Gobierno está analizando acerca de la nacionalización de la empresa, Juan Manuel Abal Medina dijo el martes 20 de marzo: “Nosotros lo hemos dicho una y otra vez, el ministro (por Julio De Vido) fue muy claro en plantear que YPF es una empresa argentina que tiene un socio español en términos mayoritarios accionarios que es Repsol. Pero YPF sigue siendo una empresa argentina y sobre todo actúa sobre reservas que son de los argentinos, patrimonio de las provincias”. “Me parece que acá se quiere enturbiar la discusión. Nadie está hablando de cosas raras como las que salen en los medios (la nacionalización de YPF).” Se ve que algo de lo que dijo el jefe de Gabinete no le cayó bien a la Presidenta ya que dos días después tuvo que hablar otra vez. Allí señaló: “No estamos yendo a un curso de acción específico; puede ser ese o puede ser otro. Lo que queremos es que se cumpla con la producción. Por lo tanto tampoco descartamos en ningún sentido que se nacionalice (la empresa). Lo que estamos diciendo hoy es que no hay ningún curso de acción definido”, lo que se nota a la legua. Otro protagonista importante de este baile de declaraciones contradictorias es el vicepresidente Amado Boudou, al que el affaire Ciccone ha puesto contra las cuerdas. Luego de un estruendoso silencio, a un mes de denunciado el caso en el programa de Jorge Lanata, Boudou habló. Preguntado entonces sobre su participación en el levantamiento de la quiebra de la empresa Ciccone, el vicepresidente dijo: “Es una operación en la que no influí ni tuve ninguna participación directa”. Se ve que alguien le advirtió que había documentación que mostraba exactamente lo contrario, por lo que a las pocas horas volvió a hablar para decir, ante una pregunta de Gustavo Sylvestre sobre si había habido alguna participación suya en ese controvertido proceso, que “yo tengo una sola nota, en miles y miles de hojas, en la que justamente expongo esos criterios. Por un lado que es política del Gobierno preservar el empleo, pero por otro lado que debe ser todo en el marco las competencias del director de la AFIP y del funcionamiento de la AFIP, y que debe tenerse en cuenta que no haya merma de la recaudación fiscal”. Sobre la tragedia ferroviaria de Plaza Once y su secuela trágica de 51 muertos y 700 heridos, el entonces secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, expresó: “Todos los que alguna vez usamos el ferrocarril sabemos que hay una costumbre muy argentina de ir al primer vagón del tren para bajarnos primero y tomar rápido el colectivo. Si esto hubiera ocurrido ayer, que era feriado, seguramente ese coche hubiera impactado y hubiera sido una cosa mucho menor y no de la gravedad de lo que fue hoy, que lo constituyó en un accidente extremísimo”. No contento con esto, el ministro De Vido, de cuyo ministerio depende la Secretaría de Transporte, dijo el 8 de marzo: “No se pueden imputar al funcionario de turno los accidentes que se producen por décadas de abandono, porque estas rutas tienen el riesgo que tienen por la destrucción del ferrocarril. Nos interesa el juicio de la historia, y tenemos muy en claro que las cosas que hemos hecho con Juan Pablo (Schiavi) en esta última etapa van a ser, yo no digo bien valoradas, pero no tengo ninguna duda que muchísimo mejor valoradas que lo que se hizo en los últimos treinta años”. Cuesta aceptar que un funcionario al que la Auditoría General de la Nación y la Comisión Nacional Reguladora del Transporte le habían hecho llegar informes lapidarios sobre las pésimas condiciones del servicio que brinda TBA, empresa concesionaria del Ferrocarril Sarmiento, pueda ser inimputable por no haber cumplido con su deber de ejercer su poder para terminar con ese desastroso estado de cosas. Respecto de este tópico que concierne a la calidad –en realidad hay que decir la del transporte, el colmo del desprecio a lo que sufren los usuarios cada día lo puso el jefe del bloque de senadores del Frente para la Victoria, Miguel Angel Pichetto, el miércoles pasado en la sesión en la que se le dio media sanción al proyecto de traspaso de los subtes y de 33 líneas de colectivos de la Nación al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Dijo allí Pichetto: “Quiero decir que el transporte automotor de pasajeros no es un sistema que esté en crisis. La Argentina tiene un sistema de transporte automotor de pasajeros que es de los mejores en Latinoamérica. Podemos discutir si hubo proceso de concentración (curiosa forma de reconocer que lo hubo y hoy en día sigue vigente), el tema de los interurbanos, el de los subsidios. ¡Pero nosotros inventamos el dulce de leche y el colectivo, muchachos! La verdad es que el sistema del transporte automotor de pasajeros no está en crisis”. De los colectivos se sabe bien no sólo la obsolescencia y el mal estado de muchas de sus unidades, circunstancias que se agravan en el conurbano bonaerense, el nivel de presión con el que trabajan los choferes, la inseguridad con la que se viaja y el descontrol con que se desarrolla toda la actividad. Se ve que el senador Pichetto desconoce todo esto. ¿En qué país vive?

