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TBA apunta contra el maquinista

BUENOS AIRES 10 May(Pagina12).-El directivo dijo que hubo “una grave negligencia conductiva” por parte del conductor del tren que protagonizó el accidente. El fiscal, en cambio, sostiene que hubo una mala organización del servicio por parte de la empresa y el Estado. El vicepresidente de Trenes de Buenos Aires (TBA), la empresa que tiene la concesión de la ex línea Sarmiento, prestó declaración indagatoria ayer en la causa por la tragedia de Once. Ante el juez federal Claudio Bonadío, el directivo planteó de forma frontal que “el único uso impropio del material rodante fue realizado por el conductor de la formación chapa 16” que chocó en la estación terminal. Jorge Alberto de los Reyes fue tajante en su declaración: “La conclusión es que nos encontramos ante un claro supuesto de grave negligencia conductiva en cabeza del conductor. Lo claro, lo concreto, lo real, es que el tren no frenó porque el conductor no accionó el sistema de frenado”. Como ya adelantó este diario, la posición de TBA –en base a la pericia mecánica– es que los frenos andaban y que el conductor o se quedó dormido o se desmayó. Del otro lado, el fiscal, el maquinista y su gremio, La Fraternidad, sostienen que existió “una organización” deficiente del servicio, lo que derivó en un mal uso del material rodante y la infraestructura, con lo cual no se ofreció un servicio seguro y confiable. De los Reyes, asistido por su defensor Martín Clemente, presentó un escrito y además se prestó a responder las preguntas del juez Bonadío. Además de vicepresidente, es gerente de Ingeniería y Obras de Inversión. Su postura puso en negro sobre blanco la posición de TBA:

- “La pericia mecánica, firmada en conformidad por todos los peritos intervinientes, informa sin discusiones que se trató de un caso de grave negligencia conductiva”.

- “La pericia dice, sin disensos, que no se encontraron evidencias de falla o mal funcionamiento de los sistemas de freno de la formación”.

- “Con una correcta práctica de manejo, con solo soltar el hongo del dispositivo de hombre muerto, la formación se detendría de la forma más urgente”.

- “De los puntos transcriptos surge claramente que el sistema de frenos funcionaba, que el sistema de hombre muerto funcionaba”.

- “Tan solo con ello se echa por tierra el contenido de la declaración indagatoria del conductor de la formación siniestrada, quien indicó que ni los frenos ni la válvula de emergencia le respondieron”.

- “Desconozco qué es lo que pasó en los momentos previos al choque, pero aun si el conductor estuvo impedido de accionar el freno, el tren hubiera continuado de la misma manera porque él desactivó el mencionado sistema de hombre muerto”.

- “Lo concreto, lo real, es que el tren no frenó porque el conductor no accionó el sistema de frenado. En conclusión, niego toda participación en el hecho del accidente, que es patrimonio exclusivo del conductor”.

Como era de prever, en la causa judicial se instala rápidamente la polémica. TBA dice que las muertes y heridos se produjeron por responsabilidad del maquinista, Marcos Antonio Córdoba. Sugieren que el joven motorman no había descansado suficientemente la noche anterior –era Carnaval– y que tal vez se quedó dormido o cabeceó. Del otro lado, el fiscal Delgado y La Fraternidad se asientan en dos puntos de la pericia –mantenimientos vencidos en algunos vagones y fallas en la documentación de los talleres– para afirmar que, de todas maneras, el choque se dio en el marco de una organización en la que no se daba un servicio seguro. Y en esto tendría responsabilidad, no sólo TBA sino también el gobierno nacional que, a través de distintos organismos, no controló como correspondía. La polémica no es fácil de resolver y, en un principio, Bonadío dio un primer paso que va en varias direcciones: llamó a indagatoria como sospechosos de tener responsabilidad a directivos de TBA, a funcionarios del Estado y al maquinista, el único imputado oficialmente hasta ahora.

