Noticias

El maquinista dijo que intentó frenar pero el tren no paró

BUENOS AIRES 2 Abr(Clarín).-Marcos Córdoba declaró ayer en el juicio e insistió en que no pudo detener la formación por una falla técnica. Así se defendió de la estrategia de los acusados para convertirlo en único responsable.

“Me solidarizo con los familiares. Les pido que crean en mí.

Yo frené, intenté todo lo posible, todo lo que me enseñaron.

Que por favor me crean”.

Marcos Antonio Córdoba, el maquinista del tren que provocó la tragedia de Once, cerró así su declaración ante el Tribunal Oral que lo investiga por el accidente en el que murieron 51 personas y hubo 789 heridos. Fue el momento más fuerte, la primera vez que Córdoba contó públicamente su versión. El conductor del tren Chapa 16, acusado de estrago culposo, subió al estrado poco antes de las 12. Nervioso, aclaró que no iba a responder preguntas. Y entonces comenzó a relatar cómo fue la fatídica mañana del 22 de febrero de 2012. “Tomé el tren en la estación Castelar, sin que mi compañero me informara nada sobre el tren”. Córdoba, de 27 años, continuó relatando cada uno de los movimientos que hizo al llegar a cada estación, sin marcar ninguna anormalidad: “Desacelero, toco bocina porque había un paso a nivel, aplico el freno y me detengo”, fue una secuencia que repitió casi mecánicamente durante todo su relato. El único detalle fue cuando contó el momento en que arribó a Floresta: “Aplico freno, me detengo pero una puerta queda tapada por una reja. Pongo la palanca en marcha atrás, le doy Punto 1 de velocidad y retrocedo para que la gente pudiera bajar con comodidad”. La referencia es importante porque muchos testigos señalaron que la formación se había pasado en la frenada al entrar a Floresta. Córdoba lo relató como algo normal, no hizo referencia a una falla.

El problema recién habría ocurrido al entrar a Once. “Después de salir de Caballito, venía en velocidad Punto 3 cuando veo una señal a precaución , saco aceleración y aplico freno, porque la siguiente señal podía ser a peligro . Pero como era a vía libre , aplico Punto 1 de velocidad, veo la señal que me marcaba que iba a entrar al andén 2. Llevé la palanca de marcha a neutro, iba a frenar manualmente. Quiero aclarar que iba a frenar manualmente porque no estaba borracho ni drogado, la noche anterior no había ido a ningún corso, había descansado bien”.

Luego, el desastre. Córdoba contó: “Cuando estoy ingresando, aplico freno pero no siento el sonido de la válvula. Vuelvo a aplicar y sigo sin sentirla. Me desespero, veo que se acerca el paragolpes, tiro el freno de emergencia y por instinto me agarro de las palancas a esperar el impacto. A último momento levanto la cabeza y me golpeo la cara. Avisé por la radio ‘Control, emergencia’, pero se ve que no salió. La radio andaba porque escuché cuando ellos pedían cortar la corriente en el andén”. El motorman cerró su relato contando cómo tomó conciencia de lo que había pasado. “Los bomberos cortaron los fierros, me sacaron y me llevaron a la clínica. Después me incomunican, y recién cuando voy a declarar me entero de la dimensión del accidente”.

Al no haber aceptado preguntas, quedan flotando algunas dudas. Por ejemplo, qué pasaba con el sistema de freno de hombre muerto, que iba desactivado (debe mantenerse siempre presionado para que la formación no se frene). De todas formas, más adelante en la causa el fiscal Fernando Arrigo podrá hacerle preguntas.

