lunes, 23 de diciembre de 2013

Noticias


Pese a la crisis ferroviaria, hay trenes sin utilizar en el puerto

BUENOS AIRES 22 Dic(Clarín).-De 15 formaciones de larga distancia que entraron al país, solo cuatro están operativas. Mientras las empresas ferroviarias de Buenos Aires y Río Negro cancelan servicios por no contar con locomotoras en condiciones, el Gobierno nacional tiene 11 flamantes trenes de larga distancia durmiendo en el puerto capitalino por demoras burocráticas y falta de espacio para guardarlos. Los trenes –pintados con los colores blanco, azul y celeste que utiliza el ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo para identificar cromáticamente su gestión –integran el paquete de 20 locomotoras y 220 nuevos coches interurbanos que se habían adquirido a China en la época de Ricardo Jaime y que comenzaron a llegar a mediados de este año. De los 20 trenes incluidos en el contrato de compra, ya arribaron al país unos 15 de 11 coches cada uno junto con la totalidad de las máquinas diésel eléctricas. Pero, por errores de planificación y trabas administrativas hasta ahora sólo se están utilizando 4 formaciones porque la mayoría aún permanecen apostadas al aire libre en el puerto de Buenos Aires. Curiosamente, los pocos trenes que están en servicio no llegan a ninguno de los destinos prioritarios que habían definido los técnicos del área de Transporte. Por una instrucción directa de Randazzo y operados por la ferroviaria estatal SOFSE, unen solamente Once con Bragado y Chivilcoy, el “pago chico” del ministro y de la mayoría de los funcionarios que conducen los entes y la empresas públicas del sector. Las formaciones chinas de larga distancia, inicialmente, estaban destinadas a la modernización de los servicios a Mar del Plata, Rosario, Córdoba y Tucumán. Hace unos meses cuando se inició el desembarco de los vehículos, las autoridades del ministerio de Transporte también habían prometido asignar algunos trenes para restablecer las conexiones ferroviarias a Mendoza y Bariloche desde Buenos Aires. Más allá de los anuncios, la realidad muestra que los relucientes equipos chinos están inexplicablemente sin usar. Según fuentes gremiales, las demoras se deberían a las desinteligencias registradas entre los funcionarios que intervienen en la nacionalización de los trenes y a la falta de capacitación de los maquinistas y del personal ferroviario que deben atender las nuevas formaciones. La postal de los trenes parados se torna más irritante con las noticias de los últimos días que afectaron a los usuarios del interior. Ferrobaires –la ferroviaria estatal bonaerense– tuvo que cancelar sus servicios de Once a Bragado y Pehuajó y de Retiro a Junín por falta de repuestos para sus máquinas. En tanto, la estatal rionegrina Tren Patagónico también levantó su frecuencia semanal entre Viedma -San Antonio Oeste y Bariloche por falta de locomotoras.


La causa por el accidente de trenes en Castelar ingresa en su última etapa antes del juicio

