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Exigirán una nueva traza del tren de potasio

RIO COLORADO 17 May(LaNuevaProvincia).-En el encuentro se informó que no se hizo el correspondiente estudio de impacto ambiental para que las formaciones cargadas con cloruro de potasio atraviesen la ciudad. Se teme, además, que la frecuencia de paso de vagones sea superior a las 18 horas, como expresó la minera brasileña. Río Colorado se plantará firmemente, a través de sus representantes políticos, para solicitar a la empresa minera brasilera Vale do Río Doce que cambie la traza férrea por donde pasarán los trenes con el cloruro de potasio que extraerán, en el sur de Mendoza, y embarcarán hacia Brasil en el puerto de Bahía Blanca. En tanto, se evalúa, también, la alternativa de generar un proyecto de ordenanza, desde la presidencia del Concejo Deliberante, con el aval de los presentes, para que se concrete una consulta popular, para determinar los pasos a seguir, al tiempo que se buscará apoyo legislativo. Con casi todos los ediles (sólo faltó la concejal de la UCR, Ana Cristina Fernández), ante un auditorio de medio centenar de personas, entre quienes había entendidos en temas de seguridad y medio ambiente, y con la presencia del asesor en temas ambientales de la Legislatura provincial, Andrés Nievas, además de la asesora a nivel local, la técnica ambiental Gisel Etulain, se llevó a cabo una asamblea en la sede del deliberativo, para analizar los puntos que se le van a plantear a la empresa minera. La empresa se excusó de enviar voceros, argumentando que debía analizar la nueva situación. El presidente del cuerpo, Sigifredo Ibáñez, hizo una breve apertura y enseguida propuso la creación de una ordenanza para establecer una consulta popular sobre el tema. A su tiempo, la técnica Etulain desnudó algunos aspectos desconocidos por muchos de los presentes, con relación a los informes presentados por Vale, con datos que no se estarían ajustando a la realidad. "El informe de la empresa tiene reseñas que son de la ciudad de Cinco Saltos y, por ejemplo, no figuran los ductos que pasan en diferentes lugares de nuestra localidad, como tampoco se estudió el impacto ambiental sobre la población, sobre las edificaciones y otros aspectos que, obviamente, en aquella ciudad son diferentes", expresó. Abel López, representante de Bromatología provincial en Río Colorado, reseño que, en principio, el cloruro de potasio iba a ser trasladado en camiones hasta Barda del Medio y, de allí, cargado en el tren. Por eso el informe se hizo en Cinco Saltos y luego esos mismos datos, según su parecer, se usaron para esta ciudad. "No nos evaluaron como comunidad y, de hecho, Río Colorado será el único pueblo de todo el recorrido que tendrá que sufrir que el tren pase por el medio de la ciudad, sin contar que levantaron 179 kilómetros de vías en otros lugares para que esto no suceda", afirmó López. Del mismo modo, Etulain puso en tela de juicio la cantidad de trenes que pasarían por la ciudad. "La empresa dice que será uno cada 18 horas, calculando una extracción de 1,3 millones de toneladas anuales de cloruro de potasio, pero en el boletín oficial, donde el gobierno nacional declara de interés a este proyecto, se habla de 4,8 millones, con lo cual la frecuencia sería mucho mayor", consideró la mujer. El recuerdo de 20 trenes por día. Uno de los planteos estuvo relacionado con la frecuencia de los trenes que pasarían, ya que viejos ferroviarios recuerdan que hubo, en tiempos pasados, frecuencias de hasta 20 formaciones diarias, algunas, incluso, más largas que las que, se presume, podrían pasar ahora. "El escenario era diferente; no había la misma cantidad de pobladores, menos edificaciones, los ductos subterráneos eran menos, las napas estaban más bajas y el suelo, más firme; en fin, una situación muy diferente", afirmó, al respecto, Etulain. De hecho, los acueductos que pasan por la estación están entre dos y cuatro metros por debajo de la superficie y, desde allí, se abastecen los barrios del otro lado de las vías, lo mismo que los ductos que pasan por la zona del Aero Club y la ruta 22, donde se instalarán los galpones de la empresa, que, según los entendidos, revisten gran peligrosidad por el peso de los trenes. Con la sensación de que la empresa incurriría en mentiras y engaños, el auditorio reaccionó, en parte, cuando el único representante del Ejecutivo que estaba en el lugar, el secretario de Gobierno Marcelo Casalla, expresó que se debería escuchar a la empresa en una reunión que los directivos de Vale convocaron en esta ciudad, para el día 24 de este mes. Casi sin tener en cuenta esta instancia, se resolvió de todos modos, proponer un nuevo trazado por fuera de la ciudad, lo que exigiría varios kilómetros de tendido de vías férreas, inversión que correrían por cuenta de la empresa. De todos modos, todavía quedaban varios puntos por definir, mientras se mantenían firmes los estipulados en el encuentro anterior, como la consideración de la situación del actual puente ferroviario de Buena Parada, la toma de posesión del municipio de las 23 hectáreas que se encuentran entre las calles Juan B. Alberdi y Avenida San Martín, la apertura de pasos a nivel en la extensión de las calles Mitre, Rivadavia y Roca, llevar adelante las obras de urbanización y parquización necesarias. También, tener en cuenta lo convenido con el Poder Ejecutivo Municipal en lo que respecta a la playa de carga y descarga.

