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Proponen conectar a través de un tren Aeroparque con Retiro

CAPITAL FEDERAL 20 Abr(La Nación).-Será de la línea Belgrano Norte, que corre hasta Villa Rosa, en Pilar; también se reubicará la actual estación Scalabrini Ortiz para dejarla equidistante del estadio de River y del acceso a la Ciudad Universitaria. Viajar en tren entre el Aeroparque Metropolitano y Retiro, o Pilar. Evitar la colapsada autopista Panamericana y llegar al centro desde la zona norte en menos de una hora podría ser realidad a mitad del año próximo. Éste es uno de los proyectos en los que se trabaja por estos días en el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, que prevé sumar tres nuevas estaciones a la línea del ferrocarril Belgrano Norte, construir una estación de transferencia en el km 46 de la Panamericana y correr la estación Scalabrini Ortiz para conectar a la red a Ciudad Universitaria y al Club Atlético River Plate. Así lo confirmaron a LA NACION en la dependencia bajo la órbita del ministro Florencio Randazzo e indicaron que el proyecto debería estar en marcha para mediados del año próximo.

Este ramal fue privatizado en 1994 y sigue en manos de Ferrovías desde entonces. La línea cuenta con varios servicios y, para poder abastecer al nuevo caudal de usuarios, deberá sumar nuevos trenes. Aunque en el ministerio no dieron precisiones respecto del material rodante, LA NACION pudo saber que los servicios diferenciales (directo entre Pilar y Retiro) se realizarían con los nuevos trenes que fabrica Emepa, la empresa de Gabriel Romero que también maneja Ferrovías con el grupo Roggio. Se trata del denominado proyecto Alerce, que prevé nuevos y modernos trenes fabricados en el país.

El plan incluye una gran estación de transferencia en Pilar. Allí hay inversores privados, Pilar Bicentenario SA y desarrolladores inmobiliarios que comenzarán a trabajar en el corto plazo. Según datos de Autopistas del Sol, en promedio, unos 50.000 autos hacen el trayecto diario entre Pilar y la ciudad de Buenos Aires. La estación también contará con una terminal de buses de corta y media distancia que beneficiará a los habitantes de zona norte que hoy no cuentan con un lugar para tomar un colectivo en la zona.

Según el acta firmada a fines de 2012 entre la empresa y el ministerio a la que LA NACION tuvo acceso: "Dicha iniciativa comprende la construcción por parte de Pilar Bicentenario SA en un sector contiguo del mismo predio de su propiedad, dos estaciones ferroviarias, una para el servicio actual del Ferrocarril Belgrano Norte, que carece de una estación próxima a la autopista Panamericana y otra, para un nuevo servicio directo a y desde la estación Retiro".

La construcción será donada luego al Estado nacional. La estación Panamericana estará a la altura del puente del km 46,3, en la autopista en donde hoy no llega ninguna línea de trenes.

ÚNICO PREDIO. "Adquirimos el único predio del corredor norte en el que confluyen la autopista y el ramal ferroviario Belgrano Norte. Esto nos permitió proyectar la integración", explicó a LA NACION Mateo Corvo Dolcet, presidente de la empresa que invertirá 195 millones de pesos. El desarrollo de los edificios de residencias, oficinas y comercios estará a cargo de las constructoras Caputo, Criba y Riva. El complejo contará con seis salas de cines. La obra comenzaría en dos meses. El plan integral que sumará más pasajeros a la línea también incluye la creación de una nueva estación a la altura de la Avenida Del Libertador y la General Paz. La estación se llamará Al Río y busca satisfacer la necesidad de varias empresas que han mudado sus oficinas a la zona norte en los últimos tiempos. En tanto, con la ciudad de Buenos Aires se trabaja para el diseño de la estación a la altura del Aeroparque y el corrimiento de la parada de Scalabrini Ortiz. "Se trabaja con AUSA para que la estación esté más cerca de la Ciudad Universitaria y de River. También se están evaluando las distintas variantes en el Aeropuerto, ya que depende de las obras de ampliación de la pista y de la extensión de la autopista Illia", indicaron voceros del Ministerio del Interior y Transporte. Los nuevos coches que podrían circular por esas vías seríanlos denominados Alerce que, suele circular sin pasajeros entre las estaciones Boulogne y Villa Rosa.

PERFIL DE LA LÍNEA HACIA EL NORTE

El Belgrano Norte es la única línea del ferrocarril que fue privatizada en 1994 y sigue en manos privadas. La maneja Ferrovías.

Según los datos oficiales, el año pasado recibió $ 309.639.149,10 en concepto de subsidios por ocho meses y transportó a 33,5 millones de pasajeros

La línea es conocida por los pasajeros por su puntualidad, especialmente en comparación con las otras líneas de trenes. Cuenta con el material moderno.

Del Editor: qué significa. Una buena noticia para el abandonado y perimido sistema de trenes suburbanos porteños.

Pasa el tiempo y no hay certezas sobre la reactivación del tren de pasajeros

JUNIN 20 Abr(Diario Democracia).-El transporte está parado hace cuatro meses y medio y pese a los múltiples reclamos y presentaciones realizados ante organismos provinciales y nacionales, las repuestas no aparecen. A contramano del interés y la preocupación que el tema despierta en la gente, la reactivación del servicio de trenes que transporta pasajeros de Junín y Retiro es una gran burbuja de incertidumbre que no se sabe cuándo va a explotar. A excepción de un par de días de febrero, cuando el intento de reprogramar los viajes dos veces por semana quedó trunco por la nueva rotura de una locomotora, los habitantes de nuestra ciudad y la región vienen careciendo de ese medio de transporte desde hace cuatro meses y medio. En todo ese tiempo, los reclamos y las presentaciones realizadas ante diferentes organismos bonaerenses y nacionales se fueron superponiendo sin que el resultado fuese el esperado. Hoy, los andenes de la terminal juninense exhiben la misma soledad que el 4 de diciembre, el día posterior a que el tren dejara de correr con regularidad. Fuentes de la estación local indicaron que todas las dificultades que derivaron en la suspensión del servicio tienen su origen en la gran escasez de máquinas disponibles para cubrir los distintos circuitos ferroviarios de la provincia de Buenos Aires y del país. Información a la que pudo acceder Democracia reveló que la locomotora que había sido asignada para efectuar el trayecto Junín – Retiro dos veces por semana también era utilizada, entre martes y viernes, para transportar pasajeros a Tandil. 

