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Los caminos de hierro: sin trenes se oxidan de nostalgias

TUCUMAN 11 May(LaGaceta).-El tren fue vital para el crecimiento del país desde el siglo XIX. El cierre de los ramales afectó las economías regionales y significó el fin de muchos pueblos. Así fueron los hechos. La maleza y los arbustos crecieron tanto que los rieles se mimetizaron con la densa vegetación. Inclusive, en algunas regiones fueron levantados. Sólo son un trazado imaginario. El silencio reina en los parajes provinciales más distantes y olvidados. En esas locaciones donde el paso del tren era el nexo con la civilización, la fuente de ingreso o el acontecimiento del día o de la semana, la desolación es una marca registrada. Aún más, el chirrear de las ruedas de vagones al rozar las juntas de las vías; el pitear de las locomotoras y el ronronear de sus motores -que azuzaban a los perros, espantaban al ganado, inquietaban a las gallinas y hasta agitaban la maleza de los cañaverales- se transmutaron en quimeras. Hoy las realidades de esos pueblos, que padecieron emigraciones masivas, se colmaron de ausencias y de carencias. El vocablo despoblación, desde que el tren dejó de recorrer esos territorio, es un denominador común y habitual. No sólo para Tucumán; también para el interior de todos los estados provinciales del país.

Hechos sobresalientes. Lo concreto es que la aplicación de máquinas movidas por la fuerza del vapor -en los diversos órdenes de la producción y del transporte- fue uno de los hechos sobresalientes -quizás el más importante- de la evolución económica y técnica de la humanidad durante el siglo XIX. Y entre los transportes terrestres, el ferrocarril -con sus miles de kilómetros de caminos de hierro- fue el resultado más revolucionario de ese progreso técnico. "Pero cuando el ferocarril fue desintegrado dejó de ser un servicio público. Predominó el lucro y dejó de cumplir una función social. Ahora no va a todas partes. Además, dejó a los pueblos sin agua, sin comunicación, y su levantamiento puso en estado de quebranto a las economías regionales por la desconexión territorial. Tampoco en la actualidad transporta todo, sino lo que le conviene", afirma Juan Carlos Cena, miembro fundador del Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles y del Instituto Argentino de Estudios Ferroviarios y del Transporte.

Damnificados. "Las economías extrapampeanas y los sectores de menores recursos fueron los más perjudicados desde que los trenes dejaron de correr. También se limitó la posibilidad de intercambio entre numerosos pueblos del interior argentino que hoy están en serio riesgo de desaparecer", afirma Mabel Manzanal, economista e investigadora del Conicet (Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas) en un artículo que publicó en el N° 166 de Realidad Económica (1999). "El ferrocarril es el medio más económico para las grandes distancias. Las regiones más relegadas del país padecen la ausencia del tren. Además, las vías que desaparecieron definitivamente afectaron y afectan, fundamentalmente, a quienes necesitan de la función social de este medio de transporte -para la provisión de agua, por ejemplo-", agregó Manzanal al referirse a las consecuencias del cierre masivo de ramales ferroviarios

Vida y pasión. La primera línea ferroviaria que se construyó en la Argentina data de 1857. Pero la mayoría de la red ferroviaria se desarrolló entre 1870 y 1914, con capitales ingleses, franceses y argentinos. Llegó a abarcar casi 47.000 kilómetros. Una cifra que situó al país entre los primeros a nivel mundial en esta materia. También el tren originó la creación de numerosos pueblos, que fueron integrándose a nuestra nación de la mano de este medio de transporte.

Nacionalización. Después de 89 años de su aparición el sistema ferroviario fue nacionalizado. Las 15 empresas que se estatizaron en la década del 40 se constituyeron en seis líneas que prestaban los servicios de carga y de pasajeros, urbano e interurbano. Al cabo de un período de regresión que comenzó en 1958, con déficit creciente y eficiencia en descenso, en marzo de 1991 el gobierno del entonces presidente Carlos Saúl Menem le abrió, otra vez, el camino a la privatización. El decreto 1168 de 1992 suprimió, a partir del 31 de julio, los servicios interurbanos de pasajeros que prestaba la compañía nacional Ferrocarriles Argentinos, creada el 13/02/1943 y cerrada el 10/03/1993. Al mismo tiempo, facultó a las provincias para que se hicieran cargo, en caso de creer que era conveniente operarlos. El decreto 532 del mismo año (1992) invitó a las provincias con ramales en sus territorios a manifestarse sobre su voluntad de brindar los servicios. Los distritos del interior tendrían a su disposición el material rodante, y el trayecto de los trenes se realizaría sobre la infraestructura perteneciente a los concesionarios de carga.

