lunes, 28 de mayo de 2012

Noticias



Llega hoy el tren sanitario

TORNQUIST 28 May(LaNueva).-Una importante delegación de profesionales y una nutrida agenda de actividades presentará a partir de hoy, en esta ciudad, el Tren de Desarrollo Social y Sanitario. La actividad en Tornquist se iniciará hoy, a las 8.30, con el izado de la bandera nacional y un pequeño acto que contará con la participación de funcionarios municipales. Tras el acto, comenzará la entrega de los turnos para la atención a bordo del tren, tanto para el área social (pensiones) como de salud. En los días sucesivos, hasta el sábado 2 próximo, se pueden sacar de 8.30 a 9 por la mañana y de 15.30 a 16 por la tarde. La atención se efectúa de 9 a 12.45 y de 16 a 19.30. En cuanto a la salud, los vagones incluirán clínica médica, tocoginecología, obstetricia, pediatría, oftalmología (dos talleres ópticos a bordo), odontología, enfermería, nutrición, laboratorio clínico, psicólogos y farmacia. Respecto del área social, se orienta, da inicio, agiliza y averigua estados de trámite de las pensiones de madres de 7 o más hijos, mayores de 70 años (pensiones a la vejez) y personas que presenten invalidez o discapacidad. También se incluirán charlas, con las siguientes temáticas:

* Salud buco dental, destinada a niveles de educación primaria y jardín de infantes, con la proyección de una película.
* Educación sexual y salud reproductiva, con el objetivo de que los jóvenes tomen conciencia de la importancia de cuidarse y prevenir posibles problemas derivados del ejercicio de su sexualidad.
* Nutrición, destinada a colegios.

El Tren de Desarrollo Social y Sanitario tiene como objetivo contribuir y promover al desarrollo de la persona, la familia y su contexto. Trabajando como Ministerio Itinerante, brinda diferentes herramientas para que la comunidad pueda acceder a las políticas de Estado. Los ejes fundamentales son la atención primaria, la promoción y la prevención de la salud, con diferentes especialidades médicas, y la articulación con los distintos organismos del Estado, facilitando los canales de comunicación y de información. La presencia de la formación --que cuenta con nueve vagones-- se produce gracias a la articulación entre el ministerio de Desarrollo Social de la Nación y el municipio. El programa depende de la Dirección Nacional de Asistencia Crítica de la Secretaría de Gestión y Articulación Institucional, a cargo de doctor Juan Carlos Nadalich, y al Subsecretario de Abordaje Territorial, licenciado Carlos Montaña. La Coordinación General está a cargo Pablo Banchiero.

Incertidumbre por la suspensión del servicio de tren que unía Argentina con Uruguay

CONCEPCION DEL URUGUAY 28 May(LaCalle-Online).-En la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer) aguardan noticias sobre la continuidad del servicio del Tren de los Pueblos Libres, que unía Argentina con Uruguay y que le fue quitado a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). "No tenemos información oficial de quién se hará cargo del servicio y cómo será el operativo, si tendremos participación o si estaremos como colaboradores. Estamos un poco en ayunas”, indicó Sergio Portela, encargado de Operaciones de la Uefer. Según añadió, la Uefer prestaba colaboración en el ámbito de la provincia a la empresa TBA en el trayecto que unía Argentina con Paso de Toros, en Uruguay. “Hacíamos operativos en caso de que tuvieran inconvenientes en Entre Ríos. Hacíamos el apoyo para que tengamos una frecuencia más y una oportunidad de viaje más”, continuó. “Si tenían algún inconveniente en las vías, en alguna estación, o de malezas o animales, nosotros colaborábamos para que el tren circule normalmente. Con esta nueva medida no hemos tenido noticias oficiales sobre cómo sigue esto”, sostuvo. Al mismo tiempo, destacó la importancia del servicio del Tren de los Pueblos Libres: “Se comunicaba la provincia con la República Oriental del Uruguay y se ocupaba mucho en la zona de frontera. Además, el tren atravesaba la provincia a lo largo y paraba en las estaciones intermedia. Eran ocho paradas entre Carbó y Concordia”, remató.

Viajaban en tren armados y caen en City Bell

LA PLATA 28 May(ElDia).-Tres jóvenes de 15, 17 y 18 años fueron aprehendidos en las últimas horas en la Estación de trenes de City Bell, al ser sorprendidos por la Policía mientras manipulaban un arma de fuego dentro de una formación, indicaron fuentes policiales. Tres jóvenes de 15, 17 y 18 años fueron aprehendidos en las últimas horas en la Estación de trenes de City Bell, al ser sorprendidos por la Policía mientras manipulaban un arma de fuego dentro de una formación, indicaron fuentes policiales. La captura se produjo anteanoche, después de que varios pasajeros de un tren que se aproximaba a City Bell denunciaron al 911 que en uno de los vagones había tres sospechosos que tenían un revólver. Enseguida, efectivos de la comisaría 10ª, al mando del comisario Carlos Villavicencio, dispusieron un operativo para revisar el tren no bien arribara a la estación ubicada en 473 y Camino Centenario. Así fue que al revisar la formación, los agentes localizaron en uno de los últimos vagones a los tres jóvenes. En su poder, se les secuestró un revólver calibre 22. Además, la Policía incautó más de 1.600 pesos, cuya procedencia los sospechosos no pudieron explicar.

ANTECEDENTES. Por tal motivo, ahora se investiga si esa plata era producto de algún robo que pudieran haber concretado recientemente. Es que según dijeron las fuentes policiales, al menos los dos menores ya habían sido aprehendidos en reiteradas oportunidades por hechos delictivos que cometieron en la zona bajo diferentes modalidades. Ahora el caso quedó caratulado como "tenencia y portación ilegal de arma de uso civil y averiguación de otros ilícitos", con intervención de las autoridades judiciales en turno.

Patagonia sobre rieles

CHUBUT 27 May(Pagina12).-Dos estaciones del ramal de la Trochita, en la meseta del norte de Chubut, permiten subirse al histórico tren para recorrer varias decenas de kilómetros y vivir la experiencia de viajar a vapor como en el pasado. El Maitén y Nahuel Pan son la puerta de entrada a otra tierra, a otro mundo. Hace un par de meses la noticia conmocionó a la comarca del Paralelo 42, compartida entre las provincias de Chubut y Río Negro: allí, donde casi nunca pasa nada, por una vez llegó una noticia importante. Luego de décadas de abandono, se está proyectando la nueva puesta en marcha de la Trochita, es decir el Viejo Expreso Patagónico, uno de los últimos trenes a vapor que existen en el mundo. Los gobernadores de ambas provincias firmaron ya un acuerdo para reactivar el ramal, que desde hace tiempo circula sobre un itinerario reducido. Originalmente el tren atravesaba la estepa a partir de Ingeniero Jacobacci, donde conectaba con el ramal de Viedma a Bariloche y, más allá, con la red nacional de ferrocarriles hasta Esquel. El proyecto inicial, sin embargo, era más ambicioso todavía: había sido fomentado por Ramos Mexía, un ministro de los años más prósperos de la Argentina, con el objetivo de llegar hasta la costa y conectar las regiones andinas. Por falta de presupuesto, las obras finalmente se atrasaron y se achicaron, en todos los sentidos: no sólo en cantidad de kilómetros sino también en ancho de vías. Por esto, hoy día, el tren se llama la “Trochita”, un apodo cariñoso de sus pasajeros que los técnicos reemplazan en su jerga profesional por el de “trocha económica”. El tren resistió al clima, la aridez de la estepa, el paso del tiempo y los cambios de tecnología, pero no la ola de privatizaciones de los ‘90. Actualmente, luego de varios años de incertidumbre, sólo es posible embarcar para cortos trayectos en El Maitén y Esquel. La buena noticia es el proyecto de reactivación del resto del ramal, que desde hace algunas semanas ya puso en movimiento a técnicos e ingenieros que recorren los pueblos y vías de la región para preparar el regreso a lo grande de un tren pequeño.

