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Se reanudó este lunes el juicio oral y público por la tragedia de Once

BUENOS AIRES 7 Abr(Centro de Información Judicial).-El proceso es encabezado por el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la Capital. Se investiga el choque del tren de la línea Sarmiento ocurrido el 22 de febrero de 2012. Son 29 los acusados. Está previsto que declaren alrededor de 350 testigos. Ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la Capital continúa este lunes el juicio oral por la causa en la que se investiga el hecho ocurrido el 22 de febrero de 2012, cuando un tren de la línea Sarmiento colisionara con la cabecera del andén número 2 de la estación terminal “Once de septiembre”. El tribunal está integrado por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu y Ana D'Alessio (esta última, como jueza sustituta). Se encuentran imputados Sergio Claudio Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone, Jorge Álvarez, Guillermo Alberto D’Abenigno, Jorge Alberto de los Reyes, Alejandro Rubén Lopardo, Carlos Esteban Pont Vergés, Daniel Fernando Rubio, Víctor Eduardo Astrella, Oscar Alberto Gariboglio, Francisco Adalberto Pafumi, Pedro Roque Rainieri, Roque Ángel Cirigliano, José Doce Portas, Juan Pablo Schiavi, Ricardo Raúl Jaime, Antonio Guillermo Luna, Pedro Ochoa Romero, Laura Aída Ballestero, Antonio Marcelo Ricardo Suárez, Miguel Werba, Daniel Guido Lodola, Luis Alberto Ninoná, Antonio Eduardo Sícaro, Marcos Antonio Córdoba y Mario Francisco Cirigliano. Todos, a excepción de Córdoba, se encuentran acusados en orden a los delitos previstos por los artículos 174 -inciso 5°- en función del 173 -inciso 7°- y 196 -primer y segundo párrafos-, ambos del Código Penal. Cada uno prevé una escala de 2 a 6 y 1 a 5 años, respectivamente. Mientras que Córdoba se encuentra imputado por descarrilamiento culposo (art. 196). Son 51 las víctimas fatales y 789 los lesionados. Está previsto que durante el transcurso del debate declaren alrededor de 350 testigos.

Esta semana se firma el memorándum de entendimiento con empresa china

COMODORO RIVADAVIA 7 Abr(ElPatagonico.net).-El Gobierno de Chubut firmará esta semana un memorándum de entendimiento con la empresa estatal china de construcción, la China State Construction Corporation, por el que se formalizará el trabajo que ya se viene realizando para que técnicos asiáticos arriben a la provincia para estudiar, in situ, la posibilidad de realizar una importante obra de riego en los valles chubutenses y analizar la posible instalación de un tren bioceánico que uniría los puertos de Comodoro y Puerto Madryn con los de Chile. La firma del convenio y la llegada de los técnicos chinos fueron confirmadas ayer a Diario Patagónico por la ministro de Desarrollo Territorial de la provincia, Gabriela Dufour, quien detalló que esta semana arribarán a Chubut los responsables de analizar todo lo concerniente a los proyectos de riego, y que antes de Semana Santa llegarán los que tendrán a su cargo lo relacionado  al futuro tren. "Como indicó el gobernador en su momento, cuando en Bueno Aires se reunió con los directivos de la empresa china, lo que está más avanzado es lo relativo al riego, ya que tanto en lo que respecta al de Sarmiento y al Valle Inferior del Río Chubut tenemos proyectos de factibilidad, y el de la Meseta está en etapa de prefactibilidad", detalló. En lo que hace al tren, Dufour recordó que se trata de "un proyecto que hemos incluido en un esquema integral, en el que vemos la posibilidad de mejorar el transporte por puerto y tierra: el tren es una gran posibilidad, pero en esto recién estamos empezando", recordó. Más allá de que se están dando los primeros pasos, el estudio de factibilidad del tren, que uniría los puertos de Comodoro y Puerto Madryn con los de Chile, es una iniciativa al que el Gobierno le está asignando mucha importancia. "Primero vamos a recibir a los técnicos en relación al riego, algo que ocurrirá esta semana, y la otra seguramente tendremos en la provincia a los que analizarán la posibilidad del tren. Nosotros estamos trabajando en todo lo que nos pidieron, entre otras cosas material geológico y el eventual trazado, así que cuando lleguen se podrá avanzar en firme", concluyó.