El paro de subtes y varios cortes hacen imposible el tránsito

BUENOS AIRES 17 May(Clarin).-Las colas se repitieron en casi todas las paradas de colectivo, una de las alternativas para los 900.000 usuarios que hoy se quedaron sin subte. Viajar hoy en la Ciudad fue tan difícil como comprar dólares en la City porteña. El paro de 36 horas que cumplieron los trabajadores del subte, sumado a un piquete en el Obelisco y a dos protestas, una en la avenida General Paz y otra en el Camino del Buen Ayre, hacieron de moverse por la Capital Federal y sus accesos una misión –literalmente- imposible. Que los subtes no iban a funcionar durante toda la jornada --por el paro de 36 horas que los trabajadores iniciaron ayer en reclamo de un aumento salarial y de mejores condiciones de trabajo- se sabía. Por eso, los 900 mil usuarios que a diario viajan en las seis líneas de la red de subterráneos y el Premetro salieron de sus casas resignados a tener que buscar otro medio de transporte para viajar. Muchos tuvieron que reemplazar el subte por el colectivo. Así fue que desde las primeras horas de la mañana, las paradas de colectivos desbordaban de pasajeros. En los alrededores de las estaciones de Once, Constitución, Retiro y Federico Lacroze, la gente formaba largas colas a la espera de poder subir a un micro que los llevara a destino. Mientras esperaba el colectivo 143, Gastón (29) contó: "Tengo que viajar hasta Puerto Madero y como sabía que iba a haber mucha gente salí una hora antes de mi casa. A mí me afecta muchísimo (el paro) ya que por mi trabajo viajo varias veces en el día en subte que es lo más rápido. Hoy me espera un día muy complicado". La misma sensación de resignación tenían quienes viajaban en sus coches. Es que el tránsito también resultó afectado por la protesta de los trabajadores del subte, ya que las calles se vieron copadas por muchos más autos que de costumbre. Lo que nadie –o casi nadie- podía prever era que a este ya complejo panorama se les sumarían protestas y piquetes en diferentes puntos de la Ciudad y sus accesos. Desde las 8.30, trabajadores del Ceamse cortan el tránsito en el Camino del Buen Ayre, a la altura de José León Suárez, para reclamar mejoras salariales. La medida de fuerza, generaba un importante congestionamiento de vehículos en la zona. Un rato más tarde, pasadas las 9, vecinos del barrio porteño de Lugano cortaron ambas manos de la avenida General Paz, a la altura de la autopista Richieri, para reclamar viviendas. Por eso, los autos están siendo desviados por ambas colectoras. A estas protestas, cerca del mediodía, se le agregaron dos piquetes en el centro porteño: uno en avenida de Mayo y 9 de Julio y otro en la avenida Santa Fe. La protesta en Avenida de Mayo fue protagonizada por la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE), que pide un aumento salarial y se opone al desdoblamiento de la subta propuesta para los empleados del sector. En tanto, en la avenida Santa Fe se manifiesta otro grupo de piqueteros, que también había protestado frente al Obelisco.

Rafael Gentili: “Sobran argumentos para que quiten la concesión”

BUENOS AIRES 17 May(DiarioBAE).-El legislador porteño denunció los “negocios paralelos” de Metrovías con alquileres y publicidad y promueve un nuevo marco regulatorio.

–El ministro de Planificación, Julio De Vido, acusó a Metrovías y al grupo Roggio de manejar “irresponsablemente” la concesión del subte. ¿Qué denunció usted sobre el concesionario y sus empresas vinculadas?