DE POLONIA A EL MAITEN. El Maitén es la base de operación de la Trochita. Es un pueblo perdido en la meseta, que la aridez parece alejar aún más de la comarca turística de El Bolsón y Epuyén. Sin embargo, no está tan lejos. Algunas decenas de kilómetros apenas alcanzan para llegar a este pueblito que –como base operativa de todo el ramal– fue un centro próspero e importante. Hoy día, los talleres son al pueblo como un traje demasiado grande a quien haya hecho una dieta drástica. Los galpones ocupan toda una porción del ejido del Maitén, pero muy pocos están todavía en uso. Carlos Kmet es el responsable de estos talleres y recibe a los visitantes con mucha dedicación. Es hijo y nieto de ferroviarios. Sus antepasados vinieron de la lejana Polonia para participar en la construcción de este ramal que quedaría en la historia, como tantos otros que vinieron de todos los rincones de Europa y hasta de la India... En el galpón principal, el tiempo parece no haber pasado nunca. La Trochita ya era un anacronismo en los años ’40, cuando empezó a circular, entonces ni hablar de lo que es hoy. Kmet comenta que “pudimos guardar los planos originales de las locomotoras y los vagones, así que podemos mantenerlos fabricando pieza por pieza lo que hace falta. Conservo estos planes como oro en mi propia oficina”. La oficina es tan venerable como el tren. En los galpones se remonta el tiempo a la velocidad de un tren bala, para llegar a los albores del siglo XX con herramientas y maquinarias de época. El tren circula desde El Maitén una vez por semana hasta el Desvío Thomae. Es un viaje de un par de horas, suficientes para una ida y la vuelta que culmina sobre el puente del río Chubut, donde el tren para y los pasajeros bajan para sacar una foto. Una imagen del siglo XIX que suele ir a parar al Facebook del siglo XXI. Las viejas locomotoras a vapor Baldwin y Henschel venían de Alemania e Inglaterra. Dentro de diez años festejarán un siglo de existencia. Y siguen en servicio porque son desmontadas cada siete años, con minuciosidad oriental, por Kmet y su equipo. La caldera está reacondicionada y cada pieza puesta como nueva. En realidad, apenas un puñado de locomotoras se mantienen de esta forma: las demás sirven de monumentos o museos en vías de la región, como en Nahuel Pan, o en la entrada misma de El Maitén, en medio de su único bulevar. Los vagones, por su parte, venían de Bélgica. En los convoyes turísticos de hoy no se hacen ya distinciones de clases, pero los había de primera y segunda y cada formación contaba también con un coche restaurante. Es que el viaje era largo: un día entero, sin imprevistos. En esos tiempos, tal como hoy, cada vagón se calefaccionaba con estufas a leña. Hoy es el detalle final para remontarse a otras épocas, pero antiguamente –cuando el tren hacía el recorrido completo– la estufa era un “pasajero” más, el centro del vagón y de las atenciones de los viajeros. Algunos vecinos de El Maitén recuerdan que hasta servía de cocina, para calentar el agua del mate, pero también para cocinar y hasta para asar carne. Es que el viaje era extenso: más de 400 kilómetros entre las dos estaciones de cabecera, mientras las horas pasaban tan lentamente como el paisaje por las ventanas. Hay que imaginar cómo era leyendo el famoso relato de Paul Théroux, que llegó desde América del Norte y terminó su derrotero ferroviario en Esquel, a bordo de la Trochita. Le dedicó un libro a fines de los años ‘70, The Old Patagonian Express: una obra que dio la vuelta al mundo y empezó a atraer a mochileros y aventureros que embarcaban junto a los vecinos de los pueblos de la meseta en los angostos vagones.

CUIDADO CON EL HUEVO. En El Maitén estas escenas no existen más, pero sí se pueden ver de vez en cuando en Esquel. Porque el tren llega hasta la estación de Nahuel Pan, donde vive una comunidad de familias mapuches que usan el tren para ir y venir desde sus casas hasta Esquel. Es un viaje de una hora a lo largo de unos 20 kilómetros. Entre Nahuel Pan y el Desvío Thomae hay otras cuatro estaciones, que esperan con ansiedad que el proyecto de reapertura de la línea se haga realidad para renacer de un letargo de dos décadas. Son las de Leleque, Lepá, Mayoco y La Cancha. Nombres esparcidos sobre los mapas de la meseta patagónica del Chubut. Al norte de El Maitén, el ramal sigue en dirección al centro de Río Negro y la estación de Jacobacci. Actualmente, un tren circula entre Viedma y Bariloche (luego de un parate de unos meses a raíz de un temporal que afectó las vías) y pasa por esta estación. La Trochita podría así vincularse de nuevo con otro ramal y recobrar su antiguo papel. Durante unos kilómetros, además, las formaciones usan las mismas vías: Carlos Kmet explica que se agregó un tercer riel entre los dos de la trocha estándar, que oficia de trocha angosta. Una curiosidad más de este trencito único. Mientras tanto, en El Maitén hay más rieles que calles y la vida sigue girando en torno del ferrocarril y sus talleres. Esquel, por el contrario, ya es una ciudad relevante con un centro comercial de importancia, y en invierno, uno de los grandes centros de esquí de la Cordillera. La Trochita es uno de los atractivos más de la región, donde no hay que perderse el alerzal milenario en el Parque Nacional Los Alerces, las casas de té galés de Trevelin y varios museos que trazan la historia regional. La estación de tren de Esquel fue reacondicionada hace poco tiempo. En temporada, de verano o invierno, el convoy sale varias veces al día, llamando a los pasajeros con humos y silbatos que ya son todo un clásico. El resto del año sale los fines de semana y cuando hay grupos lo suficientemente numerosos. Carlos Kmet explica que “hace tiempo que reacondicionamos las calderas para que funcionen con fueloil y no con leña. Es un carburante barato, pero que se encarece cuando se lleva por camión hasta El Maitén o Esquel. Así que resulta muy caro poner en marcha el tren, y por eso se cobran pasajes de $100 a $180 por persona. Con esto cubrimos los costos. Era otra historia en los tiempos de Ferrocarriles Argentinos, cuando los trenes de carga permitían traer el carburante a un costo mínimo”. Los entretelones de la historia, sin embargo, no afectan en nada la magia del tren. Con fueloil o con leña, sus pistones siguen funcionando con vapor y la nube de humo que sale de la chimenea es tan abundante como las de las viejas fotos sepia de los museos de Esquel y El Maitén. En ambas estaciones parte de las instalaciones fueron reconvertidas. La de Esquel es reciente y exhibe algunos muebles curiosos como el distribuidor de boletos. En El Maitén, entretanto, hay fotos y algunas rarezas como una bici fabricada por un mecánico de los talleres que podía circular sobre los rieles. Entre las fotos está también la de un descarrilamiento de los años ‘50. A principio de año hubo otro, entre Esquel y Nahuel Pan, que inmovilizó el servicio durante varias semanas. Una ráfaga de viento en la Curva del Huevo fue potenciada por el hecho de que todos los pasajeros se concentraban en un costado de los vagones para sacar fotos de la locomotora sobre la curva... La combinación fue fatal para una trocha tan angosta y el convoy se recostó, lentamente, vagón por vagón, como un juego de dominó.

EL ASALTO AL TREN. Nahuel Pan no es un pueblo, y no es una estación propiamente dicha tampoco: es un caserío de media decena de casas, todas construidas frente a la vía y todas levantadas con durmientes. Cada una tiene la misma silueta y la misma arquitectura singular. La madera sirvió para levantar paredes y conformar los pisos. Durante la parada del tren hay tiempo para acercarse a los pobladores que venden tortas fritas en el umbral de sus casas e inspeccionar dos de ellas: la del pequeño pero interesante museo, y el negocio de venta de artesanías. Mientras tanto, el maquinista separa la locomotora de los vagones y la conduce hasta la otra extremidad del convoy. La cola pasa a ser la cabecera y pronto el tren estará listo para salir de nuevo y regresar a Esquel. Son ruidos, movimientos y todo un trajín que anima este rincón perdido de la estepa chubutense, donde si no fuera por la Trochita, nunca –nunca– pasaría algo. El viaje de Esquel a Nahuel Pan y regreso dura entre dos horas y media a tres horas. Ofrece hermosas vistas sobre Esquel y su valle y sobre la meseta de la Patagonia, aunque el bosque andino y sus famosos alerces no llegan hasta la traza del ramal sino que están confinados a los repliegues de los Andes. En el camino se pueden avistar algunas de las liebres que abundan en toda la comarca y ocuparon el lugar que la naturaleza había reservado a las maras. En El Maitén, “el” momento de las fotos es cuando el tren pasa por el puente sobre el río Chubut. En Esquel en cambio es en la Curva del Huevo, desde donde se pueden ver bien la locomotora y su formación desde los vagones de cola. Los maquinistas no dejan de largar una buena nube de humo para realzar las fotos de los pasajeros. Los guías de a bordo, por su parte, no dejan de recordar por sus altavoces que si hay viento fuerte no hay que ubicarse todos juntos del mismo lado... El otro show, que no se realiza con frecuencia (sólo un par de veces durante el verano), es cuando algunos vecinos de Esquel recrean la pandilla de Butch Cassidy (un pistolero norteamericano que vivió un tiempo en el paraje vecino de Cholila) y “asaltan” el tren. Es un poquito antes de la llegada a Esquel, al final del viaje. Toman de rehenes a algunas mujeres, y las llevan a tomar un café en el centro de la ciudad, esperando que su familia las vaya a “rescatar”. En realidad, Cassidy y sus compañeros ya habían regresado a Estados Unidos décadas antes de que el tren llegara a Esquel... Pero el anacronismo encanta a quienes tienen la suerte de estar a bordo del tren durante aquellos “asaltos”. Hoy día la Trochita, el Viejo Expreso Patagónico, tiene renombre mundial a pesar de recorrer sólo porciones muy truncas de su ramal. El regreso del tren chico a lo grande sería una buena noticia para todos los fanáticos del turismo en ferrocarril, que son legiones en la Argentina y el mundo. Mientras tanto, se conforman con las salidas al Desvío Thomae o a Nahuel Pan, y en febrero pueden asistir a la Fiesta Nacional del Tren a Vapor que se organiza cada año en El Maitén. Se recuerda aquel día de 1941 en que el tren finalmente llegó a este paraje aislado de la meseta, una promesa que se esperaba desde el comienzo del siglo XX. En cuanto a Esquel, tuvo que esperar su llegada hasta el 25 de mayo de 1945. Las vías, sin embargo, no pasaron de ahí y la Trochita nunca siguió viaje hacia Puerto Deseado como estaba previsto originalmente. A pesar de todo, con sus 402 kilómetros de vías tiene el record absoluto de largo para una trocha de 75 centímetros de ancho.

