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Hay incertidumbre en la UEFER

CONCEPCION DEL URUGUAY 29 Mar(LaCalle-Online).-En la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER) aguardan noticias sobre la continuidad del servicio del Tren de los Pueblos Libres, que unía Argentina con Uruguay y que le fue quitado a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). “No hemos tenido noticias oficiales sobre cómo sigue esto”, dijo Sergio Portela, encargado de Operaciones de la UEFER. En Entre Ríos, el transporte tenía ocho paradas entre Carbó y Concordia. “No tenemos información oficial de quién se hará cargo del servicio y cómo será el operativo, si tendremos participación o si estaremos como colaboradores. Estamos un poco en ayunas”, indicó Portela. Según añadió, la UEFER prestaba colaboración en el ámbito de la provincia a la empresa TBA en el trayecto que unía Argentina con Paso de Toros, en Uruguay. “Hacíamos operativos en caso de que tuvieran inconvenientes en Entre Ríos. Hacíamos el apoyo para que tengamos una frecuencia más y una oportunidad de viaje más”, continuó. Al mismo tiempo, destacó la importancia del servicio del Tren de los Pueblos Libres: “Se comunicaba la provincia con la República Oriental del Uruguay y se ocupaba mucho en la zona de frontera. Además, el tren atravesaba la provincia a lo largo y paraba en las estaciones intermedia. Eran ocho paradas entre Carbó y Concordia”, finalizó.

En caída libre: tren de TBA partió de Apóstoles con sólo 13 pasajeros

POSADAS 29 May(TerritorioDigital).-El servicio había llegado desde Buenos Aires con sólo dos personas. En las boleterías reina la incertidumbre cada vez que deja la estación misionera sobre su regreso, tras la fatalidad sucedida hace 3 meses en Once. El servicio ferroviario de pasajeros que une Buenos Aires con la provincia de Misiones y que explota la firma Trenes de Buenos Aires (TBA), partió el pasado domingo a la noche desde la estación de Apóstoles, con un total de 13 pasajeros, la cifra más baja de la temporada que viene en caída libre desde hace semanas. Hace una semana, el Gobierno Nacional oficializó la rescisión del contrato de concesión para la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros suscripto con la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), para las líneas Sarmiento y Mitre, en la jurisdicción del Gran Buenos Aires. El fin de la gestión se conoció a través del Decreto 793/2012, publicado en el Boletín Oficial, de acuerdo a una medida dispuesta por la presidente Cristina Fernández y anunciada por el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido. La norma, para muchos tardía, fue llevada a cabo tres meses después del trágico accidente de la Estación porteña de Once, en la que murieron 51 pasajeros el pasado 22 de febrero de este año. Desde entonces, casi como consecuencia directa a la incertidumbre, la demanda de pasajes en el denominado tren de la Mesopotamia, empezó a descender en las boleterías habilitadas tanto en la capital misionera de Posadas, como en la de Apóstoles. “Sí, ayer (por el domingo), partieron 13 pasajeros y había llegado desde Buenos Aires con 2”, afirmaron ayer a El Territorio desde la boletería de la empresa TBA en la Terminal de Ómnibus de la localidad misionera de Apóstoles. Trenes de Buenos Aires se hizo cargo de la concesión de la línea que une las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires, tras la recisión a la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), que empezó a explotarla desde el 2003. La última resolución de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (Cnrt), sobre el Gran Capitán, data de 2008. Mediante un comunicado de prensa se informó por entonces, que “la Secretaría de Transporte ha impulsado oportunamente las medidas judiciales pertinentes para impedir la circulación del llamado tren ‘El Gran Capitán’, dado que el mismo no cuenta con la autorización correspondiente para su circulación por parte del Gobierno Nacional, situación que la Justicia aún no ha resuelto”, decía el parte firmado el 5 de febrero del 2008.

“Hasta ahora sigue…”. En la boletería de la Terminal de Ómnibus de Apóstoles se aclaró que a pesar de la franca disminución de la demanda en el servicio que hasta hace menos de un año la explotaba TEA con una formación para casi mil pasajeros, “sigue, sí, al menos yo no tengo información de lo contrario… hasta ahora sigue”, se insistió. Es que en la boletería de Posadas, la información fue algo distinta. Se indicó que después de la tragedia de Once, las incertidumbres empezaron a ser cada vez más notorias y hasta se dejó entrever que tras la disposición de sacarles los ramales de Sarmiento y Mitre en Buenos Aires, el servicio hasta la localidad misionera siempre corrió riesgo. Incluso extraoficialmente, se informó ayer en Apóstoles, que “cada vez que sale hacia Buenos Aires (la estación de Pilar, no la de Lacroze), se duda que vuelva el tren hasta Apóstoles”.