Para los familiares, escuchar el relato de Córdoba fue duro. Paolo Menghini, padre de Lucas, uno de los jóvenes que murió en el accidente, le dijo a Clarín: “Se nos estrujó el corazón. No estamos acá para creerle o no, sino para escuchar a todos y que las declaraciones echen luz para saber lo que pasó. Hay mucho por aclarar ”. Este grupo de querellantes mantiene la postura de que, más allá del eventual error humano, la situación del Sarmiento era tan precaria que una tragedia así era esperable. De hecho, sostienen que muchas muertes se produjeron porque, más allá de los frenos, el material rodante no estaba preparado para soportar el impacto, al punto que los vagones se incrustaron uno dentro del otro. En cambio, el grupo de querellantes representado por el abogado Gregorio Dalbón insiste con que la responsabilidad es del maquinista, y que los supuestos desmanejos con los subsidios deben ser investigados en otra causa que tramita desde 2008 en el juzgado federal N° 2, y que investiga todo el sistema de uso de fondos públicos en el transporte en general. Ayer Dalbón volvió a cargar fuerte contra el motorman: “Córdoba dijo hoy ante el tribunal que puso el freno en neutro y que iba a frenar, pero no dice que frenó. Con su pedido de disculpas a los familiares ha quedado en evidencia su responsabilidad, porque nadie pide disculpas por algo que no hizo”. En realidad, la frase exacta de Córdoba fue “me solidarizo con los familiares”.

Los dichos del ingeniero Cirigliano

BUENOS AIRES 2 Abr(Página 12).-Después de la declaración de Marcos Córdoba fue el turno de Pedro Roque Ranieri, jefe del taller de Castelar. Se excusó de hablar alegando que lo hará “luego de que declaren los peritos” y anticipó que realizará “todas las aclaraciones que correspondan”. El secretario del Tribunal leyó la declaración indagatoria que el imputado brindó durante la instrucción. La lista siguió con Luis Alberto Ninoná, gerente de las líneas Mitre y Sarmiento, quien se limitó a decir que sus tareas “estaban ligadas a lo administrativo”. Luego declaró el ingeniero mecánico y ferroviario Roque Angel Cirigliano. Aseguró que “la infraestructura ferroviaria no depende del ámbito de mi responsabilidad y no me consta que alguna persona haya incurrido en mal uso del material rodante. El personal a mi cargo ha efectuado sus actividades profesionales”, sostuvo. “Evidentemente, como ha quedado demostrado en las pericias, podemos decir que la formación ferroviaria chapa 16 de la línea Sarmiento no acusó ninguna falla técnica que pudiera haber propiciado el accidente que nos ocupa”, afirmó el imputado por descarrilamiento y por “administración fraudulenta”. Cirigliano, primo de los dueños de TBA, expuso brevemente sin responder preguntas y negó haber “efectuado un mal uso de la infraestructura ferroviaria”. Para cerrar, sostuvo: “No me he enriquecido personalmente y mucho más lejos estoy de ostentar el control operativo y societario de TBA; debo aclarar que no soy dueño y también que no formo parte del grupo de accionistas y no formo parte del directorio”.

Está en marcha el proyecto ejecutivo para terminar con la doble traza de la Avenida de la Costa en Rosario

ROSARIO 1 Abr(Impulso Negocios).-La Municipalidad le acercará el diseño a los urbanizadores de Complejo Maui para que inicie la obra. Adif y el NCA definen el traslado de las vías en Puerto Norte. Tal como informara IMPULSO, el gobierno de la Nación se hará cargo, junto a la empresa Nuevo Central Argentino, de mover las vías en donde la firma ferroviaria tiene su playa de maniobras para permitir la finalización de la doble traza de la Avenida de la Costa en Rosario. “Estamos acordando con el gobierno nacional y la empresa NCA, que opera el ramal ferroviario, para liberar el sector y permitir la finalización de la obra. La misma implica el traslado de la red para que siga operativa la playa de maniobra de la compañía y a la vez se pavimenten unos mil metros de avenida para concretar un proyecto vial estratégico”, le dijo a IMPULSO una fuente del gobierno local. De esto modo, mientras el gobierno nacional define con el NCA el giro de recursos por 7 millones de pesos para liberar el sector, el municipio le llevará el proyecto ejecutivo a la firma Servicios Portuarios (que desarrolla el proyecto denominado Complejo Maui) para que tenga en cuenta los puntos a seguir para pavimentar la avenida desde Madres de Plaza de Mayo hasta Oroño. Vale recordar que tal como adelantó este medio el mes pasado, la avenida que terminará en Boulevard Oroño, también tendrá una calle adicional que permitirá unirse a Av. Wheelwright, con la idea de mejorar la conectividad entre el centro, norte y oeste de la ciudad. 