BUENOS AIRES 22 Dic(Diario La Prensa).-El fiscal federal de Morón Sebastián Basso pronosticó que a mediados de febrero o marzo, "tanto la fiscalía como la querella ya se habrán expedido para llevar a juicio oral" la causa, aunque no pudo precisar si el debate se realizará en el 2014. El fiscal federal de Morón Sebastián Basso pronosticó hoy que "en marzo" llegaría a "tribunal de juicio" el expediente de la causa que investiga el accidente ferroviario de Castelar, que provocó la muerte de tres personas, para que luego se fije la fecha de inicio del debate oral, que tendrá como imputado al maquinista Daniel López. Así lo estimó, tras vaticinar que a mediados de febrero o marzo, "tanto la fiscalía como la querella ya se habrán expedido para llevar a juicio oral" la causa, aunque no pudo precisar si el debate se realizará en el 2014. En diálogo con radio América, el fiscal recordó que por el siniestro ocurrido el 13 de junio en Castelar se encuentra imputado el motorman, quien podría obtener una condena máxima de 5 años de prisión, y destacó que tras el accidente el Gobierno adoptó "medidas" de control para los maquinistas, un aspecto del servicio "que quizás estaba un poco oscurecido". Consultado sobre el estado de la causa, Basso indicó que "lo que restaría es que el expediente que está en el juzgado federal de Morón que la Cámara practique las certificaciones que correspondan y, ahí estimo que a finales de febrero, principio de marzo, tanto la querella como la fiscalía ya se habrán expedido para llevar a juicio oral". "En marzo seguramente ya estaría en tribunal de juicio el expediente. Después viene la etapa que va a tramitar ante el Tribunal Oral de San Martín que corresponda y ahí depende los plazos que establezca el tribunal", para el inicio del juicio que no pudo precisar si se llevará a cabo en 2014 porque, dijo, "eso es un pronóstico que escapa a mis predicciones". Al referirse a la situación procesal de López, recordó que está acusado "por el delito de estrago culposo agravado por muertes", que cuenta con una pena máxima de cinco años de prisión. Asimismo, consideró que "en el caso del accidente que se terminó comprobando que fue un delito de parte del maquinista de Castelar". Consultado sobre las medidas de control adoptadas tras el siniestro, Basso señaló que "la investigación penal fue independiente y paralela a la actuación que hizo el poder Ejecutivo como el que tiene a su cargo la explotación del ferrocarril". "El poder Ejecutivo puso una comisión especial para investigar el accidente para realizar medidas que consideraba pertinentes para mejorar el servicio", recordó el fiscal y agregó: "entiendo que después del accidente de Castelar, el poder Ejecutivo fue adoptando distintas medidas tendientes básicamente a mejorar la calidad del servicio en cuanto al aspecto humano, es decir el control de los maquinistas". "El accidente de Castelar fue como una señal bastante importante para que (el gobierno) le prestara atención a un aspecto del servicio ferroviario que quizás estaba un poco oscurecido u apartado por otros problemas que tiene el servicio", concluyó.


Ferrocarriles dependen de las financiaciones y las fabricaciones de China

BARILOCHE 22 Dic(RioNegro.com.ar).-Al mismo tiempo que el gobierno anunciaba que sustituirían importaciones con "máxima tecnología" y también seguridad y calidad, la presidenta cerraba acuerdos con empresarios del gigante asiático. El "Plan de desarrollo de proveedores de insumos y material ferroviario de la Argentina" se presentó el 16 de enero del 2013 ante representantes de la Cámara de la Pequeña y Mediana Industria Metalúrgica Argentina (Camima), la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (Adimra), la Cámara de Industriales Fundidores de la República Argentina (Cifra) y más de 110 proveedores nacionales. Prometieron articularlo con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el Instituto Nacional de la Propiedad Industrial (INPI) y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). Estos dos últimos organismos relevarían las capacidades empresarias y las características de las piezas y componentes a sustituir. Para ello el INTI contaba con un laboratorio de transporte ferroviario para suministrar asistencias y desarrollos de equipos y piezas y avanzar en procesos innovadores. Se publicitó el propósito de generar en el ámbito local en vías y obras, materiales rodantes, señalamientos e insumos para la modernización de trenes metropolitanos, de larga distancia y de cargas. "Buscamos poner en pie nuestra industria ferroviaria, sustituir importaciones y brindar máxima tecnología a nuestros productos, seguridad y calidad", afirmó Débora Giorgi, ministra de Industria. Y no dejó de ofrecer créditos a los empresarios, como los del Fondo del Bicentenario, en pesos, a una tasa fija del 9,9% nominal anual, a cinco años de plazo y con uno de gracia. Además, Alejandro Ramos, secretario de Transporte, explicó que se renovarían 1.500 kilómetros en diferentes tramos y obras generales. Mientras tanto, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner (CFK) recibió el 4 de diciembre pasado a directivos de China Machinary and Equipment Corporation (CMEC), que invertiría u$s 2.475 millones en el Belgrano Cargas y Logística. Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte, y Zhang Chun, presidente de CMEC, acordaron "incorporar locomotoras y vagones cero km" y "reparar casi el 50% de los existentes, renovar las vías, capacitar personal y reactivar este ramal estratégico para nuestra producción". El Banco Nacional de Desarrollo de China (BNDC) aportaría unos u$s 2.100 millones (85%), a 15 años, con cuatro de gracia y una tasa de interés del 7,1% anual, a través de CMEC, y el gobierno nacional u$s 375 millones (15%) con una letra del Tesoro. Al estatizar el ramal Belgrano Cargas y Logística, el gobierno decidió otro tanto con el Mesopotámico y el Ferrocentral. "Junto a la presidenta nos trazamos un objetivo ambicioso que es la transformación del sistema ferroviario", había comentado Randazzo el 28 de noviembre último. Entonces anticipó que en China se embarcaría, el 5 de enero próximo, la primera formación para la línea Sarmiento, que arribaría a mediados de febrero y que los usuarios del tramo Once-Moreno "tendrán el año que viene una línea totalmente renovada". El Poder Ejecutivo Nacional publicó en el "Boletín Oficial", el 4 de diciembre, la aprobación del crédito destinado a la recuperación de la red de ferrocarriles de pasajeros de la región metropolitana, por unos u$s 1.200 millones. Randazzo recibió el 10 del actual a representantes de China North Locomotive and Rolling Stock Industry (CNR), interesados en fabricar en el país. Además, Liu Ming, vicepresidente de CNR, se refirió al diseño de 27 nuevas formaciones para el Belgrano Sur y que los plazos se cumplen satisfactoriamente. Luego del encuentro, el ministro viajó a los Estados Unidos para negociar empréstitos para la infraestructura ferroviaria con funcionarios de los bancos Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF o Banco Mundial) e Interamericano de Desarrollo.