Los frenos siguen en la mira, tras la tragedia de Once

BUENOS AIRES 11 May(LaNacion).-LA NACION recorrió, con un maquinista de La Fraternidad, la estación en la que se produjo el choque hace casi tres meses; cuál es el estado actual. casi tres meses del choque de trenes en la estación de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, LA NACION convocó a un maquinista experto y recorrió el lugar con una inquietud: ¿Algo cambió desde la tragedia ferroviaria? El responsable de la Comisión Reclamos del Sindicato de conductores de trenes de la República Argentina, La Fraternidad, Jorge Paiz, responde: "Si cambió algo, es lamentable decirlo, es para peor". Empieza a recorrer los andenes para justificar lo que dice. "Estás viendo los mismos trenes del accidente que siguen entrando a la estación Once. Incluso, algunos, con los mismos problemas de frenos, con la falta de compresores que se necesitan". El tema de los frenos aún hoy genera controversias. Al día siguiente del accidente, los gremios habían denunciado que ese tren ya había tenido problemas con los frenos y que sólo funcionaban 5 de 8 compresores. Una situación que, según este experto maquinista, se replica hoy en otras unidades. Los peritos oficiales que realizaron estudios técnicos sobre el choque, en tanto, llegaron a conclusiones divergentes: todos coincidieron en que los frenos funcionaban, pero difirieron sobre el poder de frenado del tren: un grupo aseguró que era suficiente para evitar el choque, pero otro especialista de la UBA, apoyado por un perito de parte, consideró que una vez aplicados los frenos de aire el sistema no podía recuperarse a tiempo para volver a frenar, lo que implicaba un "enorme riesgo". El experto de La Fraternidad explica que hay varias cuestiones en relación con el sistema de frenado. No sólo es importante que los frenos del tren estén en buen estado y que funcionen correctamente, sino que, además, habla de la relevancia de que existan paragolpes hidráulicos en los andenes, un recaudo a tomar por si existe alguna falla en las unidades. "Un paragolpe hidráulico en buen estado debería amortizar el impacto. El andén en el que se produjo el choque lo tenía -es el único en toda la estación, los demás son fijos-; el tema es que el paragolpe no funcionó, está en desuso desde hace años porque está roto", explica Paiz a LA NACION. "Hay uno solo y está roto; los amortiguadores fijos no atajan nada: si hay un choque, que Dios te ayude".

OTRAS FALLAS EN EL SISTEMA. Paiz repasa la cantidad de trenes en circulación. Como consecuencia del choque -contabiliza- de las 23 unidades quedaron 16 ó 17. "Después del choque se acomodaron algunas, pero no todas. A 45 días hábiles de intervención de TBA no han llegado insumos, faltan repuestos y herramientas. Esto repercute en la calidad y frecuencia del servicio". La intervención también determinó que se inhabilitaran los andenes uno, dos y tres hasta que se realizaran todas las pericias. "Eso se cumple al 60%, porque habilitaron el uno", comenta Paiz. De hecho, al andén llegan trenes esta mañana. El sindicalista de la comisión Reclamos del ferrocarril Mitre y Sarmiento apunta, además, al mal estado de las unidades, que en días de lluvia -como el de ayer, cuando realiza el recorrido con LA NACION - existen "filtraciones en las cabinas de conducción y cortocircuitos por estas filtraciones". El recorrido termina en el mismo sitio donde empieza, en el hall de la estación de trenes. Allí sí algo cambió: hay un santuario que recuerda a las víctimas. Como un paso obligado, cientos de pasajeros cada día, se detienen allí, algunos dejan una flor o un corazón de cartulina para recordar y pedir justicia. LA VERSIÓN DE TBA. Por su parte, el interventor de TBA, Raúl Baridó, sostuvo en diálogo con LA NACION que en la estación de Once "la seguridad está absolutamente dada". "Los sistemas están asegurados. Están lejos de lo que queremos, pero son seguros", sostuvo Baridó, y agregó que su equipo presentó un plan de acción para realizar mejoras. "Recién vamos 50 días hábiles desde la intervención", se justificó. Además, el interventor adelantó que trabaja en la importación de un nuevo sistema de frenado de emergencia "a fricción", que sería importado de Alemania y estaría funcionando en Once dentro de "tres o cuatro meses"..

Piden procesar a Schiavi por dádivas

BUENOS AIRES 11 May(Clarin).-El fiscal de la Cámara Federal Germán Moldes pidió el procesamiento de Juan Pablo Schiavi quien fuera secretario de Transporte hasta unos días después de la Tragedia de Once. El pedido se debe a que Schiavi viajó a Brasil en un avión que fue pagado por Claudio Cirigliano, dueño de Trenes de Buenos Aires (TBA) la misma que explota el Ferrocarril Sarmiento. Por ese mismo caso ya fue procesado el antecesor de Schiavi, Ricardo Jaime quien está a la espera de un juicio oral por el delito de recepción de dádivas. Jaime aguarda el juicio porque el juez Claudio Bonadio lo procesó junto a Cirigliano y a Manuel Vázquez-ex testaferro de Jaime- por los viajes de placer realizados en taxis aéreos. Ese procesamiento fue confirmado por la Sala I de la Cámara Federal que, sin embargo, benefició a Cirigliano con la prescripción del delito. Moldes apeló esa decisión y la Cámara de Casación decide si Cirigliano -que pagó la dádiva- y Jaime -que la recibió- son llevados juntos a juicio. El expediente se originó en 2009 por la denuncia del ex fiscal de Investigaciones Administrativas Manuel Garrido. Fueron imputados Schiavi -que en 2006 cuando se hicieron los viajes era ministro de Obras Públicas de la Ciudad- el ex subsecretario de Transporte Aerocomercial del kirchnerismo, Ricardo Cirielli y Laura Gouvert, ex secretaria de Jaime, entre otros. Bonadio había procesado a Jaime, Cirigliano y Vázquez y Jorge Molina por este caso. Esa parte de la investigación fue elevada a juicio oral. Pero en diciembre de 2011 Bonadio sobreseyó a Schiavi, Cirielli, Gouvert y Vázquez -por algunos de los 15 viajes investigados-, además de a varios empresarios ligados a la comercialización de taxis aéreos: Gustavo Carmona, Ricardo Izquierdo y Alejandro Véntola. El fiscal del caso Guillermo Marijuán apeló esa decisión de Bonadio y Moldes respaldó sus argumentos cuando, hace diez días, solicitó el procesamiento de todos los que fueron sobreseídos. Schiavi y Cirielli habían subido a los aviones invitados por Jaime para hacer gestiones en Brasil relacionadas con el subterráneo y una línea aérea. En su defensa alegaron que ellos no decidieron ni cómo ni cuando ni en qué avión iban a ir a Brasil. Moldes hizo hincapié en el hecho de que varios de los sobreseídos-como Schiavi y Cirielli- eran funcionarios públicos y por ello "no pudieron ignorar cuánto sucedía en torno a los viajes por los que se les preguntaron -por el modo en que se desarrollaron los hechos y por las condiciones personales de los protagonistas y su experiencia". Jaime, Cirigliano y Schiavi tienen que presentarse a declarar en indagatoria por la Tragedia de Once el mes próximo. La Justicia considera que ambos ex secretarios de Transporte del kirchnerismo tienen responsabilidad en el choque del tren por no haber hecho cumplir a la empresa TBA las condiciones del contrato de concesión. Tres apellidos que se repiten en la causa de los viajes de placer: Cirigliano que aportó el dinero, Jaime-en muchas oportunidades- y Schiavi- en una sola ocasión- que usaron los aviones.