Para 300 personas. El servicio de Trenes de Buenos Aires funciona desde diciembre del año pasado con una frecuencia única con llegada a la localidad de Apóstoles los viernes y partida hacia Buenos Aires los domingos a las 19:40. El costo del boleto es 270 pesos y hay una sola categoría general. La formación cuenta con cuatro vagones con capacidad para poco más de 300 personas y por entonces, la previsión era “mejorar el servicio con espacios reacondicionados con aire y otras comodidades”. Claro que para llegar hasta el servicio, los usuarios que parten desde Posadas para el trasbordo a Apóstoles deben presentarse poco antes de las 18 en la Terminal de avenida Santa Catalina y Quaranta. Luego sale el micro rumbo a la estación de Apóstoles de donde sale el tren a las 19:40. El viaje tiene una duración aproximada de entre 18 a 20 horas. El tren regresa a Misiones los viernes a la noche y, luego del arribo en Apóstoles, los pasajeros con destino a Posadas son trasladados hasta la ciudad capital por cuenta de la empresa, en colectivo.

El dato, 270 pesos es el precio único del servicio que tiene un único servicio general para unas 300 personas.

Tea y un pasado con sufrimientos y alta demanda. El tren El Gran Capitán que volvió a las vías de la Mesopotamia en 2003 gracias a la concesión otorgada a la empresa Trenes Especiales Argentinos (Tea), fue sacada del camino por el Gobierno a fines del año pasado. Hasta entonces, los ocho años que prestó el servicio, fueron verdaderos dolores de cabeza para los empresarios y sobre todo, para los usuarios. Durante los primeros años los constantes contratiempos y descarrilamientos lo pusieron a El Gran Capitán como el tren de los récords, por sus enormes demoras que hacían el viaje desde una estación a la otra, una odisea de casi o poco más de 50 horas. Pero las airadas quejas de los pasajeros no hacían decaer la demanda. Por el contrario, el servicio destacado por su bajo costo, siempre contó con un promedio de 400 pasajeros por formación, que en sus temporadas pico, alcanzó a registrar hasta 1.200 personas en 12 vagones.

El Gobierno porteño insiste en que quiere los subtes, pero con inversiones en seguridad

BUENOS AIRES 29 May(Cadena3).-"Queremos los subtes, pero es muy importante que se hagan las inversiones pendientes en materia de seguridad para que la gente viaje tranquila", dijo a Cadena 3 la vicejefa del Gobierno de la Ciudad, María Eugenia Vidal. La vicejefa de Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, María Eugenia Vidal volvió a referirse al traspaso de los subtes de la Nación a la ciudad. La funcionaria también cuestionó que ahora, los trenes del Sarmiento y los del ramal Mitre pasen a ser operados por un consorcio que integra Metrovías, que está en el medio del conflicto entre los gobiernos nacional y porteño por el traspaso del subte. "Llama la atención que se le dé una concesión a una empresa que el propio Gobierno nacional denunció la semana pasada", comentó Vidal, en alusión a la puja que hay entre Nación y Ciudad por ese servicio. "Nuestra posición es que queremos los subtes, pero es muy importante que se hagan las inversiones pendientes en materia de seguridad para que la gente viaje tranquila", consideró.

Le sacan a un fiscal una causa de sobornos

BUENOS AIRES 29 May(LaNacion).-Investigan si trataron de acordar con jueces. Un fiscal que investigaba si el líder de la Unión Ferroviaria José Pedraza intentó sobornar a tres camaristas para quedar en libertad fue desplazado de esa causa por el procurador interino Santiago González Warcalde. La decisión se tomó cuando falta un mes y medio para que culmine el plazo que tenía el fiscal en esa fiscalía y cuando está por empezar -luego de las vacaciones de invierno- el juicio contra Pedraza, su segundo y un grupo de ferroviarios y patovicas, acusados de asesinar al militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra durante una manifestación sindical. El fiscal que impulsaba el caso de coimas es Sandro Abraldes. Estaba interinamente a cargo de la fiscalía 49, por enfermedad de su titular, hasta el 30 de junio. Pero González Warcalde le sacó la subrogancia y le dio otra fiscalía. Colocó en su lugar al fiscal Juan Necoll. Además del caso de sobornos, en esa fiscalía se investigan a ex funcionarios judiciales por enviar dinero al exterior a través de una mesa de dinero. Abraldes, antes de dejar la causa, había pedido en la causa paralela al juez Luis Rodríguez indagar a Pedraza, al vicepresidente de la empresa ferroviaria Belgrano Cargas, Angel Stafforini; al ex juez federal Octavio Aráoz de Lamadrid; al ex agente de la SIDE Juan José Riquelme, acusados de sobornar a tres jueces de la Cámara de Casación para liberar al líder ferroviario. Se trata del camarista Eduardo Riggi, y los entonces camaristas Gustavo Mitchell y Mariano González Palazzo. El juez Rodríguez revisó sus llamadas telefónicas. Los análisis determinaron que Riggi habló con tres de los imputados. Rodríguez indagó a Riquelme, que se negó a declarar, y desde entonces, el caso se paralizó porque Aráoz de Lamadrid recusó al fiscal. No había tenido éxito hasta ahora que el procurador lo sacó del caso..