Conexión París. Aparte de sus intereses en el país, gestiones en materia de energía nuclear y cuestiones judiciales por las que en el 2009 debía ser resarcido por el Estado con $ 800 millones, por la expropiación del Correo Argentino en el 2003, el empresario Franco Macri declaró, a fines de julio del 2010, que apoyaba a los Kirchner, a la vez que participaba en los pactos entre China y la Argentina, que le permitirían percibir una comisión del 4%. Este Macri era, en ese momento, consejero para las inversiones chinas en América Latina, nombrado por la Asociación para la Promoción de la República de China en el Mundo (Capid) y había recibido el título de "ciudadano ilustre de Xianxi" por sus gestiones de dos décadas entre Asia y América Latina, sin olvidar que fue uno de los impulsores de la Cámara de la Industria y Comercio Argentino-China. Entre los contratos bilaterales, se ejecutaba el suministro de 279 coches de pasajeros para los subterráneos porteños de las líneas A, C, D y E, que comprometían unos u$s 650 millones, aportados en un 85% por China International Trust and Investment Corporation (Citic), "holding" representado por el empresario argentino. Estaba en marcha, asimismo, el suministro de 160 coches de pasajeros y 24 locomotoras para el ferrocarril San Martín, un contrato por casi u$s 134 millones, financiado en un 85% por el Eximbank y en el que intervenía China South Locomotive and Rolling Stock Industry. Franco Macri también estuvo relacionado con la rehabilitación del Belgrano Cargas y Logística, que en determinado momento administró con sus socios Roggio, Sanhe Hopefull Grain & Oil (de origen chino, con el que el padre del jefe de Gobierno porteño conformó Shima, unida a Socma, en el 2005) y los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria y de Camioneros. Facilitaría el transporte por 13 provincias, que comprendería la ruta de la soja, lo que retroalimentaría exportaciones. La primera etapa abarcaría el tramo Timbúes (Rosario, Santa Fe) y Avia Terai (Chaco), rehabilitaría dos ramales y cambiaría 1.500 km de trocha. Citic aprovechó las gestiones de Macri, sin que las autoridades nacionales supieran cuánto invertiría. Recuperaría y rehabilitaría la infraestructura entre Buenos Aires-Mendoza, del San Martín, y electrificaría el tramo Berazategui-La Plata, en el Roca, y hasta suministraría 500.000 toneladas de rieles. Otro contrato bilateral avanzaría con la electrificación y modernización de los Belgrano Norte y Sur, a cargo de Shaanxi Coal Group Investment y China Railway First Survey and Design Institute Group (CRF), por u$s 1.850 millones. China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry entregaría materiales rodantes para servicios interurbanos por 330 millones, que servirían para 20 formaciones de pasajeros de larga distancia y entregarían repuestos, herramientas, documentación técnica y capacitaciones, funcionamientos y mantenimientos. CFK firmó dos acuerdos con CRF, uno para la construcción de la red de subterráneos de la ciudad de Córdoba que exigiría u$s 1.800 millones, que en un 85% financiaría el Banco Nacional de Desarrollo de China. El otro, por 1.500 millones, extendería la línea E de subte y haría la conexión ferroviaria entre Retiro y el aeropuerto de Ezeiza. A principios de julio del año pasado, el gobierno nacional había anunciado por tercera vez el acuerdo con China por el Belgrano Cargas y Logística. La primera fue en el 2010, cuando Hu Jintao, entonces presidente de aquel país, recibió a CFK. La segunda, en Buenos Aires, tuvo por protagonista a Amado Boudou, entonces ministro de Economía y Finanzas Públicas. Las condiciones fueron que las 50 locomotoras y 2.550 coches llegarían terminados de China, o sea que no se sustituirían importaciones, ni se reactivaría la industria nacional. Hernán Lorenzino, quien sucedió en aquel cargo a Boudou, advirtió que los créditos eran "para infraestructura y no como ocurría en los 90, cuando los préstamos se utilizaban para seguir con la rueda financiera"... En la tercera ocasión, Randazzo firmó el acuerdo con Wen Jiabao, primer ministro chino. Funcionarios del Banco de Inversión y Comercio Exterior, de la Argentina, y del BNDC negociarían los detalles. "Es la obra ferroviaria más importante desde que se fundó el Belgrano Cargas", publicitó CFK. Créase o no, por instrucción de la Unidad Bicentenario, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado del Ministerio del Interior y Transporte puso en funcionamiento gratuito en "Tecnópolis", este año, un tren con capacidad para más de 100 pasajeros, fabricado y diseñado localmente. Se pretendió demostrar que "en la Argentina hay tecnología para construir trenes de buena calidad con mano de obra y diseño nacional"...