Quieren activar el tren, pero falta una estación en las universidades

SALTA 11 May(ElTribuno).-El servicio fue planificado principalmente para reducir los costos de los estudiantes, pero aún no hay una parada en condiciones.En Güemes piden que vuelva el tren para disminuir también el gasto de los viajantes que ahora utilizan en colectivos y remises. Pese a que Chaco devolvió una locomotora y que la Nación prometió una pronta activación, el funcionamiento del tren urbano es una incógnita. El servicio fue pensado para reducir costos a los estudiantes; sin embargo, aún no hay una estación en condiciones cerca de las universidades. Además, un conflicto entre la Nación y la Municipalidad salteña pone en jaque la seguridad vial. Hay pasos a nivel habilitados por la Intendencia que no tienen autorización de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte. Días atrás el Gobierno central le pidió a la Provincia que construya un apeadero en proximidades a la Universidad Católica. Marcelo Lazarte, coordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios, confirmó que se realizará la inversión, aunque no se precisaron fechas ni presupuesto. Una alternativa sería habilitar la abandonada estación de Chachapoyas. El funcionario aseguró que la ausencia de un andén en condiciones en la zona norte no impedirá que opere el tren. Agregó que con el tiempo se harán las mejoras y las construcciones necesarias. “La Provincia está haciendo todas las gestiones para que los salteños tengan este servicio, que le corresponde brindar a la Nación”, afirmó. El servicio Güemes - Salta fue planificado principalmente para los universitarios y trabajadores que se movilizan a diario a la Capital. En la actualidad, una sola empresa de colectivos realiza este recorrido, con un pasaje a $10. El viaje dura 45 minutos. Ante la falta de otras líneas de transporte, los gemenses recurren a los remises. Se estima que por día viajan 1.800 personas. El pasaje cuesta $15 y es un viaje compartido. “Hasta que no juntan los cuatro pasajeros no salen”, explicó un güemense. “Los autos permanecen varias horas en Salta y Güemes se queda sin remises. A veces no encontrás en qué viajar”, se quejó otro güemense. Con dos convoy, con capacidad de 120 pasajeros cada uno, el tren urbano brindará un servicio limitado y no absorberá gran parte de la demanda. Si bien la Casa Rosada aseguró que enviará dos duplas más, por ahora son solo promesas. La Secretaría de Transporte de la Nación determinaría en los próximos días cuándo se pondrá en marcha el tren. En Gemes esperan que no sea solo un anuncio y que el proyecto se concrete. La Presidenta ya lo había inaugurado, sin éxito, en 2009 y 2011. Una hora y cuarto tardará en recorrer los 50 kilómetros entre Güemes y la estación Salta. El tren pasará por El Bordo, Betania y la Ucasal. Lazarte adelantó que el costo del pasaje rondará entre $6 y $7 y el recorrido será de lunes a viernes, tres veces por día. “Beneficiará el bolsillo de aquellas familias que viajan”, dijo una maestra.

Cambios en Vialidad y en Tren Patagónico

VIEDMA 11 May(RioNegro.com.ar).-Legaz conducirá el organismo vial. Fuerte puja en la ferroviaria. El dirigente gremial Arturo Legaz conducirá la Dirección de Vialidad Provincial. En tanto, en Tren Patagónico se producirían inminentes cambios a raíz de un cruce que se desató entre el intendente de San Antonio Oeste, Javier Iud y la conducción de la empresa. El ex secretario general del sindicato vial fue designado por Alberto Weretilneck para la puesta en marcha de esa estructura estatal, que reemplazará a la actual Viarse. La Legislatura ya aprobó esta transformación y el mandatario explicó que Legaz asumirá esa reconstrucción. Se encargará de la nueva "estructura funcional, estatutos laborales y todo aquello que tiene que ver con la creación de un nuevo organismo del Estado". Afirmó que Vialidad asumirá el manejo pleno cuando concluya el invierno. En cambio, Arturo Bidegain seguirá en Viarse durante esta transformación y luego asumirá una "gerencia general o técnica de Vialidad, como segundo de Legaz", manifestó el gobernador. Sobre Tren Patagónico, el gobernador anticipó ayer al mediodía que había hablado con el jefe comunal sanantoniense y con el presidente de Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, en sendas comunicaciones telefónicas y advirtió que habría medidas definidas en la tarde. Aunque evitó dar precisiones, trascendió que las miradas por posibles cambios apuntan al gerente de la empresa, Juan Pablo García, y al director Pedro Martínez. El intendente Iud reflejó ante el mandatario situaciones de maltrato hacia los trabajadores, entre otros cuestionamientos. Weretilneck aseguró que tomará cartas en el asunto. Se desconoce cuál pueda ser la actitud de Vaca Narvaja, ya que García es hombre de su confianza y con fuerte relación con el legislador Pedro Pesatti. En tanto, Martínez está referenciado con el intendente Iud.