Familiares denunciaron a De Vido

BUENOS AIRES 29 May(LaNacion).-Familiares de víctimas de la tragedia ferroviaria de Once denunciaron ayer al ministro de Planificación, Julio De Vido, por supuesto "abuso de poder" e "incumplimiento de deberes de funcionario público" por la falta de controles en la línea Sarmiento. La denuncia fue formulada por el abogado Gregorio Dalbón, que representa a 65 de los más de 700 heridos en el accidente, en el que murieron 51 personas. El abogado atribuyó al funcionario omisión en los controles en función de informes de organismos públicos, entre ellos la Auditoría General de la Nación, en los que se habían reportado falta de inversiones y mal estado del servicio. Asimismo, acusó a De Vido por "no haber ejecutado, de manera oportuna, las leyes cuyo cumplimiento le incumbieron, así como también se advierte que ha, ilegalmente, retardado el cumplimiento de los actos propios de su ministerio". Dalbón sostuvo que el ministro de Planificación "se halla incurso en tal conducta, en función de las expresiones vertidas al momento de dar a conocer públicamente los fundamentos de la rescisión de contrato de concesión del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros, oportunamente suscripto a favor de TBA". En la denuncia, que recayó en el juzgado federal 6, a cargo del magistrado Rodolfo Canicoba Corral, el abogado presentó como prueba el texto del decreto que quitó la concesión de los ramales Sarmiento y Mitre a la compañía Trenes de Buenos Aires (TBA). "Las declaraciones del ministro De Vido nos hicieron dar cuenta de que, prácticamente, obró de vocero de TBA", expresó Dalbón. Consideró que el funcionario "se autoincrimina cuando dice que le quita la concesión [a TBA] no por la tragedia del 22 de febrero, sino por deficiencias en el sistema ferroviario", que depende de su ministerio..

Confiscaron un cargamento de rieles y durmientes en La Paz con destino a Chile

MENDOZA 28 May(DiarioUNO).-La policía allanó tres puestos en la zona rural de La Paz y encontró más de 400 durmientes de madera y rieles de ferrocarril. Por el hecho hay un solo detenido. Iban a ser traficados al vecino país. Personal policial de la dependencia de Investigaciones de La Paz, realizó este lunes tres allanamientoa en tres puestos de campo, ubicados en el paraje La Primavera, en ese departamento esteño, en los cuales hallaron gran cantidad de rieles y durmientes sustraidos en la zona. Por el hecho hay un solo detenido. Más de 400 durmientes de unos 3 metros cada uno y varios rieles de hierro fueron descubiertos en el operativo. También se encontró una cargadora, que es una máquina vial que utilizaban para desprender el pesado material, una soldadora autógena que manipulaban para el corte de rieles y varios elementos más, indispensables para llevar a cabo la faena ilícita. La investigación procederá ahora a averiguar la real procedencia de los mismos, cómo fue que llegaron y quien o quienes estaban tras su comercialización. Por fuentes cercanas a la causa, se supo que tanto los durmientes como los rieles eran transportados hacia Chile para su posterior venta. Se calcula que un durmiente tiene un valor superior a los $ 200 cada uno, mientras que los rieles eran entregados por metro, donde el peso oscilaba en 50 kilogramos aproximadamente. El descubrimiento se vincula con la investigación que personal de La Paz, venía realizando sobre el faltante de material férreo en un tendido en desuso, de más de 20 kilómetros entre la periferia La Paz-La Primavera, perteneciente a la Empresa América Logística Latina. Tras el allanamiento y el secuestro, se realizó la detención de una persona, pero según la policía habría más personas vinculadas a la causa. Interviene el Juzgado Penal Nº 3 a cargo de Walter Bento.