Llegan al puerto rieles para los trenes de Vale

BAHIA BLANCA 27 May(LaNuevaProvincia).-Arribó la cuarta carga de este tipo al puerto local. Habrá tres despachos similares en breve. Un nuevo cargamento de rieles destinados a ejecutar los 350 kilómetros de vías faltantes entre nuestra ciudad y Malargüe, en la provincia de Mendoza, donde la minera Vale prevé extraer cloruro de potasio, arribó en las últimas horas al puerto local. La carga, con 7.434 toneladas de rieles, fue transportada por el buque "Uta", con bandera de Antigua y Barbados, desde el puerto de Ceuta (España) hasta el sitio 5 de Puerto Galván, desde donde será llevada por tren hacia el norte neuquino. Se trata de la cuarta carga de este tipo canalizada por nuestra ciudad y se prevén otros tres despachos similares en los próximos meses. A fines del año próximo y comienzos de 2014 finalizarán los trabajos que la minera Vale lleva a cabo en Ingeniero White con miras a iniciar, en 2015, las exportaciones del cloruro de potasio mendocino. Las obras se levantan en un predio de 35 hectáreas ubicado junto a la central termoeléctrica Luis Piedra Buena y contemplan un edificio de descarga, una planta de compactación, celdas de acopio, cintas transportadoras cerradas, talleres de mantenimiento para vagones, edificios administrativos y un muelle. La ejecución del sitio de amarre se iniciará este año. La intervención global ya supuso el movimiento de 750 mil metros cúbicos de tierra y se estima que el proyecto total demandará 20 mil de hormigón para pilotes, 80 mil para obras civiles y 11 mil toneladas de estructura metálica. El proyecto prevé compactar el cloruro de potasio en nuestra ciudad para encuadrarlo en las especificidades exigidas en el mercado internacional. Asimismo, se anticipó que, con el mismo fin, se podría realizar la coloración del mineral en la zona portuaria local. Ya se ejecutaron los trabajos de movimiento de suelo y un tercio del pilotaje previsto por el proyecto. Si bien no hay precisiones sobre cuándo se efectuarán en nuestra ciudad los tramos férreos necesarios, ya se acordó que las formaciones ferroviarias circularán por las vías más alejadas del centro (ramal al Neuquén) y no por las vías Bahía Blanca-Noroeste, tal como se había anunciado en un principio. Actualmente se trabaja en conjunto con la comuna para definir la cantidad de puentes que se construirán sobre el ramal asignado al proyecto, estando casi confirmado uno de este tipo a la altura del paso a nivel de la avenida Colón. Días atrás Vale le ratificó al ministro de Planificación, Julio de Vido, que invertirá este año 1.000 millones de dólares en el proyecto Potasio Río Colorado, y que contempla una inversión total de 5.900 millones de dólares. Durante el encuentro, los directivos de la minera destacaron que el proyecto ya emplea a 3.500 personas y adelantaron que de acá a fin de año se sumarán otros 1.500 trabajadores. También comentaron que el campamento que albergará a los operarios ya se encuentra montado y finalizado, como también las obras de una pista aérea que fueron inauguradas la semana pasada.




Gremialistas ya cuestionan a los operadores de los trenes Mitre y Sarmiento

BUENOS AIRES 27 May(Clarin).-Harán una asamblea el miércoles para analizar medidas de fuerza. Piden reunirse con el Gobierno. A tres días del cambio de control de las líneas Mitre y Sarmiento, los gremialistas ya anticiparon que no están de acuerdo con la decisión del Gobierno de entregarle a Metrovías (Roggio) y a Ferrovías (Romero) la operación de las dos líneas que manejaba TBA. Miguel Pollo Sobrero, delegado del ramal Sarmiento, contó que mañana mismo pedirá una audiencia con el Gobierno para transmitirle esta postura y que el miércoles habrá una asamblea con los trabajadores del ferrocarril para decidir los pasos a seguir. “Que le hayan quitado la concesión a Cirigliano es una buena noticia, porque era imposible que este grupo siguiera adelante después de lo que se ha visto y lo que pasó y el vaciamiento que ha sufrido la empresa. Lo que está muy mal y no vemos con buenos ojos es que pongan empresarios que son un calco de Cirigliano ”, afirmó ayer el dirigente a radio Milenium. “Nosotros queríamos cambiar el perro, no el collar nada más y acá lo que se hizo fue cambiar el collar”, graficó. Sobrero acusó a Roggio. “Está siendo denunciado en el subterráneo por los trabajadores por hacer lo mismo que Cirigliano, que era vaciar la empresa, no comprar insumos, no reparar los equipos bien”, sostuvo. El gremialista contó que todavía no tuvieron contacto con los representantes de la nueva gestión, una Unión Transitoria de Empresas entre Metrovías (la firma que opera el Urquiza y el subte) y Ferrovías (Belgrano Norte). Sobrero dijo que primero tendrán que realizar una asamblea entre los trabajadores, que se hará el próximo miércoles, para decidir la postura que adoptarán. “No queremos otra vez empresarios que ya conocemos. Queremos que el ferrocarril sea reestatizado . Vamos a charlar el miércoles en la asamblea y ver qué hacemos”, señaló y no descartó medidas de fuerza. “Lo decidirán los compañeros. Particularmente, de lo que estoy seguro es de que esta gestión no será apoyada por los compañeros y toda gestión que no es respaldada por los trabajadores es muy difícil que pueda salir adelante ”, advirtió. Roggio y Ferrovías tomaron el control de los ramales Sarmiento y Mitre el jueves por la noche, horas antes de que se oficializara en el Boletín Oficial el quite de la concesión a TBA, de los Cirigliano, y a tres meses de la tragedia de Once donde murieron 51 personas. Así, la empresa que maneja los subtes y el operador de la hidrovía tendrán a su cargo todos los ferrocarriles suburbanos. Es que, a través de la UGOFE, también gestionan el Roca y el San Martín desde que el Gobierno le rescindió la concesión al Grupo Taselli. En la UGOFE cobran al Estado un arancel por el gerenciamiento. Y el Gobierno se hace cargo de todos los gastos, como el personal, las inversiones o el mantenimiento.