Confirman inversión de minera por 5.800 millones de dólares

NEUQUEN 11 May(LaMañanaNeuquen).-Se lo ratificó el presidente de Vale a Sapag ante los rumores de una supuesta revisión del proyecto de potasio. El emprendimiento, en el sur de Mendoza, involucra a Neuquén en la toma de mano de obra. El mandatario neuquino dijo que la empresa tiene, además, “cientos de trabajadores en el puerto de Bahía Blanca” y que ya se contrató mano de obra para el ferrocarril. La empresa Vale confirmó una inversión de 5.800 millones de dólares para el proyecto minero Potasio Río Colorado, que ya comenzó a desarrollar en el sur de Mendoza. La información fue suministrada por el presidente de la firma brasileña en Argentina, Sergio Leite, al gobernador Jorge Sapag, luego de los rumores que indicaban que se iba a revisar el proyecto, a raíz de una supuesta incertidumbre generada por las políticas del gobierno nacional. “Leite me ratificó que no hay ningún cambio en las inversiones, el presidente de la minera en Brasil utilizó la palabra revisión del proyecto y se malinterpretó. De lo que hablaba era de una reactualización del monto del proyecto que antes era de 5.000 millones de dólares y que ahora va a ser de 5.800. Nada hace peligrar el proyecto, ya se llevan invertidos 500 millones dólares”, advirtió Sapag en diálogo con este diario. “Tienen 2.200 personas trabajando ya en el desarrollo de la mina en el sur de Mendoza. Inauguraron un aeropuerto que funciona de manera diurna y nocturna que nos sirve como aeropuerto de escape, por lo que le pedí a Vale que nos permitan utilizarlo en caso de una emergencia”, detalló. El mandatario neuquino dijo la empresa tiene, además, “cientos de trabajadores en el puerto de Bahía Blanca” y que ya se contrató mano de obra para la construcción del ferrocarril, la cual se encuentra a la espera de una autorización de la Secretaría de Transporte de la Nación para que se inicien los trabajos.

Interés neuquino. La obra de la minera es de gran interés para la provincia, dada la cercanía de Malargüe (en Mendoza) con la localidad de Rincón de los Sauces, lo que redundará en una cantidad importante de fuentes de trabajo, mucho más teniendo en cuenta que la construcción del tren que transportará los minerales con destino final en Bahía Blanca, atravesará con sus vías 187 kilómetros en territorio neuquino. La mina prevé contar con una capacidad de 2,4 millones de toneladas de mineral al año, transformando a Argentina en uno de los cinco mayores productores mundiales de potasio. La explotación estimada de la mina, y por lo tanto la duración de las operaciones de transporte, se estiman en 40 años. El Proyecto Ferrocarril Potasio Río Colorado contempla tanto la construcción de vías, como la mejora y rehabilitación de ramales existentes. El tramo de vías a construir involucra los mencionados 187 kilómetros en Neuquén, 21 en Mendoza y 170 en Río Negro. El período de construcción de los nuevos tramos de línea férrea, en conjunto con la rehabilitación y/o mejoras de los tramos actualmente existentes, se ha estimado que requerirán un total de 36 meses. La inversión en el proyecto ferroviario, incluyendo el nuevo tramo a construir, las mejoras y rehabilitación de tendidos existentes y la compra inicial de material rodante y locomotoras, se estima en el orden de los u$s 828 millones, previéndose una inversión posterior en material rodante y locomotoras de aproximadamente u$s 337 millones.

Potasio. El proyecto de explotación de potasio trata de un emprendimiento integral que comprende todas las fases de producción, industrialización y distribución del mineral: la extracción y procesamiento en el yacimiento, el desarrollo de la cadena logística para transportar el fertilizante hasta el puerto y la construcción de las instalaciones en ese lugar.