Legisladores solicitaron explicaciones sobre realidad del Tren Patagónico

VIEDMA 28 May(APP).-Magdalena Odarda, legisladora provincial del Bloque Progresista CC-ARI, y legisladores de la Concertación, elevaron un pedido de informe al Tren Patagónico sobre la situación de la empresa, del personal ysi se prevé traslado de los talleres de San Antonio. En ese sentido, solicitaron expresamente en el pedido de informes que se indique el total de personal de Planta Permanente y Contratados de la Empresa Tren Patagónico S.A. que había al inicio de la actual gestión y cuántos a la fecha como también si se llevaron adelante suspensiones al personal contratado y pase a disponibilidad de personal de Planta Permanente. En caso de ser así, cuál es la cantidad de personas que cesaron en sus tareas, nombre y apellido y documento de cada uno de ellos y motivos por los cuales fueron suspendidos de sus tareas. Además, Odarda y legisladores de la Concertación quieren saber “si se han recibido denuncias de trabajadores por malos tratos en sus funciones, persecuciones políticas o cualquier otra forma de violencia laboral dentro de dicha empresa”. Según expresiones vertidas por el actual intendente de San Antonio Oeste en relación sobre el cierre y traslados de los talleres e instalaciones del Tren Patagónico ubicados en esa localidad, los diputados consultaron “si esta presidencia estaría llevando adelante esta medida en el corto, mediano o largo plazo precisando los motivos y las razones de la misma”. También, piden saber si de esta empresa existen “Listas” de trabajadores que tengan afiliaciones políticas partidarias. Asimismo, solicitaron conocer “la totalidad del material rodante que se necesita o disponen para el normal funcionamiento del Tren Patagónico (tipo de locomotoras y vagones, antigüedad de las mismas, servicios de a bordo, elementos de confort y seguridad existentes, etcétera); la totalidad de trabajadores que serán destinados para cubrir el servicio, como también, las medidas de seguridad de que disponen o se implementarán en salvaguarda de los trabajadores y pasajeros durante el recorrido desde Viedma hacia San Carlos de Bariloche”. “El estado de las Estaciones que serán escalas del Tren durante su trayecto; si se están realizando reparaciones en terraplenes, vías y durmientes en las zonas afectadas por el último temporal, tiempo de finalización de las mismas y fecha aproximada de la puesta en marcha del servicio del Tren Patagónico Viedma-Bariloche y los valores de las tarifas que se aplicarán de acuerdo a las distancias a recorrer -si se aplicarán bonificaciones a jubilados, pensionados, estudiantes- “, fueron puntos de consulta de Magdalena Odarda y los diputados de la Concertación.

"Había elementos para rescindir el contrato de TBA"

BUENOS AIRES 28 May(ElDia).-El senador nacional Aníbal Fernández aseguró hoy que había "elementos más que suficientes" desde el punto de vista "administrativo" para rescindir el contrato de la empresa TBA y no descartó la posibilidad de que, en un futuro, sea "el Estado" o "el Estado con privados" el que gestione las líneas ferroviarias Sarmiento y Mitre. En este sentido, sostuvo que, en lo inmediato, una vez rescindido el contrato con TBA, lo que se hizo es "recurrir a quien tenemos a mano, que son los otros operadores de las otras líneas de trenes", que son las empresas Ferrovías y Metrovías. "¿A quién voy a traer de afuera que sea alguien hábil para este tipo de acciones?", se preguntó el senador nacional por el Frente para la Victoria al fundamentar la decisión del gobierno nacional de adjudicar el gerenciamiento de las líneas que eran operadas por TBA a una unidad conformada por Metrovías y Ferrovías. "Mientras tanto, voy operando para ver cómo hago a futuro y, eventualmente, si tuviera que llevarse a la práctica entre el Estado, o entre el Estado y privados", planteó el ex jefe de Gabinete en declaraciones formuladas esta mañana al programa Baires Directo, que se emite por Telefé. En este marco, sostuvo que hoy el Estado "no tiene en sí mismo la capacitación de la gente como para estar al frente de empresas de estas características" y, por ese motivo, consideró "imperioso restituir la carrera de Ingeniería Ferroviaria que se eliminó de las currículas". En este sentido, planteó que "hay que preparar" a personal capacitado para hacerse cargo de la gestión de los ferrocarriles y, tras advertir que "eso lleva un tiempo", sostuvo que esa diferencia de tiempo "tiene que producirse (con los trenes a cargo) de alguien que conozca el tema y ésos son los que están". "Habrá que mantenerlo en estas condiciones hasta que esté preparada la gente en cabeza del Estado propiamente dicho o del Estado con privados, o en privados, y eso lo irá decidiendo el propio gobierno en función de las situaciones que ameriten en ese momento", sostuvo el legislador en la entrevista. De esta forma, Fernández justificó la decisión del gobierno nacional de encargar la gestión de las líneas Sarmiento y Mitre que operaba TBA a una Unidad de Gestión conformada por Metrovías y Ferrovías. Por otro lado, remarcó que habían "elementos más que suficientes" desde el punto de vista administrativo para rescindir el contrato con TBA dado que existían "más de 250 multas" por incumplimientos que "no fueron resueltos en tiempo y forma". "Con el tema judicial no me meto porque es judicial y la Justicia tiene que seguir investigando hasta donde sea, calar el hueso, buscar todas las responsabilidades y sancionar con toda dureza lo que tenga que sancionar", sostuvo el legislador