–Nosotros decimos concretamente que el Grupo Roggio está ganando mucha plata que podría ganar Metrovías y que podría aliviar las tarifas o la cuenta de subsidios. Esto se da a través de diversos cánones que cobran sus empresas vinculadas, no sólo a partir de la operatoria de Metrovías sino también de la UGOFE, donde había un canon por asesoramiento que cobraba Metrovías hasta septiembre del 2010 y que a partir de entonces embolsa Benito Roggio Transportes (BRT), sin justificativo alguno. Además están las publicidades y los alquileres y el tendido de cable de fibra óptica que hace la empresa Metrotel, también de Roggio.

–¿Qué recomienda hacer para evitarlo?

–El contrato de concesión sigue estando en titularidad del concedente, que es el Estado nacional. Eso es lo que falta transferir. Nosotros hemos presentado en nuestros informes los suficientes elementos de prueba que ameritan que el Estado nacional revise en serio la concesión que actualmente tiene Metrovías del subte porteño y analice seriamente terminar con este modelo de concesión, algo que se debería haber hecho hace bastante tiempo.

–¿Pero la potestad no es de la Ciudad, según el acta que firmó Macri en enero?

–No. Faltan los “actos jurídicos” que preveía sustanciar el artículo 5º de ese acta y que nunca se llevaron adelante. Por eso la Nación sigue siendo el concedente.

–Entonces si la Nación rescindiera el contrato, ¿qué pasaría?

–Si se rescinde el contrato, la gestión quedaría automáticamente en manos de SBASE. Sería una forma indirecta pero muy concreta para destrabar este conflicto ridículo entre la Nación y la Ciudad.

–¿Sería viable que la Ciudad opere directamente el subte?

–Sí, sería muy viable. Por lo menos pararíamos la sangría de recursos que no van al subte sino a la empresa privada que lo explota. Y SBASE no lo haría peor que Metrovías.

–¿Por qué?

–Porque cuenta con personal técnico que conoce del subterráneo y porque conservaría a todos los trabajadores que están hoy en Metrovías. Yo estoy preparando un proyecto de reforma de la ley que regula mucho más estrictamente a SBASE.

–¿No pueden exigir una indemnización si se les rescinde el contrato?

–No necesariamente. Nosotros hemos presentado argumentos suficientes para terminar con este modelo de concesión, donde hay un concesionario pobre y accionistas ricos de ese concesionario. Es cuestión de que haya voluntad política y que se presenten los argumentos correctos. Y mañana (por hoy) presentamos una ampliación de la denuncia que hicimos ante la CNV por las maniobras de Roggio con las empresas vinculadas con Metrovías.

–La empresa dice que usted exageró con lo que estimó que factura por publicidades y alquileres…

–Nuestros cálculos no son inventados. Son estimaciones. Si quieren desmentirnos deberían abrir sus balances. Los de todas las empresas vinculadas con Metrovías del Grupo Roggio. Pero incluso si tomáramos como buenos sus datos sobre alquileres y publicidades, lo que deja de ganar Metrovías por esos negocios no son $100 millones, pero sí llega a $78 millones. La lógica es la misma.

–¿Cómo es con el resto de las concesionarias?

–Todas las privatizaciones fueron estructuradas igual. Con cánones por asesoramiento, actividades reguladas y no reguladas, negocios montados a partir de la explotación y servicios vinculados. Los actores privilegiados son Cirigliano, Roggio y Ferrovías. Nosotros imaginamos que una empresa en manos del Estado tendría la plata necesaria para funcionar en condiciones óptimas de calidad y seguridad, mejorando sensiblemente el servicio que hoy ofrece Metrovías. Y eso se puede hacer incluso con tarifas más justas, donde el subsidio a la empresa se reemplace por el subsidio al pasajero. Lo que hace falta es una autoridad supradistrital que coordine el transporte entre la Ciudad, la Nación y la provincia.

