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Inician las indagatorias a los 30 imputados por la tragedia de Once

BUENOS AIRES 7 May(LaCapital).-El juez federal Claudio Bonadío comenzará esta mañana la ronda de 30 indagatorias a los acusados por la tragedia ferroviaria de la estación porteña de Once en la que murieron 51 personas, entre los que se encuentran ex funcionarios como los secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, los dueños de la empresa concesionaria y el maquinista del tren. El juez federal Claudio Bonadío comenzará esta mañana la ronda de 30 indagatorias a los acusados por la tragedia ferroviaria de la estación porteña de Once en la que murieron 51 personas, entre los que se encuentran ex funcionarios como los secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, los dueños de la empresa concesionaria y el maquinista del tren. Los primeros en declarar serán Carlo Ferrari, presidente de Trenes de Buenos Aires (TBA), y Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans, empresa que explota TBA, quienes deberán presentarse a las 10 en el cuarto piso de los tribunales de Comodoro Py, el en barrio de Retiro. En tanto, mañana el juez iniciará las indagatorias a 12 acusados por las irregularidades en la búsqueda del cuerpo de Lucas Menghini Rey, la víctima mortal 51 hallada dentro del tren dos días después de la tragedia, entre ellos cinco comisarios de la Superintendencia de Bomberos de la Policía Federal. El juez citó a ex y actuales funcionarios, a directivos de TBA y al maquinista, al considerar "configurado el estado de sospecha" para convocarlos a indagatoria. Para eso se valió de las pericias técnicas realizadas por dos peritos de la UBA y uno de la Corte Suprema, según las cuales, si bien uno de los cuatro frenos de la máquina del tren no funcionaba, no podían establecerse "disfuncionalidades evidentes" que "hayan constituido causa suficiente para la producción de la colisión". De ese modo, quedó comprometida la situación del motorman, pero las pericias también arrojaron que el paragolpes hidráulico del andén 2 con el que chocó el tren estaba "sin operar" y las unidades "con mantenimiento diferido", lo que significa "un riesgo en la seguridad de la operación". Por otra parte, para el fiscal federal Federico Delgado hubo "desidia" y "muchas negligencias" que "fueron eslabones de una cadena que se cerró el 22 de febrero", y pidió que los acusados sean indagados por los delitos de estrago doloso, que tiene una pena de seis meses a tres años de prisión, y por peculado por la malversación de caudales públicos, que se castiga con 2 a 10 años de cárcel. El hecho que se investiga ocurrió el 22 de febrero, cuando un tren de la línea Sarmiento chocó contra uno de los andenes de la estación de Once y provocó la muerte de 51 personas, mientras 703 resultaron heridas. En una causa paralela, Bonadío investiga las responsabilidades por el hallazgo del cuerpo de Menghini Rey dentro de una cabina del cuarto vagón del tren dos días después del accidente. Por eso citó a indagatoria a 12 personas, entre ellas cinco comisarios de la Superintencencia de Bomberos de la Policía Federal, entre quienes está Raúl Abuin, quien alertó que el cuerpo de Menghini Rey podía estar dentro del tren. También está citado el jefe de la División Sarmiento de la Policía Federal, comisario Sergio Aguilar, quien declaró que Bonadío les dio la orden de dejar de buscar cuerpos en el tren. El fiscal Delgado pidió el apartamiento del juez.