Miguel Ángel Fuks - miguelangelfuks@yahoo.com.ar


Expusieron al secretario de Transporte importancia de la recuperación del ramal ferroviario Perico-León

JUJUY 22 Dic(El Libertario).-El secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, se puso a disposición de Yala para trabajar en el proyecto de recuperación del ramal ferroviario Perico –León, reveló el comisionado municipal de Yala, Facundo Vargas Durán, tras reunirse con el funcionario en la sede de la cartera nacional. Vargas Durán informó a Ramos sobre los beneficios de este proyecto para la región, el que ganó mayor impulso a partir de la re-estatización del ferrocarril Belgrano Cargas dispuesta este año por la Nación. “Retomamos las gestiones, que si bien estaban avanzadas, no pudimos seguir ya que el servicio ferroviario se encontraba en manos privadas y eso terminó obstaculizando todo. El doctor Alejandro Ramos se puso a disposición de Yala para trabajar en el proyecto y vamos a iniciarlo con la recuperación de las estaciones en nuestra localidad, pero siempre avanzando en un trabajo articulado con la Provincia”, agregó el comisionado. Aclaró que “no será una tarea fácil, pero no bajaremos los brazos hasta poder concretar este anhelo, sobre el que debemos tener en cuenta que este tramo atraviesa los municipios que en su conjunto representan más del 50% de la población de la provincia, me refiero a Perico, Palpalá, San Salvador de Jujuy y Yala, a los que debemos sumar Monterrico, El Carmen y San Antonio”. “El tren es una herramienta de desarrollo y por ello debe ser una política de Estado”, dijo el comisionado. Recordó que el Municipio de Yala viene realizando gestiones desde el año 2004 tendientes a lograr la reactivación de ese tramo, acciones que se vieron potenciadas en el año 2009 cuando Yala consiguió que su proyecto sea avalado por los Municipios del Valle, concebido como factor de desarrollo para la región, pero el cual no pudo avanzar ya que el Belgrano Cargas, a cago de ese ramal, se encontraba por entonces en manos privadas. “Este año a partir del mes de mayo, el ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, dispuso la reestatización de servicio del Belgrano Cargas, creando desde entonces una Sociedad del Estado denominada Belgrano Cargas y Logística SA”, reseñó. “Que el Estado ahora administre directamente la explotación del servicio ferroviario, ha hecho renacer para el municipio de Yala la esperanza de concretar ese sueño”, expresó el jefe comunal y confió que se trata de un emprendimiento clave “para lograr un impulso económico en nuestra comunidad y la región generando mano de obra genuina”. “Actualmente la Nación, a partir de gestiones realizadas por la Provincia, va a invertir alrededor de dos millones de pesos para recuperar un puente ferroviario y con ello lograr la rehabilitación del ramal Perico – Palpalá, lo que ha provocado mucho optimismo en la gente de Yala en concretar su proyecto hasta la localidad de León”, añadió.


