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Licitan obras de la nueva estación de trenes Rosario Sur

ROSARIO 21 Abr(La Capital).-El municipio, en tanto, se está encargando de relocalizar las familias del entorno de lo que por ahora es el Apeadero Sur y puso en marcha el proyecto de construcción de la nueva estación. El llamado a licitación de la primera etapa de la construcción de la estación Rosario Sur, destinada al futuro tren que unirá la ciudad con la Capital federal, se pondrá en marcha hoy. El proyecto acordado con la Nación también varias obras que apuntan al mejoramiento urbano integral del barrio Irigoyen. Se estima que, concluido el proceso de licitación y adjudicación, las obras estarían en condiciones de comenzar en julio próximo. El municipio, en tanto, se está encargando de relocalizar las familias del entorno de lo que por ahora es el Apeadero Sur y puso en marcha el proyecto de construcción de la nueva estación. También financiará obras en el entorno de la terminal. La futura estación tendrá dos pisos. En la planta alta contará con áreas de espera, servicios sanitarios y de bar. Todo, en una superficie aproximada de 800 metros cuadrados. La planta baja será la de acceso a la estación e ingreso restringido al área de andén para embarque de pasajeros. Además, contará con boletería y áreas de apoyo al servicio ferroviario. Para hoy está prevista la licitación del área ocupada por el andén de 220 metros de largo, los servicios sanitarios del mismo y los sectores de mantenimiento que recibirá a la formación ferroviaria en su ingreso a la ciudad.

Tren a Retiro: licitan la primera parte de la obra

ROSARIO 20 Abr(Sin Mordaza).-El presupuesto estimado es de 22 millones de pesos para el concurso que se abrirá este lunes. En un mes harán lo propio con la segunda estapa. "Esperamos tenerla terminada en el primer semestre el año que viene", dijo la intendenta Fein. La Municipalidad de Rosario licitará este lunes la primera parte de la obra para la construcción de la estación de trenes Parada Sur, según la denominan, y que estará ubicada en el viejo Apeadero Sur de San Martín al 6200. Será la base del esperado tren a Retiro. "Es una licitación de unos 22 millones de pesos. En 30 días vamos a licitar la segunda etapa", le dijo la intendenta Mónica Fein a El Tres. La mandataria recordó que la intención para el futuro es que "el tren tenga continuidad en la ciudad y llegue hasta el Cruce Alberdi". A la estación esperan ternerla terminada "para el primer semestre el año que viene, como dijo el ministro (Florencio) Randazzo", expresó la titular del Palacio de los Leones. El municipio rosarino espera que el servicio tenga cuatro recorridos diarios. Estiman que realizará cada uno en tres horas y media. Como complemento de la estación habrá obras de infraestructura en la avenida San Martín y en todo el barrio. "Además de mejorar la conectividad, va a potenciar al sur", dijo Fein al respecto.

Trabajadores y ferrocarril

VILLA MARIA 20 Abr(El Diario del Centro del País).-Villa María, nacida en 1867 a la vera del río, o para ser más justos, al costado de la señorial Villa Nueva, cuando ya se trazaba la línea ferroviaria Rosario-Córdoba, con el tiempo fue atravesada por otros caminos de acero que venían a remplazar el sistema de transporte existente hasta ese momento. La historia de la ciudad es indisociable de los grandes cambios que trajeron esa época. Pues no sólo llegó la máquina a vapor, sino también la división de la tierras en parcelas que los ingleses vendían para el establecimiento de colonos, diferentes maneras de comerciar, nuevas relaciones laborales, etcétera. Si queremos acercarnos a la comprensión de la gran modificación que sufrió el mundo laboral de entonces, no debemos dejar de tomar nota de que antes del ferrocarril las cargas eran llevadas por carretas que lograban  transportar entre una y media y dos toneladas. Julio Mafud, en su libro “La vida obrera en la Argentina”, señala que para los viajes largos era común el empleo de tropas de “14 ó 16 vehículos; entre 25 ó 30 peones y 1 ó 2 capataces. Se transitaba cerca de 5.000 kilómetros por camino real, con una carga de 30 toneladas. La tropa podía recorrer el circuito completo: Salta-Buenos Aires-Salta… por unos 5.000 pesos plata, o sea, 1.000 libras esterlinas de la época… el viaje demoraba entre 10 y 12 meses”. La mitad de ese tiempo se iba en la marcha y el resto en paradas. Para hacer todo ese recorrido se necesitaban tres mudas de 100 bueyes cada una, más los caballos de los troperos. Según Mafud, “el capital empleado en una tropa (carreta, personal, animales) no alcanzaba el monto de un flete ferroviario desde el litoral hasta la frontera boliviana”. En el sistema de transporte mediante carretas “buena parte del flete iba a parar a manos del personal. El flete de una tonelada llegaba a pagar el salario de un hombre durante casi todo el año”. Para dimensionar la cantidad de personas relacionadas con este tipo de transporte, podemos mirar los datos del censo de 1869, a dos años de que naciera Villa María. Entonces, el país contaba con 889.000 habitantes fuera de la ciudad de Buenos Aires, en eso que suele llamarse “el interior”. El sistema de transporte por carretas ocupaba 7.816 carreteros y arrieros, 4.908 carreros y 528 otras personas vinculadas a esa actividad.  A partir de estas cifras puede entenderse que el remplazo de un sistema de transporte por otro fue bastante traumático para ciertos sectores de la economía y también para los trabajadores de entonces.