El tren sanitario llegará a Pringles

PRINGLES 11 May(LaVozdelPueblo).-Brindará atención a partir del lunes próximo. Abarca las áreas de salud, educación y desarrollo social. Entre el lunes y el sábado próximos estará en Coronel Pringles el tren de Desarrollo Social y Sanitario Ramón Carrillo. El senador Jorge Ruesga realizó gestiones para contar con esta prestación. El tren consta de nueve vagones, tres trailers, una carpa y una ambulancia. A bordo del mismo se desempeñan 50 personas. Durante su estadía en la ciudad, en la Estación Roca, desarrollará su actividad en tres áreas fundamentales: salud, educación y desarrollo social. En el área de salud se contará con Atención Primaria Integral, lo que permitirá a quien lo desee consultar con diferentes especialistas: Clínica Médica, Odontología, Pediatría, Ginecología, Oftalmología, Radiología, Enfermería, Laboratorio y Farmacia. Según se indicó, todas las personas tendrán la oportunidad de realizarse un chequeo general completo, incluyendo las radiografías y análisis que necesite. Además, en el consultorio de Ginecología se realizarán las pruebas de Papanicolau. Por otra parte, ante la indicación por parte de oftalmólogos sobre la necesidad de anteojos, estos serán provistos en forma gratuita. En el área de Educación están previstas charlas sobre salud en las escuelas, tanto en Jardín de Infantes, Primaria y Secundaria, dictadas por profesionales médicos del tren. Los jueves y viernes personal del Ministerio de Educación de la Nación dará charlas en colegios secundarios sobre participación ciudadana y en los jardines de infantes harán actividades de recreación. En el área de Desarrollo Social se aplicarán diversos programas. Por un lado, vinculados a pensiones no contributivas (ancianidad, madres de siete hijos y discapacidad). Por otra parte, se dará asesoramiento y provisión para microemprendedores y talleres familiares. Del mismo modo, se trabajará sobre el programa Manos a la Obra, destinado a personas dispuestas a asociarse en emprendimientos productivos. La atención de Salud, tanto como de Desarrollo Social, es para todos los interesados. Las prácticas médicas y sociales son absolutamente gratuitas y el único requisito es llevar el documento de identidad, y una fotocopia del mismo. Se atenderá de lunes a sábado de 9 a 12.45 y de 16 a 19.30; los turnos se entregarán de 8.30 a 9 y de 15.30 a 16.

Fuerte baja de pasajeros en el subte: viajan 200 mil menos

BUENOS AIRES 11 May(Clarin).-Es un 20% de los usuarios en los días hábiles La baja se notó a partir de enero. Dicen que el alza de la tarifa hizo que muchos opten por colectivos. El aumento de la tarifa del subte está empezando a mostrar sus consecuencias. Según estadísticas de la concesionaria Metrovías y el INDEC, desde que el boleto subió a $ 2,50 viaja un 20% menos de pasajeros en promedio. Esto significa que en los días hábiles hay unas 200.000 personas menos en el transporte, respecto del año pasado. El subte se encareció de $ 1,10 a $ 2,50 el 6 de enero por decisión del Gobierno porteño. Fue en el marco de la negociación por el traspaso del servicio de la Nación a la Ciudad, que luego quedaría trunco por el enfrentamiento político entre ambos Gobiernos. La suba del 127% provocó incluso que mucha gente, especialmente el 5 de enero, comprara tickets a $ 1,10 para acumularlos y pagar más barato al menos por unos días más. A su vez, hasta el viernes 13 Metrovías siguió cobrándole la tarifa vieja a los usuarios que pagaran con Monedero o SUBE. Pero aún así la cantidad de usuarios bajó. De acuerdo a las cifras de la concesionaria, en enero se registró una caída del 16,6% en la cantidad de pasajeros; en febrero la baja fue de 22,1%; y en marzo del 5,5%. Las diferencias obedecen a la cantidad de feriados o días hábiles que tenga cada mes. La disminución en la cantidad de usuarios va en contra del sostenido aumento en la cantidad de usuarios que mostró el subte en los últimos años. A fines de 2011, se vendía cerca de 1.200.000 boletos por día. Y el pico histórico de pasajeros transportados (que suma los que viajan gratis y hacen combinaciones) se registró el 11 de octubre pasado, cuando viajaron 1.660.000 personas. En 1993, cuando Metrovías inició su concesión, transportaba 700.000. De acuerdo a los números del INDEC, durante el primer trimestre la línea que más pasajeros perdió fue la C, con una baja del 18,4%. La que menos sufrió la sangría fue la B, que cayó el 9,3%, siempre respecto de los primeros tres meses del año pasado. En los vagones y estaciones se nota el nuevo panorama. “Viajo en subte todos los días hacia el Centro, uso las líneas A ó B. Se nota un montón la caída. La gente ahora va en colectivo porque el subte se encareció mucho. De hecho, los días que los empleados levantaban los molinetes para pedir aumento de sueldo volvía a crecer la cantidad de pasajeros, porque viajaban gratis. Si no fuera porque se pierde mucho tiempo yo también viajaría en colectivo”, contó Mariano Roperto, vecino de Villa Crespo. Es que la diferencia entre la tarifa del subte y la del colectivo se amplió mucho. Una persona que todos los días hábiles va y vuelve de su trabajo en colectivo gasta por mes $ 48. Si viajara en subte tendría que pagar $ 100 , cuando antes del aumento le salía $ 44. En definitiva, el bolsillo puede más que el reloj, porque la gente prefiere pagar menos y soportar las demoras en el colectivo. Esa brecha en los precios se produjo por el traspaso fallido. El 3 de enero, la Nación y la Ciudad firmaron un acuerdo por el cual el Gobierno porteño tomaba a su cargo la potestad tarifaria del servicio, y se abría un período de 90 días para acordar la transferencia definitiva. En ese acuerdo, la Nación se comprometía a poner 360 millones de pesos durante este año, el equivalente a la mitad del subsidio anual. Para compensar la otra mitad Macri avaló la suba del subte. En ese momento se especulaba con que poco después el Gobierno nacional iba a aumentar la tarifa de los colectivos y trenes, también por quita de subsidios. Pero el rechazo social al aumento, sumado a la tragedia del ferrocarril Sarmiento en Once, dejaron de lado cualquier iniciativa en ese sentido, al menos hasta ahora.