Perjudicial para la población. El último martes, en la primera sesión ordinaria del año, el Concejo Deliberante aprobó ayer por unanimidad un pedido de informe presentado por el bloque del Frente Renovador sobre la situación del servicio de ferrocarril de Retiro - Junín y Junín - Retiro, que hace cuatro meses no funciona. En el proyecto, los concejales argumentaron que “el servicio se encuentra suspendido a consecuencia de que no se encuentran disponibles las locomotoras, las que según la información oficial estarían siendo reparadas” y “que esta circunstancia no es nueva sino que se viene reiterando desde hace años, lo que conlleva a que durante ese interregno muchos usuarios, no sólo de nuestra ciudad sino de las distintas localidades donde el servicio hace su parada, no puedan acceder al mismo”. Los concejales, sostuvieron que el no funcionamiento del ferrocarril “perjudica a aquellas personas y familias de menores recursos, quienes frente a la imposibilidad de disponer del tren y de recurrir a la alternativa de otros medios de transporte que resultan muchos más caros, y se tornan inaccesibles para sus posibilidades económicas”. La ordenanza solicita al gobernador de la Provincia de Buenos Aires, al Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires, a la Dirección Provincial de Transporte y a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) que informen los motivos por los cuales se encuentra suspendido el servicio público ferroviario de transporte de personas en el tramo Junín-Retiro, Retiro-Junín; b) las circunstancias a que conllevan que dicho servicio se objeto de continuas suspensiones y perjuicios para los usuarios y localidades del interior bonaerenses que sirve de parada al mismo; c) cual es el programa y/o política pública de inversión y mantenimiento del servicio de transporte de pasajeros en el trayectos objeto de la presente; s) Si atento la importancia y trascedencia que dicho servicio tiene para los usuarios, personas de escasos recursos y localidades del interior, se proyecta la ampliación de su frecuencia en días y horarios; e) cualquier otro dato de interés referido a la cuestión. Y también les solicita que “tengan a bien tomar los recaudos y medidas para que en forma perentoria se restituya y normalice la prestación del servicio público ferroviario de transporte de pasajeros en el trayecto Junín-Retiro, Retiro-Junín, atento la necesidad que del mismo tienen los  usuarios como familias de escasos recursos, las localidades y pueblos del interior y economías regionales”. El pedido fue también dirigido al Defensor del Pueblo de la Provincia de Buenos Aires, “a los efectos de que tenga a bien tomar intervención y conforme con ello las disposiciones, medidas, acciones y gestiones a fin de lograr el pronto restablecimiento, operatividad y funcionamiento de la prestación del servicio”. 

Proyecto en la legislatura. Por otro lado, y ante las constantes interrupciones en los recorridos que realiza el ferrocarril, la diputada provincial por la Unidad Popular Rita Liempe presentó en la Legislatura un proyecto de declaración por la falta del servicio de trenes que conecta Junín con la Capital Federal, “siendo que es de suma necesidad para los ciudadanos”. “El transporte público es un derecho inalienable de todos los habitantes del país y de cada provincia en particular y es nuestra responsabilidad bregar por su efectivo cumplimiento”, señaló la legisladora de la cuarta sección electoral. “La presentación de este proyecto responde a un pedido de los vecinos de Junín que no cuentan con un medio de transporte rápido y económico, como es el ferrocarril”.

Deterioro. Como se explica en la declaración presentada en la Cámara de Diputados, “el estado de deterioro que presentan las vías, coches y locomotoras es evidente, y ha sido objeto de continuos reclamos vecinales y zonales”. “Ejemplo de lo expuesto es que el tramo que corre Junín – Retiro y Retiro - Junín cuando funciona lo hace con una sola máquina, corriendo con los riesgos propios de tal situación, que tornan impredecible la suspensión del servicio ante cualquier eventualidad”, expuso la diputada.

Según lo señalado por Liempe: “La falta de inversiones en el área, coherente con una política que no ha tenido en cuenta al sector como fuente de desarrollo y progreso,  torna perceptible que el servicio a corto plazo deje de prestarse, razón más que suficiente para plantear la inquietud en estos momentos”. 

Al defensor del Pueblo. Más allá de que el servicio de por sí es una herramienta valorada por cientos de hombres y mujeres, quienes más están sintiendo su ausencia son los que suelen utilizarlos dos o tres veces por semana, cuando no todos los días, y ahora tienen que recurrir al colectivo, cuyo costo es casi el triple mayor. Frente a esa situación, hace tres semanas se realizó un reclamo formal dirigido al defensor del Pueblo de la Provincia de Buenos Aires, Carlos Bonicatto, para que el organismo a su cargo interceda ante las autoridades bonaerenses y gestione el restablecimiento del recorrido ferroviario. El planteo fue acercado por los integrantes de la multisectorial “Tren para todos Junín”, quienes se entrevistaron con el secretario de Promoción de la Defensoría del Pueblo, el juninense Gustavo Ferrari, quien admitió que el hecho justifica la intervención de ese organismo. “Estamos ante un hecho que justifica la intervención de la Defensoría, son muchos los bonaerenses que en este caso se encuentran perjudicados por la interrupción del servicio y deben reemplazarlo por alternativas más costosas, impidiendo en varias ocasiones el normal desarrollo de las actividades laborales”, dijo el ex diputado provincial. Ferrari habló así luego de entrevistarse con Abel Pintos, Ismael Tornello, José Luis Álvarez, Alberto Oscar Yapur, Carlos Gianfrancesco y Jesús Vilches, miembros de la organización que aglutina a distintos sectores de la comunidad local y que presentó la queja con el propósito de que se le dé una solución urgente. El pedido de la multisectorial se fundamenta en que “corresponde al Defensor del Pueblo velar por los derechos de los habitantes de la provincia de Buenos Aires, cuando se encuentran vulnerados por el Estado o cuando se presta de manera deficiente un servicio público”. Para la multisectorial, “se ha producido una discriminación con numerosas regiones del interior bonaerense”, cuyos habitantes “ven afectado su derecho a circular normalmente, con el agravante de que la empresa no suministra información”.  