Metrovías genera negocios extras por $100 millones al año para el Grupo Roggio

BUENOS AIRES 7 May(DiarioBAE).-Disimula sus ingresos y busca cobrar más subsidios. El negocio oculto de los subtes permite al Grupo Roggio tener un ingreso superior al que recibe por la operación. Con lo que ganan y desvían a otras empresas del grupo Roggio por publicidad, alquiler de locales y otros negocios vinculados a la administración del subte porteño, los dueños de Metrovías embolsan el equivalente a un tercio de los subsidios estatales que les pagará el Estado en 2012 para mantener el servicio. Son $100 millones que van anualmente a las arcas de los Roggio a través de firmas vinculadas que también controlan, a las que Metrovías les cede derechos de comercialización a precios irrisorios, en una maniobra para achicar las utilidades de la concesionaria y justificar el cobro de las subvenciones “para compensar pérdidas operativas”. Así surge de un detallado informe que el diputado porteño Rafael Gentili empezará a hacer circular hoy en la Legislatura, en pleno debate sobre quién administra el servicio por donde viaja más de un millón de pasajeros por día. El informe, al que accedió BAE en forma exclusiva, enumera todos los negocios vinculados a Metrovías que desarrolló Roggio desde 1993, cuando ganó la licitación de la concesión del subte. Por primera vez, además, los cuantifica en base a los balances de todas las compañías y de la información pública que cada una de ellas entrega a la Bolsa. Según sus cálculos, si Metrovías aprovechara esos negocios y no se los “regalara” a Roggio, el boleto podría bajar a menos de $2. O la Nación podría ahorrar un millón de pesos cada tres días. El grueso del desvío de ganancias opera a través de Metronec, la poco conocida firma de los Roggio que administra la publicidad en vagones, estaciones, escaleras, relojes y carteleras del subte. Aunque apenas cuenta con un puñado de empleados, la empresa llegó a facturar más que Metrovías en 2010 y casi empató el año pasado, pese a que el subte emplea a más de 3.500 trabajadores. El estudio de Gentili detalla paso por paso el “desvío”. Por un contrato del 7 de septiembre de 2000, Metrovías cedió a Metronec “en forma exclusiva y excluyente de cualquier tercero la totalidad de las facultades para la explotación comercial, arriendo de locales, espacios y publicidad en estaciones, coches e inmuebles y tendido de fibra óptica en los túneles”. A cambio, Metronec abonó una “llave” de u$s 15 millones y se comprometió a pagar un cánon de sólo u$s 125 mil mensuales de 2000 a 2008, que luego subiría a u$s 167 mil entre 2007 y 2017. En 2002, todos los montos fueron pesificados. Los pagos son insignificantes frente a los $55 millones que, en un cálculo conservador, Gentili estimó que factura por publicidades “Vía Subte”, la comercializadora de Metronec, sin que a Metrovías le toque comisión alguna. Pero a eso se suman otros negocios, como la cesión de los túneles a Metrotel, la empresa con que los Roggio proveen servicios de telefonía IP e internet a empresas. Sólo en impuestos porteños, ese contrato le ahorra al grupo contratista $7,3 millones por año. Por los alquileres de locales comerciales en las estaciones y pasarelas del subte, Gentili estimó que los Roggio embolsan otros $13 millones anuales. La cuenta se hizo sobre los metros cuadrados declarados por Metronec y tomando en cuenta un valor promedio de superficie, aunque por la afluencia de público, los alquileres en el subte suelen ser más caros, igual que la publicidad. Los $100 millones anuales se redondean con el cánon que paga Metrovías por el “know how” a BR Transportes (ver recuadro) y con lo que factura Roggio por asesorar a los sistemas de transporte de Neuquén y de San Pablo, en base al expertise acumulado gracias a la concesión. Pero nada de eso aligera la carga de los usuarios (vía tarifas) ni la de los contribuyentes (vía subsidios). El misterioso "cánon por asesoramiento". Dos meses atrás, en base a otro informe de Rafael Gentili, BAE desenmascaró el negocio del “canon por asesoramiento” que le cobra Benito Roggio Transportes (BR Transportes) a Metrovías, que equivaleal 2,6% de lo facturado en las boleterías y que le reportará al grupo empresario unos $10 millones adicionales este año, sólo gracias al tarifazo del 127% que dispuso el gobierno porteño el verano pasado. Ninguno de los balances explica por qué se paga ese cánon, ya que el “know how” que supuestamente le transfiere una empresa a la otra es el activo que demostró Metrovías para ganar la concesión.