Fueron a buscar con la policía a un funcionario

BUENOS AIRES 10 May(LaNacion).-Insólita situación en la discusión por el subte. En su pelea política contra Mauricio Macri, el gobierno de Cristina Kirchner llegó ayer a enviarle efectivos de la Policía Federal al jefe de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo, para llevarlo por la fuerza al Ministerio de Trabajo con el fin de que participara en la negociación paritaria entre Metrovías y los empleados del subte. El macrista Piccardo accedió a ir, pero por sus propios medios y manejando su propio auto. Pero la policía lo escoltó desde la sede de Sbase, en Agüero 48, esquina Rivadavia, hasta la cartera laboral, en Callao al 100, donde se produjo la reunión, sin acuerdo por los salarios. Piccardo dijo que el jefe de la comitiva policial le había confirmado que la orden de la ministra de Seguridad, Nilda Garré, era llevarlo en el patrullero. Fuentes de la cartera de Trabajo aseguraron a La Nacion que "Piccardo se había negado a asistir tres veces". Y que por ese motivo "no había otra alternativa". Piccardo señaló que "el traspaso del subte aún no se produjo: la responsabilidad de negociar es del gobierno nacional". Y agregó que "los trabajadores deben reclamar a Metrovías, que tiene contrato con la Nacion". Cerca del funcionario macrista descuentan que hasta que no haya acuerdo entre la Nación y la Ciudad por el traspaso del subte el conflicto salarial no se resolverá. Los policías interceptaron a Piccardo fuera de su oficina. Eran siete efectivos de civil y dos uniformados, en tres automóviles. Le mostraron una orden escrita. El funcionario expresó su decisión de ir por sus propios medios. Los efectivos accedieron y lo escoltaron hasta Trabajo en los tres móviles. "No fuera que me fuera a perder con el auto", ironizó Piccardo a La Nacion. Piccardo insistió en que los efectivos de la Policía Federal le informaron que la orden de llevarlo "por la fuerza pública" a Trabajo "era de la ministra de Seguridad".

Un proyecto ferroviario que origina fuertes expectativas para el transporte local

LA PLATA 10 May(ElDia).-Cuando se demoraba la concreción y, por consiguiente, podía haberse temido alguna postergación indefinida, surgieron ahora nuevos anuncios oficiales -en este caso, de la secretaría nacional de Transporte- indicativos de que el nuevo tren universitario que correrá por nuestra ciudad y facilitará, fundamentalmente, el traslado de estudiantes, estará listo entre los próximos tres a seis meses, de acuerdo a las definiciones logradas desde ese organismo por parte de autoridades de la Universidad Nacional de La Plata. En tal sentido, se precisó que en estos días vendrá a nuestra ciudad personal de la secretaría nacional para realizar un pormenorizado relevamiento de campo, esto es de las vías, los pasos a nivel y de otras instalaciones, así como de los aspectos técnicos involucrados en el proyecto. También se informó que existirá un cambio del material rodante. Por sugerencia de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), no se utilizará un símil de una moderna unidad que se usa en Paraná, Entre Ríos, y que se exhibió en Tecnópolis, sino un convoy más convencional, fuerte y seguro, que ya está elegido, según detallaron autoridades universitarias. Asimismo, se informó que la obra de construcción de los paradores -que financiará la Provincia- ya está preadjudicada y a la espera de la firma del contrato. El plazo de ejecución de los trabajos es de 90 días y estarían comenzando en un mes, aunque ante la nueva realidad es altamente probable que esos tiempos se aceleren, se señaló en la Universidad. Como se sabe, el proyecto prevé que el tren realice un recorrido de 4,5 kilómetros desde la estación de 1 y 44 hasta el Policlínico San Martín, aprovechando el tendido de vías en desuso existente en la zona y enlazando varias facultades en su recorrido. Hace dos años, a raíz de una iniciativa que procura reactivar el ramal La Plata-Brandsen, se dijo que el resurgimiento del ferrocarril constituye un fenómeno que se ha revitalizado en todo el mundo y al que debería mirar nuestro país. La tendencia internacional marca, por múltiples motivos, el regreso al tren como medio de transporte ideal y la Argentina no puede ser la excepción. Por pequeño que este proyecto resulte -ya que se habla en principio de un trazado de poca extensión, aún cuando sus impulsores no descartan que su recorrido pueda ampliarse el futuro a toda la circunvalación del casco urbano, de modo que otros sectores de población podrían aprovecharlo- adquiere no sólo importancia intrínseca sino que, asimismo, reviste significación emblemática, en el sentido de insertar a la ciudad en esa tendencia mundial de revalorización del sistema ferroviario. Origina entonces fundadas expectativas este retorno en La Plata de un sistema de transporte colectivo, como lo fue también el de los tranvías -que sigue vigente en muchas de las más avanzadas ciudades del mundo-, económico y menos riesgoso, del que desaprensivamente nuestro país se apartó y al que debe retornar cuanto antes.