Facultad de Ingenieria releva las vías del tren La Plata-Brandsen

LA PLATA 19 Abr(Télam).-La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata realizará un estudio para determinar qué se necesita para reactivar el servicio de transporte que une esta Capital con Brandsen, informó el decano de esa casa de altos estudios, Marcos Actis. "A pedido de la Junta Vecinal, docentes y alumnos de esta unidad académica realizaremos un relevamiento de la traza original para determinar qué hace falta para poner en funcionamiento ese medio de transporte", dijo en declaraciones radiales. El funcionario "no cree" que las vías puedan recuperarse, "sobre todo si se piensa en trenes de carga". Y respecto del valor económico en juego recordó que, "según el gobierno nacional, cada kilómetro de vía cuesta 800 mil dólares". Subrayó que para realizar este estudio "no hay un aporte económico del Estado, por lo que el plazo de realización del estudio depende del tiempo que le puedan dedicar los docentes que trabajarán totalmente ad honorem" en la iniciativa. Actis anunció que “vamos a destinar cuatro o cinco becas para los estudiantes” que participarán de este estudio. 

Tecnología e innovación ferroviaria en la Argentina

CAPITAL FEDERAL 19 Abr(Página 12).-La Argentina, además de ser un país con trenes, apunta también a ser un país con industria ferroviaria. Para ello se están dando pasos decisivos, tanto en el sector público como en el privado. Entre ellos, trazar un plan integral, llevar adelante inversiones y desarrollos tecnológicos con un fuerte componente innovador. El uso de trenes en todo el mundo está creciendo y en diversos foros técnicos y sectoriales se menciona la necesidad de elaborar un programa para regenerar las condiciones de consolidación y crecimiento de la industria nacional. Lo cierto es que tanto para el desarrollo de la industria carrocera, tanto de unidades de pasajeros como de carga por automotor y la rehabilitación de las unidades existentes, es necesaria una fuerte inversión en modernización tecnológica. El Plan Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación Bicentenario, elaborado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, ha llamado a apoyar el desarrollo de nuevos productos tecnológicos y a partir de “la necesidad creciente de participación de la industria nacional en la modernización del sistema de transporte ferroviario, particularmente, en lo referido a la incorporación de material rodante ferroviario”. Esa expresión de deseos –a veces vaporosa–, que señala que “el desarrollo de tecnología tiene que servir a las necesidades de la sociedad”, se concreta en el caso ferroviario, donde la tecnología desarrollada en el país puede desplegarse y llegar a la sociedad, sobre todo cuando aparecen en escena déficit estructurales que provienen de décadas pasadas. “El actual es un momento de cambio” dijo a Futuro el especialista en planificación ferroviaria, decano del Instituto de Transporte de la Universidad de San Martín (Unsam) José Barbero: “El Estado está impulsando una modernización ferroviaria y tiene la oportunidad de desarrollarlo con estándares tecnológicos internacionales”. Destacó que después del accidente de Once, se inició un cambio tecnológico en el “sistema de señalamiento”, que es el sistema de seguridad computarizado que impide que un convoy se acerque demasiado a otro o que circule a más velocidad de la permitida. Para Barbero, el desafío es que se de-sarrollen proveedores locales para evitar quedar esclavos de proveedores extranjeros. Mirando hacia atrás, antecedentes de desarrollos de tecnologías con programación política sobran. La legendaria Fábrica Argentina de Locomotoras (Fadel), donde lograron fabricarse dos locomotoras, fue creada por la Empresa Nacional de Transporte el 1º de mayo de 1952, en el marco del Primer Plan Quinquenal, con un objetivo claro como el agua: afianzar la independencia del país, en el marco de una política de industrialización sustitutiva de importaciones y fortalecimiento del mercado interno.

Un poco de historia. En sus comienzos, todos los materiales que utilizaba el ferrocarril eran europeos. Pero a principio de los ’40 aparecieron los talleres de Tafí Viejo y Córdoba y tras la nacionalización de los ferrocarriles, en 1948, se creó la empresa nacional. Luego llegó el turno de Somisa, para no importar acero y fabricar rieles, al tiempo que en Córdoba surgió Forja Argentina, que elabora ruedas y ejes ferroviarios. Entre 1948 y 1958 se crearon varias empresas que años después desaparecieron o se convirtieron a otros rubros. Tras el derrocamiento del primer peronismo, el Plan Larkin ordenó el levantamiento de vías y el cierre de talleres ferroviarios (1961), luego el Plan Flouret continuó el anterior bajo la dictadura de Onganía, y Martínez de Hoz, durante el Proceso, mandó desguazar locomotoras y cerrar los ramales de interconexión entre provincias. El golpe de gracia lo dio el menemismo con el recordado “ramal que para, ramal que cierra”, que dejó al sistema ferroviario en estado de coma.