Ferrocarriles y Estado

BUENOS AIRES 28 May(Pagina12).-Luego de tres meses de la tragedia de Once, finalmente el Estado nacional rescindió el contrato con Trenes de Buenos Aires para la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre. Por ahora el servicio será gestionado por Metrovías y Ferrovías. Al parecer, el objetivo es volver a concesionar el servicio a una firma privada. Una vez más, aunque se lo acuse de demora, el Gobierno muestra capacidad de decisión en áreas sensibles. Sin embargo, con el transporte ferroviario sucede lo mismo que con la cuestión energética; la situación no se resuelve con sintonía fina, como puede ser volver a concesionar. Al igual que con YPF, se necesita un cambio estructural que rompa con las transformaciones introducidas por el neoliberalismo, las verdaderas causantes del panorama actual. La secuencia de los hechos es conocida. En determinado momento, las empresas estatales se volvieron fuertemente deficitarias e ineficientes. Sucedió con los servicios públicos más esenciales, Obras Sanitarias, Agua y Energía, Entel, pero también con YPF, Aerolíneas y Ferrocarriles Argentinos, entre tantas. El proceso no fue espontáneo. Aunque en perspectiva histórica el deterioro fue perfeccionado con las privatizaciones del menemismo, se trató de un ciclo mucho más largo, de décadas, que demandó convencer a la población de que el Estado era un pésimo administrador. Mirando solamente aquello que se hizo mal, las empresas públicas fueron operadas con la lógica de la mala política. Se las usó para acomodar militantes, resolver problemas de empleo de las regiones y, durante la última dictadura, hasta para tomar deuda externa. En contextos de desorden macroeconómico, también se abusó de los objetivos legítimos, como el subsidio de tarifas hasta escindirlas completamente de los costos. El resultado fue el déficit estructural galopante no sólo de las empresas, sino de las cuentas públicas. A los Bernardos de ayer, como a los de hoy, no les costó mucho transmitir la idea de que todo lo que hacía el Estado era, inevitablemente y por antonomasia, corrupto. En paralelo, para quienes sólo podían ver la política económica desde una óptica meramente contable, la solución caía por su propio peso: el déficit de las cuentas públicas se eliminaba por sus fuentes: las empresas públicas. La lógica, por supuesto, no fue aislada, coexistió con un clima de época: el del Consenso de Washington, cuyo dogma se sintetiza en la tríada Apertura, Desregularización y Privatizaciones. Estas ideas fueron impulsadas por los organismos financieros internacionales y su puesta en práctica abrió inmensas oportunidades de negocios al capital privado –¡y público!– de los países que las impulsaban a escala global. Así fue como en países como la Argentina se dilapidó el patrimonio público acumulado por generaciones en las empresas estatales. Durante los ’90, quienes trabajaban en las privatizaciones no estaban preocupados por el precio recibido. Las empresas públicas eran una papa caliente de la que había que desprenderse lo antes posible para que dejaran de generar déficit y, en tanto este déficit se monetizaba, inflación. El éxito consistía simplemente en desprenderse de las empresas. Como en todos los procesos económicos, también había una ideología, la confianza infinita en el capital privado y en su eficiencia intrínseca. Por entonces era muy difícil sostener un discurso alternativo. El “trending topic” bajo el peronismo noventista era claro: “no quedarse en el ’45”. Como correspondía a una panacea de época, se agregaba que las privatizaciones serían ubérrimas en externalidades positivas. Servirían para eliminar los déficit, reducir la deuda externa y, mediante los PPP (los Programas de Propiedad Participada), los antiguos empleados pasarían de “proletarios a propietarios”. Las promesas, como hoy prácticamente todo el mundo sabe, no se cumplieron. Con las leyes de los López Murphy, algo salió mal. Lo primero que sucedió con las empresas privatizadas fue que achicaron violentamente su personal y las tarifas se dispararon restringiendo el ingreso disponible de los asalariados. El sueño de los proletarios propietarios se esfumó con la dilución de los PPP en cada una de las ampliaciones de capital y con la imposibilidad de la reproducción simple del capital de las indemnizaciones, que se destinaron mayoritariamente a taxis, remises, canchas de paddle y los célebres parripollos. La tierra prometida de la nueva estructura productiva basada en servicios nunca se volvió firme. Finalmente, el capital privado tampoco estuvo a la altura de la eficiencia prometida. Muchas empresas públicas se vaciaron, otras muchas se reprivatizaron y, por regla general, el grueso de los servicios empeoró. Tras el fin de la fiesta neoliberal, que terminó en la peor crisis económica de la historia, algunas de estas empresas debieron reestatizarse y otras muchas, aunque quedaron en manos privadas, se volvieron sistémicamente dependientes de los subsidios. Por regla general, el kirchnerismo sólo reestatizó cuando ya no le quedaron alternativas. Siempre lo hizo por necesidad, no por convicción. Así ocurrió en materia energética, ámbito en el que ensayó un sistema de intervención mixta hasta que el déficit externo no dejó otra alternativa que retomar el control estatal de YPF. Así lo hace hoy con una empresa de transporte ferroviario, ámbito en el que se resiste a asumir el cambio drástico que probablemente se necesite. La experiencia permite predecir que otra administración privada sólo dilatará la solución de fondo: que el Estado recree Ferrocarriles Argentinos, que asuma que el trasporte público de trenes significa también, en tanto fuente de ingresos extrasalariales para miles de trabajadores urbanos y de baja de costos de producción en muchas ramas, un factor de redistribución del ingreso y de dinamización de la economía y las regiones. Es además un vehículo ideal para la expansión de la inversión pública, una herramienta contracíclica en un momento de freno de la expansión del producto. Adicionalmente, si se retoman proyectos como el del Tren de Alta Velocidad, puede ser una herramienta para el avance tecnológico de diversas ramas industriales. Por último, el dato clave, las necesidades de inversión para la reconstrucción de una red ferroviaria moderna jamás, por su magnitud y dimensión social, podría ser hecha por el sector privado. jaius@yahoo.com