Renovar el subte exige US$ 250 millones anuales

BUENOS AIRES 10 May(LaNacion).-Es lo que cuesta modernizarlo y mejorar la calidad del servicio. Para que el subte porteño sea más eficiente, seguro y moderno se necesita renovar el trazado, aumentar la cantidad de vagones, ensanchar estaciones, poner en marcha un sistema de ventilación y crear un nuevo gran taller de mantenimiento de flota y equipos. Esas son las conclusiones a las que llegaron los expertos que participaron la semana pasada de un encuentro realizado en esta ciudad con funcionarios y especialistas de redes subterráneas de distintos lugares del mundo. Ese proceso, estimaron, exige una inversión de por lo menos 250 millones de dólares por año durante una década. "Si en los próximos diez años recibiera un ritmo sostenido de inversión, el servicio del subte de Buenos Aires podría tener un nivel más que aceptable." Con diplomática precisión, las palabras del especialista inglés Richard Anderson, experto del Imperial College, expresan lo que en Buenos Aires no todo el mundo parece dispuesto a escuchar. Ocurre que la cuestión técnica resulta transparente, pero la política, no. Porque, ¿quién estaría dispuesto a apoyar económica y financieramente un sistema de transporte que se encuentra preso de la lucha política entre el gobierno nacional y el de la Ciudad? Anderson fue el anfitrión del encuentro de representantes de 27 subtes del mundo que tuvo lugar del miércoles 25 al viernes 27 de abril en la capital inglesa. El prestigioso Imperial College, una de las tres universidades más importantes del mundo junto a Oxford y Cambridge, recibió a funcionarios de los subtes de Madrid, Nueva York, Río de Janeiro, Shanghai y París, entre otros. Con la atenta coordinación de Anderson y sus colegas, que analizaron las situaciones específicas de cada subte, los recién llegados de distintos lugares del mundo expusieron los problemas que enfrentan, compartieron experiencias y propusieron alternativas basadas en soluciones propias a problemas similares. A la cita también acudieron representantes de Metrovías, la empresa concesionaria del subte en Buenos Aires, y el diagnóstico con el que se encontraron los argentinos se resume en el contundente razonamiento de Anderson: "En todos los lugares del mundo hay una disputa entre lo que los técnicos de transporte indican que se debe hacer para mejorar el subte y lo que los gobiernos están dispuestos a llevar adelante. En estos años de crisis, esa disputa ha sido muy notable en Lisboa, Boston y Milán, y en los años 70 y 80 ocurrió algo similar en Nueva York, donde la falta de inversión fue tan grave que puso al servicio totalmente en crisis. Pero en ningún lado como en Buenos Aires queda tan claro que una regulación ineficaz de la tarifa y una inversión deficiente, producto del desacuerdo entre las administraciones, reducen la calidad del servicio". El metro de Londres, al igual que en la amplísima mayoría de los subtes del mundo, se financia con la doble participación del Estado nacional y el de la ciudad. El porcentaje de financiación varía, pero ninguna de las dos administraciones, ni la federal ni la local, se desentiende de un servicio básico y estratégico, cuyo éxito o fracaso repercute de la misma manera en la economía nacional y en la local. "El gobierno federal asume que la productividad y competitividad se ponen en juego en las grandes ciudades, justamente allí donde hay subtes, y apoya económicamente porque invertir en el servicio supone invertir en infraestructura y competitividad -expresa Anderson-. Y el gobierno local hace su parte porque de la eficiencia del subte dependen el tráfico urbano, la seguridad de las personas y el desarrollo de la ciudad."