Roggio y Ferrovías ya controlan los ramales Mitre y Sarmiento

BUENOS AIRES 26 May(Clarin).-Desembarcaron en la ex TBA el jueves por la noche. Le cobrarán honorarios al Estado. Roggio y Ferrovías ya desembarcaron en el control de los ramales Sarmiento y Mitre. Fue el jueves por la noche, horas antes de que se oficializara el quite de concesión a TBA. La empresa de los subtes y el operador de la hidrovía, así, tendrán a su cargo todos los ferrocarriles suburbanos. Ayer el Gobierno nacional oficializó la rescisión de las concesiones del Sarmiento y Mitre a Trenes de Buenos Aires (TBA), del grupo Cirigliano. Es tres meses después de la tragedia de Once que dejó 51 muertos y 700 heridos. La medida fue tomada por el decreto presidencial 793/2012, que se publicó ayer, en un anexo del Boletín Oficial del jueves, dado que ayer no salía por el feriado. El decreto asegura que “esta rescisión opera por culpa exclusiva de la concesionaria en virtud de sus graves y reiterados incumplimientos”. Horas antes de que la norma fuera publicada, ya habían desembarcado en la empresa los nuevos operadores . El jueves por la noche se firmó allí el acta de traspaso, que comenzó a regir a las 24 de ese día . “Designamos a nuestros máximos expertos en temas ferroviarios”, aseguraron. Junto con la quita de la concesión a TBA, el Gobierno decidió ceder la operación de los ramales a Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Gabriel Romero). La primera tiene el subte y el Urquiza; la segunda, el Belgrano Norte. Estas dos empresas además ya formaban con TBA la UGOFE, que opera el Roca y el San Martín desde que le fuera rescindida la concesión al Grupo Taselli. Ahora, TBA también se va de la UGOFE, que queda así controlada por Roggio y Romero, que opera la Hidrovía. De esta manera, entre Roggio y Ferrovías controlarán todos los ramales ferroviarios del conurbano. Uno el Urquiza y otro el Urquiza. Juntos, a través de la UGOFE, el San Martín y el Roca. Y ahora constituirán una UTE que operará el Sarmiento y el Roca. “Sabíamos que existía la posibilidad de que nos dieran la operación, pero no sabíamos cuáles eran los plazos -dijeron los empresarios ayer-. Tendremos que armar una operación nueva , pero ambos tenemos equipos técnicos muy competentes, con gran experiencia en ferrocarriles”. En la UGOFE cobran al Estado un arancel por el gerenciamiento . Y el Gobierno se hace cargo de todos los gastos: personal, inversiones, etc. “Con el Sarmiento y el Mitre se repetirá el modelo , pero aún no están definidos los detalles, aunque el jueves hubo largas reuniones para apurar las definiciones”, señalaron. Esa misma noche, los técnicos de ambos llegaron al Sarmiento y al Mitre. Acordaron con TBA que habrá un proceso de transición de “unos días” . Pero ya tomaron el control. Analizarán qué cuadros técnicos tienen las líneas y cuáles se van con los Cirigliano, pero ellos ya tienen decidido que la cúpula de la operación estará formada por sus propios hombres. Con el desembarco de los nuevos operadores, quien también se vuelve a su casa es el interventor de las líneas, Raúl Baridó , que había sido designado en el cargo en la semana después del accidente. “El interventor ya había armado un plan de inversiones prioritarias -dicen los flamantes operadores de la ex TBA-.“Ahora nosotros tendremos que analizar esos números y ver cuáles son los desembolsos más urgentes que hay que hacer ”.

La Ciudad condiciona el traspaso del Subte a una reunión con Cristina

BUENOS AIRES 27 May(InfoRegion).-Quien dejó en claro esta postura fue el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, quien reiteró que “no habrá ningún tipo de acuerdo” hasta tanto se concrete un encuentro entre la Presidenta y Mauricio Macri. "Nuestro gobierno y el jefe de Gobierno han reiterado que nosotros queremos tomar el subte, pero tenemos que definir el tema de las inversiones que el gobierno nacional no ha hecho en los últimos años", postuló. El traspaso del Subte sigue sin resolverse. La Ciudad de Buenos Aires se niega a aceptar el servicio de transporte que circula en dicho territorio y condiciona la concreción de su paso a la órbita porteña a un encuentro entre el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, y la presidenta Cristina Fernández de Kirchner. El ministro de Hacienda porteño, Néstor Gridentti, dejó asentada ayer su posición y la de la administración macrista, advirtiendo que “no habrá ningún tipo de acuerdo" hasta que se concrete dicho encuentro. "Nuestro gobierno y el jefe de Gobierno han reiterado que nosotros queremos tomar el subte, pero tenemos que definir el tema de las inversiones que el gobierno nacional no ha hecho en los últimos años", sostuvo el funcionario en declaraciones radiales. En ese marco, recordó que Macri pidió "en reiteradas veces una entrevista con la Presidenta". "Hasta que eso no ocurra, no va a haber ningún tipo de acuerdo", advirtió Grindetti. También se refirió al conflicto gremial del Subte. "El subte continúa, como no dejó nunca de serlo, en manos del gobierno nacional", planteó, para desligar a la administración macrista de responsabilidades en el asunto.




Un tren arrolló un auto que estaba mal estacionado en Maipú

MAIPU 26 May(DiarioUNO).-La formación de América Latina Logística transportaba carbón y detuvo la marcha después del accidente. El vehículo estaba parado casi sobre las vías, indicaron testigos. No hay heridos. En la tarde de este sábado se produjo un accidente en Maipú, entre un tren y un auto mal estacionado. No hay heridos. La formación de América Latina Logística (ALL) se dirigía hacia el Este cuando pasaba por el distrito de Ortega. Pasadas las 16.30, al llegar a la intersección de calles Mitre y Belgrano embistió a un Fiat Palio. El propietario del coche lo dejó estacionado casi sobre las vías del tren, manifestaron los testigos y por esa razón el tren lo arrolló.




Un Cirigliano ante el juez

BUENOS AIRES 26 May(Pagina12).-Claudio Bonadío indagará el próximo viernes al directivo de TBA Antonio Cirigliano para establecer (o no) su presunta responsabilidad en la tragedia ocurrida en febrero pasado, en la estación de trenes de Once, donde murieron 51 personas y otras 700 quedaron heridas al chocar una formación contra un paragolpes hidráulico. Es la primera vez que se presentará a declarar un miembro de la familia de la firma a la que el gobierno nacional acaba de retirarle la concesión del servicio en esa línea y en la Mitre. Fueron 16 los directivos de Trenes de Buenos Aires que ya fueron indagados por el magistrado que lleva la causa, ante el cual negaron cualquier responsabilidad en la tragedia y culparon al maquinista de la formación, Marcos Antonio Córdoba, basándose en pericias que señalaron que tres de cuatro frenos del tren estaban operativos. Asimismo, el juzgado informó que el lunes 4 de junio está previsto que Bonadío cite al extitular de la CNRT Pedro Ochoa, en tanto el miércoles de esa semana escuchará al actual funcionario de esa dependencia Antonio Sicaro y el subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna. El turno reservado para Claudio Cirigliano, presidente de TBA, y del exsecretario de Transporte Hugo Jaime, es el 8 de junio, en tanto que Juan Pablo Schiavi lo hará el 11. Bonadio instruye una segunda causa en la que investiga si hubo negligencias en el operativo de rescate luego de que la víctima 51 de la tragedia, Lucas Menghini Rey, fuera encontrado dos días después dentro del tren, una vez que las autoridades dieron por concluidos los procedimientos. En ese expediente declararon unos doce acusados, entre ellos comisarios de la Superintendencia de Bomberos de la Policía Federal, por irregularidades en la búsqueda de los cuerpos.

Dos privados manejarán los trenes de TBA

BUENOS AIRES 25 May(LaNacion).-Unidad de emergencia de Metrovías y Ferrovías. El variopinto mundo ferroviario argentino sumará algunas otras estructuras desde el día mismo en que se publique el decreto mediante el cual se desplace a Trenes de Buenos Aires (TBA) como concesionario de los ramales Sarmiento y Mitre. Según los dichos del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, la operación quedará en manos de una unidad de emergencia que será conformada por Metrovías y Ferrovías, las otras dos concesionarias que aún se mantienen en pie. Desde ese momento, los 4480 empleados que trabajan en TBA pasarán a ser empleados públicos. ¿Quién será efectivamente el empleador de estos miles de ferroviarios? No se sabe demasiado sobre el punto. Pero hay antecedentes. En las estatizaciones de los ramales Roca, San Martín y Belgrano Sur, antes explotadas por Trenes Metropolitanos, la fórmula que se utilizó fue rescatar una vieja sociedad (Belgrano Sociedad Anónima) y hacerla empleadora de toda la planta de trabajadores. Si se usara el mismo esquema, esa empresa deberá absorber 280 trabajadores de la Asociación de Señaleros Ferroviarios Argentinos (ASFA), 3034 de la Unión Ferroviaria, 663 de La Fraternidad y 503 fuera de convenio. Lo que está claro es que la responsabilidad laboral y el costo de pagar los sueldos quedarán en cabeza del Estado, tal como sucede en las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca. Esos tres ramales, por caso, insumieron para el fisco un cheque en 2011 por $ 1867 millones para pagar los sueldos de los cerca de 10.000 empleados que trabajan allí. De esa cifra no hay un solo peso que se destine a inversión, mantenimiento o gastos. Todos son sueldos. Y sólo para ponerla en perspectiva, de 2010 a 2011, según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) aumentó un 66 por ciento, al pasar de 1125 millones a 1867 millones de pesos.

MILLONES PARA TODOS. Esos tres ramales están operados por la Unidad de Gestión Operativa de Emergencia Ferroviaria (Ugofe). Esta sociedad no es estatal sino que está compuesta por TBA -será excluido, según dijo De Vido-, Ferrovías y Metrovías. Las tres manejan una empresa en la que las responsabilidades laborales, la infraestructura, el material rodante y el dinero para soportar todos los gastos son aportados por el Estado. La Ugofe cobra un fee para correr los trenes y aporta a esta estructura estatal algunos funcionarios técnicos. Este esquema nació en la emergencia, como una solución de corto plazo, pero aún se mantiene. Nunca se explicó demasiado por qué si el Estado tiene responsabilidades, empleados y material rodante no opera por sí estos ferrocarriles. Más aún cuando también tiene otras dos sociedades públicas que bien podrían cumplir esa función. Por caso, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, que el año pasado recibió aportes estatales por 48,1 millones de pesos, está creada para correr trenes. Pero jamás se ocupó de los ferrocarriles metropolitanos. Por ahora el Estado prefiere pagarles a los privados por esta tarea. En enero pasado pagó por ese trabajo 108 millones de pesos. Y desde 2003, el dinero que se aportó a esa caja llegó a 957 millones de pesos. El esquema se volverá a reeditar con tres ramales más..