Graves divergencias en los peritajes sobre el tren

BUENOS AIRES 7 May(LaNacion).-Los expertos difieren en la capacidad que tenía el convoy para frenar. Los peritos oficiales que realizaron estudios técnicos sobre la tragedia ferroviaria de Once llegaron a conclusiones divergentes: todos coinciden en que los frenos funcionaban, pero difieren sobre el poder de frenado del tren. Un grupo asegura que era suficiente para evitar el choque que dejó 51 muertos, pero otro especialista de la UBA, apoyado por peritos de parte, dice que una vez aplicados los frenos de aire el sistema no podía recuperarse a tiempo para volver a frenar, lo que implicaba un "enorme riesgo". El juez federal Claudio Bonadio deberá ahora analizar estos estudios, junto con las declaraciones indagatorias de los protagonistas de la tragedia que comienzan hoy, y los peritajes contables sobre cómo se gastó el dinero de los subsidios que recibió TBA. Las conclusiones del juez no están determinadas por los peritajes técnicos, que son una orientación sobre la cual basará sus decisiones. El último estudio pedido por el juez fue realizado por los expertos oficiales Raúl Díaz y Néstor Lizurriaga, y los ingenieros Carlos Díaz, Horacio Faggiani, Julio César Pastine y Alejandro Leonetti, en representación del maquinista, los acusados y las víctimas. La lista de imputados está encabezada por los dos secretarios de Transporte que tuvo el kirchnerismo hasta que asumió Alejandro Ramos en esa cartera. Ellos son Ricardo Jaime, procesado por el mismo juez por el delito de dádivas e investigado en otra causa por presunto enriquecimiento ilícito, y Juan Pablo Schiavi. Ellos quedarán para el final, junto con el maquinista Marcos Córdoba y el empresario Claudio Cirigliano, de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Para hoy están citados Carlos Michele Ferrari, presidente de TBA, y Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans, firma que controla el grupo. Los exámenes que hicieron los peritos oficiales admiten que los sistemas de frenado, que se accionan mediante compresores de aire, tuvieron una pérdida de presión cada vez que se aplicó el freno y que luego se activaron los compresores para recuperar el aire. No obstante, señalaron que esto no implica que el tren no pueda circular de manera razonable, aun cuando faltaran dos compresores en la formación. En disidencia, el otro perito oficial, Juan Brito, describe de manera tajante los problemas: "Con los tiempos de carga elevados, la caída de presión de la tubería de freno, el sistema no puede recuperarse. El retiro de un compresor de la formación de cuatro unidades y las impresionantes caídas de presión frente a cada aplicación de freno [hacen] imposible recuperación para el armado del freno. El riesgo para la conducción, los pasajeros y los bienes en esta condición de frenado es enorme". Los expertos oficiales de la mayoría dijeron que en el tren de la tragedia, desde que salió de Caballito, se podría haber frenado hasta diez veces seguidas por la cantidad de aire que podían cargar los compresores. Por el contrario, Brito comprobó que accionó en ese trayecto el freno diez veces y que cada vez descendió la presión en el tubo de freno sin poder reponerse.

DIVERGENCIAS. Los expertos oficiales, no obstante, concluyeron: "El tren chapa 16, con seis compresores y valores de presión en los depósitos principal y de abastecimiento de cada coche de entre 7 y 8 kg/cm2 contaba con capacidad de frenado [tanto de servicio como de emergencia] para detener el tren 3772 del 22 de febrero de 2012 en el ingreso a la estación Once". Sin embargo, el ingeniero Brito llegó a otra conclusión: "El conductor se quedó sin freno, o mejor dicho sin poder de freno". "El conductor se encontró con una situación crítica donde (.) las presiones caen y el sistema no reacciona con velocidad", agregó, para concluir que "el sistema se torna inestable y riesgoso". Destacó, además, que fue modificado el mecanismo para reducir las presiones de freno, lo que "reduce la fuerza de frenado" y que esta situación se ve agravada por la falta de dos compresores, lo que implica "una importante pérdida para la recuperación rápida de presión".