Metrovías debe indemnizar a mujer violada en estación

BUENOS AIRES 11 May(DiarioPopular).-La dramática historia comienza con una mujer que para visitar a su madre decidió transportarse con el servicio de subte. Así, ascendió en Boedo a un coche de la línea E, para descender en la estación San José. Cuando estaba por utilizar la escalera mecánica, un sujeto la interceptó con un cuchillo, la amenazó de muerte y finalmente la sometió sexualmente (vía vaginal y anal). Ahora, un fallo castiga a la empresa a pagarle 400.000 pesos de indemnización a la víctima, además de hacer foco en “la ausencia de medidas de prevención para resguardar los bienes y la seguridad de los pasajeros”. Se trata de un fallo, al que se tuvo acceso, de la sala H de la Cámara Civil de la Ciudad de Buenos Aires, con las firmas de los magistrados Jorge Mayo, Liliana Abreut de Begher y Claudio Kiper, que confirmó una sentencia de grado y ordenó a la empresa concesionaria del servicio subterráneo Metrovías SA a que indemnice a la mujer violada. Se trata de la causa caratulada “PMR c/ Metrovías S.A. s/ Daños y Perjuicios” que se inició en diciembre del 2004 luego de que una mujer, que se dirigía a ver a su madre, tomara el subte en la estación Boedo de la línea E. Al llegar a la estación San José, al intentar ascender por la escalera mecánica fue interceptada por un sujeto que “le tapó la boca con una mano, mientras con la otra sostenía un cuchillo con el cual la amenazaba de muerte” y la violó. En el fallo, publicado por Diario Judicial, se indica que en primera instancia la magistrada que intervino, Cecilia Federico, sostuvo que las empresas ferroviarias que tienen a su cargo el transporte de pasajeros, “deben soportar la consabida cláusula contractual estipulada en cuanto a que el pasajero debe llegar sano y salvo a destino” ya que el transportista “asume una obligación de resultado”. Así, ordenó indemnizar a la víctima. También tuvo por probado que la mujer era pasajera de la línea “E” de subterráneos y que la violación se produjo en dependencias de Metrovías. No obstante, en su apelación la empresa Metrovías sostuvo que “el hecho provino del accionar delictual de un tercero extraño” por lo que “resultó ser un acontecimiento imprevisible, por revestir las características propias del caso fortuito”. A lo que sumó que en el año 2004 “el uso de videocámaras no se encontraba difundido con el alcance que posee en la actualidad” razón por la cual “el hecho en análisis revistió el carácter de imprevisibilidad”. Sin embargo, la Cámara señaló que “la aparición súbita de forajidos, no es un hecho imprevisible para el empresario transportista, sino un indicativo de la habitual ausencia de medidas de prevención para resguardar los bienes y la seguridad de los pasajeros”. Por ello “no puede reputarse caso fortuito a lo que está dentro del riesgo propio o específico de la actividad”. “La producción de hechos delictivos en el marco del servicio subterráneo es de larga data” precisaron los jueces y agregaron, citando doctrina, que “toda la responsabilidad que derive de hechos que concreten el ‘ejercicio’ de la concesión, le corresponde al concesionario”, manifestaron los magistrados, tras fijar la indemnización correspondiente a la víctima en 400 mil pesos.

Rechazó la Justicia un amparo por la seguridad en los subtes

BUENOS AIRES 11 May(LaNacion).-Mientras los usuarios del subte siguen siendo víctimas de robos en las formaciones y andenes, y asisten a la puja mediática entre la Casa Rosada y la Ciudad por el frustrado traspaso, la Justicia Federal rechazó ayer el recurso de amparo presentado por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase) contra la decisión del gobierno nacional de retirar la custodia de la Policía Federal en toda la red. La jueza en lo Contencioso Administrativo y Federal Rita Ailán centró los fundamentos de su resolución en la división de poderes, al tiempo que se refirió a las "cuestiones políticas no judiciables" y sugirió la necesidad de evitar el "gobierno de los jueces". "Las decisiones tomadas por el Ministerio de Seguridad de la Nación, motivo del presente amparo, son decisiones que toma el órgano de la Administración bajo su responsabilidad, en virtud del principio de la división de poderes y en el marco de sus atribuciones, valorando la oportunidad, mérito y conveniencia, considerando que las mismas son de su exclusiva competencia y exceden la revisión jurisdiccional. Por ello entiendo que la acción de amparo promovida debe ser rechazada", expresó la magistrada federal en el fallo. "Es una muy buena decisión porque se está diciendo que los jueces no son los que tienen que gobernar, sino los políticos, y manifiesta además que la decisión es política", opinó el ministro de Justicia y Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, que aclaró que la medida judicial "no significa quitar los efectivos de la Policía Federal que custodian la red de subterráneos". Sbase había pedido que se dictara una medida de "no innovar" para que se garantice la seguridad de las personas en las distintas líneas de la red, ya que la Ciudad no tiene previsto suplantar a los federales con agentes de la Policía Metropolitana.