Para el senador Morales el Ferrocarril es un asunto de estado

JUJUY 28 May(JujuyalDia).-“Propone recuperar 30 mil km de vías y más 100 mil puestos de trabajo”. La UCR en Palpalá confió en construir consenso con otras fuerzas políticas en torno a la recuperación de los ferrocarriles, como una cuestión de política de estado que permita transformar el sistema de transporte en Argentina. En la estación de trenes de Palpalá, la Unión Cívica Radical concretó este fin de semana un importante acto donde presentó su propuesta para la recuperación del sistema ferroviario en la Argentina. “Tenemos que reactivar el tren para reducir los costos de fletes de la producción y ofrecer una alternativa accesible de transporte de pasajeros” señaló el senador Gerardo Morales y puso de relieve que para esto es necesario “recuperar los 30 mil kilómetros de vías que fueron destruidos después de los 90 y recuperar la industria ferroviaria, lo que puede significar la creación de más de 100 mil puestos de trabajo”. El acto contó también con la presencia de los diputados nacionales Miguel Giubergia y Mario Fiad, los diputados provinciales Alberto Bernis, Jorge Rizzotti, Pablo Baca y Carlos Amaya, el Auditor General de la Nación,. Alejandro Nieva, el histórico dirigente próspero Nieva y el dirigente palpaleño Cristian Amerise. Morales, durante su alocución, señaló que la UCR levantará una tribuna en cada una de las estaciones de trenes de la República Argentina para generar un debate con la sociedad que permita reconvertir la matriz de transporte y generar un sistema ferroviario que signifique más oportunidades y más desarrollo. Anticipó que esta semana la propuesta de la UCR ingresará al Senado de la Nación –donde se prevén audiencias públicas- y señaló que el lanzamiento nacional se efectuará en Santa Fé donde se origino el sistema ferroviario y posteriormente seguirá por otras estaciones emblemáticas como Tafí Viejo. El Vicepresidente del Senado de la Nación recordó que en los años 90 Argentina contaba con 38 mil kilómetros de vías férreas. “Ahora no llegamos a los 8.000 km, es decir que en los 90 hemos destruido 30 mil km de vías y hemos licuado uno de los patrimonios más valiosos que tenía el país”. Comparó la situación argentina con la de Alemania, un país que tiene una superficie cinco veces menor y sin embargo en la actualidad cuenta con 40 mil km de vías. Morales precisó que en Argentina el 94 % de la producción nacional se transporta en camiones, mientras que solo un 3,5 % es transportado en trenes. Esto representa un alto costo para la producción, dijo y puso de relieve que el transporte en camiones de productos -como el azúcar o el tabaco- hasta el puerto de Buenos Aires resulta cinco veces más caro que el transporte desde el puerto hacia China. “Los países europeos, Estados Unidos, Brasil transportan la mitad de su producción en tren y además han convertido al ferroviario en un sistema de primera línea” resaltó y consideró que “es una vergüenza que Argentina no tenga un buen sistema de trenes”. Después de señalar la necesidad de modificar la matriz del sistema de transporte, Morales especificó que para poder lograrlo es necesaria una inversión pública de alrededor de 8.000 millones de pesos anuales. En este sentido indicó que es posible construir un fondo que se integre con la mitad de lo que se recauda por el impuesto al gasoil que en el 2011 representó 5.000 millones de pesos. Es decir de este impuesto, 2.500 millones de pesos deberían ir a un fondo para la recuperación del sistema ferroviario. Pero además, agregó, del 70 % que el Gobierno Nacional retiene de los recursos de la soja, un 30 %, es decir alrededor de 5.100 millones de pesos podrían destinarse al tren. “De esta manera tendríamos 7.600 millones de pesos anuales, que en un plan de 10 años permitiría recuperar los 30 mil km de vía que se han destruido”.