VAGONES VIEJOS Y EN MAL ESTADO. El diseño de los vagones del tren del Sarmiento es de la década del 50 y carece de los mecanismos de seguridad aplicados en la construcción de los trenes más modernos, que impiden la deformación de las paredes de los coches, de los tabiques internos y que los vagones se monten uno sobre otro en casos de choque. Esta conclusión es coincidente entre todos los peritos oficiales y de parte. Cuestionan que los trenes están hechos con criterios de seguridad de hace 60 años y no cuentan con modificaciones estructurales que permiten disminuir el riesgo: por ejemplo, la instalación de jaulas o dispositivos anticolisión llamados "anticlimbers". El otro elemento clave del choque fue el paragolpes hidráulico de la estación, que no funcionaba: los expertos oficiales dijeron que, de todos modos, su capacidad de absorción del choque era mínima. Señalaron que, aun cuando hubiera funcionado bien, podría haber absorbido sólo entre un 5 a 7% de la energía del impacto.

LOS HECHOS

22 DE FEBRERO DE 2012

Impacto, muerte y dolor. Pasadas las 8.30, un tren de la línea Sarmiento repleto de pasajeros colisiona con un paragolpes en la estación Once y provoca 51 muertos y 700 heridos.

24 DE FEBRERO

Aparición y violencia. El cuerpo de Lucas Menghini Rey, de 20 años, es hallado dos días después de la tragedia entre el tercer y cuarto vagón del tren. En la estación de Once, manifestantes protagonizan violentos incidentes contra la policía.

28 DE FEBRERO

Intervención a TBA. Un día después de que la presidenta Cristina Kirchner anunciara que se tomarían "todas las medidas necesarias", el Gobierno dispone la intervención del servicio de las líneas Mitre y Sarmiento.

7 DE MARZO

Renuncia e indagatorias. Dos semanas después de la tragedia, el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi renuncia a su cargo "por razones de salud". Un mes después, el juez Claudio Bonadio lo cita a indagatoria junto a su antecesor, Ricardo Jaime.

6 DE MAYO

Pericias y polémica. Más de dos meses después del accidente, las pericias oficiales coinciden en que los frenos del tren funcionaban, aunque hay divergencias entre los peritos sobre la responsabilidad del conductor del tren en la tragedia ferroviaria..

Descarriló la locomotora de una formación de la línea San Martín en Hurlingham

BUENOS AIRES 7 May(26Noticias).-La misma se desplazaba sin pasajeros. El incidente provocaba inconvenientes en ese servicio que desde entonces funciona partido en dos tramos. Hay trenes que realizan el tramo Retiro-Palomar y otros que circulan entre Hurlingham y Pilar. En tanto, la línea Roca ya normalizó su servicio. La locomotora de una formación de la línea San Martín, que se desplazaba sin pasajeros, descarriló esta mañana a la altura de la localidad bonaerense de Hurlingham y provocaba inconvenientes en ese servicio que desde entonces funciona partido en dos tramos. Fuentes de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) dijeron que "a las 6:00 se produjo el descarrilamiento de la locomotora de una formación que circulaba sin pasajeros, en Hurlingham, sin que se produjeran víctimas personales". El descarrilamiento "provocó desde entonces, que se tuviera que prestar el servicio en forma partida". "Hay formaciones que realizan el tramo Retiro-Palomar y otras que circulan entre Hurlingham y Pilar", dijeron las fuentes consultadas. En tanto, el servicio del Ferrocarril Roca, que une la terminal del barrio porteño de Constitución con estaciones del sur del Gran Buenos Aires, funcionaba esta mañana con extensas demoras producto de la cancelación de la mayoría de sus viajes, a raíz de una medida de fuerza de los guardatrenes, agrupados en el sindicato la Unión Ferroviaria (UF). Los trabajadores, en la tercera protesta aplicada en la franja horaria de 18 a 9 desde el sábado último, volvían a reclamar "personal policial" en las formaciones, luego de que, en la noche del viernes, un guarda recibiera una puñalada por parte de un pasajero que pretendía detener un tren a la altura de su domicilio con la válvula de emergencia. Fuentes gremiales dijeron que el ataque ocurrió a las 22 en proximidades de la estación Ingeniero Dante Ardigó, de la ciudad bonaerense de Florencio Varela.