La gran cosecha pone a prueba la capacidad de transporte y la infraestructura vial

RESISTENCIA 1 Abr(Diario NORTE).-La gran cosecha que tendrá el Chaco devuelve la esperanza a los productores, al comerciante y también al Estado, que recaudará más que las dos campañas anteriores cuando los cultivos fueron atacados por la sequía. Estiman los observadores que el Chaco tendrá una cosecha récord de soja, en el orden de las 2 millones de toneladas, si las condiciones climáticas lo permiten. Entre algodón, maíz, sorgo granífero y soja, se sembraron 1.357.000 hectáreas. De acuerdo con datos obtenidos por NORTE Rural de las estadísticas privadas y de lo informado por el Ministerio de la Producción, la superficie sembrada de algodón alcanzó las 320.000 has y que actualmente estiman 303.000 (el resto está comprometido/perdido por problemas climáticos). En maíz se sembraron 185.025 hectáreas, las cuales, en su mayoría, están en excelente estado. El sorgo granífero tiene un registro de 166.400 hectáreas sembradas, con características similares al maíz; y respecto de la soja se sembraron 686.200 hectáreas en la provincia. En general todos los cultivos están bien, salvo casos como en la zona sur en que sembraron en cañadas y lógicamente, al existir precipitaciones elevados milimetrajes sufren anegamientos, pero los campos normales, donde se llevaron prácticas agronómicas básicas, están en buenas condiciones, le dijo a este periodista el ingeniero Aníbal Vílchez, de la cartera de la Producción chaqueña. El informe de la Bolsa de Comercio y el Cones, en tanto, señala que se perdieron unas 15 mil hectáreas y se complica el control de malezas y plagas. Por la demora en la cosecha los precios de la fibra se mantienen sin cambios. Se espera que en abril, con mejores condiciones climáticas, se incremente la oferta y bajen los precios.

¿En qué transportar la producción?

A la par de los acuerdos por las tarifas de flete en camiones, el Chaco aún no puede movilizar la estructura ferroviaria para llevar la producción a los puertos. El tramo Los Frentones-Avia Terai del Belgrano Cargas está en óptimas condiciones. El ramal a Barranqueras sigue siendo un drama. La falta de mantenimiento pesa con toda intensidad y es la obra que reclaman los productores. Desde Avia Terai al sur -es decir, hasta Pinedo- la reparación del ramal quedó estancada a la altura de Las Breñas. En otro orden, el gobierno de la provincia, a través de la Compañía Logística del Norte S.A. (Colono) promovió en las últimas semanas varias reuniones con los actores de la cadena de comercialización de granos y con operadores de logística fluvial. El objetivo es coordinar acciones para mover los grandes volúmenes de producción que se generarán en la cosecha gruesa (soja y maíz), utilizando el complejo multimodal Barranqueras para su envío a los puertos de exportación y principales centros de procesamiento del centro del país.