100 mil puestos de trabajo. El proyecto del radicalismo explicó Morales, busca además reactivar la industria ferroviaria para poner término a la importación de máquinas a China y Portugal. Recordó el senador nacional que “esta industria tuvo un importante perfil, con establecimientos en Córdoba y Buenos Aires que fabricaban máquinas diesel”. “Cuando cerraron los ramales teníamos 100 mil trabajadores que quedaron en la calle que sabían arreglar bujes, material rodante, que sabían construir una máquina y un vagón. Tenemos que recuperar la industria ferroviaria, para no solo recuperar las vías, sino también recuperar capacidad de fabricación para proveer al mercado interno y externo”, enfatizó Morales y dijo que es posible recuperar esas fuentes de trabajo si se toma la decisión política de ir por el tren. Para incentivar la industria ferroviaria se prevén en el proyecto de la UCR incentivos –como la exención del impuesto a las ganancias- para las empresas que reinviertan sus utilidades en la recuperación de esta industria. El senador Morales mencionó entre otros de los beneficios que provocará la recuperación del sistema ferroviario: la reducción del impacto ambiental que provocan los camiones y la disminución de la accidentología vial.

El viaje en metrotranvía seguirá siendo gratis durante un mes más

MENDOZA 28 May(DiarioUNO).-Así lo dispuso la Secretaría de Transporte porque aún no se da por finalizado el período de prueba. La razón esgrimida es que no se repusieron los 10.000 metros de cables que fueron robados en enero. Viajar en metrotranvía seguirá siendo gratis al menos por un mes más. Si bien hace 30 días, cuando comenzó a circular oficialmente, el Gobierno había dicho que a partir de junio se comenzaría a pagar el boleto, ahora decidieron prorrogar la gratuidad por otros 30 días más. La razón de la decisión se basa en problemas técnicos que aún no se han podido resolver. Según confirmó el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, “se decidió que el servicio siga siendo gratuito porque falta que se termine de montar el sistema de comunicación, la fibra óptica y las subestaciones eléctricas”. El espíritu parece ser el siguiente: hasta tanto no se terminen las obras, el recorrido seguirá siendo de prueba y el compromiso era que mientras se tratara de viajes piloto, los pasajeros no pagarían. En rigor de verdad, el cableado ya estaba completo pero a finales de enero fue saqueado en su tramo entre Maipú y Godoy Cruz. Se calcula que unos 10.000 metros, de los 490.000 que tiene todo el recorrido, fueron robados en esa oportunidad y aún no han sido repuestos. Se trata de cables que se fabrican en Buenos Aires, a medida y a pedido, conocidos como multipolar con gel, fibra óptica de 6 y 36 pelos (permiten transmitir datos y señales de todo tipo con un mínimo de pérdidas) y cable coaxil. Los tres, agrupados en un solo cable maestro, permiten el control total del sistema, desde la sincronización de los semáforos para lograr la onda verde, pasando por las comunicaciones entre las duplas, hasta el circuito cerrado de televisión y las cámaras de seguridad. En su momento, se dijo que las demoras en conseguir los materiales se debió a que parte de los insumos con que se fabrican estaban retenidos en la aduana como parte del proceso de sustitución de importaciones que inició el Gobierno nacional y que provocó algunos trastornos para retirar ciertos bienes importados. Campaña de concientización. Mientras tanto, el tren urbano continúa surcando los 12,5 kilómetros que hay entre punta y punta del recorrido, y desde la Secretaría de Transporte aprovechan para motorizar una campaña de concientización. Al comienzo de este primer mes de circulación era alarmante la falta de respeto de automovilistas y peatones para con el metrotranvía. Girar a la izquierda en calle Belgrano o cruzar las calles sin respetar los semáforos era moneda corriente. Con el ajuste de los semáforos que paulatinamente se ha ido produciendo durante este tiempo más cierta hábito que ya comienza a observarse en los ciudadanos, desde Transporte confirmaron que bajó notablemente la cantidad de infracciones que se producen, aunque no precisaron cifras que grafiquen el logro. Durante esta semana, esa dependencia continuará con la campaña de concientización y relanzará algunos de sus aspectos principales. Entre ellos se destaca la guía de uso del metrotranvía que puede consultarse en el micrositio www.mendoza.gov.ar/metrotranvia. Allí se recomienda, por ejemplo, acceder al tren por las sendas peatonales de cualquiera de los once paradores, esperar la llegada de la dupla a unos 50 centímetros de la orilla de las vías y aguardar hasta que esté completamente detenido para subir. Una vez cumplido esto, se encenderá una luz verde ubicada al costado de las puertas y los pasajeros que estaban esperando subir deberán presionar un botón para completar la apertura. Allí, el viajero deberá esperar a que las escaleras estén visibles antes de ingresar a la dupla.