Develan el contrato entre Metrovías y SBASE que garantiza a la operadora su continuidad en el Subte

BUENOS AIRES 7 Abr(GenteBA).-Hace exactamente un año, tras frenéticas negociaciones, Metrovías y SBASE acordaron la firma de un Acuerdo de Operación y Mantenimiento que reemplazó al contrato de concesión firmado en los 90. Tras extensas y duras negociaciones entre el Gobierno de la Ciudad y Metrovías, que se extendieron entre la sanción de la ley 4472 a fines de diciembre de 2012 y los primeros días de abril de 2013, SBASE y Metrovías alcanzaron la firma de un contrato que garantizaba a la operadora su continuidad en el manejo del Subte. Una vez que la Ciudad tomó a su cargo el servicio y se efectivizó el traspaso pendiente desde 1999, existía la necesidad de reelaborar el contrato para la operación del Subte, ya que con la transferencia a la jurisdicción local la Ciudad desconoció de hecho el contrato de concesión firmado en la década del 90 por el Gobierno Nacional, que concesionaba el Subte y el Ferrocarril Urquiza a Metrovías como parte del Grupo de Servicios 3. La metodología elegida, técnicamente una contratación directa sin que mediara licitación, no impidió que el camino hasta la firma del contrato estuviera pavimentado de tensiones, suspicacias y desconfianzas entre ambas partes. Cabe recordar el extraño incidente del incendio de un tablero de señales en la estación San Martín de la línea C, acaecido en la mañana del 27 de marzo de 2013, que, en un clima de acusaciones cruzadas, tanto Metrovías como los Metrodelegados calificaron como "intencional". Desde el inicio de las negociaciones, SBASE dejó en claro que el nuevo contrato no contemplaría una reconcesión de la red y recalcó que las intenciones de la estatal conducían hacia un "Acuerdo de Operación y Mantenimiento", ya que el papel de la empresa privada quedaba reducido a un mero rol de gerenciadora del servicio, a la manera del modelo adoptado también en los ferrocarriles metropolitanos. Cabe recordar que la quita de ingresos por los negocios colaterales que no tenían relación directa con la prestación del servicio público (publicidad, alquileres y fibra óptica), que Piccardo se atribuyó como victoria personal en la negociación del contrato, se había decidido meses antes con la sanción de la ley en la Legislatura Porteña. Las negociaciones llegaron a su fin recién el 5 de abril, sobre el filo del plazo límite establecido por la ley, que vencía el 9 de abril, luego de un frenético intercambio de correos electrónicos y borradores de contrato entre representantes de SBASE y Metrovías durante la Semana Santa del año pasado. Un momento trágico, cabe recordar, porque en medio de esas negociaciones, y en el marco de un temporal de grandes dimensiones, el operario Antonio Villares murió electrocutado en la estación Los Incas al intentar poner en marcha una bomba de desagote haciendo contacto con el tercer riel. Pero la firma del contrato tampoco permitió que el mismo adquiriera estado público y fuera conocido por el público general. Con el mismo hermetismo que las negociaciones, tanto SBASE como Metrovías se mantuvieron en silencio y se abstuvieron de revelar sus condiciones. enelSubte.com accedió en exclusiva al Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM), cuyo texto completo reproducimos a continuación para nuestros lectores, y sus 19 anexos. El contrato define claramente que Metrovías debe cumplir con los programas de mantenimiento del material rodante y de las instalaciones fijas, y que no puede diferirse ni resignarse su cumplimiento. También otorga fuertes capacidades de fiscalización y control sobre la ejecución de las tareas de la ex concesionaria, ahora operadora. El acuerdo cuenta con pasajes llamativos, como el que establece que "De verificarse un aumento de tarifa, deberá reducirse el subsidio asignado mensualmente mensurando el mayor ingreso económico por venta de pasajes del operador", u otro más curioso en el que establece que, una vez finalizado el AOM, SBASE tendrá derechos de propiedad y uso exclusivo sobre la marca Subte, que había sido oportunamente registrada por Metrovías. Asimismo, dentro del inventario de material rodante otorgado a la operadora se cuentan decenas de unidades irrecuperables para el servicio, entre las que se cuentan el Materfer "14A" arrumbado en Mariano Acosta, unos 15 coches GEE desafectados del servicio desde antes que Metrovías tomara a su cargo el Subte, depositados en el predio Lacarra y que figuran inexplicablemente como "a disposición", y otra buena cantidad que, desmantelados, descansan en los talleres de Emepa luego de que la Ciudad cancelara su reforma. También aparece como parte de los bienes entregados para la operación una buena cantidad de Siemens O&K repartidos entre Alstom y Emepa, a los que se suman los que, consumidos por el óxido, se encuentran en Lacarra desde hace décadas y una solitaria dupla, compuesta por los coches M14-R14, localizada en las instalaciones que la empresa Buriasco posee en María Juana, provincia de Santa Fe.