Subidos a la historia del ferrocarril se puede entender gran parte de las marchas y contramarchas del país. Desde su génesis permitió consolidar, a mediados del siglo XIX, la unidad territorial de la Argentina, con la fuerza de la locomotora impulsada a vapor. Era el camino “de fierro”, que defendía Juan Bautista Alberdi por aquellos años para hacer de la Argentina un “territorio indivisible”. “El ferrocarril, que es la supresión del espacio –decía Alberdi–, obra este portento mejor que todos los portentos de la tierra; el ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles. Ellos son a la vida local de nuestros territorios interiores lo que las grandes arterias a los extremos del cuerpo humano: manual de la vida.” En 1853 –a la par de la sanción de la primera Constitución Nacional– se creó la vanguardista Sociedad de Caminos de Hierro de Buenos Aires al Oeste, la formaron terratenientes y comerciantes que impulsaban la llegada de esta innovación. Un año después, el gobierno porteño autorizó la construcción de los rieles y en 1857 se inauguró el primer ferrocarril argentino. Tenía casi 10 mil metros de extensión y unía Plaza Lavalle con La Floresta. Y aunque los materiales y rodados provenían de Inglaterra, lo cual significaba una fenomenal dependencia, el ferrocarril era un símbolo que expresaba progreso y orgullo nacional. Para 1880 tenía el tendido ferroviario más extenso de América latina, más kilómetros de rieles per cápita que los Estados Unidos y paradójicamente, carecía de la capacidad tecnológica para desarrollar sus locomotoras, vagones y señales. Aquel “granero del mundo” era un país con trenes y vías, pero sin industria ferroviaria. Su planificación respondía a la estricta lógica del lucro privado y a la inserción del país en la economía mundial como proveedor de materias primas que dominó las primeras décadas del siglo XX. Raúl Scalabrini Ortiz lo dijo mejor que nadie: “La construcción de ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir que no son parte –y una parte esencial– del proceso de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos alimenticios y materias primas, no para apresurar el desarrollo social como un estímulo de los industrias locales”. Finalmente, en 1947, durante la presidencia de Perón, el Estado argentino –al igual que varios países del mundo– adquirió los ferrocarriles, sus propiedades subsidiarias y 25 mil kilómetros de vías, la transferencia efectiva se hizo el 1º de marzo de 1948. En los años siguientes el Estado, además de establecer la política ferroviaria, ocupó el rol de empresario ferroviario y reunió las actividades de regulador, gestionador y desarrollador tecnológico.

Alejandro Tornay, director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad de Lanús, explica: “Los talleres que construyeron los ingleses, donde se fabricaban insumos ferroviarios, se hacían las reparaciones y fueron un orgullo de la actividad técnica, tenían como propósito centralizar los desarrollos para preservar su negocio y evitar la competencia local. Esto podría leerse como un intento para impedir el desarrollo de la industria ferroviaria local. Pero con el tiempo, los trabajadores calificados de esos talleres fueron aportando sus habilidades y destrezas a la industria nacional”.

Locomotoras y vagones argentinos. Los especialistas destacan que “hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital”. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. En términos de costos logísticos, en líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es un tercio respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá también en favor de la economía en su conjunto. Y comienza a haber señales concretas de reactivación. En la planta cordobesa de Materfer, un centro tecnológico de repotenciación y fabricación de locomotoras con proyección regional, terminó de fabricarse semanas atrás la primera locomotora en el país, de los últimos 40 años. Es la primera de una nueva generación de locomotoras diésel eléctrica (es decir, los motores que traccionan las ruedas son eléctricos) con bajas emisiones y ahorro de combustible. Se trata de un hito: a partir de un acuerdo de la empresa Materfer con la National Railways Equipment, grupo fabril que es valorado como el principal reconstructor de locomotoras de los Estados Unidos, vuelven a construirse locomotoras en el país para abastecer el mercado local y regional. La locomotora es fruto de 28 mil horas/hombre de trabajo, se llama MTF 3300, está equipada con motores General Motors, tiene una potencia bruta de 3300 HP, una velocidad máxima de 130 km/h y fue especialmente diseñada para respetar el Protocolo de Kioto, en relación con los bajos estándares de emisión de gases. Esta poderosa máquina puede mover hasta 100 vagones cargados con 80 toneladas cada uno, proporcionalmente gasta 100 veces menos combustible que un camión, y consume a su vez hasta un 60 por ciento menos de combustible que otras locomotoras, a partir de un microprocesador que permite alcanzar una alta eficiencia. Por su parte, Fabricaciones Militares (FM) ha presentado recientemente un vagón de cargas que es rápido y multicereal, diseñado para el transporte de granos en las vías del Ferrocarril General Belgrano. Este nuevo desarrollo es un vagón tolva con ingeniería ciento por ciento argentina, caracterizado por contar con amplias bocas de descarga, que permiten reducir el tiempo de vaciado de carga. Se destaca la inclinación de 1 por ciento en los techos, una solución para evitar condensación de humedad, y para operar con distintos tipos de cereales gracias a sus altos ángulos de tolva. FM, organismo dependiente del Ministerio de Defensa, centrado en el desarrollo de tecnología en industrias estratégicas y que está en pleno proceso de recuperación, apunta a la recuperación de capacidades técnicas y productivas para posicionarse como empresa proveedora de material ferroviario rodante del país. Pero, además, FM está avanzando en el de-sarrollo de la capacidad de diseño y fabricación de componentes estratégicos como bogies (la base de los vagones), también perdida durante el proceso de desmantelamiento de la década del ’90. En su planta de Río Tercero ya han reconstruido 150 vagones “bajo un estricto protocolo de calidad”.