INVERSIÓN ACORDE. En una ciudad como Londres, donde habitan poco más de 8 millones de personas, el subte transporta a 4 millones de pasajeros por día. "La población de la ciudad crece a un ritmo de 100.000 personas más por año, y eso implica que anualmente el servicio de subte debe estar preparado para recibir a 100.000 personas más", señala Anderson. Sin una inversión acorde con esa expansión planificada, en poco tiempo el servicio resultaría ineficiente, los usuarios elegirían otras maneras de transporte y, por lo tanto, la recaudación por venta de boletos caería. Al producirse esa caída, la necesidad de inversión sería todavía mayor y el círculo de la decadencia ni siquiera se cerraría allí. "Para recaudar más se aumentaría el boleto, con lo cual la fuga de pasajeros sería aún mayor. Para evitar esos riesgos, la administración del subte debe ser coordinada y muy planificada. Si una de las partes responsables no cumple con su parte, el sistema se resiente." La comparación entre el caso londinense y el ejemplo porteño es incómoda y revela que, al menos por estos días, en Buenos Aires esa planificación que debería convocar al gobierno nacional, al de la Ciudad y a Metrovías brilla por su ausencia. Ester Litovsky, la representante de Metrovías en la reunión de Imperial College, lo cuenta en tono agrio. "En este encuentro, uno de los temas a debatir fue el aire acondicionado -señala-. A qué temperatura ponerlo, para ver cuánta energía se puede ahorrar; en qué puntos del subte colocarlo, cuántos aparatos y durante cuánto tiempo. Lo terrible es que mientras ellos discuten eso nosotros nos vemos obligados a admitir que ni siquiera tenemos un sistema eficiente de ventilación", detalló.

97 años de antigüedad. Es la edad de algunos trenes del subte porteño, que en promedio tiene la flota más vieja del mundo.

25 años es lo máximo sugerido. Ese es el tiempo máximo de uso aconsejado para los trenes subterráneos de pasajeros.

Tren Patagónico: Iud adelanta “piquete” y señala autoritarismo

SAN ANTONIO OESTE 9 May(NoticiasNet).-El intendente de San Antonio denunció que empleados de la firma ferroviaria sufren malos tratos. Se negó rotundamente al traslado de los talleres a Viedma. San Antonio Oeste. El intendente de San Antonio Oeste, Javier Iud, (PJ) advirtió que si la conducción política del Tren Patagónico pretende mudar los históricos talleres ferroviarios de SAO a Viedma “habrá un piquete” y prometió que “yo lo voy a encabezar”. De ese modo, se agrava el conflicto entre el municipio sanantoniense y el directorio de la empresa ferroviaria rionegrina. Iud expresó su desacuerdo con “los modos autoritarios con que los directivos de la empresa ferroviaria provincial tratan al personal, especialmente a los de la comunidad a su cargo”, según difundió InformativoHoy/FM Marítima y que reprodujo ADN. El ex legislador y actual secretario general del PJ rionegrino recordó que “yo no trabajé políticamente para lograr un Gobierno que se maneje de esta manera como lo hacen los directivos de Tren Patagónico”, a los que describió como “altaneros y soberbios”. “El tren está parado hace no sé cuánto tiempo, se dijo que se paraba para efectuar una serie de importantes reparaciones en máquinas y vías. En vías no conozco, no sé que ha pasado. En máquinas, sé que no se han hecho las reparaciones prometidas. Observo que quizá se dé un trato que no es el adecuado con el personal, yo no estoy de acuerdo”, señaló Iud visiblemente molesto por la situación planteada con anterioridad. Agregó: “Yo no creo que el mal trato y quizá ignorar a quienes han llevado adelante un trabajo tan importante durante tantos años, se lo tenga que estigmatizar por venir de otro gobierno lo voy a echar o maltratar. No estoy muy de acuerdo con eso y, bueno, evidentemente no me debe querer mucho la conducción del Tren Patagónico”. “Escuché que se pensó, se pensaba, se pensará o se piensa, no lo sé, trasladar los talleres a Viedma. Ahí se van a encontrar con un piquete y encabezando el piquete va a estar el intendente, porque por encima de mi pertenencia al Gobierno provincial, tengo la enorme responsabilidad de defender los intereses de mi pueblo”, sentenció Iud.