No faltan más pasos sobre las vías, sino que están mal estructurados

BAHIA BLANCA 7 Abr(La Nueva).-El arquitecto Luis Caporossi dijo que la barrera que ciñe el área céntrica, si es entendida longitudinalmente, constituye una zona de oportunidades. El problema se genera porque los portales no se conectan entre sí. Mediodía del martes último, horario pico. Una avería detiene la marcha de la locomotora 6608 de Ferroexpreso Pampeano y genera el caos. Durante más de media hora cientos de automóviles quedan atrapados entre los pasos a nivel de Casanova y Darwin. Buscan cruzar las vías, pero no pueden. Buena parte de la ciudad permanece incomunicada. La situación vivida por miles de bahienses no hizo más que reflotar los interrogantes sobre qué hubiese sucedido en caso de una emergencia donde alguna ambulancia o algún vehículo de bomberos se hubiesen visto imposibilitados de circular. El tema fue planteado al arquitecto Luis Elio Caporossi, quizás el más prestigioso de los urbanistas locales, quien con su particular visión de la ciudad afirmó que la cantidad de pasos que atraviesan el cinturón formado por las vías y el arroyo Napostá en principio son suficientes, ya que su separación promedio es alrededor de 500 metros. "Hay 30 portales que conectan el centro con la periferia, pero cuando un tren se para ambas zonas quedan aisladas. Este disparate se produce porque los portales no están conectados entre sí", dijo. Caporossi, quien en 1986-1993 participó en la reformulación del Plan 70, desde 2005 trabaja contratado por la comuna en el estudio de varios aspectos urbanísticos. Precisamente fue en aquella oportunidad que contó con la activa participación del Colegio de Arquitectos, universidades y fuerzas vivas donde se reconfirmó que el futuro de la ciudad se libra en la recuperación de los espacios ferroviarios y trazas hídricas que rodean al área central. "Estos espacios, propuestos a escala nacional y regional, basta pensar en el Mercado Victoria, por ejemplo, han quedado atrasados y desvinculados tanto de las necesidades del puerto como de la propia ciudad", dijo.

El Plan 70. Básicamente se trata de recuperar la visión que introdujo el Plan 70, sobre que la barrera que ciñe al área centro, si es entendida longitudinalmente y no como una muralla a perforar, es una increíble área de oportunidades y de gestión pública- privada. "Nuestro centro es el centro de servicios de un área metropolitana donde a la distancia de una hora hay 800 mil personas que lo usan. La ciudad presta múltiples servicios culturales, recreativos, educativos, deportivos, etc, por lo que requiere de infraestructura acorde. El área Anillo es el gran lugar donde estas demandas pueden ser satisfechas", argumentó. Cuando se le preguntó sobre el plan municipal destinado a lograr un amplio corredor vial entre el Parque de Mayo y la ex Villa Quilmes, en proximidades de la calle Brown, a lo largo de 17 cuadras y mediante un novedoso sistema de rotondas, Caporossi se mostró satisfecho y expresó que la idea permitirá discutir la movilidad de la ciudad y el plan urbano como un solo problema. "Entre la plaza de Villa Mitre y la plaza Rivadavia hay escasa distancia física, pero el ferrocarril instala una separación conceptual, una área no calificada y de incertidumbre cuando debería percibirse como espacio público pleno", indicó. Puntualizó que el actual plan municipal está en continuidad con lo realizado desde 2005 en adelante, a partir del estudio sobre los Vacíos Urbanos, y luego desde 2008 en la Unidad de Reformulación, con la participación de Colegios Universidades, Concejo Deliberante y fuerzas vivas. En 2009 el CD declaró la conexión Belgrano-Brandsen "Obra del Bicentenario" y, sobre este punto, Caporossi opina que hay avanzar sobre lo acordado. En cuanto a la posibilidad de una conexión sobre el Napostá a la altura de Córdoba, el especialista dijo que la propuesta es coherente con la recuperación de los espacios ferroviarios como parque urbano.

"La circulación es un sistema. A uno le duele la rodilla, pero la causa puede estar muy alejada. Hay que recuperar objetivos estratégicos para la movilidad, incluidas las no motorizadas, y tratar de resolver dentro de estos marcos los temas puntuales. Estos, dentro de un plan general, pueden conformar acciones progresivas. "Esta conexión entre los bordes interno y externo del área anillo, repite en concepto el portal Casanova. Cerrito, a pesar de sus dimensiones está actualmente subutilizada lo que carga innecesariamente a Urquiza. Además de dar salida a Fuerte Argentino se recupera la traza como espacio publico, en consonancia con todo el planteo de que el Paseo de las Esculturas es solo un tramo", indicó. A su entender, si se propone circunvalar el área central, hay que ordenar las manos de circulación de las calles colectoras de borde. "No puede ser que Sixto Laspiur y Malvinas tengan el mismo sentido o que 3 de Febrero-Cerrito sean discontinuas, haciendo imposible rodear las áreas interiores al anillo", concluyó.

Paralización en la línea C por "presencia de fuerte olor"