El Tren Binacional que presentaron Cristina y Mujica hace un mes que no funciona

BUENOS AIRES 25 May(ElTribuno).-La empresa TBA era le encargada de operar el servicio que une a ambos países. Tras haber sido presentado por los presidentes Cristina Kirchner y José Mujica en agosto pasado, el denominado “Tren de los Pueblos Libres” que unía Uruguay con Argentina lleva más de un mes sin funcionar. Luego de que el Gobierno argentino dispusiera rescindirle la concesión del Sarmiento por la tragedia de Once, la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), que también operaba el servicio ferroviario de pasajeros entre los dos países, suspendió sus viajes. En rigor, las líneas no están operativas desde hace más de un mes, informó el portal uruguayo Últimas Noticias. En tanto, el representante del Partido Nacional en el directorio de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Mauricio Cusano, manifestó que se está recabando información con la gerencia del ente para determinar en qué situación se encuentra el servicio. ‘Le estamos pidiendo a nuestra gerencia que nos comunique las veces que entró y si entró todas las veces que tenía que haber entrado‘, afirmó. El tema será tratado la semana próxima por el directorio de la empresa. El tren binacional había sido reinaugurado por Cristina Kirchner y Mujica durante un acto conjunto que encabezaron el 29 de agosto de 2011 en la ciudad uruguaya de Salto, pero su funcionamiento presentó dificultades desde el principio. Esa iniciativa simbolizó además el inicio de una nueva etapa en la relación bilateral entre los países vecinos tras haber logrado superar el extenso conflicto diplomático por la pastera Botnia. El Tren de los Pueblos Libres, se había puesto en marcha en septiembre pasado, haciendo un recorrido que unía el distrito bonaerense de Pilar con Paso de los Toros, con siete paradas en la Argentina y cinco en Uruguay, a un costo de 140 pesos. Pero a poco de haber comenzado a funcionar se produjo un problema con una formación que no pudo completar su recorrido por un problema con la habilitación para ingresar a territorio uruguayo.




Minimizan los diarios K la responsabilidad oficial en el desmanejo de los trenes

BUENOS AIRES 25 May(LaNacion).-En el primer día de un nuevo feriado largo, coincidente con el 202° aniversario de la Revolución de Mayo, hoy la prensa matutina enfoca fundamentalmente la rescisión de las líneas Sarmiento y Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Siete periódicos abren sus ediciones con este tema (Clarín, Tiempo Argentino, Página 12, BAE, Crónica, Diario Popular y Ambito Financiero).

. Recuerda Mariana Veron en tapa de La Nación que la medida se toma "noventa y dos días después de la tragedia que dejó 51 muertos" y con ella se pone fin al "vínculo privilegiado con la Casa Rosada" que el grupo Cirigliano supo tener con el máximo poder institucional de la Argentina hasta su caída en desgracia por culpa de la tragedia de Once.

. Diego Cabot apunta en otra nota que en realidad "hace 3287 días que la política ferroviaria, responsable de ese peligroso estado de los trenes, viene siendo manejada con mano firme por varios de sus funcionarios más importantes". El periodista repara en que el Gobierno "seguramente no dirá nada de que los trenes se caen a pedazos pese a que mensualmente el cheque de subsidios que se confecciona es millonario. Sólo TBA recibe 71 millones de pesos por mes para soportar la carga que significan ingresos congelados desde hace tiempo y costos que se actualizan al ritmo de la inflación real y no la que marca el Indec".

. Los verbos "quitar" y "sacar" son los más utilizados para contar en los títulos principales de las distintas primeras planas la decisión gubernamental que se conoció ayer al mediodía en una conferencia de prensa presidida por el ministro de Planificación, Julio De Vido quien, tras su larga alocución, concedió al menos a los periodistas presentes la posibilidad de hacerle sólo tres preguntas.

. "Lo pedía la gente: Chau TBA", es el título más jugado y lo ofrece a sus lectores el kirchnerizado diario Crónica que critica severamente a los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, dueños de esa compañía, como si no hubiese existido connivencia alguna con el actual gobierno durante tantos años.

. "Para algunos son empresarios exitosos -apunta el popular tabloid-. Pero para otros, la mayoría, impunes que usan el lobby descontrolado para hacer negocios. Hace años que están en el ojo de la tormenta. Y hoy, además, están en la mira de la justicia y el gobierno". Se subraya que este grupo empresario "cruzó casi todas las últimas administraciones nacionales", desde que en 1995 Carlos Menem les otorgó las concesiones de las líneas que acaban de perder.

. El hiperoficialista Tiempo Argentino también subraya "los 17 años de TBA: de la privatización de Menem a la precarización del servicio" y exculpa al Gobierno al recordar que "le aplicó a TBA 250 multas por $ 70 millones entre 2004 y 2011. No hubo mejoras".

. "TBA, última estación", es el título más poético de Página 12 que en tapa enfatiza que "el ministro De Vido afirmó que la rescisión 'es culpa exclusiva de la empresa en virtud de sus graves y reiterados incumplimientos'". En nota de Sebastián Premici, se cuenta que "los operadores ferroviarios ahora son dos" (Ferrovías y Metrovías).

. A propósito de esta decisión, Clarín (que también le dedica su apertura de tapa y lo convierte en "tema del día"), recalca que pasó "Metrovías, de ser cuestionada a operar más ferrocarriles" ya que "el Gobierno la denunció hace una semana [por presunto vaciamiento] y ahora, junto a Ferrovías, toma más servicios".

. En Página 12, Raúl Kollman e Irina Hauser se refieren al estado de la causa. "El juez Bonadío se encuentra tomando declaraciones a los gerentes de TBA -apuntan en el copete de dicho artículo-, que podrían tener responsabilidades directas sobre los motivos del accidente. Luego declararán funcionarios y ex funcionarios. Por último, el maquinista".

. Hernán Cappiello, desde La Nación, detalla que "están imputados los 16 ejecutivos de TBA, entre ellos los dueños; también hay cinco funcionarios y ex funcionarios". Omar Lavieri, en Clarín, suma que "la ex concesionaria acusa al Gobierno y al maquinista" ya que "dice que el Estado omitió inversiones en infraestructura y que el empleado tenía resaca".

. Raúl Dellatorre amplía en Página 12 que, además, TBA "quedará al margen de la conducción de la Ugofe (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), encargada de la operación de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín desde la rescisión de los respectivos contratos a Metropolitano", pero agrega que "el dilema operativo es que los cuadros jerárquicos de la Ugofe habían sido nombrados y respondían en la práctica al grupo Girigliano".

. Otros temas importantes de la prensa matutina que fueron apertura en los siguientes diarios: "Habrá más controles para los que viajen al exterior" (La Nación); "Severo informe" (La Prensa, sobre el balance anual sobre derechos humanos del Departamento de Estado norteamericano que afirma que "la Argentina tiene instituciones débiles y la Justicia es ineficaz"); "La AFIP mantuvo el grifo abierto y el dólar paralelo retrocedió hasta $ 5,90" (El Cronista) y "Mató a la madre, violó a la hija" (Muy, sobre un tremendo caso policial, en Alejandro Korn).

. No es apertura de ningún diario, pero merece ser destacada la inusual visita de la Presidenta a la sala de periodistas de la Casa Rosada, aunque la ilusión duró poco porque ante el requerimiento de mayor información oficial y acceso a su agenda, respondió: "Para información oficial están mis discursos. Yo no voy a hablar contra mí misma" y agregó que "la agenda oficial cambia todo el tiempo".

. "Después se negó -consigna Mariana Verón, en La Nación- a enviar un televisor más a la sala por considerar que con uno era suficiente: 'Si todos los canales muestran lo mismo', se quejó".