La academia se sube al tren. En el ámbito universitario hay también un fortalecimiento de los semilleros de especialistas en locomotoras y rieles. Algo impensado hace una década. Y se han abierto centros de formación e investigación en el área de transporte. La Unsam puso en marcha un Instituto de Transporte. Su decano, José Barbero, señala que “hay consenso de que tiene que haber un mayor desarrollo ferroviario para el transporte de carga y de pasajeros suburbanos”, pero advierte que “con la reciente compra de material rodante chino el país está perdiendo la oportunidad de desarrollar la industria nacional”. Dicho instituto dicta desde el 2008 una Tecnicatura Universitaria en Tecnología Ferroviaria. Este año cuenta con 180 inscriptos. Desde allí se apuesta a generar capacidades para lograr una industria local de equipamiento, diseñar material rodante ferroviario de cargas con materiales no tradicionales como aluminio y/o acero de alta resistencia; tecnología de barreras automáticas para pasos a nivel ferroviales y carrocerías innovadoras. Por su parte, la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires reabrió a través de su Escuela Ferroviaria la especialización en Tecnología Ferroviaria, dirigida a ingenieros graduados o carreras afines con formación básica en física y matemática equivalente a las ingenierías. La nueva cohorte comienza en abril próximo. La especialización no es nueva, se dictó por más de 50 años, y tuvo sus idas y vueltas. Surgió en 1957, cuando las empresas ferroviarias del Estado comenzaron a requerir ingenieros y sólo contaban con profesionales que se habían formado en la práctica. Como con otras “ingenierías”, pasó al olvido durante la década del 90, con las privatizaciones y la doctrina “ramal que para, ramal que cierra”.

En la Universidad Nacional de Lanús se dicta la primera Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. Su plan de estudios reconoce la necesidad de sistematizar saberes que fueron transmitidos artesanalmente y articula una carrera de formación integral. Aborda desde aspectos técnicos y socioeconómicos del ferrocarril, a máquinas térmicas y ferrourbanística. En cada una de sus tres cohortes han ingresado unos 45 estudiantes y van por más. Alejandro Tornay, su director, considera que “si bien hay mucho por hacer, nuestro país, que fue el tercer país en el mundo en tener subterráneos, tiene todo para recuperar una industria ferroviaria propia. Para eso es fundamental el impulso del Estado, porque tiene que ver con la independencia económica”

“La gente añora el tren”

BAHIA BLANCA 19 Abr(AM Provincia).-El integrante de la Asociación Amigos de las Zorras de las Vías, dio detalles de una travesía ferroviaria por la cual unirán Bahía Blanca con Quequén, el 28 de abril. Iván Juárez, integrante de la Asociación Amigos de las Zorras de las Vías, dio detalles de una travesía solidaria que se realizará el 28 de abril y que unirá Bahía Blanca con Quequén a través de un recorrido ferroviario. En diálogo con “El Provincial”, el entrevistado, que además es conductor de locomotoras de Ferrosur, aseguró que “la gente añora el tren” y “lo necesita como medio de transporte”. La idea es “recorrer toda la provincia” y visitar, en ese trayecto, unas 40 escuelas a las que llevarán banderas y útiles, explicó Juárez. “La Argentina se hizo a la vera de la vía y lamentablemente desapareció, pero poco a poco el tren está volviendo” a nuestro país, concluyó.

Sigue cortado un tramo de la ruta nacional 188 

REALICO 17 Abr(Diario La Arena).-La ruta nacional 188 continúa cortada en forma total en el kilómetro 402, entre las localidades de Bernardo Larroudé y Banderaló (Buenos Aires), debido a la gran crecida del río Quinto. Los inconvenientes por la llegada de una gran masa de agua, comenzaron la semana pasada cuando se empezó a desmoronar parte de la banquina norte y se formaron importantes grietas en el pavimento. El intendente de Larroudé, Néstor Tribolo, señaló que el desvío vehicular se realiza ahora por la ruta provincial 1, hasta Intendente Alvear, desde ese zona se empalma con la ruta que va hasta Villa Sauce, y lugar por el camino de tierra, el Meridiano, que está en muy buenas condiciones se gira hacia el norte para llegar nuevamente a la ruta 188 a pocos metros del Puesto Caminero "Fortín Pampa" y de Banderaló. Los viajeros que transitan de oeste a este son informados por la policía pampeana del corte y desviados por la ruta 1. En ese sector que está iluminado hay una casilla, un móvil policial, conos refractarios, tambos y cintas para evitar que el tránsito continúe por la ruta. Los uniformados solo permiten el paso a todas aquellas personas que viajan hasta Larroudé. A pesar de la señalización implementada por la policía en el cruce de la 188 y la 1, los viajeros que salen desde General Pico por ruta 1 hacia Intendente Alvear se quejaron porque no hay carteles ni policía que informan del desvío por el camino que va a Villa Sauce para llegar luego hasta la 188 por el camino del Meridiano. El funcionario comunal dijo además que están llevando a cabo todas las gestiones necesarias para que en forma urgente se pueda habilitar el paso por la ruta nacional. En tanto, el secretario Recursos Hídricos de la provincia, Néstor Lastiri, funcionarios de Hidráulica de Buenos Aires y de la comuna de General Villegas se reunieron con los jefes comunales de Larroudé y de Sarah (Daniel Frencia) para analizar la rápida solución del corte de la ruta. No hay un fecha exacta cuándo se podría rehabilitar el tránsito por el lugar.

Regreso. La Municipalidad de Realicó informó que el servicio del tren de pasajeros desde Bragado a Realicó arriba hoy a las 12.50 con motivo del fin de semana largo, mientras que la partida desde Realicó será el domingo a las 13.50 para llegar a Bragado donde se hace trasbordo hacia Once, Buenos Aires. El pasado fin de semana el servicio fue suspendido por las intensas lluvias, el desborde del río Quinto que provocó anegamiento en el terraplén de las vías. Desde la Sofse, empresa encargada del servicio se dijo que para este fin de semana largo el tren corre en forma normal. El desborde del río Quinto entre Banderaló y Larroudé se dificultaba el paso del tren. Con el paso de los días el nivel de agua fue descendiendo.