BUENOS AIRES 6 Abr(EnelSubte).-Durante la tarde del domingo la línea C estuvo interrumpida por una medida de fuerza gremial. Metrodelegados adujeron "presencia de un fuerte olor" en la estación Avenida de Mayo. Metrovías afirmó que proviene del producto utilizado para quitar los grafitis y descartó que la sustancia fuera riesgosa. El jueves pasado, usuarios habían reportado un olor "nauseabundo" en la estación Moreno. La línea C del Subte, que une las terminales ferroviarias de Retiro y Constitución, estuvo interrumpida desde las 12 del mediodía de este domingo y hasta la hora del cierre debido a una sorpresiva medida de fuerza gremial declarada por la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP). En diálogo con este medio Metrovías informó que la paralización del servicio declarada por los Metrodelegados se debió a la presencia de un fuerte olor en la estación Avenida de Mayo. Dicho olor provendría de la aplicación del producto utilizado para quitar los grafitis de las formaciones y estaciones. La operadora del servicio descartó que se trate de una sustancia riesgosa o peligrosa y aseguró que "se trata de un producto natural, no tóxico y que ya se ha utilizado anteriormente en otras líneas sin haberse registrado reclamos de ningún tipo". El pasado jueves, usuarios de la línea C habían reportado en las redes sociales la presencia de un persistente olor "nauseabundo" en la estación Moreno. Desde SBASE informaron que se trata de un producto "de origen natural" y de "fabricación nacional", descartando asimismo que se tratase de una sustancia peligrosa. En la noche del domingo el jefe de Gobierno Mauricio Macri, que estaba invitado al programa "La Cornisa" de Luis Majul, fue preguntado por el periodista Ari Paluch acerca del conflicto gremial en la línea C. Macri aseguró no estar al tanto de la medida de fuerza.

Tema prioritario para Bachelet y Cristina: tratarán de avanzar con el Tren Trasandino

MENDOZA 6 Abr(El Sol Online).-Ambas mandatarias se reunirán el 15 de abril en Buenos Aires, en lo que será su primera visita oficial en el extrangero para la chilena. El proyecto en Mendoza es uno de los tres temas más importantes a tratar. El martes 15 de abril, la presidenta de Chile, Michelle Bachelet, visitará Buenos Aires. Será la primera escala de su primera gira internacional tras haber asumido su segundo mandato presidencial, el pasado 11 de marzo. Estará en la Casa Rosada y será recibida por su amiga Cristina Kirchner. Lo destacable para los mendocinos es que, dentro de los tres temas más importantes sobre los que conversarán ambas mandatarias, estará el Tren Trasandino, esa mega obra que sólo necesita financiemiento –privado– para comenzar a realizarse. Para esto, un aval claro y sin condiciones de ambos gobierno será clave en la obtención de los recursos necesarios. Los otros dos temas trascendentales de la reunión serán el túnel de baja altura en el paso sanjuanino Agua Negra –esta obra sí encarada por los estados nacionales– y la siutación del megaproyecto minero Pascua-Lama, a desarrollarse 65% del lado chileno y 35% del lado argentino, en la provincia de San Juan. Los trabajos están detenidos desde diciembre pasado, cuando la Justicia chilena le dio la razón a grupos ambientalistas sobre la necesidad de realizar obras complementarias para resguardar el medio ambiente. La minera canadiense Barrick Gold, encargada del proyecto, decidió suspender los trabajo casi en su totalidad, por lo que el impacto en ambos lados de la cordillera han sido importantes. De esto también hablarán Michelle y Cristina el martes 15. El viernes pasado, el canciller argentino Héctor Timerman y el ministro de Planificación Federal de la Nación Julio de Vido estuvieron en Santiago afinando los temas de los que hablarán las mandatarias el 15 en Buenos Aires. El Trasandino determinó que tendría prioridad, según se informó luego de que los dos funcionarios argentinos fueran recibidos por Bachelet en el palacio de La Moneda, sede del Ejecutivo chileno.La megaobra, que uniría por un túnel ferroviario de 52 kilómetros ambos lados de la cordillera casi a 2.000 metros menos que el actual paso, está contenida en el llamado. El entendimiento comprendido en el Tratado de Maipú incluye el seguimiento de los estudios de factibilidad y eventual desarrollo de los proyectos relativos al Túnel de Baja Altura-Ferrocarril Trasandino Central –en Mendoza– y al Túnel Internacional Paso Agua Negra –en San Juan–, además de la constitución de grupo de trabajo especial para la Adopción de un Acuerdo General sobre Libre Circulación de Personas. La obra del Trasandino está tasada e unos 3.500 millones de dólares, y a su vez se divide en tres etapas de trabajos. La intención es que el proyecto sea encarado por inversores privados en ambos países, a cambio de la concesión del túnel ferroviario. Una vez concluída la obra completa se podrá transportar 20 veces más de mercadería que la que actualmente pasa por el paso Cristo Redentor a través de camiones. La capacidad del túnel ferroviario elevaría la cantidad de toneladas transportadas por año de 4 millones a 80 millones. Los detalles de la reunión entre las mandatarias fueron acordados principalmente por Timerman y por el canciller chileno, Heraldo Muñoz. Entre ambos funcionarios, “se pasó revista a los temas bilaterales, regionales y multilaterales que hacen a una relación tan rica como lo es la de Argentina con Chile”, detalló Timernam. El Tratado de Maipú también abarca temas de Integración Física y Conectividad de ambos países como el paso por el Túnel Las Leñas, la Comisión Binacional Optimización del Paso Cristo Redentor, el Paso Pehuenche y su ruta internacional.