Descarriló un tren

GENERAL ROCA 22 Dic(RocaDigital).-Un tren descarriló en su paso por un sector de General Roca, provocando la interrupción en el uso de las vías. No hubo lesionados y se investigaban las causas por las que varios vagones se salieron de los rieles. El descarrilamiento se produjo a pocos metros del cruce por la calle San Juan, en dirección al oeste. De esta forma, no se vio interrumpida ninguna calle y el tránsito no se vio afectado. En el lugar comenzaron a trabajar operarios de la empresa Ferrosur, y se esperaba a que este domingo continuaran las tareas para la remoción de los vagones y la reparación de las vías. Tras el accidente, llamó la atención cómo familias enteras usaban los vagones desarrilados como luga de juego. Niños a la vista de sus padres subiéndose a las pesadas máquinas, sin tener en cuenta el riesgo de estar ante una formación ferroviaria siniestrada.


Ferrobaires en terapia intensiva

MAR DEL PLATA 22 Dic(El Retrato de Hoy).-Recientes informaciones, muy capsiosas, hablan de “problemas” con la explotación de los servicios de trenes de esta Empresa Estatal Provincial, sin revelar los reales e increíbles situaciones, muchas dolosas, que han llevado a esta empresa y sus servicios, a una calamitosa situación. Hace poco cené por razones de amistad (no periodísticas) con un maquinista, en su momento entrenado para conducir los famosos “Talgo” que pasaron al olvido y desaparecieron de las vías en un santiamén- como si fuera por la varita mágica de David Copperfield. Y por su boca, confiable al máximo, doy fe, me entere de cosas que, la información pública omite ya que, como se dice en el oficio de la”Public Relations” “daña la imagen de la Empresa”. Obviamente, los daños a los sufrios pasajeos no son tenidos en cuenta.

Va un somero resumen, expresado por un experto maquinista con más de 30 años de servicios, que además, lamenta estar cobrando el sueldo, sin trabajar.

1- Lo que se informa sobre la cancelación de los servicios a Mar del Plata es una mentira. El material rodante es obsoleto, carece de adecuados y necesarios repuestos, y en “Temporada” habrá, con suerte, un solo servicio.

2- La nueva y pinpante Estacion Ferro Automotora, no sirve.En la “vieja” y demolida, podían entrar y salir formaciones con seis vagones, cuyos pasajeos podian subir o llegar “ bajo techo”. En la nueva y desastrosa (sic: palabras del maquinista experto, no sindicalista, dicho por las dudas y evitar capciosas interpretaciones) no podrían circular más de cuatro. El quinto o sexto debieran ascender o descender al aire libre, entre las piedras o los yuyos.(“Y si llueve, jodete, mojate o abrí el paraguas “(sic)

3- Algunos maquinistas están estudiando chino, para poder operar las nuevas y tal vez en algún momento arribadas máquinas y vagones de aquel origen

4- Un grave y oculto sumario administrativo se esta llevando a cabo a Jefes y maquinistas de un “sericio trucho, no programado oficialmente, relizado desde Mardel a Miramar, donde el importe de los pasajes fue apara a los bolsillos de los involucrados que, además, dejaron la formación en Miramar y escaparon con la recaudación.