Transporte contrató a viejos amigos para controlar el SUBE

BUENOS AIRES 17 May(LaNacion).-La Secretaría contrató a consultores que mantienen relaciones personales y profesionales con los funcionarios que realizaron la licitación por $65 millones. Contactos políticos, antecedentes laborales en común y relaciones personales. Esos son algunos de los vínculos entre los empresarios que se quedaron con el millonario contrato para supervisar el Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) y los funcionarios de la Secretaría de Transporte. El control del SUBE quedó en manos de viejos conocidos. La supervisión del servicio le cuesta al Estado casi $10 millones más como consecuencia de un sospechoso proceso de licitación ganado por un consorcio compuesto por ex funcionarios y ex asesores de la Secretaría de Transporte. Ellos son los encargados de controlar la gestión del SUBE (a cargo de Nación Servicios SA). La auditoría se gestó con un proceso irregular. En la licitación, la Secretaría de Transporte no eligió la oferta más económica: una prestigiosa consultora internacional había realizado una propuesta un 25% más barata por el trabajo. Pese a que contó con $ 65 millones para supervisar la puesta en marcha, el Estado no pudo evitar que gestionar la tarjeta se convirtiera en un engorroso trámite para millones de argentinos. El concurso fue ganado por el consorcio compuesto por Global Infrastructure SA (GI), Ingeniería en Relevamientos Viales SA (IRV), Iatasa SA y González Fischer y Asociados (GFA). Aunque realizó una oferta más alta que su competencia, se quedó con la licitación por recomendación del comité de evaluación. Nora Turco directora nacional de Coordinación y Planificación del Transporte fue una de las funcionarias que integró este tribunal que tuvo la última palabra. "Era la persona que llevaba día a día el proceso. Manejaba todos los detalles", dijo a LA NACION, en estricta reserva, un hombre que firmó los documentos más importantes de la licitación para auditar el SUBE. IRV SA, una de las firmas ganadoras, mantiene estrechos vínculos con los funcionarios. Horacio Blot, director de la empresa, es el marido de María Cristina Irusta, secretaria de Turco. Cinco fuentes consultadas por este medio aseguraron que Irusta es, desde hace años, la mano derecha de la funcionaria. Durante el concurso para supervisar el SUBE, Blot fue el representante legal del consorcio que se quedó con el contrato de más de $65 millones. Su firma puede observarse en decenas de documentos dentro del expediente. Blot, ex subsecretario de Tránsito porteño entre 2000 y 2004, integra la plantilla de empleados que audita la gestión del SUBE como "especialista en transporte". Este consultor ya conocía los pasillos de la dependencia estatal: como "profesional independiente" trabajó en 2006 en Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (Ptuba), según consta en su CV. Su trabajo consistió en realizar "tareas pendientes a crear el Ptuma", préstamo del Banco Mundial con el que se financió la auditoría del SUBE. Cuatro años después ese contrato lo ejecuta IRV SA, su firma. Guillermo Yampolsky, presidente de IRV SA, también es un hombre conocido dentro de Transporte: entre 1997 y 2006 fue asesor. Entre 2006 y 2007, Yampolsky tuvo actividades simultáneas: también se desempeñó como gerente de ingeniería de Tránsito en su empresa IRV SA y fue director de Tránsito porteño durante la gestión de Jorge Telerman. El entonces jefe de gobierno porteño fue quien volvió a instalar a Juan Pablo Schiavi en la escena peronista luego de su paso por el macrismo. En 2009, "Juampi" asumió como secretario de Transporte y estuvo a cargo de la cartera durante toda la licitación de la supervisión del SUBE. En sus últimos tres años dentro de Transporte, Yampolsky trabajó en Ptuba como "consultor especialista en Tránsito", según consta en su CV. Cuatro años después, esa dependencia tuvo a cargo la licitación para auditar el SUBE, contrato que firmó IRV SA. LA NACION intentó comunicarse con todos los funcionarios de la Secretaría de Transporte a cargo de la licitación para auditar el SUBE, pero ninguno atendió a este medio.Pablo Vainberg, vicepresidente de IRV SA, fue "consultor senior" de Ptuba. Trabajó en esa dependencia durante tres años en la elaboración de análisis y evaluación del transporte para la aprobación del préstamo Ptuma. Con ese financiamiento del Banco Mundial se pagó la auditoría del SUBE que ganó IRV SA. Además, Vainberg fue contratado como parte del "personal clave" para controlar el SUBE. Por su labor como "coordinador de campo", su contrato final asciende a $1.704.000 por 48 meses de trabajo, el sueldo más alto de los empleados locales que trabajan en el proyecto." Todos los días escuchábamos los nombres de estos personajes, cuando no llamaban por teléfono", relató una ex empleada al tanto de las negociaciones. "Tenían mucha confianza con los funcionarios porque se conocen desde hace muchos años. Era obvio que iban a ganar", afirmó .Pese a los reiterados llamados, ninguno de los accionistas de IRV SA respondió las consultas de este medio. Los integrantes del comité de evaluación (integrado por Turco), un técnico a su cargo y la representante legal del Ptuba calificaron a cada uno de los empleados propuestos para trabajar en la auditoría del SUBE. En esa lista figuran, entre otros, Blot y Vainberg. La calificación que este comité realizó sobre el plantel profesional propuesto por el consorcio ganador fue clave porque inclinó la balanza en la evaluación de calidad entre las ofertas. Pese a la diferencia de casi $10 millones, el tribunal recomendó contratar el consorcio ganador al argumentar marcadas diferencias en la calidad de las propuestas (uno de los ítems más importantes es el plantel profesional). La evaluación de ese aspecto fue clave: GI, IRV, Iatasa y GFA obtuvo 93,5 puntos; PWC SA y Barimont SA, 85. Las relaciones personales entre los funcionarios y los consultores contratados son incompatibles con las normas de contrataciones del Banco Mundial, reglamentación que rige para este tipo de licitaciones. Según las normativas del organismo internacional, no se podrá contratar a consultores que tengan una relación cercana de trabajo o de familia con algún empleado del prestatario, a menos que se llegue, previamente, a una acuerdo con la institución.Ante la consulta de LA NACION, desde el Banco Mundial aclararon que no existió ningún pedido de excepción en la licitación para supervisar el SUBE y aseguraron que la entidad aprobó la licitación porque no pudieron "identificar" las relaciones antes mencionadas.