Predio ferroviario: sin grandes obras, se apuesta a pequeños emprendimientos

JUNIN 6 Abr(Diario Democracia).-El traslado de la Terminal a la Quinta Florida, la instalación de un complejo habitacional, el desplazamiento de la playa de maniobras y hasta la construcción del puente bajo nivel de Rivadavia son proyectos que –por diferentes razones– quedaron relegados. Polémica por el uso que se les dé a esas 40 hectáreas. Desde hace años, a partir de la caída del sistema ferroviario, un debate omnipresente en nuestra sociedad pasa por definir el destino de las 40 hectáreas de los terrenos ferroviarios que dividen a la ciudad. En ese marco, las ideas para poner en valor ese espacio en el centro neurálgico de Junín fueron muchas y de las más diversas, algunas de ellas muy ambiciosas, como un eventual traslado de la Terminal a la Quinta Florida, la instalación de un complejo habitacional para más de 300 viviendas, el desplazamiento de la playa de maniobras y la construcción del puente bajo nivel de Rivadavia para conectar los dos sectores. Sin embargo, por diferentes razones, ninguna de estas propuestas llegó a materializarse. Sí se pusieron en marcha varias iniciativas relacionadas para cooperativas de trabajo y uso de entidades, como la Unnoba. No obstante, aún queda mucho espacio por recuperar y continúan pendientes eventuales soluciones para vincular la zona céntrica con el barrio Belgrano.

Proyectos truncos. La idea de instalar la Terminal de ómnibus en la zona conocida como la Quinta Florida –ubicada entre Primera Junta, Chaco, Avenida República y las vías– surgió hace varios años, cuando el ingeniero Abel Miguel era intendente de Junín. Pero la actual gestión definió otro destino para la nueva terminal, por lo que aquella propuesta quedó desechada. En 2011, y en plena campaña electoral, el entonces candidato por el Frente para la Victoria, Gustavo Traverso, propuso utilizar ese mismo espacio –el de la Quinta Florida– para hacer un loteo y desarrollar un plan de viviendas. Traverso no ganó las elecciones y la idea quedó en el camino. Con todo, el ahora concejal señaló a Democracia que podría reflotarse esa iniciativa: “Nosotros teníamos un proyecto inmobiliario para la Quinta Florida que se lo presentamos a quien era en ese entonces el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Juan Pablo Schiavi, y no se concretó porque no hubo decisión política. Sin embargo, en este momento, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) está solicitando proyectos de desarrollo urbanístico en los predios nacionales, así que es probable que eso se vuelva a reflotar, porque esto fue antes del Pro.Cre.Ar. La verdad que era una idea interesante, donde se podrían construir entre 300 y 400 viviendas, con plazas y distintas prestaciones”. No obstante, el Coordinador de Relaciones Institucionales de la ADIF, Oscar Farías, pone algunos reparos a esta iniciativa: “En la Quinta Florida está funcionando la ADIF, y en todo ese espacio que se ve ahí, abajo está lleno de vías, y hay también galpones que todavía contienen material ferroviario, inclusive sin usar, entonces, cuando hablamos de poner en valor, no podemos decir que vamos a reactivar el sistema ferroviario y, al mismo tiempo, instalar un complejo habitacional adentro. La ADIF apunta a no equivocar la estrategia, que es la de recuperar lo patrimonial y dejar todo apto para lo que se viene, que es la reactivación del sistema ferroviario”.

Los pasos y las vías. Otro de los proyectos que quedó pendiente es el del paso bajo nivel de Avenida Rivadavia, una obra varias veces anunciada pero nunca efectivizada. ¿Cómo está esta iniciativa en la actualidad? “Eso está en lo que estuvo siempre”, se lamenta el secretario de Obras Públicas de la Comuna, Agustín Pinedo, y agrega: “Hace dos años, el gobernador Daniel Scioli lo licitó, lo adjudicó, la empresa presentó la documentación de rigor y no pasó nada más. No hubo más novedades ni va a haber, porque la administración de Scioli es pésima, entonces, si no les puede pagar a los maestros, ¿cómo va a hacer el puente bajo nivel?”. Una de las críticas que se le hizo a esta obra tenía que ver con que su concreción podría afectar el funcionamiento de la playa de maniobras. Pinedo desmiente que esto vaya a ser así. “No influye para nada”, sentencia. Sin embargo, admite que en un futuro la playa de maniobras podría ser mudada de lugar, como ya fue propuesto también durante la gestión de Abel Miguel, cuando se propuso llevarla a Saforcada. “La playa de maniobras se puede trasladar, con el tiempo, pero ahora no es necesario, porque con el puente bajo nivel se resuelve ese problema”, ratifica Pinedo.