Demoras en el ferrocarril Roca por un conflicto gremial

BUENOS AIRES 7 May(Telam).-El servicio de trenes traccionados a diesel y eléctricos de esa línea, que une la terminal porteña de Constitución con el sur del conurbano, se prestaba esta mañana con importantes demoras y cancelaciones por una medida gremial, informaron fuentes de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe). Un vocero de la Ugofe dijo a Télam que "la línea General Roca sufre esta mañana cancelaciones y demoras en el servicio de trenes por una medida de fuerza gremial". "Desde el miércoles último rige una conciliación obligatoria dictada por el Ministerio de Trabajo para la empresa y los gremios ferroviarios", recordó. El servicio de trenes de la línea General Roca cubre los tramos Constitución-Ezeiza y Constitución-Alejandro Korn el servicio eléctrico, mientras que los traccionados a diesel lo hacen entre Constitución-Bosques y Constitución-La Plata, vía Quilmes y vía Temperley.

El futuro de la minería

SALTA 7 May(ElTribuno).-Hoy 7 de mayo se festeja el Día Nacional de la Minería y Salta será la ciudad anfitriona de gobernadores, empresarios y funcionarios de las distintas provincias mineras argentinas. La minería de Salta espera dar todavía el gran salto cualitativo que la coloque entre las principales provincias productoras del país. Esta posición la tienen actualmente Catamarca, San Juan y Santa Cruz, con grandes emprendimientos metalíferos e inversiones y facturaciones multimillonarias. En el pasado, Salta tuvo algunas etapas mineras brillantes como aquellas muy lejanas del siglo XVII, cuando se descubrieron las minas de plata del distrito Acay y de San Antonio de los Cobres, entre ellas La Concordia, La Poma, y otras, todas inactivas hoy día. También cuando a mediados del siglo XX se convirtió en la primera productora de bórax de América Latina con la mina Tincalayu de la vieja Boroquímica SAMICAF. Asimismo pueden mencionarse otros dos emprendimientos notables en la segunda mitad del siglo XX como fueron la puesta en marcha del yacimiento azufrero de Mina La Casualidad, por parte de Fabricaciones Militares, y la explotación de la mina de uranio Don Otto, por parte de la Comisión Nacional de Energía Atómica. La explotación de la ulexita o borato común de los salares produjo un sostenido crecimiento de la fabricación de ácido bórico. A esa minería que dio trabajo genuino a cientos de personas y vida propia a regiones desoladas de nuestra geografía, especialmente la Puna, deben sumarse los cientos de pequeños emprendimientos de mineros medianos y chicos, inclusive artesanales, que explotaron el ónix, la sal, la perlita, el yeso, el sulfato de sodio y otras sustancias minerales principalmente no metalíferos y rocas de aplicación. Gracias a algunas de estas sustancias, en especial los boratos y sus derivados, Salta pudo posicionarse como una exportadora de productos con valor agregado a 42 países de los cinco continentes. Y esto a pesar de una geografía difícil, a 4.000 metros sobre el nivel del mar, con vientos helados, temperaturas invernales mínimas, alta sequedad y heliofanía, grandes distancias a los centros de consumo, a lo que debe sumarse una pobre infraestructura. Así y todo, allá están los mineros haciendo patria, trabajando en las más duras condiciones geográficas y climáticas. Lamentablemente, un elemento esencial como es el ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano ya no cumple su función originaria, que era la de servir como un tren minero. Así fue pensado por las grandes mentes decimonónicas argentinas y tal fue el uso que se le dio desde la década de 1930 hasta la de 1980. La privatización de los ferrocarriles argentinos en la década de 1990, con el retorcido eslogan antinacional: “Ramal que para, ramal que cierra”, fue un desastre que dejó huérfanas a grandes regiones de la patria, sobre todo a aquellas más aisladas y también más necesitadas. El