Diputados de Proyecto Sur denuncian a Metrovías y a CLISA S.A.

BUENOS AIRES 24 Mar(ContactoPolitico).-Diputados de Proyecto Sur, encabezados por Fernando “Pino” Solanas y por el legislador porteño Rafael Gentili, presentaron una denuncia antela Comisión Nacional de Valores para que se investigue a la empresa Metrovias S.A. y a su controlante, CLISA S.A. La denuncia fue establecida ayer y cuenta con las firmas de los diputados nacionales por Proyecto Sur, Jorge Cardelli y Alcira Argumedo, y por la ciudad de Buenos Aires, Julio Raffo, Jorge Selser, Virginia González Gass, Pablo Bergel y Adrián Camps. En la denuncia se establecen los puntos por los cuales consideran el incumplimiento del contrato de concesión celebrado entre el Estado Nacional y Metrovias, que establece que se “…empleen modernas técnicas de gestión para mejorar la eficiencia y la calidad de los Ferrocarriles Metropolitanos…” que “…inducirá una mayor demanda de servicios… reducirá los costos y tenderá a disminuir la necesidad de subsidios, lo que permitirá que el aporte de fondos públicos disponibles para el sostenimiento del servicio ferroviario metropolitano se canalice cada vez más hacia las inversiones de capital, con beneficios de largo plazo para la comunidad”. Algunos de los puntos de la denuncia:

-Benito Roggio Transportes SA (accionista mayoritario de Metrovías) brinda servicios de asesoramiento a Metrovías a cambio del 2,6% de los ingresos por venta de pasajes, lo que representa una ganancia libre de riesgo y en 2012 se estima una fuerte suba de este monto por el aumento de la tarifa.

-De acuerdo a los balances de Metrovías, el concesionario le otorga al Grupo Roggio préstamos a tasas por debajo de las de mercado.

-Los subsidios percibidos por Metrovías aumentaron considerablemente desde su implantación, en vez de disminuir, aún realizando su medición a precios constantes.

-Metrovías cuenta con una red de proveedores en donde es posible identificar una vasta cantidad de empresas pertenecientes al Grupo Roggio (servicios de seguridad y vigilancia, sistemas, comunicaciones, limpieza, entre otros) a los cuales les pagó, entre 2001 y 2011, la suma de $381.430.795.

-Mediante convenio firmado por Metrovías y Metronec (integrante del Grupo Roggio), se le cede a cambio de un canon la explotación de la totalidad de los negocios colaterales del subte (publicidad, espacios comerciales en estaciones, espacios en túneles para cableados, entre otros). La empresa que vende la publicidad en el subte ha logrado potenciar e incrementar a gran escala los espacios para comercializar, con claros perjuicios para Metrovias en contraposición con beneficios para Metronec. Esta maniobra podría inducir una fuga de ganancias a través de las empresas subsidiarias.

“Los hechos precedentemente mencionados evidencian cómo el Grupo Roggio ha utilizado sistemáticamente a los pasajeros del subte como plataforma para la creación, incubación y desarrollo de negocios privados”, concluye la denuncia, “Esta estructura de negocios montada por la controlante (CLISA) genera un mayor requerimiento de ingresos por la controlada (Metrovias), lo que a su vez implica incrementos en la tarifa y los subsidios, en perjuicio de los usuarios.”