Emprendimientos. Dentro de los inmuebles recuperados de los predios ferroviarios, el Ministerio de Desarrollo Social ocupa los edificios que están sobre calle Jean Jaures. Además, hay un convenio con la Cooperativa de Trabajadores Ferroviarios de Junín (COTAJ) para la puesta en valor de los espacios que están en sus manos, ya que la cooperativa tiene la concesión para el mantenimiento y custodia de los talleres, una cesión que viene de los años 90. Allí, junto con el Instituto Nacional de Economía Social (Inaes) y el Ministerio, tienen un convenio para la puesta en valor. Dentro del predio, también hay oficinas administrativas del Inaes, donde funcionan más de 400 cooperativas. Además, hay otros emprendimientos, como explica Traverso: “Se construyó un campo de deportes que ya está listo para que lo usen las escuelas secundarias, se recuperó un galpón entero que está sobre Primera Junta, se está construyendo un Centro Integrador Comunitario en Primera Junta y Alvear, y lindero a eso, cerca de lo que era de América Latina Logística, se está haciendo un centro de día para jubilados y pensionados”. No obstante, aún quedan muchos lugares en desuso: hay dos naves –que se ven al ingresar por la puerta de Borges y Jean Jaures– una de unos 10.000 metros cuadrados y otra de unos 6.000, en donde lo único que se hizo fue limpieza. Farías agrega que además, “se está articulando con diferentes instituciones, pero siempre se busca que lo que allí se hace esté relacionado con el uso ferroviario”, y ejemplifica: “La Unnoba, que utiliza algunos de los espacios correspondientes a los ferrocarriles, ahora anunció que va a dictar la Tecnicatura en Mantenimiento Ferroviario. Entonces ahí hay una vinculación y tiene que ver con la reactivación del sistema ferroviario”. Además, informa que se está haciendo un relevamiento de todos los inmuebles, para continuar desarrollando el plan de puesta en valor.

Polémica. Es probable que la imposibilidad de avanzar en distintas iniciativas sobre el destino del predio ferroviario tenga que ver con las dificultades para alcanzar los consensos necesarios. Farías señala que la ADIF tiene a su cargo “la situación patrimonial” del sistema ferroviario y en ese marco, asegura que “se está revalorizando lo que ya existe, como por ejemplo, la COTAJ, que está a cargo de la custodia del predio ferroviario y muy inteligentemente, tomó una estrategia para ir rechazando las propuestas que apuntaban a transformar esos espacios en shoppings o en centros comerciales a cielo abierto, y otros emprendimientos que no tengan que ver con la reactivación del sistema ferroviario”. En tanto, Traverso advierte que “la idea es la de recuperar todo el predio, pero los tiempos son lentos; el nivel de deterioro es tan grande y la inversión que requiere es tan alta, que son proyectos a largo plazo”. Por su parte, Pinedo tiene una mirada muy crítica sobre el trabajo que se está llevando a cabo en el lugar: “Los predios ferroviarios están muy mal manejados, lo que se está haciendo ahí no tiene ningún valor. Se están reconstruyendo algunos galpones con el fin de poner algún día una fábrica, una cosa insólita porque la evolución de la planificación urbana en los últimos cien años ha sido extraordinaria, y la gente que está ahí sigue en la época del maquinismo, del siglo XIX. Eso está en el corazón de la ciudad y no hay ninguna teoría urbanística que permita que las industrias estén en el centro de la ciudad. Eso es urbano y lo único que tolera lo urbano son los servicios, que van desde el comercio, hasta la educación, la ciencia, el esparcimiento, el alojamiento y demás”. El funcionario municipal considera que “ahí hay una cuestión política”, en la que “no hay ninguna planificación”, y añade: “No le piden permiso a nadie, no hablan con nadie y no les importa el planeamiento de Junín. A ellos no les importa nada, porque los terrenos son nacionales, pero el hecho de que tengan la titularidad de ese bien no significa que no se tengan que ajustar a la normativa que establece el municipio y la provincia”. Finalmente, Pinedo remarca que no hay perspectivas de negociación: “Con esta gente no se puede planificar nada, viven obcecados en el siglo pasado. Rocío Giacone acaba de decir que cómo podía ser que la prioridad del Intendente fuera la Terminal, ¿cómo no va a ser así si la Terminal es una prioridad urbana desde hace 20 años? Entonces no saben nada, y no hay posibilidad de diálogo. Es imposible”.

Belgrano Cargas: nos están vendiendo humo

BUENOS AIRES 5 Abr(Diario NORTE).-Ya no se trata del humo de las antiguas locomotoras fogoneadas, sino de la impresionante acumulación de anuncios sobre logros inminentes que surge de repasar nuestros archivos sobre las promesas de reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas hasta convertirlo en la columna vertebral del transporte para 13 provincias argentinas que incluyen a la región identificada como el Norte Grande. ¿Debe decirse, efectivamente, que nos están vendiendo humo cuando el descarrilamiento de esta semana en las cercanías de Avia Terai de un carguero que traía cemento desde Jujuy a Barranqueras desnudó la precariedad del mantenimiento de los ramales no recuperados? ¿Cómo entender, entonces, que esos trenes cargados con distintos productos y que pretendemos ver multiplicados, deban tardar 11 horas desde Avia Terai hasta Barranqueras, justamente en esta semana donde se cumplió el centenario del tendido de vías desde la estación fluvial hasta el punto señalado, que hoy es un eje estratégico para la operación de poderosas empresas de acopio y comercialización granaria?