5- Lo de los “trenes chinos” es un verdadero “cuento chino”.Se deberán levantar las vías, cambiar los durmientes, modificar la altura de los andenes dela estaciones, todo antes que el”primer chino” pueda arribar a Mar del Plata.

6- Obviamente, sin programación conocida o por conocer.

7- Cuanndo el EMTUR haga lospertinentes informes estadísticos de arribo” de turistas, deberá mentir ya que, con mucha suerte, habrá un solo servicios diario (tal vez) si como dijo mi amigo (“a lo que está roto “lo atamo con alambre”) Hace falta más?

Se puede mentir por omisión, Y se miente , oficialmente, para tgratar de cubir la corrupcio, ineficiencia y desidia de funcionarios y sus mandantes.

No sea que por “cositas” así, “caiga la opción de voto y perdamos las elecciones”

“Chau, feliz navidad” me dijo mi amigo al despedirse. “Se me hace tarde y quiero tomar el ultimo colectivo para dormir en casa (vive en localidad cercana) “Antes viajaba en tren, ¿viste? Con el maquinista colega de turno, pero ahora

Techint amenaza con despidos por un conflicto con camioneros en el oeste de la Provincia

BUENOS AIRES 21 Dic(La Política Online).-LPOA raíz de un conflicto con una maltería por el cupo de fletes, un grupo de camioneros cuentapropistas corta vías en Puán e impide la circulación del Ferroexpreso Pampeano. La empresa Techint, dueña del ferrocarril cerealero, amenaza con despedir personal si es que el problema no se soluciona. Los gremios ferroviarios quieren impedir el paso de camiones en las rutas. Un conflicto entre camioneros cuentapropistas y una maltería de la ciudad de Puán, al sudoeste bonaerense, despertó la amenaza de la empresa Techint de despedir personal, ya que por un corte de vías está cortada la normal circulación de trenes de carga del Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano (FEPSA). El conflicto comenzó el jueves cuando propietarios de camiones de la Federación Bonaerense de Transportistas de Carga cortaron el ingreso a la Maltería Pampa, en Puán, para reclamar el cumplimiento de un acuerdo de 2009 para que la compañía contrate fletes para llevar a puerto 100 mil toneladas anuales de cereal. Sin embargo, la maltería adujo que no puede llegar a ese nivel por bajas en la producción y podía contratar hasta unas 87 mil toneladas. Miguel Bettini, directivo de la Federación Bonaerense de Transportistas de Carga, dijo que en la maltería indicaban "que todo se debe a un problema de cupo en el puerto de Bahía Blanca. Dicen que este año piensan llegar a unas 87 mil toneladas (enviadas a puerto), muy lejos de las 100 mil comprometidas". "Uno trata de arreglar las cosas como corresponde, porque el camión está para trabajar y no para estar parado", aclaró ante la prensa de Puán ayer el titular de la Federación, que nada tiene que ver con Hugo Moyano. El corte incluye las vías por las que Ferroexpreso Pampeano debe llevar la carga hasta Bahía Blanca. Por eso, según pudo saber LPO, Techint amenazó con despedir personal si es que el conflicto no se soluciona en los próximos días. Ante la situación, los gremios ferroviarios se declararon en “alerta y movilización” y desde el Gobierno ya comenzaron las gestiones para tratar de resolver el conflicto. En ese sentido, el secretario de prensa nacional del gremio de La Fraternidad, Horacio Caminos, calificó la medida de "mafiosa y coercitiva" y ratificó que de prosperar esta acción "los fraternales tendríamos entonces también el derecho de detener las formaciones en cada paso a nivel de manera sorpresiva como mecanismo de protesta”. "El sistemático mecanismo de coacción de grupos empresarios afectando la fuente laboral de los ferroviarios cuenta con la inacción de funcionarios judiciales que han posibilitado que flagrantes delitos contra el derecho al trabajo se cometan impunemente. De las 250.000 toneladas transportadas por los trenes en esos establecimientos cerealeros de la zona de Puan, los trenes han quedado solo con 100.000 toneladas mediante el mecanismo del corte de vías provocado por los camiones y los actuales cortes intentan despojar de la totalidad de la carga y el trabajo a los ferroviarios", argumentó Caminos. Por ese sendero se manifestó también la Unión Ferroviaria (UF), conducida por Sergio Sasia. "Estas acciones son totalmente repudiables y atentan contra la fuente laboral de los trabajadores, pero principalmente contra el libre derecho al trabajo. Esperamos que la justicia actúe de manera rápida y efectiva", recalcó el titular del gremio. El sindicalista destacó que "este tipo de acciones vienen llevándose a cabo en forma imprevista y planificada en distintos lugares, en desmedro del transporte ferroviario que se ve cada día más complicado en esta Línea, en parte por este tipo de acciones". Por tal motivo y de seguir este tipo de acciones, el Secretariado Nacional de la Unión Ferroviaria analizará "las medidas que estime corresponder, en defensa del sistema de transporte ferroviario y de la fuente laboral de los trabajadores", dijo a través de un comunicado de prensa difundido hoy.