La única cabecera de trocha ancha

TUCUMAN 25 May(LaGaceta).-Las cuatro estaciones de San Miguel de Tucumán, construidas y habilitadas durante el último cuarto del siglo XIX, no solo cambiaron la fisonomía de la ciudad; también alteraron los usos y costumbres de sus habitantes. El 6 de febrero de 1891 arribó el primer tren del ex Ferrocarril Mitre. Aquí estoy de nuevo en la misma estación de tren. Soy un alma más de las que no evitan los atajos de la nostalgia. Vuelvo a diario y sueño con una alegre bienvenida o un efímero adiós. Aquí vi florecer las últimas primaveras y pinté de gris los inviernos recientes. En otoño vi caer una a una las hojas de los árboles. Y en verano soporté el inclemente sol de las siestas. Aquí espero día tras día. Aquí paso horas enteras entre fantasmas y recuerdos imborrables. Miro el reloj sin agujas y aún me resisto a convencerme de que no solo por hoy sino también por siempre no llegará otro tren. Desconsolado, parto con el corazón en la mano y los anteojos de la tristeza fijos en mi ojos. No obstante, me repito una y otra vez... tal vez mañana". (La Estación, autor anónimo).La vida era distinta cuando se construyeron las cuatro estaciones ferroviarias cabeceras de San Miguel de Tucumán. Tal vez más simple. Quizás más calma. Lo cierto es que era diferente durante el último cuarto del siglo XIX. Todas fueron instaladas en las afueras del casco fundacional. "La pionera, Central Córdoba -inaugurada en 1876- era una romería al principio. No era para menos: era el punto de encuentro de todos los que viajaban y de los que iban a despedirlos. El centro comercial de entonces. Se vendía de todo y los coches de plaza abundaban en las inmediaciones", apuntó Juan Primo Carvaccio, un jubilado ferroviario de 90 años que evocó esos años citando el relato de su padre, que también fue ferroviario. En 1889 se habilitó El Provincial, del Ferrocarril Central Noroeste. Dos años después, en 1891, se erigió la Sunchales, del Ferrocarril Buenos Aires-Rosario (en la calle Corrientes, frente a la plaza Alberdi). Al año siguiente se habilitó la cuarta: San Cristóbal (1892), del Ferrocarril Central Norte. Esta última era de trocha angosta y sus tendidos corrían en forma paralela al del ex Mitre, de trocha más amplia.

La trocha ancha. El primer tren de trocha ancha que arribó a la provincia era el de la compañía de capitales británicos Buenos Aires Hand Rosario Railway (BA&R). La llegada se produjo el 6 de febrero de 1891 a la estación de Corrientes al 1000, situada al frente de la plaza Alberdi. Ese tendido ferroviario conectó la capital tucumana con la línea Rosario-Buenos Aires de idéntica trocha. "Cientos de banderas engalanaron el flamante edificio cuando se produjo el arribo a esta ciudad del tren que había partido de Buenos Aires, el jueves (5 de febrero de 1891) a las 7 de la mañana; se había detenido media hora en Rosario, de Santa Fe, y tres horas, en La Banda, Santiago del Estero. Y cuando se habían cumplido 32 horas de viaje ingresó a la terminal ferroviaria de Tucumán, a las 5 de la tarde del viernes (6/2/1891). Así quedó inaugurada la estación Sunchales", consignó el desaparecido diario "El Orden" la presencia del primer tren de trocha ancha en Tucumán. La Sunchales es una típica estación, que -aún- cuenta con rasgos clasicistas en el sector de administración y de pasajeros. El frente y el andén poseen la característica estructura de hierro y de vidrio.

Tramo a tramo. La tercera estación cabecera ferroviaria capitalina, más conocida como Mitre, era originariamente terminal de la línea denominada "Ferrocarril Buenos Aires-Rosario", de propiedad de una sociedad anónima que inició su construcción en 1874. Las habilitaciones al servicio se realizaron entre 1876 y 1886. Primero concluyeron el tramo Retiro-Campana (18 de abril de 1876); luego fueron agregándose los tramos Campana-Zárate (30 de abril de 1884), Zárate-Baradero (20 de abril de 1885) y Baradero-Rosario Norte (26 de enero de 1886). La misma empresa que había construido el ferrocarril obtuvo la concesión para prolongar el recorrido desde Rosario a Sunchales, involucrando varias colonias. El 28 de octubre de 1886 se abrió al servicio de Rosario a Gálvez, pero se efectivizó en noviembre de ese año. Después se construyeron y habilitaron los segmentos Gálvez-Rafaela (11 de marzo de 1887), Rafaela-Sunchales (14 de junio), Sunchales-Pinto (Santiago del Estero, 21 de febrero de 1888), Pinto-La Banda (16 de septiembre de 1890) y, más de cuatro meses y medio después, La Banda-S. M. de Tucumán. En 1896 construyeron el ramal Cevil Pozo hasta El Chañar, en Burruyacu. El Ferrocarril Buenos Aires a Rosario (FCBAR) fue una compañía de capitales británicos. Cuando se fundó, en abril de 1874, se denominaba Compañía del Ferrocarril a Campana, pero a partir de 1885 se convirtió en FCBAR y en 1908 se fusionó con el Ferrocarril Central Argentino.

Recuerdos:

Una herencia de los franceses. San Cristóbal, central norte, Tucumán N, El bajo. La San Cristóbal, de El Bajo, se inauguró el 13 de julio de 1892. Era de la línea C de la Compañía Francesa de Ferrocarriles, que unía Santa Fe con Tucumán. En 1896 pasó al Ferrocarril Central Norte Argentino y en 1948, al Belgrano. Y se llamó Tucumán N.

Epicentro de la linea del sur. El provincial fue la segunda estación capitalina. El 28 de setiembre de 1889 se habilitó la estación de avenida Roca al 500, propiedad del Ferrocarril Noroeste Argentino. Se la conocía como El Provincial porque los tendidos no excedían los límites de Tucumán. El Central Norte compró la línea en 1899.

El tren que se fue a la calle. El Aconquija no frenó. El 1 de febrero de 1965 el tren El Aconquija se llevó por delante los paragolpes de la punta de riel, parte de un quiosco y de la boletería, además de una columna de la entrada a la estación Mitre. La locomotora se detuvo a metros de la plaza Alberdi, sobre la calle Corrientes.Viajaban 726 pasajeros y hubo una víctima fatal.




Metrovías, de ser cuestionada a operar más ferrocarriles

BUENOS AIRES 25 May(Clarin).-El Gobierno la denunció hace una semana y ahora, junto a Ferrovías, toma más servicios. A última hora de anoche, en el piso 11 del Palacio de Hacienda, seguían reunidos los representantes de las empresas Roggio y Emepa con el secretario de Transportes, Alejandro Ramos. El reemplazante de Juan Pablo Schiavi los convocó para coordinar el desembarco de las dos concesionarias dentro de los ramales que hasta ayer controlaba el grupo Cirigliano. Poco antes de entrar a la reunión, que comenzó a las 18, ejecutivos de las dos firmas dijeron que la convocatoria del Gobierno para manejar los ramales Sarmiento y Mitre “es un gran desafío” . Pero no se quedaron ahí: “También es un reconocimiento a la UGOFE, que hizo un buen trabajo dentro del contexto actual”. La política permite que este tipo de declaraciones no suenen necesariamente como un disparate. Es que el grupo Roggio, ahora interlocutor privilegiado del Gobierno, había sido denunciado hace apenas una semana por esta misma administración ante la Comisión Nacional de Valores (CNV). El viernes, la ANSeS denunció a Metrovías por presunto vaciamiento, ya que – según la denuncia – la concesionaria de la red de subterráneos porteños estaría cobrando un canon de publicidad irrisorio en favor de Metronec, una empresa que terceriza la publicidad del subte. Según la denuncia, Metronec es propiedad también de Roggio que, de esa manera, sería beneficiario de toda la publicidad, alquileres y distintas subcontrataciones que genera el subte, En cambio, si esos beneficios pasaran (con un canon más elevado) a Metrovías, los beneficios deberían repartirse entre Roggio y sus socios. La ANSeS, tras la estatización de las AFJP, es dueña del 8,5% de Metrovías. El grupo que encabeza Aldo Roggio es una de las tres patas de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), una sociedad anónima que -al menos hasta ayer- integran los concesionarios privados de Metrovías, Ferrovías y TBA. La UGOFE fue conformada a fines de 2004, cuando un pasajero de una formación del ferrocarril San Martín que viajaba en el estribo cayó a las vías y falleció. El entonces presidente Néstor Kirchner quitó entonces la concesión de los ramales San Martín, Roca y Belgrano Sur a un antiguo conocido, el empresario Sergio Taselli. Los otros tres concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos se hicieron cargo. Ahora, a tres meses de la tragedia que provocó 51 muertes y 700 heridos en la estación Plaza de Miserere, es TBA la que sale de escena y los otros dos concesionarios quedan a cargo de todo el servicio. El otro socio que ahora queda a cargo de todo el transporte por tren metropolitano es Benjamín Gabriel Romero, cabeza del grupo Emepa. Su controlada Ferrovías está desde 1994 a cargo de la concesión del ramal Belgrano Norte, entre Retiro y Villa Rosa. Con 60 años, de origen radical, Romero es además productor agropecuario, dueño de una importante constructora y concesionario de la Hidrovía, la vía fluvial más importante del país.