La competitividad de Córdoba se pierde en su pobre infraestructura

CORDOBA 11 May(LaVoz).-Exportar desde la provincia cuesta US 1.630 más que desde Buenos Aires. En gran medida, se debe a la escasez de rutas, la congestión del tránsito y la falta de ferrocarriles en algunas zonas. Una empresa que quiere exportar desde Córdoba debe estar dispuesta a soportar un costo logístico de 1.630 dólares adicionales a lo que la misma empresa pagaría si estuviera radicada en Buenos Aires, según un estudio del Ieral de la Fundación Mediterránea. Esto, que si bien está explicado en buena medida por las mayores distancias al puerto, está fuertemente agravado porque Córdoba depende casi por completo de camiones para sacar sus productos y porque los caminos por los que estos transitan son escasos y están, en general, en muy malas condiciones. En términos globales, esta podría ser una de las principales conclusiones de un estudio que el Consejo para la Planificación Estratégica Córdoba (Copec) le encargó a la Fundación. El informe fue coordinado por el economista Juan Manuel Garzón y realizado por Pedro De Arteaga, Valentina Rossetti, Nicolás Torre y María Luz 
Vera. La dependencia de los caminos que tiene la producción cordobesa queda clara con los siguientes datos: más del 79 por ciento de los bienes sale por camiones. Los trenes trasladan un porcentaje mayor de tonelaje del que se cree (20,56 por ciento), pero excepto la región en la que tiene presencia NCA, en el resto de la geografía parecen estar subutilizados. NCA cargó en la provincia en 2010 tres millones de toneladas, básicamente de harinas, granos, cargas en contenedores, áridos y aceites oleaginosos, en ese orden. En el sur, transitan los trenes de All Central y Ferro Expreso Pampeano, pero casi no levantan productos locales. Y en el norte provincial, el remanido Belgrano Cargas no termina nunca de arrancar: transporta hoy menos carga que en los ’90. En cuanto al aeropuerto, su subordinación respecto de otras terminales aéreas le impide transformarse en una vía de importancia. Apenas traslada el 0,003 por ciento del tonelaje. Apenas el 10,2 por ciento de los caminos cordobeses está pavimentado. Y de los no pavimentados, sólo el 15 por ciento está mejorado (por lo general con ripio). De la escasez de caminos no queda duda si se compara con otras provincias. Buenos Aires tiene cinco kilómetros por cada 100 kilómetros cuadrados de superficie, mientras que Santa Fe tiene 4,8 y Córdoba 4,4. La densidad es el otro problema. Los flujos relevados por el Ieral a través de los datos de la Dirección Nacional de Vialidad muestran altos niveles de congestión en rutas clave para el comercio, atestadas de camiones. En las rutas 7, 9, 8 y 60, más del 33 por ciento de las unidades que circulan son camiones, la mayoría semirremolques. La ruta 7, que cruza el sur provincial a la altura de Vicuña Mackenna, es la que sobresale: 58,5 por ciento de las unidades son camiones. Rutas como la 158 (Río Cuarto-San Francisco), 35, 36 y 19 tienen menor porcentaje de camiones, pero no porque circulen menos, sino porque, encima, por ellas circula una cantidad de autos particulares muy superior a la de rutas como la 7. Las congestiones más graves están en la 9 Norte, ente Juárez Celman y Jesús María; en la 36, a la salida de Córdoba y en Almafuerte; en la 19, entre Córdoba y Río Primero y luego en Arroyito (donde está la sede central de Arcor); en la 158, entre Río Cuarto y Holmberg y entre General Cabrera y Las Perdices (donde está la sede central de AGD). El tramo Río Cuarto-Holmberg debería dejarse como está y transformarse en un monumento a la desidia burocrática y a la desinversión pública: desde hace décadas se promete la transformación de esos peligrosos 12 kilómetros atestados de lomos de burro (hoy existe sólo una vía, que no tiene siquiera rotondas en la conexión con el resto de las vías) en una autopista. La demora es inexplicable: la traza está liberada desde hace años.