Los Siemens que no fueron

BUENOS AIRES 20 Dic(EnelSubte).-Durante el segundo gobierno peronista la empresa Baseler fabricó en nuestro país una partida adicional de coches Siemens. 13 unidades fueron entregadas, pero el contrato se canceló en 1960. Tres coches quedaron sin terminar y fueron vendidos como chatarra: la historia de los Siemens que no fueron. En 1952 el presidente Juan Domingo Perón había asumido su segundo mandato luego de triunfar de forma contundente en las elecciones presidenciales de ese mismo año y se disponía a implementar un plan de fomento a la industria pesada y mejoras en el transporte, entre otros objetivos. Así, como parte del Segundo Plan Quinquenal, se encararía la construcción y ampliación de pasillos de combinación de la red, pese a que las combinaciones libres y gratuitas recién se establecerían en 1956, además de la fabricación de una partida adicional de coches remolques Siemens-Schuckert O&K con el objetivo de aumentar la capacidad de los trenes de las líneas C, D y E. Vale recordar que en estos años el Subte experimentó un récord inigualado en la cantidad de pasajeros transportados. La fabricación de las unidades se realizó en nuestro país y estuvo a cargo de la firma Baseler. Los coches fabricados durante el gobierno peronista equipaban el escudo justicialista en su frontal, identificación que no sobrevivió a la Revolución Libertadora y al decreto 4161/56, que ilegalizaba los símbolos del partido de Perón. En 1954 se fabricaron tres coches, mientras que en 1955 se entregaron otros cuatro. Su construcción no se interrumpió tras la caída de Perón: en 1956 se fabricaron cuatro coches, en 1957 uno y en 1960 se entregó la última y solitaria unidad, tras lo cual se canceló el contrato. Hasta aquí la documentación oficial refleja la producción de 13 coches remolques nacionales (nombrados R41 a R46 y R49 a R55). Gracias a la gentileza de Jorge Cerigliano llegó a nuestro conocimiento la existencia de tres unidades que quedaron sin terminar en los talleres de Baseler que, ante la cancelación del contrato de fabricación por parte del Estado, fueron vendidas como chatarra. En las fotografías que acompañan esta nota pueden observarse las carrocerías de los tres malogrados coches, que yacen aguardando su desguace en un terreno lindero al Puente Alsina, en el barrio porteño de Pompeya. De confirmarse que se trata de dos coches remolques y un motriz, ¿podría explicarse la ausencia de los coches a los que correspondería la identificación R47 y R48 en las planillas oficiales?


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