Desconocemos lo que la fundación de un bloque legislativo regional, acordada hace pocos días en el Centro de Convenciones de Resistencia, pudo avanzar en la actualización de informes y un renovado empuje en gestiones de obras fundamentales y urgentes para nuestra integración. La Argentina segmentada en bolsones de desarrollo y otros de atraso, solamente podrá revertirse en la medida que la infraestructura nos coloque en un plano de mejores posibilidades para revertir lo que padecemos hoy, que la mayor distancia de los puertos más que desventaja, es un castigo. No exageramos al adjudicarle a la reactivación del Belgrano Cargas la misma antigüedad que la construcción del gasoducto del Nordeste, aun cuando en este segundo caso la humareda promesera sea mayor, puesto que las señales de un envión de esperanzas se diluyen cada vez más, a pesar de los discursos. En este sentido, los chaqueños en particular registramos que dos presidentes de la recuperación democrática, Raúl Alfonsín y Carlos Menem, asumieron compromisos que llegaron a parecer que se trataba de una política de Estado, respecto de la regulación y el pleno aprovechamiento de las aguas del Bermejo, agitándose el interés regional en las obras de la alta cuenca de Bolivia que nunca se hicieron y creándose una comisión nacional especializada, la Corebe, que aún trasladada desde Buenos Aires a Sáenz Peña no ha podido instalar al mismo río que entusiasmó alguna vez al general Belgrano en una carta al salteño Güemes en el primer plano de las prioridades del país.

El último anuncio. El presidente del Belgrano Cargas y Logística SA, Marcelo Bosch, acaba de anunciar que será recuperado el ramal C14, Perico - Palpalá con una inversión de 5,5 millones de pesos. Sin embargo, en el Chaco sólo se sabe de la reparación del ramal C12, que une a Río Muerto (y de ahí a Los Pirpintos, Santiago del Estero) con Avia Terai. Ocurre que están pendientes en territorio chaqueño el ramal 6, desde Avia Terai a General Pinedo y el C3, sin dudas el de mayor necesidad, desde Avia Terai a Resistencia (que incluye el enlace de llegada al puerto de Barranqueras). Es decir que la recuperación de vías en el Chaco cubrió 140 kilómetros, ahora con durmientes de cemento, no de quebracho, pero está pendiente la conexión que habilite el complejo multimodal de cargas. Esto significa combinar al camión en distancias que no superen los 500 kilómetros, utilizar al ferrocarril para mayores distancias como ese cargamento que venía desde Jujuy y luego embarcar con un transporte a través de la hidrovía Paraná - Paraguay, que sea el remate de transferencias de cargas con un abaratamiento esencial para la sustentabilidad de producciones rentables. (Nos aportaron un dato casi increíble: la carencia de grúas en Sáenz Peña para los despachos de carbón vegetal obliga a que salgan trenes con contenedores vacíos hasta Barranqueras, vuelvan cargados hasta Avia Terai y recién entonces partan hacia el puerto de Rosario).

El aporte de la CAF. La Corporación Andina de Fomento (que asignó 12 millones de dólares al desarrollo del puerto de Barranqueras, cuya transferencia se demora por trámites incompletos) está financiando la rehabilitación de siete tramos del FC Belgrano Cargas con un monto total de 326 millones de dólares y un avance financiero de 100 millones. En lo que hace al Chaco se incluyen las obras Fortín Las Chuñas - Las Breñas (31 kilómetros) y Avia Terai - Fortín Las Chuñas (30 kilómetros). Como se ve, en la asistencia de la CAF no figura esa conexión entre Avia Terai y Barranqueras que no es barata, por supuesto, estimándose que pueden demandar unos 300 millones de dólares, cuyo abastecimiento podría surgir del interés de China en involucrarse en la recuperación y en la explotación del Belgrano Cargas, tratándose de nuestro principal cliente de soja y subproductos que hace años ratifica esa disposición. Es cierto que se anunció una primera respuesta en la provisión de material rodante, tanto locomotoras como vagones, pero no puede perderse de vista esa reactivación del ramal esencial para una provincia que se dispone a mover a mediados de este año una cosecha sojera con 700.000 hectáreas implantadas, más otros rubros. El Chaco, como el país, afronta el sobrecosto de un 84 por ciento de sus cargas transportadas en camiones, con el contratiempo del déficit de rutas envejecidas, autovías y autopistas insuficientes. El Belgrano Cargas sigue estando lejos de la prestación de servicios que debe convertirlo en ese gran ferrocarril de progreso y en un instrumento federalista que potencie los corredores bioceánicos y todas las rutas de integración, como pregona la Zicosur. Es necesario recordarlo y poner todo el énfasis que exige la señal desalentadora de ese descarrilamiento de Avia Terai, que no fue producto de la casualidad sino de tanto humo, de tantos discursos transformadores que no han servido para dar vuelta el partido.