Un tren atropelló un transporte escolar: hay dos niños heridos

CIPOLLETTI 24 Mar(LaNacion).-Ocurrió en Río Negro, el ferrocarril de carga impactó contra una Renault Trafic que transportaba a ocho alumnos de una escuela local. Al menos dos niños resultaron heridos esta tarde, cuando un tren de carga arrastró un transporte escolar en el que viajaban ocho alumnos de una escuela de Cipolletti, en Río Negro. Las dos víctimas fueron derivados a un centro asistencial de la zona, según informaron fuentes hospitalarias a la agencia DyN. Según versiones de testigos, el transporte escolar cruzaba las vías ferroviarias en dirección norte-sur cuando el tren chocó al vehículo y lo arrastró hacia la orilla de un canal, donde quedó detenido. El accidente se produjo a la altura del puente 83, en la ciudad de Cipolletti, cerca de las 17.40. El ferrocarril impactó contra una Renault Trafic. Por el hecho, no se registraron víctimas mortales, aunque dos niños sufrieron heridas "leves" por lo que fueron trasladados al hospital de Cipoletti, según señaló Claudia Muñoz, médica de la institución. Muñoz indicó en diálogo con el canal de noticias TN que el hospital de Cipolletti recibió "dos alumnos" con heridas "leves" a raíz del accidente y destacó que "no tenemos conocimiento sobre otros heridos". Los niños fueron derivados de urgencia al centro asistencial, donde recibían atención médica por las lesiones y traumatismos sufridos. La médica señaló además que el hecho se produjo "aparentemente en el cruce del puente", donde especificó que "no" hay barreras y agregó que la Trafic en la que se trasladaban los niños "quedó a orillas del canal que cruza la vía"..

Exclusivo: Otros negocios de los Cirigliano con el Gobierno

BUENOS AIRES 23 Mar(Urgente24).-El Grupo Cirigliano no solo es concesionario de TBA, también provee decodificadores al gobierno nacional y netbooks para el plan Conectar Igualdad. ¿Adivine a quién benefició las trabas a la importación de Guillermo Moreno?. Después de la tragedia de Once, mucho se escuchó acerca de los negocios que mantienen los hermanos Mario y Claudio Cirigliano -concesionario de TBA y uno de los mayores grupos empresarios del país- con el Gobierno de Cristina Fernández, y que esa sería la causa fundamental por la que el gobierno no le quita la conseción a la empresa. Sin embargo, hasta ahora no se sabía cuáles eran esos negocios. ¿A qué se referían los periodistas cuando denunciaban sin denunciar? TBA es apenas la punta de un ovillo que tiene mucho para desentrañar. Los múltiples negocios que mantiene el grupo Cirigliano revela la trama de cómo se sellan los jugosos acuerdos entre empresarios y un Estado que parece no tener fondo. Una relación win-win, en la que todos ganan, menos los ciudadanos. El exponencial crecimiento del grupo en los últimos años -siempre amigos del poder, los Cirigliano forman parte del incondicional empresariado K, surgido y sostenido a través de los subsidios. Si con Menem dieron el gran salto al incorporar ramales ferroviarios a sus negocios, con el kirchnerismo lograron ampliarse al sector de ómnibus de larga distancia y otras unidades de negocios- hizo posible que los Cirigliano sumen cada vez más empresas y sus productos le provean al Estado 'nacional y popular', netbooks y decodificadores, dos caballitos de batalla con que los que Presidente Cristina Fernández hace política. Se trata así de un doble discurso muy peligroso. Los decodificadores y las netbooks. El Sistema Nacional de Televisión Digital Terrestre -pensado para los sectores más bajos en lo discursivo pero en rigor para hacer mella a Cablevisión, del Grupo Clarín- fue uno de los pilares del kirchnerismo y una gran oportunidad para Cirigliano de sumar nuevos negocios con el Estado. Los miles de decodificadores gratuitos que se entregaron a los sectores de más bajos recursos de todo el país para poder tener señal de televisión digital son nada menos de la empresa Corporate corp -ubicada en el barrio de Belgrano- de la que Claudio Cirigliano es accionista. Pero los servicios que presta al gobierno no terminan allí: En el año 2010 Corporate corp fue adjudicada en el plan conectar igualdad que lanzo el gobierno nacional con la suma de 250 mil netbook escolares “classmate” siendo el mayor beneficiario de la licitación obteniendo no solo el lote de importación sino también el lote de fabricación con ensamblado nacional de 88 mil netbooks, según detalla la página de la empresa. Fue a partir de allí que se decidio adquidir un predio de 4500 metros en pleno corazón de Belgrano. El jugoso negocio les permitió expandirse. Instalarán una planta en Paraná, de ensamble de computadores y contenido de software educativos, según publica una nota del diario santafesino El Sol. Pero el crecimiento continúa: Corporate corp lanzó al mercado la nueva línea de notebooks, netbooks, tablets y gps con la marca KEN BROWN, desde Tierra del Fuego. ¿Porqué?. Porque el "cerrojo" impuesto por el Gobierno a los productos electrónicos importados, también benefició a los Cirigliano. Quienes no tardaron casi nada en irrumpir en el negocio de la tecnología. Así evidencia el desembarco de la marca el mundo de la tecno. Una nota sobre el tema: Una de las irrupciones más sorpresivas en la escena comercial informática es, sin dudas, la de Ken Brown que, bajo la dirección de la firma Corporate Corp, debutó en el ámbito de las computadoras portátiles en diciembre último con una producción inicial de 5.000 unidades. Martín Dechert, CEO de la firma con sede en Capital Federal, indicó que la inversión concretada en esta primera etapa superó los 25 millones de pesos. Pese a lo repentino de su llegada al mercado, la línea Ken Brown ya dice presente en las góndolas de Megatone, Frávega, Coto, Walmart, Musimundo, Rodó y Jumbo, entre otras firmas.