Capitanich y Bacileff Ivanoff en una recorrida donde se destacó el desarrollo industrial y tecnológico

RESISTENCIA 17 Abr(Diario NORTE).-El gobernador Juan Carlos Bacileff Ivanoff y el jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Jorge Capitanich llevaron adelante tres actividades, las cuales se enmarcaron en el genuino desarrollo industrial en base a capitales provinciales y nacionales. La recorrida se inició en la planta de ladrillo de hormigón celular Airblock, luego siguió con una visita a la localidad de Fontana donde observaron los trabajos de pavimentación en inmediaciones de la extaninera donde actualmente residen nuevos emprendimientos industriales, tal el caso del Grupo Cardon-Pampero y de Servas SA. Y por último la agenda concluyó en Escuela de Jardinería Nº 13 de Resistencia y en una rápida recorrida por el Parque Industrial de Tirol. La recorrida se llevó a cabo ayer, donde el Jefe de Gabinete, Jorge Capitanich junto al Gobernador del Chaco a cargo Juan Carlos Bacileff Ivanoff, destacaron el desarrollo de la planta de ladrillo de hormigón celular más grande de Sudamérica. El gobernador Juan Carlos Bacileff Ivanoff y el jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Jorge Capitanich recorrieron la fábrica de bloques de hormigón celular Airblock, oportunidad en la que se interiorizaron sobre la producción de la planta inaugurada recientemente en Resistencia y comprometieron aportes de los Estados nacional y provincial para fortalecer la millonaria inversión. En el lugar, el primer mandatario chaqueño y el funcionario nacional, que por segunda vez visitó el Chaco desde que asumió sus funciones en noviembre del año pasado, transmitieron a los responsables del emprendimiento industrial la posibilidad concreta de trabajar con el Belgrano Cargas para reducir el costo de los insumos que vienen desde Jujuy, el traslado del producto a través de transporte fluvial y el aporte del plan Progresar, a los efectos de establecer mecanismos de entrenamiento laboral. “Hace 30 días estábamos inaugurando esta planta y hoy produce varios camiones de carga por día. La empresa ya tiene convenios de exportación con Paraguay, Uruguay y con Chile. Por eso, el tema de la hidrovía es muy importante para abaratar el transporte, agregando el Belgrano Cargas para reducir costos desde Jujuy”, aseguró en el lugar el titular del Ejecutivo provincial. Acompañaron al primer mandatario provincial y al jefe de Gabinete, el ministro de Industria, Empleo y Trabajo de la provincia, Sebastián Lifton; el subsecretario de Trabajo, Roberto Medina; el titular de la Unión Industrial del Chaco (UICh), Andrés Irigoyen; los intendentes de Puerto Tirol, Hugo Sager y el de Fontana, Antonio Rodas, entre otros funcionarios.

Tres cuestiones como compromisos. Tras felicitar al empresario Miguel Warnier por “esta excelente inversión” de unos 50 millones de pesos, Capitanich recordó que la iniciativa surgió de una misión a China en 2010 y es muy significativa para la provincia del Chaco por el monto de la inversión, por la facturación actual y potencial y por las exportaciones posibles. Así, mencionó tres cuestiones que se lleva como compromiso. “Primero, trabajar con Belgrano Cargas para ver las posibilidades de transportar por tren insumos desde Jujuy, principalmente cal y cemento. A su vez, trabajar con un convenio con el plan Progresar a los efectos de establecer mecanismos de entrenamiento laboral para garantizar su nivel de inversiones; y, en tercer lugar, trabajar con barcazas para transporte a Santa Fe o eventualmente para exportaciones a Uruguay”, mencionó el Jefe de Gabinete. Es que la Argentina trabaja en el desarrollo de la industria fluvial y el fortalecimiento de los puertos y vías navegables, a partir de una decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner. “Desde el gobierno provincial, a través de la Gerencia de Empleo, vamos a aportar personal capacitado para que puedan adiestrarse acá y puedan ser los empleados del futuro. Esta empresa será ampliada para hacer paneles, con una inversión muy importante”, agregó Bacileff Ivanoff. El objetivo del gobierno provincial es también trabajar junto al Instituto Provincial de Desarrollo Urbano y Vivienda (IPDUV) para incorporar este material en la construcción de soluciones habitacionales que bajan desde la Nación y las que se impulsan desde la misma provincia. “Vamos a colaborar para que puedan exportar, comprando e invirtiendo en la provincia. Construir con este material abarata los costos y reduce los tiempos de construcción de nueve a seis meses. Este generará un beneficio para el sector privado, generará empleo y mayor producción”, concluyó el mandatario provincial.

Capitales chaqueños y chinos. Airblock Hormigón Celular fabrica bloques de hormigón aireado para la construcción. Se trata de una cooperación de capitales chaqueños y chinos, que empleará a 90 personas funcionando a pleno. Es la segunda fábrica de su tipo en el país y la más avanzada de todo el Norte argentino. Una empresa china se encargó de todo el montaje, la transferencia de tecnología y conocimientos a los ingenieros chaqueños que quedarán a cargo de operar la planta. La inversión total alcanzó los 50 millones de pesos, en tanto que la producción estará destinada tanto a mercado interno como a la exportación. “Es bueno pensar que hay una industria que invierte y trabaja, con la creación actual de 70 empleos que seguirán incrementándose en tanto y en cuanto podamos satisfacer la demanda, en el marco que la empresa ya tiene dos meses completos de la comercialización del producto”, ponderó Capitanich. En esta línea, comentó además que se trabajará la logística a través de Colono SA, empresa del Estado chaqueño, para abastecimiento por transporte fluvial y el Belgrano Cargas, una empresa del Estado nacional, a los efectos de establecer mecanismos que permitan reducir el costo de insumos en materia de transporte. “Además, más herramientas del Estado como el Banco de la Nación Argentina que fue capaz de asignar financiamiento para la ejecución de este proyecto de inversión, para el capital de trabajo y a su vez lo que significa el Plan Progresar para la incorporación de nuevos jóvenes en términos de entrenamiento e ingreso laboral”, finalizó el Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación.