Vaca Narvaja desmiente el traslado de los talleres. Por su parte, el presidente del Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, negó que la empresa esté pensando en mudar los históricos talleres ferroviarios de San Antonio a Viedma, informó APP. Afirmó que “no sólo no se van a mudar, sino que se van a fortalecer e incluso se van a tomar trabajos a nivel nacional para hacerlos allí”. “No sé en qué se basa el intendente, pero podría haber levantado un teléfono y yo le hubiera aclarado todo”, agregó el titular del Tren Patagónico. Expresó además que por los convenios firmados con Nación los talleres de San Antonio no sólo se van a mantener, sino que se van a fortalecer. Dijo además que le sorprende que el intendente Iud diga que desconoce el plan ferroviario, cuando “he mandado a la Legislatura hace unos 20 días un informe completo de lo que estamos haciendo, en respuesta a un pedido de la oposición, y además el gobernador tiene el plan sobre el cual estamos trabajando y no hemos tenido ninguna observación”.

Por causa de un piquete, cientos de pasajeros del tren quedaron varados en Rosario

SANTIAGO DEL ESTERO 9 May(ElLiberal).-Tucumanos y santiagueños que habían partido la mañana del lunes desde la estación porteña de Retiro permanecieron durante más de ocho horas varados en la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe, a causa de un piquete que se realizó sobre el ramal ferroviario de la ex línea Mitre. Recién ayer pasadas las 10 pudieron llegar a La Banda, aunque para muchos todavía era parte de una travesía impensada, llena de dificultades, ya que aún debían continuar viaje a distintas localidades del interior santiagueño, al igual que los tucumanos que siguieron camino a su provincia. Según personal de la empresa Ferrocentral, que se encarga de prestar el servicio de transporte de pasajeros, tras varias horas de espera y ante la imposibilidad de destrabar el conflicto con los manifestantes, se resolvió contratar una flota de colectivos de larga distancia para llevar una solución a una situación que se había tornado insostenible, ante el enojo de las personas afectadas, muchas de las cuales estaban acompañadas por niños de corta edad. Algunas de las personas que ayer desembarcaron frente a la estación ubicada en avenida Besares y Belgrano señalaron, entre impotentes y aliviados, que tuvieron que soportar prácticamente 24 horas de un agotador viaje que se interrumpió abruptamente en la ciudad de Rosario, donde la formación realizó su habitual parada, pero no pudo continuar a causa de la protesta, aunque no se les informó las causas del reclamo. ‘Nos detuvimos en Rosario ayer (lunes) cerca de las 17, donde nos hicieron bajar a todos los pasajeros, con nuestros bolsos, y nos quedamos ahí, esperando una solución. Recién a la una de la madrugada pudimos continuar, pero en colectivos’, dijo un muchacho del barrio Río Dulce. Rosa Almirón es otra de las afectadas, aunque ella -como muchos otros- todavía tenía un largo camino por recorrer. ‘Yo voy a Monte Quemado, todavía tengo entre cuatro y cinco horas de viaje para llegar. Esto fue un desastre, porque había gente que estaba muy molesta, con los chicos’.