CONSULTORES CON ANTECEDENTES. No es el primer contrato de estos consultores con Transporte. Al sumar las cuatro consultorías por las que fue contratada desde 2008, IRV SA y American Traffic SA (firmas de los mismos accionistas) se superan los 21 millones de dólares. Latasa SA, otra de las firmas que supervisa el SUBE, también cuenta con antecedentes en consultorías del Ministerio de Planificación. Según pudo recabar LA NACION, en los últimos años ganó 12 licitaciones, la mayoría a cargo de la Secretaría de Transporte. Sus contratos superan los 150 millones de pesos.Sus consultorías más importantes están vinculadas a la supervisión de obras. En ese rubro controla a grandes empresas del sector. Latasa controla tres obras de Roggio SA, una de las constructoras más beneficiadas por la obra pública kirchnerista: inspecciona las obras de la extensión de la línea E de subte, la modernización de la línea A y las refacciones en el tren Belgrano Cargas. Roggio es una de las empresas sospechada de financiar los lujosos gustos del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.En la auditoría del SUBE, IRV SA y Latasa SA capitalizan buena parte de los 65 millones de pesos del contrato: cada una se quedó con el 37% de las ganancias de la UTE. Es decir, estas firmas recaudan el 74% del contrato.


CONTACTO FERROVIARIO. En la nómina de "empleados clave" para la supervisión del SUBE aparece otro apellido reconocido dentro del sector. Con un sueldo de $1.704.000 por 48 meses de trabajo, Valentín Cimo fue contratado como "especialista en sistemas de control", un puesto que ocupará "part-time". Valentín Cimo es primo y socio de Héctor Cimo, presidente de Ferrovías, que pertenece al grupo Emepa (de Gabriel Romero). Valentín Cimo también es accionista de esta empresa que explota la concesión del tren Belgrano Norte y comparte la gestión de los ferrocarriles San Martín, Belgrano Sur y Roca junto a las empresas TBA y Metrovías.Héctor Cimo fue citado a declarar en 2011 por su presunta participación en la compra de un avión para Jaime. Un archivo describe una colecta realizada por empresarios para congraciarse con el funcionario. La referencia es contundente: "Los tres me pidieron demorar todo lo posible la operación y les pareció siempre que lo que salía era demasiado oneroso (exceptuando a Héctor Cimo)".Los Cimo son socios en la empresa PC SA, una firma dedicada a la recolección de residuos que también opera publicidad callejera en Buenos Aires, y comparten el directorio de Trelec SA, una compañía que pertenece a Ferrovías.Turco también conoce desde hace décadas ese sector. Trabajó desde 1985 como asesora de Ferrocarriles Argentinos, la empresa estatal a cargo de la gestión de los trenes. En 1992, con el proceso privatizador en marcha, pasó a la coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria, entidad que diagramó los pliegos para la licitación de las siete concesiones al sector privado. El 1 de abril de 1994, Ferrovías se hizo cargo del servicio Belgrano Norte.

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