La AFIP controla digitalmente el registro. Desde hoy se pone en marcha un nuevo régimen para la registración “sistémica” de granos, tanto en lo que respecta a los niveles de stock en manos de los productores o acopiadores, como los traslados de la mercadería para su comercialización, según la resolución publicada en el Boletín Oficial. La implementación del nuevo esquema, que funcionará bajo la órbita de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) y alcanzará a todos los operadores de granos inscriptos en el Registro Único de Operadores de la Cadena Agroalimentaria, tiene como objetivo agilizar y reforzar la transparencia en la cadena agropecuaria. Según estableció la resolución, los operadores deberán acceder vía web al Registro Sistémico de Movimientos y Existencias de Granos en el sitio oficial de la AFIP para volcar la información solicitada. El nuevo esquema tiene lugar tras el conflicto originado en los últimos meses por la propensión de los productores a no liquidar parte de la producción ante la expectativa de una mayor devaluación o una suba en la cotización de los productos. Desde la AFIP explicaron que la implementación del nuevo registro no implica mayores controles y que solamente se reemplaza el actual libro de movimiento y existencias de granos por un libro electrónico, que permitirá conocer en tiempo real la formación de stock físico de granos en cada planta a través de la recepción y emisión de cartas de porte/CTG y otros comprobantes. “Hablaban de un cambio mucho mayor al que realmente se hizo. No estamos frente a una mayor presión por parte del gobierno para que liquiden o algo así, sino que se digitaliza un libro que los acopios ya llevaban”, explicó el titular del organismo, Ricardo Echegaray. En esta línea el funcionario ejemplificó con otras digitalizaciones que se realizaron, como por ejemplo en el caso del registro de los granos que tienen los productores. Esa cifra se maneja desde 2009 y actualmente arroja unas 7.900.000 toneladas de soja que no se comercializaron. Obviamente, con la mayor tecnología se permitirá tener una información más precisa sobre los granos acumulados en los eslabones intermedios de la cadena y así poder observar mejor el stock total en tiempo real, con la consiguiente mayor eficiencia en la cruza de datos. “Se le da una facilidad al acopio y también a la AFIP, que ya no va a tener la necesidad de mandar inspectores a ver los libros personalmente para dar una cifra con profesionalidad”, planteó Echegaray. “Nosotros tenemos un programa de planificación de acciones relativas a la información con la que administramos los granos; con esos regímenes seguimos todo el proceso y vamos sumando nuevos pasos”, planteó el titular de la AFIP. El próximo objetivo del gobierno es el formulario 1116 A, documento con el que el productor le da granos en consignación al acopio, estrategia que se se practica desde hace mucho en el mercado. La implementación del nuevo registro suscitó divergencias entre las entidades que conforman la Mesa de Enlace. Al conocerse la iniciativa, el titular de la Sociedad Rural, Luis Etchevehere, advirtió que si el gobierno pretende que haya mayor producción de granos “tiene que promoverla, no castigarla”. Por el contrario, el presidente Coninagro, Carlos Garetto, aseguró que un mayor control permitirá ampliar la base tributaria y bajar impuestos al sector. “Está bueno que haya controles”, señaló el dirigente en declaraciones a Radio Nacional.

Los cultivos en hectáreas

Algodón: 320.0000 has

Maíz: 185.025 has

Sorgo granífero: 166.400 has

Soja: 686.200 has

Total: 1.357.000 has

Entre mate y mate. Los productores de la zona de El Asustado pusieron el grito en el cielo por la falta de mantenimiento de los caminos. Luego de las lluvias, la principal arteria la exruta nacional 95 está intransitable. “¿Qué quieren que hagamos, que no saquemos la producción? No se puede mover la hacienda ni se pueden sacar los camiones que ya están cargados con algodón”, dijo a viva voz Rodolfo Bergallo, productor del lugar.

**************

Las filiales Avia Terai y La Tigra de FAA alertaron al gobierno sobre la situación planteada ante la falta de controles de canales de desagües en algunos departamentos, que provoca la inundación de campos sembrados con cultivos de la época. “Hay algunos lotes que tienen 50 centímetros de agua, eso es porque viene el líquido por la falta de mantenimiento de canales”, dijo Javier Druzianich, dirigente de la entidad agraria.