Antonio Reschini resaltó las obras realizadas con la provincia

RESISTENCIA 25 May(ChacoDiaporDia).-El intendente Antonio Reschini agradeció al gobernador por haber elegido a Pinedo para realizar los festejos oficiales por el 202º aniversario de la Revolución de Mayo, en una fecha memorable para la localidad que celebró su centenario. “Me imagino las memorias de los mayores que recuerdan cuando se pusieron las primeras vías del ferrocarril”, rememoró, al tiempo que avanzó a épocas en que “se levantó el andar de los trenes y se cerró la oficina del banco”. Situaciones que en los últimos años se fue revertiendo con la reactivación del Belgrano Cargas y con la apertura de nuevas sucursales del Banco del Chaco. En el marco de los festejo del centenario de la localidad, el jefe comunal recordó las obras que el Gobierno provincial con el apoyo del Municipio ha realizado en el lugar. “Pavimento urbano, la terminal de ómnibus, el Complejo Cultural ‘Aedo Luis Meloni’, viviendas, centros comunitarios, enripiado, iluminaciones de calles, un fuerte trabajo social, son algunas de las acciones emprendidas”, recordó. Siguió con la construcción, reparación y ampliación de la mayoría de los establecimientos educativos. Asimismo, resaltó la electrificación rural en la zona del campo pinedense, que formó parte de un proceso histórico encarado desde 2008 y que abarcó la instalación de 11.000 nuevas conexiones. Por último, instó a seguir trabajando de manera unida y con el objetivo puesto en el progreso de la comunidad chaqueña y de General Pinedo. En ese ámbito resaltó el gesto de grandeza y madurez política del gobernador Jorge Capitanich de colocar el nombre de Ángel Rozas a una escuela de la localidad, acción que se enmarca en una iniciativa del primer mandatario provincial de mencionar a escuelas de las diversas ciudades chaqueñas con nombres de ex gobernadores.




De Vido: "Es mentira que los ferrocarriles los construyeron los ingleses"

BUENOS AIRES 24 May(Telam).-El ministro de Planificación, Julio De Vido, dijo que los primeros ferrocarriles del país no fueron construidos por ingleses sino por los argentinos, al tiempo que realizó un recorrido por los procesos que atravesó el servicio a lo largo de la historia, hasta que se inició el proceso de recuperación en 2003. "El general (Julio Argentino) Roca en 1880 construyó el ferrocarril a Tucumán con el esfuerzo de todos los argentinos, es mentira que los ferrocarriles originalmente los construyeron los ingleses; las principales líneas ferroviarias de Argentina las construimos los argentinos, el Ferrocarril del Oeste también fue argentino, no fue construido por los ingleses", dijo el ministro. En el marco del anuncio de la rescisión del contrato a TBA, De Vido dijo que el ferrocarril en la Argentina "arrancó en 1857 con el famoso Ferrocarril del Oeste, uno de cuyos ramales hoy estamos de alguna manera rescindiendo el contrato y recuperando además para un proceso de inversión mucho más profundo y más agudo, y que llegue realmente con la calidad que los que lo usan merecen". Asimismo, se refirió a la gestión del ex presidente Juan Domingo Perón que "en 1948 lo que hace es recuperar el impulso inicial del desarrollo ferroviario argentino, que obviamente fue interrumpido con el Golpe de Estado de septiembre de 1955". Con la llegada de la autodenominada Revolución Libertadora, se inició la implementación en el servicio de trenes del Plan Larkin, que el ministro describió como un "gigantesco plan de vaciamiento y devastación". "(Thomas) Larkin -recordó- no era un funcionario del Estado argentino, Larkin era un funcionario del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, o como llamamos nosotros actualmente el Banco Mundial". Este fue "el primer plan de ajuste sobre los ferrocarriles luego de la nacionalización llevada adelante por el general (Juan Domingo) Perón en el año 1948". "Este proceso de vaciamiento significó la pérdida de casi 2 mil kilómetros de vías, de 30 mil puestos de trabajo, cierre de estaciones y liquidación como chatarra de material rodante que todavía era utilizable", detalló. Asimismo, dijo que el Plan Larkin "en realidad ocultaba el plan de la industria automotriz norteamericana de la necesidad de que los países construyeran, por supuesto con créditos de organismos multilaterales, kilómetros de carreteras que reemplazaran en el caso de Argentina a su red ferroviaria recientemente recuperada". Recordó que en ese período hubo "un paro de 48 días de los trabajadores que impidió que el plan se profundizara, pero el ferrocarril ahí quedó herido de muerte". Para De Vido, "la dictadura militar (iniciada en 1976) significó otro Plan Larkin", y en 1992 llegó "directamente la liquidación del ferrocarril, que era lo que mandaba el neoliberalismo imperante en ese momento". Recordó que en ese año, bajo la presidencia del Carlos Saúl Menem, se firmó el Decreto 1168 en el que "se levantaron todos los ramales de pasajeros explícitamente, ya no era vender el material rodante como chatarra, directamente era la liquidación". De este modo, dijo De Vido, "llegamos a 2003 con la devastación" y se lanzó "el plan de inversión que inició el presidente (Néstor) Kirchner, y que después profundizó la presidenta (Cristina Fernández de Kirchner) a partir de 2007, y que tenemos que redoblar aún más el esfuerzo", concluyó.

Desde Ferrobaires aseguran que el servicio se restablece para mantenerlo en el tiempo

BUENOS AIRES 24 May(ElEcoDigital).-El interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, precisó que el anuncio de la Provincia viene acompañado de un compromiso de mantener por largo tiempo el servicio ferroviario. Asimismo, aclaró que el trayecto Tandil hacia Constitución demandará unas seis horas. Luego de que se anunciara desde el Gobierno provincial la vuelta del ferrocarril de pasajeros Buenos Aires-Tandil a partir de junio, a casi 15 años de haber sido suspendido, el interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, brindó la seguridad de que el servicio va a tener continuidad en el tiempo y que, incluso, podrían aumentarse las frecuencias a futuro. Maltana explicó que en el año y tres meses que lleva en el cargo “nos hemos dedicado a todas las directivas que nos ha dado el Gobernador y Alberto Pérez, el ministro jefe de Gabinete, en tres aspectos que quiero remarcar”. En primer lugar, indicó: “Es y sigue siendo la seguridad técnica, que los trenes salgan y lleguen sin inconvenientes. En la segunda en la que estamos avanzando, es el tema del confort al pasajero, ya que estuvo y está viajando todavía en condiciones que tenemos que mejorar y creo que en este primer tren a Tandil lo vamos a mostrar”. “La tercera es agrandar o recuperar los servicios que teníamos en un momento los ferrocarriles y que hacen que la provincia pueda extenderse ferroviariamente hablando hacia el oeste, con todo lo que ello implica, industria, movimiento de gente etc..”, señaló en diálogo con El Eco Multimedios.

La infraestructura. Con respecto al estado de las vías, que no han sido reparadas desde el año 1910, manifestó que “el tema de infraestructura ferroviaria, no sólo la vía, sino también los pasos a nivel y las comunicaciones es una tarea que para este caso en particular no es de Ferrobaires, pero sí igualmente ha hecho una primera inspección y algunos trabajos en conjunto con quien es el concesionario de esta vía que es Ferrosur Roca”. Asimismo, afirmó que “hemos encontrado una vía que, si bien Ferrosur Roca la usa para su transporte de carga, para nuestro servicio de pasajeros a este nivel nos sirve y estamos seguros que vamos a circular con la seguridad adecuada”.

El trayecto. Por otra parte, Maltana explicó que recientemente “luego de haber hecho una recorrida por todas las vías, hemos hecho lo que aquí se llama una tirada de itinerario”. En ese sentido, determinaron que los viernes se realizará una salida desde Constitución a las 14.10 llegando a Tandil a las 20.40. La primera parada será en Monte a las 16.15, la segunda en Las Flores a las 17.45, en Rauch la tercera y última a las 19.35. Desde Tandil el tren partirá los domingos a las 14.10 con una parada en Rauch a las 15.15, otra en Las Flores a las 17.10, luego en Monte a las 18.40, y también se realizará una parada en Temperley. El servicio arribará a Constitución a las 20.40. También habrá un servicio que partirá de Constitución los miércoles para Tandil y regresará los jueves en los mismos horarios. “El horario diurno lo hemos puesto en principio para después ajustarlo tratando de tener la mayor seguridad posible en todo el trayecto. Tengamos en cuenta que estaremos transportando pasajeros después de más de diez años, y lo único que se hizo durante ese período fue transporte de carga”, recalcó. Y aseguró que “por supuesto que si hemos largado un servicio no es para hacer un anuncio, es para mantenerlo a lo largo del tiempo y en las mismas condiciones en las que se está proponiendo”.

Los coches. El tren en el que se llevará a cabo este servicio consta de cuatro coches, con una capacidad ligeramente inferior a los 400 pasajeros totales. “Esos cuatro coches están compuestos por dos que recientemente hemos terminado de reconstruir en los talleres de Junín, talleres emblemáticos ferroviarios de la provincia de Buenos Aires, un coche más llamado clase turista, y uno más llamado pullman con aire acondicionado. Es decir, vamos a tener las tres gamas de coches para que el pasajero pueda elegir la comodidad con la que quiere viajar y el precio con que tiene que pagar esas comodidades”, resaltó.