regreso del ferrocarril vuelve a ser una necesidad imperiosa. Hoy, el transporte de minerales que aún pervive debe realizarse utilizando camiones que sufren el deterioro permanente de las rutas de tierra de alta montaña, dejando gomas rotas, hierros fatigados y motores y carrocerías desvencijados en el trayecto a las plantas de procesamiento de minerales. De allí los esfuerzos que se realizan para lograr el asfaltado de la ruta nacional N§ 51, la que por su naturaleza tiene problemas permanentes de mantenimiento. El tramo más difícil. Falta solucionar el tramo más difícil, entre Campo Quijano y Chorrillos, donde las pizarras precámbricas estrechan la quebrada y dejan a la vista unas lajas filosas que cortan como cuchillo y donde las cubiertas de los vehículos se convierten en las principales víctimas. Las roturas de neumáticos causan muchas veces accidentes que, dada la complejidad de los precipicios, llegan a tener víctimas fatales. Asimismo falta solucionar el tramo entre San Antonio de los Cobres y el Paso de Sico, cruzando el Abra de Chorillos y bajando a Olacapato, Cauchari y Salar del Rincón. El trazado de la ruta 40 acompañando un tramo de la RN 51 podría ser positivo para Salta. Una de las cuestiones efectivas ha sido la decisión de los gobiernos de Chile y de Salta de establecer un puesto común de migraciones y trámites aduaneros en Sico, para la agilización del tránsito entre el norte argentino y el norte chileno. Esto permitirá acelerar los trámites en el transporte de pasajeros y cargas, entre ellas los cargamentos de minerales que desde la Puna puedan bajar directamente hacia los puertos de aguas profundas en el Pacífico, tal como el de Mejillones. Otros elementos de la infraestructura básica productiva son las huellas mineras, las líneas eléctricas y los gasoductos. La Puna cuenta con grandes gasoductos que pasan a Chile y un gasoducto minero interno que recorre la Puna salteña hasta Estación Salar de Pocitos. El problema del gas ha dejado a los grandes gasoductos reducidos a su mínima expresión. Lentamente se han ido desarrollando parques mineros industriales en San Antonio de los Cobres, Olacapato y Pocitos. Un gasoducto virtual (camiones tanque) parte desde esta última localidad para abastecer de gas a las faenas productoras de litio en el salar del Hombre Muerto (FMC-Minera del Altiplano). También con respecto al litio se está desarrollando el proyecto del salar del Rincón (ADY Resources) y están en exploración otros salares como el sector oriental del salar del Hombre Muerto (Lithium One), salar Diabillos (Rodinia), Centenario-Pastos Grandes (Bolera-Eramet), Pozuelos (Lithea), Salinas Grandes (Oro- Cobre), además de Llullaillaco, Pular, Incahuasi, Río Grande y otros. En metalíferos siguen adelante los proyectos de cobre-oro de Lindero (Mansfield), Arizaro, Río Grande, Diablillos, Taca Taca Bajo (Lumina-Corriente), entre otros. Taca Taca. El pórfido de cobre de Taca Taca, al oeste del salar del Arizaro, es lo más parecido que tenemos a los yacimientos que forman las grandes minas de cobre en el norte de Chile. El proyecto del Quevar para la explotación de sulfuros y sulfosales de plata preveía inversiones iniciales de 100 millones de dólares; pero, lamentablemente, se encuentra detenido. También debe destacarse el trabajo de Minera La Ciénaga en las vetas de plomo, plata y zinc, en la zona de Santa Victoria. La puesta en marcha de algunos de estos proyectos en el futuro, especialmente de cobre, oro y litio, permitiría que Salta dé el salto cualitativo del cual hablamos al principio y se posicione como una provincia minera destacada en el siglo XXI. La seguridad y la estabilidad jurídicas, la instalación de plantas en la Puna, la infraestructura, el valor agregado de la materia prima y el respeto por el medio ambiente son los factores necesarios básicos para un despegue positivo y favorable de la actividad que es madre de industrias.