Historia de los de abajo. En relación a los trabajadores también podemos decir que aquellos que realizaron el tendido de los rieles, generalmente a cargo de subcontratistas, no llevaron las mejores en relación a sus condiciones de trabajo y menos en cuanto a los pagos. Acerca de aquella realidades nos ilustra una carta de 1891, dirigida al periódico  El Obrero, editado en Buenos Aires, en la cual un inmigrante italiano  cuenta las peripecias sufridas trabajando en Mendoza para un subcontratista de la empresa Clark y Cía, emprendimiento de dos hermanos chilenos, uno de los cuales, de nombre Juan, en 1874 había obtenido la concesión, por parte del Gobierno argentino, para construir la línea férrea que partiendo desde Capital Federal llegara a Mendoza y San Juan. El 10 de octubre de 1882  en la ciudad de Londres se le otorgó la personería jurídica a esta empresa constituida con el propósito de adquirir al señor Juan A. Clark los derechos de una parte de la concesión que éste había obtenido del Gobierno argentino en 1874 para construir una línea férrea que partiendo de la Capital Federal llegara a Mendoza y San Juan. Según publicó el diario Los Principios en 1932, cuando se cumplía el cincuentenario de la Constitución, en Londres, de la empresa del “Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico” (en 1882), el empresario Clark transfirió a esa compañía, conocida como “la Pacífico”, la sección comprendida entre Buenos Aires y Mercedes. Según Los Principios, “dicha transacción fue aprobada por decreto nacional del 10 de enero de 1887 y librada al servicio público el 20 de marzo de 1888. En aquella época los trenes del Pacífico llegaban al centro de la ciudad de Buenos Aires, pues la estación estaba ubicada próxima a la Casa de Gobierno utilizando las vías del ex-Ferrocarril del Norte… Pero más tarde obtuvo su entrada independiente a Retiro mediante la construcción del viaducto que atraviesa el parque 3 de Febrero  y cruza a alto nivel la vía que se habilitó al servicio público en julio de 1912. En el curso de su primera década, el ferrocarril tropezó con una serie de dificultades que entorpecieron su progreso, el que fue lento hasta 1900 en que se inició su desarrollo y expansión. El 1 de septiembre de 1900, el Pacífico incorporó a su red, como ramal del mismo, el Ferrocarril de Villa María a Rufino, con una extensión de 227 kilómetros”. Si bien en algunos textos se atribuye a la empresa del Ferrocarril Pacífico el establecimiento de esa línea (como María C. Quaglia en la página 223 del libro del II Congreso Provincial de Historia de la llanura cordobesa), el mismo surgió a partir de la ley que en 1886 otorgó la concesión a Juan Pelleschi y Cía. La primera sección de esa línea, que llegaba a La Carlota, se habilitó en octubre de 1890. Luego se hizo cargo la empresa “Villa María and Rufino Company”, fundada oportunamente en Londres, y fue en el año 1891 cuando toda la línea quedó librada al público. Años después la empresa de ferrocarril Pacífico se hizo cargo del ramal que terminó su vida útil en la década del 60 del Siglo XX. Pero volviendo a la carta del italiano que trabajó para un subcontratista de Clark. En su nota nos habla de los meses adeudados, la imposibilidad de renunciar  y de protestar pues los fusiles mantenían la razón de lado del patrón. Un sometimiento total a la despótica voluntad de los capataces que no tenían empacho en llegar hasta la tortura. En unos de los párrafos de esa carta dirigida a El Obrero, recuerda la noche de agosto en que la Asamblea Nacional de Francia votó por la abolición del régimen feudal.  El inmigrante italiano, refiriéndose a la impotencia que habían sentido por no poder librarse del yugo que el trabajador lleva  sobre sí “desde que nace hasta que muere, sin esperanza de que le toquen a él los hermosos derechos del hombre, de que un viejo tío mío, revolucionario del 48 en Toscana y garibaldino en el 59 y 60, me había hablado con entusiasmo santo. No, no son para nosotros, los asalariados, los proletarios, estos derechos de la noche del 4 de agosto de 1789. Nuestros derechos de hombres los tenemos que conquistar todavía”. Rescatar estas visiones de aquel período de la historia arrastra la posibilidad concreta de construir una mirada más realista de esa época que suele ser contada sólo con grandes nombres y haciendo constante mención sólo de bonanzas. 