En Fontana: se destacó el avance en los emprendimientos del Grupo Cardon-Pampero y de Servas SA. La segunda parada de la agenda desarrollada por el gobernador Juan Carlos Bacileff Ivanoff y el jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Jorge Capitanich fue la localidad de Fontana donde observaron los trabajos de pavimentación en inmediaciones de la extaninera donde actualmente residen nuevos emprendimientos industriales, tal el caso del Grupo Cardon-Pampero y de Servas SA. En el lugar, el primer mandatario provincial destacó el avance de las obras y el trabajo de los gobiernos provincial y nacional para la transformación del Chaco. “Vemos un panorama totalmente distinto hoy en Fontana. No creíamos que en tan pocos meses estas obras de pavimento se iban a desarrollar en esta magnitud. La provincia realizará una fuerte inversión para que desde el acceso a la localidad tengamos la conexión con la avenida Alvear y la ruta nacional 11, integrándose con la ciudad de Resistencia. Así, podemos hablar en el futuro de un complejo hotelero y de emprendimientos comerciales. Estamos trabajando para que el Chaco se transforme”, sintetizó el primer mandatario provincial tras la recorrida por las obras. Acompañaron al primer mandatario provincial y al jefe de Gabinete, el ministro de Industria, Empleo y Trabajo de la provincia, Sebastián Lifton; el subsecretario de Trabajo, Roberto Medina; la subsecretaria de Políticas Comunicacionales, Gabriela Sosa; el senador nacional Eduardo Aguilar; los intendentes de Puerto Tirol, Hugo Sager y el de Fontana, Antonio Rodas, entre otros funcionarios. A su turno, Capitanich recordó los avances que registra Fontana actualmente, de acuerdo a los objetivos y metas oportunamente fijados. “Más allá de todas las inversiones realizadas aquí en agua potable, hospital, pavimento, escuelas, viviendas, infraestructura energética y red cloacal, entre otras, ahora estamos trabajando en el acceso desde Resistencia hasta Fontana por la avenida Alvear, completar otras cuadras complementarias adicionales, lo que será motivo de expansión de loteo urbano para inversiones inmobiliarias”, ratificó el funcionario nacional.

Centro de Biotecnología, con ánimo de inaugurarlo en agosto. “Vamos a hacer todo lo necesario para inaugurar este Centro de Biotecnología en los primeros días de agosto, con la presencia posible de la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner”. Así lo aseguró el gobernador Juan Carlos Bacileff Ivanoff, en el marco de la recorrida junto al jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Jorge Capitanich, por las obras que se ejecutan en el predio de la Escuela de Jardinería Nº 13 de Resistencia, con una inversión que alcanzará los 20 millones de pesos. La idea, en lo posible, es “combinar esta inauguración con la del viaducto de la avenida Sarmiento y algunas industrias que estarán finalizadas para esa fecha”, agregó el primer mandatario provincial. En el lugar y tras recorrer el parque industrial de Puerto Tirol, Capitanich recordó que la obra tiene un financiamiento de fondos del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet) que se va a extender entre 16 y 20 millones de pesos en su ejecución final.

“La biotecnología moderna es la base de la plataforma para el desarrollo de especies arbóreas. Significa una transformación cualitativa desde el punto de vista de la producción, pero también cuantitativa porque a partir de esto estamos teniendo un impacto ambiental positivo y favorable, desenvolvimiento de la actividad productiva con vistas al desarrollo del futuro y el empleo”, destacó el funcionario nacional.

Convenio con el Conicet. Por su parte, el titular del Ejecutivo provincial agregó que el Chaco está próximo a firmar un convenio para trabajar con el Conicet, con Misiones, Santa Fe y La Rioja, los cuatro laboratorios de biotecnología agrícola instalados en el país junto al chaqueño. “Este Centro va a ser el punto de lanza con mayor tecnología y desarrollo de todos”, concluyó. Acompañaron al primer mandatario provincial y al jefe de Gabinete, el ministro de Industria, Empleo y Trabajo de la provincia, Sebastián Lifton; el subsecretario de Trabajo, Roberto Medina; la subsecretaria de Políticas Comunicacionales, Gabriela Sosa y el director de la Escuela de Jardinería 13, ingeniero José Ruchesi.

Desarrollos tecnológicos para mejorar la producción. “Esta obra avanza muy bien y se enmarca dentro de las políticas de desarrollo a nivel nacional y provincial, con el acompañamiento para que esto se concrete en el menor tiempo posible. Estamos jerarquizando la mejor utilización de nuestros recursos. Tener un desarrollo biotecnológico de esta magnitud en la provincia nos llena de orgullo y va a ser un modelo no solamente para el país sino también para el mundo”, aseguro en la oportunidad el ingeniero Ruchesi. La Escuela de Jardinería trabaja actualmente en desarrollos tecnológicos para mejorar la producción agraria, forestal, de cereales y oleaginosas y plantas ornamentales, entre otros. “Es interesante porque trasciende nuestras fronteras, generando conocimientos para que nos vaya mejor en el corto plazo”, agregó el director.