El Tren Patagónico llegará en junio a Bariloche

BARILOCHE 6 May(ElCiudadano).-Si bien tiempo atrás se había estimado que las primeras semanas de mayo reanudarían los servicios del Tren Patagónico, Viedma-Bariloche, ahora informaron que será "a fines de mayo o primera semana de junio". El presidente del Tren Patagónico S.A, Fernando Vaca Narvaja, informó que se reanudarán los servicios normales de la empresa Viedma- San Carlos de Bariloche para fines de mayo o primera semana de junio. En función de esto, a partir de la próxima semana dejará de circular el servicio transitorio de trenes entre Viedma-Valcheta. Esto obedece a la necesidad de efectuar los alistamientos necesarios de la formación del convoy y locomotora titular para reanudar los servicios normales a San Carlos de Bariloche, “prevista para fines de mayo, primera semana de junio”. Informó Vaca Narvaja que en las próximas semanas “se culminarán con los trabajos de restablecimiento de la infraestructura ferroviaria en la localidad de Nahuel Niyeu, para luego circular con un tren especial sin pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche, con la presencia de funcionarios y personal técnico de la empresa, para realizar una evaluación final de las tareas realizadas en todo el sector”. Se prevé que el reinicio del servicio tendrá como horarios la salida de Viedma los viernes a las 16 y regreso de San Carlos de Bariloche los lunes a las 12.

Tren Bioceánico

RIO TURBIO 6 May(ElPeriodicoAustral).-El intendente de Río Turbio Matías Mazú nos habló del Tren Bioceánico como integración regional y la nueva realidad de YPF. Estos son dos temas fundamentales para la comunidad y para el país, ambos provenientes de medidas avaladas y tomadas por el gobierno nacional de Cristina Fernández de Kirchner. “Inicialmente, el carbón iba a salir de aquí por Chile, pero con la intervención de Juan Domingo Perón, se estableció el Tren Bioceánico, hoy, estamos en una etapa avanzada de mejoramiento del Tren, luego de las instancias técnicas y legales. El proyecto fue subvencionado por el estado nacional y aprobado por las autoridades chilenas”, señaló Mazú. El intendente contó que, junto con Atanasio Pérez Osuna, designaron a Néstor Méndez como coordinador del proyecto del Tren Bioceánico. “Es uno de los hombres que más clara tiene la política turística en la región”, apuntó. En este sentido, agregó que habrá una reunión con las autoridades de Puerto Natales para delinear diversos puntos referentes al funcionamiento del transporte. Mazú indicó que el proyecto ha sido declarado de interés nacional por Ricardo Lagos y por Néstor Kirchner, presidentes de Chile y Argentina en aquel entonces. En tanto Mazú dijo que “recuperar YPF es recuperar la política y la soberanía sobre los recursos estratégicos de la patria, que nunca se tendrían que haber entregado. Es una muestra más de este modelo nacional de construcción, de desarrollo y de inclusión, que conduce Cristina Fernández de Kirchner. El país debe festejar la recuperación, porque marca una bisagra en la historia argentina”.