**************

Cosechar la hectárea de maíz cuesta no menos de 700 pesos. Es el valor que informó el presidente de la Federación Argentina de Contratistas de Maquinaria Agrícola (Facma), Jorge Scoppa, quien desmintió una lista de valores tentativa que anduvo circulando, que informaba valores de hasta 30% por debajo de los que tiene la federación. Scoppa aseguró que “los grandes empresarios o grandes pooles de siembra quieren usar al contratista como eslabón de ajuste”. Y agregó: “Las listas de precios no tienen nada que ver con las nuestras. Hay entre 20 y 30% de diferencia, lo que representa la ganancia del contratista”.

La línea A a Mataderos es "poco prioritaria" y "técnicamente inviable"

BUENOS AIRES 1 Abr(EnelSubte).-El ingeniero Juan Pablo Martínez, director de la consultora AC&A y uno de los más prestigiosos especialistas en transporte de la Argentina, cuestiona el proyecto de extender la línea A hasta Mataderos presentado por una diputada de la Coalición Cívica. El Subte, sus urgencias y sus prioridades. Ante la iniciativa presentada por la legisladora porteña Paula Oliveto de extender la Línea A hasta el barrio de Mataderos, mi opinión es que se trata de un proyecto para nada prioritario pero, además, técnicamente inviable. El proyecto parece responder a la vieja lógica de los tiempos del Plan Cóndor de 1957, cuyo objetivo era extender todas las líneas hasta la avenida General Paz, es decir, al límite de la Ciudad. No parece tratarse de un proyecto técnicamente bien resuelto. Aún si lo fuera, en mi opinión no es prioritario, ya que antes de alargar las líneas hasta ese límite es preciso densificarlas en el área urbana de mayor actividad, esto es, la zona que recibe la mayor cantidad de viajes: el Macrocentro “grande” que abarca, en sentido este-oeste, desde la avenida Alicia Moreau de Justo en Puerto Madero hasta el Abasto y el Alto Palermo, y se extiende de sur a norte entre Constitución y la avenida del Libertador. Esa área, que se encuentra súper-congestionada, sólo cuenta con el servicio de las cinco líneas históricas (A, B, C, D y E), faltándole las vinculaciones transversales que, si bien se encuentran planificadas, aún no se han construido. La única conexión transversal en este sentido es la que ofrece la línea H, cuyo ritmo de avance es muy lento: hay que recordar que ya lleva 13 años de obra y tiene varios por delante para terminar de construirse. Creo que más prioritario que extender la línea A es concretar avances en torno a alguna nueva línea radial. Un claro ejemplo es la proyectada línea G que, corriendo bajo la avenida Córdoba, debería llegar hasta Flores o Villa del Parque. Otra opción interesante es la penetración del Subte en Barracas, que debería prever en su diseño su posible futura extensión hacia Avellaneda. Esto sólo podría concretarse previa firma de un acuerdo institucional que evite que la Ciudad pierda nuevamente el control del Subte a manos de Nación y evite todo tipo de conflicto interjurisdiccional a futuro. Las líneas transversales y las radiales pendientes, es decir, cuyas trazas ya se encuentran estudiadas, elaboradas y aprobadas por la Legislatura, suman más de 30 kilómetros que hay que agregarle a la red en el mediano plazo. Pero aun aceptando que la línea A fuera extendida más allá de San Pedrito, ¿porqué debería hacerlo hacia Mataderos por Olivera y no, por ejemplo, hacia Monte Castro y Villa Devoto por Segurola? O mejor, si la preocupación es llevar el Subte a Mataderos, ¿no sería preferible realizarlo con la subutilizada línea E? Antes de tomar una decisión semejante hay que estudiar todas las alternativas posibles y habría que hacer estudios de demanda que, de acuerdo a mi conocimiento, no acompañan este proyecto ni existen hoy día. Hay otro problema más concreto en cuanto a la extensión de los túneles de la línea A y es que la última ampliación inaugurada previó una situación en que la actual terminal estará por muchos años en Rivadavia y Nazca/San Pedrito. En este sentido se respetaron los lineamientos establecidos por la planificación realizada por el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM), de 1972, y otros que lo sucedieron. Felizmente, en este caso, SBASE rompió con la nefasta tradición inaugurada por la CHADOPYF, de construir líneas sin prever lugares para estacionar y mantener la flota de trenes. En el caso de la línea A se construyó una cochera a continuación de la estación San Pedrito, cuyas obras fueron proyectadas en el gobierno de Aníbal Ibarra, fueron licitadas por Telerman y adjudicada, contratada y ejecutada por Macri, consistente en un túnel de casi un kilómetro de longitud, con mayoría de cuatro vías, para el estacionamiento de la flota. 