Así destacó: “Chaco es emblema porque hay una trayectoria en la aplicación de la técnica de micropropagación in vitro. Como consecuencia, abarcamos mucho teniendo en cuenta que trabajamos en el área forestal con algarrobo, haciendo las primeras multiplicaciones in vitro del país. Estamos trabajando con guayaibí, con espinas coronoas y quebracho colorado”.

Además, con se trabaja con eucaliptus para carbonizar. Para eso, se seleccionaron 20 genotipos de plantas de más de 80 años, se hicieron los rendimientos calóricos con la Universidad del Chaco Austral (UnCAus) y de esas plantas se obtuvieron 14 clones para forestar la provincia para la producción de carbón. Actualmente, las 500 mil toneladas que se producen de carbón todos los años se utilizan bosque nativo. “Esto, en el tiempo, no va a ser sustentable porque el recurso se agota por lo que hace falta el desarrollo tecnológico para ver qué genotipo tenemos que multiplicar, sus características y ventajas. Contar con un Centro de Biotecnología en nuestra provincia para darle respuestas al sector forestal, al de plantas ornamentales, al de plantas industriales, nos llena de orgullo y vamos a tener una repercusión muy importante como provincia”, finalizó Ruchesi.

El tren y el pragmatismo

Autor: Jorge L Fernandez Avello - DNI: 12862056

BARILOCHE 16 Abr(ANBariloche).-Hace pocas horas dio una charla en nuestra ciudad de San Carlos de Bariloche un Ingeniero Ferroviario Español, traído por el Ingeniero Gustavo Gennuso (Partido Pueblo) a Bariloche, para dar charlas y reportajes. Entre otras cosas este Ingeniero, tiene 40 años trabajando en obras de ferrocarriles en todo el mundo y asesorando sobre el tema. Es menester decir que las autoridades del área de ferrocarriles en nuestro país también aprovechan a este ingeniero como órgano de consulta. Dicho esto, quisiera profundizar sobre esta riquísima charla que el Ing. Gonzalo Baranda dio para todos los interesados en saber algo más sobre el tema ferrocarril. Según los números que el BID le a dado a nuestro país (seguramente mejorables), un tramo de vía nueva para que un tren se desplace a un promedio de 120 km / hora cuesta U$ 1 millón (8/9 millones de pesos). Una vía lleva 1600 durmientes por kilometro. Reparar dichas vías, (no hacerlas nuevas) como ejemplo puntual, Viedma / Bariloche y para lograr una velocidad promedio de entre 90 km/h, (hoy viajamos a 25/30 km por hora), costaría U$ 250.000 por kilometro. En síntesis, Viedma / Bariloche tendría un costo de ?reparación? de vías de U$ 200 millones de dólares, y se podría lograr en 4/5 años de trabajos permanentes. La cantidad de durmientes necesarios para reparar estas vías serian la 3era parte que en una vía nueva, o sea que rondaríamos los 400.000 durmientes. Obviamente no se habla de durmientes de quebracho sino materiales alternativos como los de fibrocemento. En nuestro país no hay fábricas de estos durmientes, salvo un emprendimiento en Pcia de Bs As. Mas nos adentrábamos en la charla, más complejo se hacía entender cómo podremos llegar a recuperar el tren en estos pagos. La mano de obra, al menos técnica / ingenieros, debe ser altamente calificada, luego habrá muchísimo trabajo para todo el mundo, porque se podrán ir enseñando a quien nada sabe de este tema, pero esto demorara aún más las obras. Según el Ing. Gonzalo Baranda Argentina necesita el tren por su extensión, en especial para transportar cargas de cereales, o producciones primarias de alimentos que exportamos en cantidad a todo el mundo, pero la salvedad que nos hacía es que este tren debe estar interconectado entre puertos y producción, por lo que otra vez me preguntaba que podemos producir nosotros entre Viedma y Bariloche para lograr convencer a las autoridades nacionales que lleven a cabo esta obra por 200 millones de dólares, obra que superaría el actual mandato nacional y ocuparía mas de la mitad del mandato siguiente. En esto el Ing. fue muy claro, estos temas tienen que ser puestos como obras estratégicas, esté quien esté en el poder hay que seguirlas, de otra manera no le apuesten un dólar, porque lo van a perder todo. Duro conceptos que nos daba con ejemplos concretos en otras partes del mundo. Esta claro que este Ingeniero es un tipo muy pragmático que nos vino con un cuento que al menos yo no esperaba escuchar, y es que el tren que antes creíamos indispensable, como el bien lo dijo, fue necesario para expandir poblaciones en el 1900, cuando no existían ni carreteras, ni la tecnología actual para llevarlas a cabo, ni aviones, ni autos. Hoy el tren es muy costoso, y realmente hay que planificar muy bien, y saber de que estamos hablando para encarar este tipo de proyectos, que tal vez demoren mucho mas que los mensajes que nos llegan desde la política cuando nos prometen cuentos de hadas, ?que ni teniendo todo el dinero junto se podrían llevar a cabo?, ya que los tiempos reales los marcan los trabajadores y los técnicos. Si pensaban darnos 200 millones de dólares para el tren (debo pensar que no nos mentían o nos mienten cuando dicen que lo van a hacer), tal vez haya que repensar este tema y colocar ese dinero en escuelas, hospitales, rutas de 4 manos, subvencionar los pasajes de avión y colectivos de nuestras regiones, y luego si la billetera engorda un poco mas, llevar a cabo el tren. Me duele escribir esta nota, amo el tren y la mística que el mismo representa, y entiendo que mi propia nostalgia es muy contagiosa, pero ante hechos tan fríos como nos planteo el Ing. Baranda debo admitir que pasara un tiempo hasta que podamos ver nuevamente un tren (me refiero a uno que nos lleve en 8/10 horas a Viedma no un que tarda 22 horas, y siempre con el peligro de descarrilar). El pragmatismo le va a dar que hablar a la política en este tema del tren, de eso no me cabe la menor duda.