¿El valor de los quipos de la marca? En Frávega, los escasos modelos disponibles se ubican entre los 3.600 y los 4.200 pesos (desde u$s832 hasta casi u$s1.000).

Pero esto no es todo. Corporate planifica cercer aún más. Otra nota difundida a través del Flickr de Diego Bossio, titular del ANSES, en la que se entrevista al CEO de Corporate Corp, Martín Dechert, habla sobre los nuevos horizontes de la firma. "¿Qué inversiones o productos planifican para los próximos años?", dice la última pregunta. Dechert responde: Nos encontramos en este momento instalando la línea de SMT (armado de placas electrónicas) más grande del país, con una inversión que supera las 3 millones de dólares. también estamos ampliando la superficie de nuestra fábrica en un 70% dado que necesitamos seguir expandiendo nuestras líneas de producción, para lo cual hemos adquirido en Japón dos líneas de ensamblado adicionales para poder suplir la demanda de productos como tabletas, GPS y cámaras digitales. Entonces, ¿se viene el "cámaras, tablets y GPS para Todos"?. Freno a Plaza. Así como los negocios de Cirigliano son crecientes, hay algunos lugares donde se animaron a ponerle un freno. En marzo pasado, la Municipalidad de Bahía Blanca quitó la firma Plaza 3 líneas de colectivo: la 502 será operada por la SAPEM, las 505 y la 513 por Rastreador Fournier.

Bergoglio reapareció y criticó el estado de los trenes

BUENOS AIRES 23 Mar(Urgente24).-El cardenal Jorge Bergoglio reapareció este viernes (23/03) con criticas a los "responsables" de la Tragedia de Once. "Detrás hay responsables irresponsables que no cumplieron con su deber", dijo a la vez que deslizó una critica al Gobierno nacional -por elevación- al mencionar el estado del transporte público. Al presidir este viernes (23/03) una misa por cumplirse un mes del accidente de tren en la estación Once que causó 51 muertos y 703 heridos, el cardenal Jorge Bergoglio afirmó: "No queremos pegarles por pegarles, pero sí corregir su corazón porque su irresponsabilidad cuesta caro, porque no hay precio que pague una vida sesgada". El primado argentino exhortó también a los familiares de las víctimas mortales y los heridos a "un reclamo sereno de justicia". "Queremos que se haga justicia. Detrás hay responsables irresponsables que no cumplieron con su deber", aseveró. El arzobispo porteño esbozó también una crítica al servicio ferroviario –que es responsabilidad del Estado nacional- al afirmar que "no hay que acostumbrarse a viajar como ganado para ganarse el pan" y recordó que "casi la totalidad" de los fallecidos "venía a ganarse el pan dignamente". Bergoglio reconoció que "ningún cura, cardenal o Papa" puede explicar el dolor humano y la muerte, ni dar una respuesta "tranquilizadora" a los familiares, y pidió no acostumbrarse a desinteresarse por el sufrimiento del otro. "No nos acostumbremos a la mano fácil que sacude y dice 'gracias, a mí no me tocó'. Somos hermanos en el dolor y como hermanos miramos el cielo y nos preguntamos por qué", agregó. Bergoglio subrayó que "a 30 días de esta tragedia nos preguntamos por qué tantas vidas sesgadas, 52 (sic) vidas sesgadas y una que no había nacido".