Renovarán 40km de vías, entre Alto Verde y Beltrán

MENDOZA 20 Abr(Diario UNO).-El lunes se iniciarán los trabajos, que demandarán 240 días. La obra total contempla la recuperación de 500 kilómetros de rieles en todo la región cuyana. Es mucho más fácil romper que construir. Ni hablar si hay que rearmar lo deshecho, lo olvidado. Por eso la obra que comienza mañana parece casi utópica… pero no lo es. Este lunes comenzarán a remplazarse los cerca de 40 kilómetros de vías férreas entre el distrito de Alto Verde, en San Martín, y el de Fray Luis Beltrán, en Maipú. Es el primer tramo de 500 kilómetros que serán renovados en todo Cuyo y la mayor parte están en Mendoza. Ya parecía que no regresaría jamás. Pero el tren vuelve. Ahora es el de cargas y alguna vez quizás también sea el de pasajeros. La tarea más compleja y costosa de recuperación de las líneas es la de las vías. Mañana, en un hito histórico para Mendoza y también para la emblemática línea San Martín, comenzará a cambiarse y repararse el tramo que va del kilómetro 1.005 al 1.038, como ya dijimos entre Alto Verde y Fray Luis Beltrán. La obra tiene un plazo de ejecución de 240 días corridos y un presupuesto asignado de poco más de $50 millones. En ella están incluidos no solo el recambio de los rieles y durmientes que sean necesarios sino también el reacondicionamiento de los más de 10 pasos a nivel que hay en ese trayecto. “Es el comienzo y luego también se hará el mismo trabajo en lo que se llama el Circuito Guaymallén, que une Beltrán con el Aeropuerto y con el depósito de locomotoras en la ciudad capital”, indicó Darío Herrera, uno de los responsables de Belgrano Cargas. Algunos de los datos interesantes que establece el pliego licitatorio y el contrato es que las compañías que ejecuten cada obra deben utilizar materiales nacionales y contratar mano de obra de la zona en donde estén realizando los trabajos. Si bien la mayoría de las primeras inversiones del Estado nacional para recuperar los trenes fue en las líneas de pasajeros de Capital Federal y Gran Buenos Aires, hace poco tiempo se firmó un acuerdo con el banco asiático China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que otorgó un financiamiento de U$S2.475 millones para recuperar los tendidos de las líneas Urquiza, Belgrano y San Martín. Estos fondos, más otro 15 por ciento aportado por la Nación, serán destinados a recuperar 1.700 kilómetros de vías, para comprar 50 locomotoras y arreglar las estaciones de estos ramales. Actualmente Belgrano Cargas tiene 9.282 kilómetros de vías en operación y 4.170 personas trabajando en la compañía estatal. Para el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, la inversión en la recuperación de los trenes de cargas permitirá “sacar de las rutas 130.000 camiones y reducir los costos logísticos a la mitad”. En tanto Marcelo Bosch, presidente de Belgrano Cargas, indicó en su momento que “el ferrocarril abarata los costos, genera trabajo, dinamiza las economías regionales, integra a los productores pequeños y medianos al circuito exportador y refuerza los negocios bilaterales con países limítrofes”. De esos casi U$S2.500 millones, habrá una importante parte de ellos destinados a recuperar 500 kilómetros del tendido ferroviario en Cuyo y especialmente en Mendoza y su vinculación con San Juan.

Menos tránsito. 130 mil camiones. Es lo que dejarán de circular en las rutas según el ministro Randazzo, para quien se reducirán a la mitad los costos de transporte.