Segunda y tercera etapas. En julio, por otra parte, está previsto llamar a licitación para avanzar en la segunda y tercera etapas del metrotranvía, las cuales posibilitarán, con una inversión estimada en $120 millones, que el tren llegue hasta Luján y Las Heras. El primer tramo de la segunda etapa se extenderá desde la calle Pellegrini de Godoy Cruz hasta la Estación Benegas del mismo departamento, con un trazado de 5 kilómetros y 6 paradores (Chacabuco, Rivadavia, San Vicente, Ingenieros, Loria, Estación Benegas). En tanto, en el primer tramo de la tercera etapa, que está proyectada desde la Estación Central de Ciudad hasta la plaza departamental de Las Heras, también habrá seis paradores (Maure, Jorge A. Calle, Thompson, Estación Tamarindos, Paul Harris y Plaza departamental) y se extenderá aproximadamente en unos 4 kilómetros.

Charadai: Las huellas de un pueblo que resiste al olvido

CHARADAI 27 May(DiarioNORTE).-Como muchos pueblos chaqueños, Charadai nació y creció a la vera del ferrocarril. Fueron décadas de prosperidad que abruptamente llegaron a su fin con el levantamiento de los ramales, provocando la emigración más grande que registra el país, y que quedó plasmada en el censo de 1980. A tal punto que la población de la planta urbana pasó de 5.000 habitantes a menos de 900 en muy corto lapso. Pero los pocos que quedaron se negaron a firmar el acta de defunción del pueblo y siguen peleando por resurgir; resistiendo al olvido. La larga tradición ferroviaria continúa arraigada en los pobladores y la idea de crecimiento aún la asocian al fortalecimiento de ese vía de comunicación y transporte. Sin embargo los años de abandono y desguace de los rieles frenaron toda posibilidad de que la producción del sudoeste chaqueño vuelva a tener esa zona como alternativa de salida. Por eso los pueblos que crecieron al abrigo del tren, insisten en ser escuchados para conseguir la pavimentación de la ruta provincial 13 (ex nacional 89) y convertir a la región en un polo productivo. Posibilitar así la alternativa de sacar la producción agrícola de la región abaratando costos de transporte, pero también ser una vía de descongestión de la ruta 16, que corre prácticamente paralela a varios kilómetros de distancia.

Crecimiento lento y progresivo. Aunque son muchas las opciones, Charadai y las otras localidades del Departamento Tapenagá vienen registrando un muy lento pero progresivo crecimiento, limitado por la falta de infraestructura que atraiga inversiones privadas para aprovechar las bondades productivas de la región, en su mayor medida está dedicada a la cría de ganado, sin que haya industrias que le den valor agregado a esta actividad primaria que produce carne de calidad, ya que la mayor producción ganadera está en la zona de los bajos submeridionales, con pasturas y aguadas naturales, donde no se desarrollan actividades agrícolas y, por ende, es un ambiente libre de la utilización de químicos. La explotación pecuaria es tal que es el tercer Departamento productor de carne a gran escala de la provincia, aunque su incidencia debería ser mayor. Pero muchos de los campos de cría de los animales llegan hasta Santa Fe, por lo que es común que la terminación de engorde se haga en feet lot de la vecina provincia y luego entre nuevamente al Chaco, pero con sello de otro lugar.

Otras alternativas. Además de la producción ganadera existen reservas de monte nativo, promovida en la actualidad en muy baja escala a partir de carpintería rural. El principal objetivo que buscan las autoridades municipales es generar mano de obra, que permita fuentes de trabajo de modo que los pobladores permanezcan en el lugar, ya que de los actuales 2.000 habitantes la mayoría se desempeña en la administración pública, sea en la comuna, el hospital, las escuelas u otras dependencias del Estado.

Sin pavimento. Hay particularidades que muestran taxativamente el nivel de inversión a lo largo de la historia en la región, y que reafirman la postergación en la que está sumergida. Solamente Charadai cuenta con asfalto en el pueblo, y recién se concretó un par de años atrás. Son catorce cuadras de pavimento, las únicas en todo el Departamento Tapenagá que es el cuarto más grande de la provincia con una superficie de 6.025 kilómetros cuadrados.