Ese túnel no previó la prolongación que ahora propone la legisladora. Se habla en el proyecto de una estación a la altura de la calle Azul, precisamente ubicada donde está la cochera. Para construir una estación en ese lugar sería necesario que la cochera quedara anulada o gravemente recortada. Lo mismo sucedería con las vías del taller en el extremo oeste, que se anularían o se volverían muy poco operables. Eso no puede permitirse debido a que el taller es indispensable para la operación de la línea. Los trenes actuales no pueden salir a diario por la rampa de Primera Junta hacia el Taller Polvorín para su mantenimiento, como lo hacían hasta hace poco los centenarios La Brugeoise. Esto no quiere decir que la línea A nunca deba ser extendida más allá de San Pedrito. No es necesario ni recomendable actualmente. Lo será o no según evolucionen las necesidades de transporte de la Ciudad. Si algún día lejano se decide extenderla habrá que hacerlo con un diseño que resuelva todos los problemas que el proyecto anunciado no parece haber tomado en cuenta.

Por el ingeniero Juan Pablo Martínez para enelSubte.com

Juan Pablo Martínez es Ingeniero Electromecánico egresado de la Universidad de Buenos Aires. Actualmente se desempeña como Director de la consultora de transporte AC&A. Fue Director Titular de SBASE, Gerente de Planeamiento de Ferrocarriles Argentinos y Director del Posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la UBA.

Neira: "El nivel de deterioro de la línea E es una muestra de la desatención hacia los vecinos del sur"

BUENOS AIRES 31 Mar(EnelSubte).-La legisladora Claudia Neira presentó un pedido de informes por el estado de "deterioro" que presenta la infraestructura de la línea E. Denunció filtraciones, desprendimiento de mampostería, escaleras mecánicas fuera de servicio y falta de ascensores en todas las estaciones. La diputada porteña Claudia Neira (FPV) presentó un pedido de informes en la Legislatura sobre el estado de la infraestructura de la línea E. En el documento, Neira consideró que "el nivel de deterioro de la línea E es una muestra palpable de la desatención y discriminación que reciben los ciudadanos del sur de la Ciudad por parte del gobierno de Mauricio Macri" y aseguró que tal situación es una muestra de las diferencias entre el norte y el sur de la Capital. "Es la que peor mantenimiento recibe", aseguró. La diputada constató la presencia de "fitraciones permanentes en las estaciones Bolívar, Belgrano, Independencia, Entre Ríos, Pichincha, Jujuy, Urquiza, Boedo, Avenida La Plata y José María Moreno", escaleras mecánicas fuera de servicio en las estaciones Varela, Pichincha y Belgrano, desprendimiento de mampostería en la estación Boedo y en los pasillos de combinación de la estación Independencia y la ausencia de ascensores y accesibilidad para personas con movilidad reducida en todas las estaciones de la línea. El informe consigna que la única obra en marcha para la línea es la renovación de vías licitada en mayo pasado por SBASE y que los únicos trabajos de mantenimiento son "parches" o "soluciones precarias" como pintura sobre filtraciones o colocación de chapas de policarbonato para canalizar caídas de agua.

Los vecinos del sur se ven obligados a padecer un servicio que excluye cada vez más: una línea que no mejora sus estaciones, no garantiza condiciones de accesibilidad para las personas con capacidad reducida y que suspende el servicio ante la mínima adversidad climática. El PRO se olvida de que la línea E también es de la Ciudad", sentenció.