El aumento del subte expulsó millones de pasajeros del sistema

BUENOS AIRES 6 May(LaNacion).-Las políticas tarifarias del transporte porteño cambiaron las preferencias de los usuarios; más colectivo y también, más autos. No hay caso: el bolsillo juega, y mucho, a la hora de decidir en qué se viaja. Desde que el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, decidió subir el boleto del subterráneo porteño de 1,10 a 2,50 pesos, los pasajeros no han dejado de disminuir. Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), en el tercer mes del año se bajaron de los vagones de Metrovías 14 de cada 100 pasajeros que viajaban en el mismo período del año anterior. ¿Todo se debe a que subió el boleto de subterráneos? "Seguramente tiene mucho que ver -explica una fuente que está muy cerca de la negociación que por estos días mantienen el gobierno nacional y el porteño por el traspaso del servicio-. Pero podría influir también que hay menos actividad económica. De acuerdo con los datos del Indec, desde enero a marzo del año pasado hubo 65,436 millones de pasajeros en el subterráneo porteño, mientras que en los primeros tres meses de este año la cifra se desplomó a 56,113 millones. ¿La diferencia? Nada menos que 9,3 millones de pasajeros que, si se lo multiplica por los $ 2,50 que hubiera tenido que pagar cada uno de los pasajeros, sumaría una recaudación perdida de 23.307.000 pesos. Justamente éste es uno de los débitos que le adeudan a Metrovías que, por estos días, además de la merma en la recaudación, también vio cómo se le achicó el cheque de lo que se le deposita en subsidios. Según una fuente relacionada con el sistema de subterráneos, el gobierno nacional debía depositar mensualmente 30 millones de pesos que corresponde a la mitad de los subsidios que la empresa cobraba antes del fallido traspaso. Pero desde la Nación el cheque llega en dos partes. Unos 15 millones de pesos los puede disponer Metrovías para hacer frente a los gastos operativos, mientras que los 15 millones restantes quedan indisponibles en una cuenta con la que se financiarán futuras inversiones. El resto, claro está, sale del aumento al boleto con el que se pretendía recaudar otros 30 millones. Pero la caída de los pasajeros y la imposibilidad de disponer del total de lo que financia la Nación ya hizo que Metrovías tenga una acreencia de cerca de 100 millones de pesos. La tendencia a la baja de pasajeros se mostró en todos los meses del año. En enero de 2011 pagaban boletos 20,2 millones de pasajeros, mientras que el primer mes de este año fueron 16,89 millones. En febrero sucedió algo similar: los pasajes vendidos pasaron de 21 millones a 16,4 millones. Aunque todas las líneas de subtes transportaron menos pasajeros, la que más disminución presentó fue el premetro. En marzo del año pasado este sistema llevó 84.000 personas, mientras que ese número cayó a 58.000 en el tercer mes de este año. La cifra, si se tiene en cuenta el acumulado del primer trimestre del año pasado y el de éste, se reduce 42 por ciento. En las otras líneas las caídas fueron parejas: 16% en la Línea A, 9,3% en la B; 18,4% en la C; 14,2% en la D; 15,6% en la línea E y 10,8% en la nueva H. Dónde van esos pasajeros. Muchos, claro está, van a parar al sistema de colectivos urbanos. "El total de pasajeros en ómnibus urbanos subió 10,7 por ciento. La mayor suba se dio en las empresas de Distrito Federal, que registraron un alza de 15,6 por ciento. ¿Cuáles son los colectivos del Distrito Federal? Pues los que tocan la Capital en algunos de sus puntos del recorrido, justamente los que compiten con el subte. Claro que también habrá algunos que decidieron bajarse del subte y subirse a su auto. Por caso, los accesos a la ciudad registraron una suba del 13,7% en marzo, según datos del Indec. Al fin y al cabo, sea para ahorrar o gastar más, es el bolsillo el que define el transporte.