Enroque partidario entre Capitanich y J.C. Bacileff. Una señal de entendimiento en medio de constantes rumores de cortocircuitos se dio con la confirmación de que el vicegobernador del Chaco, a cargo del Ejecutivo, integrará el Consejo Federal del Partido Justicialista cuando se produzca su nueva conformación encabezada por el gobernador de Jujuy, Eduardo Fellner. Al respecto, Capitanich obtuvo el visto bueno de la presidencia en razón de que ocupa la jefatura de Gabinete y esta provincia no puede perder su representación. Se le asignará al abogado de Castelli la vicepresidencia en la que actuaba el montenegrino, quien llegó a Resistencia a última hora del viernes y su primera actividad fue un diálogo con Chiyo, donde quedó formalizada la aceptación de Coqui para continuar presidiendo al Consejo Provincial del justicialismo, cuya lista completa estará oficializada mañana, tal como informamos por separado.

“De El Impenetrable a la Casa Rosada”. Este es el título del libro referido a Jorge Capitanich que tiene como autores a los periodistas Marcelo López Masia y Luis Cristian Solís, ambos nacidos en Rosario y con una trayectoria que abarca diversos medios y también la publicación de libros de investigación. Ambos realizaron documentales para la editorial Perfil y Masia fue parte del equipo de investigación del libro “El Dueño”, de Luis Majul. Este libro no llegará a las librerías de Resistencia antes de una semana o tal vez dos, pero como anticipo la contratapa, entre otras cosas, plantea estos interrogantes: ¿Quién es el hombre que logró, gracias a una disciplina prusiana, pasar de una muy humilde vivienda de Presidencia Roque Sáenz Peña al despacho contiguo de la primera mandataria nacional? ¿Cuál es su modelo? ¿Qué puede significar la “chaquización” de la economía? Habrá que leerlo y apreciar si, efectivamente, es una nueva cáscara de banana que se le arroja al paso del político chaqueño que figura en el lote de los presidenciables del kirchnerismo y ha dado señales de resistir todos los embates, como ese topetazo con Lilita Carrió en la sesión del jueves en la Cámara de Diputados de la Nación.

Delegación de Sunchales con respaldo de Sancor. El intendente municipal de una ciudad santafesina tan pujante como Sunchales, Ezequiel Bolatti, estuvo con su coordinador de inversión pública, Fernando Cattáneo, en la Fiduciaria del Norte donde se abordó la asistencia chaqueña con el diseño de un fideicomiso financiero destinado a inversiones en obras públicas. Se trata de respuestas de infraestructura vinculadas con la instalación de un centro de tratamiento contra el cáncer que ocupará 22.000 metros cuadrados por parte de la fundación Favaloro, además del crecimiento de Sancor en sus exportaciones de leche en polvo a China. Como es de suponer, el diálogo derivó en alternativas para que los tambos chaqueños sean multiplicados y se relacionen con una industria cooperativa de la envergadura de Sancor. En tal sentido estuvo en el encuentro una funcionaria del Ministerio de Producción.

Operatoria algodonera para defender precios. Ante el comienzo de una cosecha algodonera cuya mayor superficie y la favorable evolución de los cultivos -excepto un sector afectado por el elevado nivel de lluvias- se combina con precios internacionales de la fibra que son muy atractivos, la operatoria gubernamental pivoteará sobre la recepción del textil en la desmotadora oficial de Villa Angela, aunque también se comenta que estaría cerrado un acuerdo de abastecimiento con Santana Textiles del parque industrial de Puerto Tirol, empresa que también espera despejar el camino de la asistencia financiera que se le prometiera para inversión que aumentará su producción de denim, que abastece buena parte del mercado de las distintas marcas de pantalones vaqueros.

Horas decisivas en las consultas culminantes. Circulan versiones y se formulan las especulaciones más diversas acerca de los nueve concursantes en carrera por el quinto sillón del Superior Tribunal de Justicia que durante este fin de semana han promovido consultas definitorias, puesto que la segunda ronda de votación, prevista para mañana después del acto de inauguración de las remodelaciones del salón de actos del Poder Judicial no sería la última, pero echaría luz sobre el lote en plena competencia donde la balanza se inclina por igual en la danza de magistrados y abogados, a partir de los que obtuvieron las calificaciones más altas del concurso de antecedentes y oposición, del mismo modo que atravesaron un test de audiencia pública que, sin dudas, jerarquizó al procedimiento del Consejo de la Magistratura presidido por Oscar Olivieri. El grado de seguimiento de todas las etapas y la cabal certeza de que se trata de una selección histórica, está alentando a quienes habían alarmado la penetración de influencias partidarias, inclusive en la probabilidad del rechazo con “un voto desquite” a meritorios magistrados cuyo desempeño cobró resonancia en el escenario de la justicia penal y, por ende, en el ámbito político. Los siete votos en danza pueden producir un veredicto ganador de 4 a 3, pero no parece utópico que para la tercera ronda madure un criterio de unanimidad. En tal caso, la propia dama que representa a la justicia bajaría de su pedestal para levantarle el brazo a quien le ponga la frutilla del buen gusto histórico, como paradigma para el resto de las provincias argentinas.