La expansión de Gabriel Romero

BUENOS AIRES 24 May(Urgente24).-Ahora involucrado en la gestión de los ferrocarriles que fueron de TBA, Gabriel Benjamín Romero y su Emepa/Ferrovías consolida un crecimiento importante en la gestión del ferrotransporte, no solo en la Argentina. Ferrovías es una compañía del Grupo Emepa, un holding integrado 100% por capitales nacionales, muy diversificado: desde el gerenciamiento y operación de la vía navegable más extensa de la Argentina hasta negocios de agroindustria, construcciones civiles y electromecánicas, desarrollo inmobiliario, higiene urbana, publicidad en vía pública y mobiliario urbano, metalurgia y transporte público de pasajeros y cargas. Gabriel Benjamín Romero es el accionista de control de Grupo Emepa. Desde principios de la década del ‘80 invierte en diferentes sectores, incorporando nuevos procesos tecnológicos y potenciando la productividad de sus firmas. Por ejemplo, ha logrado un importante avance en genética animal (Estancias y Cabañas Don Benjamín). Emepa fue constituida en la década del '50 por la familia Cao Saravia. En 1986, cuando se encontraba en difícil situación económica, fue adquirida por Romero, quien quería recuperar los talleres en Chascomús. Hasta entonces Romero había destacado como proveedor de chatarra de la entonces Somisa y de Techint. A partir de la compra de Emepa, Romero la utilizó como eje de sus negocios. De notable vinculación política con autoridades de diversa afiliación política, Romero consolidó sus negocios en forma ininterrumpida. Emepa incluye la metalúrgica santafecina Provisión Laguna Paiva (desde 2007 dedicada la reparación de vagones de carga y a la fabricación de estructuras metálicas pesadas y de distintos sistemas metálicos). También Talleres Riorio y la constructora Herso, fundada en 1992. Ferromel, desde 1977 creada para la construcción de puentes, viaductos y terraplenes. En publicidad en vía pública, P.C., líder en Buenos Aires, Córdoba y Mendoza. Luego, Níttida, empresa que desde 1998 presta servicios de saneamiento urbano y recolección de residuos domiciliarios en 5.084 cuadras de la Ciudad de Buenos Aires, el 22% de la superficie de la Ciudad. Inició sus actividades en 1998. En el mercado inmobiliario es responsable de Torres del Yacht, en Puerto Madero. En el caso de Ferrocentral (concesionaria de la red de cargas del Ferrocarril General Mitre) debe recordarse que en 2005 comenzó a operar trenes de pasajeros en vías del Ferrocarril Mitre con destino a la ciudad de Córdoba, partiendo de Retiro y previo paso por Rosario, en Santa Fe. En 2006 se iniciaron servicios a Tucumán, pasando por Rosario y La Banda, en Santiago del Estero. En el caso de su controlada Ferrovías opera desde 1994 el servicio de transporte público de ferrocarriles de pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte que, este mes, cumplió 100 años. En sus 52 Km. de extensión que unen el barrio porteño de Retiro con la localidad de Villa Rosa, en la partido de Pilar, cuenta con 22 estaciones ubicadas en la ciudad de Buenos Aires, Vicente López, San Isidro, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar. Desde que comenzó a operar el servicio, Ferrovías ha logrado disminuir la frecuencia entre trenes de 18 a 8,5 minutos y reducido el tiempo de viaje entre cabeceras de 95 a 80 minutos, duplicando, para esto, la oferta de servicios en un 104% y de material rodante en un 87%. Ferrovías posee los más altos índices de cumplimiento (97,6%) y puntualidad (93,4%) de los servicios ferroviarios de la Argentina, transportando cerca de 45 millones de pasajeros al año, récord histórico de la línea que triplica la cantidad de usuarios transportados anualmente al inicio de la concesión. En febrero 2011 Ferrovías ganó la licitación que organizó el Estado peruano para la operación y mantenimientos por 30 años del 1er. tren urbano de Lima. Este negocio es en sociedad con con la firma peruana Graña y Montero. El tren eléctrico de Lima fue una de las obras emblemáticas de la gestión del anterior presidente Alan García Pérez, y fue desarrollada en jurisdicción de la empresa estatal Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión). Otra empresa de Romero es Hidrovía SA., que comenzó como concesión el 01/05/1995 y es la empresa concesionaria del Río Paraná, la ruta marítima de exportación más importante de la Argentina.




Bonfatti: "Queremos recuperar el ferrocarril en la provincia"

ROSARIO 23 May(LaCapital).-"Hemos dado el primer paso. Ojalá sea el inicio de la materialización de un sueño: recuperar los ferrocarriles en la provincia". Satisfecho, pero sin crear expectativas de aplicación inmediata, el gobernador Antonio Bonfatti presentó ayer en la sede de la empresa alemana Siemens el proyecto de ferrotransporte. "Hemos dado el primer paso. Ojalá sea el inicio de la materialización de un sueño: recuperar los ferrocarriles en la provincia". Satisfecho, pero sin crear expectativas de aplicación inmediata, el gobernador Antonio Bonfatti presentó ayer en la sede de la empresa alemana Siemens el proyecto de ferrotransporte para recuperar el servicio de trenes en las áreas metropolitanas de Rosario y Santa Fe. La empresa, la primera en el mundo en materia de servicios ferroviarios, se encargará ahora de analizar la factibilidad de la idea, que parte de una ventaja: la existencia de las vías férreas que son recuperables y el dato concreto de que no hará falta expropiación alguna. El gobernador recorrió la planta ubicada en la localidad de Braunschweig, a una hora de Hannover, y se llevó inesperados elogios. "Estamos impresionados por el análisis que hicieron del problema y nos sorprende lo orientados que están hacia el futuro. No pasa en todas las regiones del mundo", le dijeron las autoridades de Siemens. Los representantes de la firma se ofrecieron como interlocutores para analizar el plan y buscarle viabilidad técnica. "Podemos suministrarle todo lo que necesita su proyecto", le aseguraron. "Nuestro objetivo es volver a tener un flujo de ferrotransporte que conecte las ciudades de Santa Fe y Rosario con sus áreas metropolitanas, aprovechando las vías existentes, añadiéndole tecnología y, si es factible, electrificando el sistema", sostuvo Bonfatti durante el encuentro y posterior recorrida con las máximas autoridades de Siemens por la planta ubicada en Baja Sajonia. "Tenemos dos grandes ciudades, Santa Fe y Rosario, y sus áreas metropolitanas interconectadas por vías férreas, de trocha ancha y angosta, que hoy sólo se utilizan para el transporte de carga", explicó. Luego enfatizó: "Nuestra presencia responde a la posibilidad de contar con un soporte técnico para poder concretar esta propuesta, que es uno de los proyectos estratégicos de la provincia". "Siemens puede suministrarle todo lo que necesitan para su proyecto", fue la respuesta concreta de los directivos de la empresa al gobernador. La presentación tuvo un gran marco: Bonfatti y su comitiva fueron recibidos por el CEO de la Unidad Ejecutiva de Automatización Ferroviaria de Siemens, Jochen Eickholt; el embajador argentino en Alemania, Victorio Taccetti, y el director de Siemens Argentina, Eduardo Gorchs, quién viajó especialmente para participar del encuentro. El trabajo que presentó el gobernador fue realizado en marzo pasado, producto de una invitación de la empresa, a través de la Cancillería argentina. El único proyecto presentado por la Argentina fue el de Santa Fe para el área metropolitana de Rosario y de la capital provincial. "Ambas ciudades, hasta la década del 60, contaban con tranvías. Pero el supuesto modernismo lamentablemente los reemplazó. Ahora queremos reactivarlo", recordó Bonfatti. El proyecto para Rosario y su área metropolitana comprende "la puesta en funcionamiento de un servicio ferroviario liviano, eficiente y de altas prestaciones, como nuevo eslabón diario de las personas con posibilidades de implementación progresiva y por corredores metropolitanos en un radio de cobertura de 30 kilómetros", especificó. Comprende 18 localidades alrededor de Rosario y al menos cinco troncales: Puerto General San Martín, San Lorenzo, Ricardone, Fray Luis Beltrán, Capitán Bermúdez, Granadero Baigorria, Ibarlucea, Funes, Roldán, Zavalla, Pérez, Soldini, Villa Gobernador Gálvez, Alvear, Pueblo Esther, General Lagos y Arroyo Seco. Para la ciudad de Santa Fe se proyecta una implementación progresiva similar a la de Rosario de un servicio ferroviario liviano por corredores regionales y en un radio de cobertura extendido a 40 kilómetros. Con ello, se incorporarán al sistema nuevas localidades como Laguna Paiva, Nelson, Esperanza y Coronda, junto a otras intermedias.


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