Sin que se le cayera la cara

BUENOS AIRES 11 May(Pagina12).-El precio del boleto que ahora pretende el jefe de Gobierno es el que tenía hasta que él lo aumentó por decreto a 2,50. Dijo que el gobierno nacional no lo abarata porque “tendrían que pagar más subsidios”. La oposición lo tildó de “esquizofrénico”. Mauricio Macri reclamó que la tarifa del subte vuelva a ser de 1,10 pesos. El precio del viaje fue aumentado en enero un 127 por ciento por un decreto que firmó... Mauricio Macri. El jefe de Gobierno volvió a interpretar que ya no dispone de la potestad tarifaria y le reclamó al gobierno nacional que dé marcha atrás con la medida que él tomó: “Que vuelvan la tarifa adonde estaba”, reclamó el líder de PRO como si fuera un pasajero más. “No lo hacen porque tendrían que pagar más subsidios”, interpretó el líder del PRO. Cuando lograron salir del estupor, los legisladores de la oposición acumularon adjetivos: “insólito” y “esquizofrénico” rankearon alto (ver Otras voces). “A la Ciudad de Buenos Aires, que se viene quejando, nada les viene bien, parecen la gata Flora”, retrucó la presidenta Cristina Kirchner. Luego de la decisión del Ceamse, de aumentar un 35 por ciento a partir de junio lo que paga el gobierno porteño por depositar allí seis mil toneladas por día, Macri inició un raid por todos los medios anunciando “asfixia presupuestaria” por parte del gobierno nacional. En su paso por radios y programas de televisión, aseguró que el gobierno nacional es “el más unitario de la historia” y que “no hizo una sola obra en la ciudad en los últimos nueve años”. Según publicó este diario, esto lo desmienten los datos del gobierno nacional: la ampliación del subte E, la construcción de tres escuelas, con otras cuatro en ejecución y diez obras en la UBA y en la UTN, los reservorios del drenaje pluvial de la cuenca Matanza-Riachuelo, son algunas de las obras que mencionan en la Nación. Macri también volvió a rechazar hacerse cargo del subte y las líneas de colectivos que comienzan y terminan en la ciudad de Buenos Aires. “Nos lo quieren imponer de prepo”, se quejó. “Estamos acá para bancarla (sic) y por suerte no estamos solitos. Hay un sistema judicial. No todo está manejado por el kirchnerismo”, dijo Macri, quien ya adelantó que evalúa presentarse en la Justicia también por la basura. La disputa ya se trasladó a las discusiones salariales de este año. El miércoles, el titular del Sbase, Juan Pablo Piccardo, debió concurrir a una reunión de las paritarias del subte, luego de que el Ministerio de Trabajo enviara a buscarlo por la policía. Entonces, el funcionario macrista insistió en que no tiene nada que hacer allí, un argumento que ayer repitieron la vicejefa María Eugenia Vidal y el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, quien consideró que “fue poco menos que una payasada, nosotros claramente hoy no somos parte”. Por su parte, el procurador porteño Julio Conte Grand aseguró que todavía no decidieron si asistirán a la próxima reunión en el ministerio, citada para el lunes. Luego de asegurar durante dos días que la Presidenta “quiere fundir a la Ciudad”, Macri le reclamó a Cristina Fernández de Kirchner que lo reciba. “Nos gustaría que la Presidenta deponga esta actitud y nos llame. Yo no voy a ser kirchnerista y no pretendo que ella se haga del PRO ni nos pongamos de novios, sino que trabajemos por la gente”, dijo el jefe de Gobierno. Para describir por qué no acepta el subte recurrió a otra metáfora: “Si me pasan un auto, pásenmelo con las patentes al día y sin multas”, dijo, en alusión a los subsidios y las inversiones en obras. Por la tarde, CFK recordó –como anticipó Página/12– que la Ciudad recibe fondos de Ingresos Brutos por empresas radicadas en otras provincias. “El 10 por ciento de los proyectos son para empresas radicadas en la Ciudad de Buenos Aires. Que alguien le explique cómo funciona la República Argentina, creo que más que nada es ignorancia”, planteó la Presidenta. “A la Ciudad de Buenos Aires que se viene quejando, nada le viene bien, parecen la gata Flora”, afirmó. El senador Aníbal Fernández estimó que a Macri “no le importa absolutamente nada, no le gusta trabajar y tiene un concepto social cero”. Recordó que en la gestión PRO “tuvieron las complicaciones lógicas del tornado y el jefe de la Ciudad estaba en el sur esquiando y jugando al tenis, el jefe de Gabinete estaba en Disneylandia y la ministra de Desarrollo Social (Carolina Stanley) en Punta del Este”.

Sólo circulan en el recuerdo

TUCUMAN 11 May(LaGaceta).-Hasta 1991, según el Centro de Estudios Históricos Ferroviarios argentinos, funcionaron ferrocarriles de pasajeros de larga distancia que conectaban la mayor parte del país. Había múltiples viajes semanales hacia todos los puntos cardinales. El 10 de marzo de 1993 fue la fecha final para la mayoría de los trenes. Así dejaron de circular en el Belgrano los trenes Cinta de Plata y El Norteño, que iban de Retiro a Jujuy, pasaban por Rosario, Córdoba y Tucumán. También fueron borrados El Panamericano o El Internacional -unía Tucumán con La Paz (Bolivia)-; los trenes Güemes-Salta (capital) y San Salvador de Jujuy-La Quiaca. La línea Mitre levantó las formaciones del expreso Independencia (Tucumán-Retiro), el Estrella del Norte, Ciudad de Tucumán y El Mixto. Hoy sólo queda un tren de Ferrocentral, dos veces a la semana, Tucumán-Retiro.

Antes de fin de año estaría funcionando el tren universitario

LA PLATA 10 May(Reporteplatense).-La presidenta de la Nación, Cristina Fernández, brindó su aval para la puesta en marcha del Tren Universitario que estaría en funcionamiento antes de fin de año. El proyecto ideado por la UNLP prevé un recorrido de 4,5 kilómetros desde la Estación de Trenes de 1 y 44 hasta el Policlínico San Martín, en calle 1 y 72, con paradas en las diferentes facultades de la zona del bosque. El aval de la presidenta coincide con el inminente comienzo de las obras de construcción de los 7 apeadores –que serán financiadas por la provincia-. Estas paradas serán emplazadas en función de las demandas y concentración de actividad en distintos tramos: calle 47 (Arquitectura); calle 50 (Informática); avenida centenario del bosque (Observatorio); avenida 60 (Medicina); calle 64 (periodismo); diagonal 73; y avenida 1 (Policlínico San Martín). Desde la secretaría de Planeamiento, Obras y servicios de la Universidad indicaron que en el transcurso de los próximos días llegará a la ciudad personal técnico de la secretaría de Transporte de la Nación para realizar un relevamiento detallado del estado de las vías, los pasos a nivel, entre otros aspectos. En cuanto al material rodante, se aclaró que por sugerencia de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, no se utilizará el Tecnotren que hoy circula en Paraná, Entre Ríos -que se exhibió en Tecnópolis-. Se prevé en cambio la puesta en marcha de una unidad más convencional, fuerte y segura. El presidente de la UNLP, Fernando Tauber, destacó que "el visto bueno de la presidencia de La Nación nos llena de entusiasmo, y lo consideramos como un reconocimiento a las intensas gestiones que hemos realizado en todos los niveles; tanto municipal, provincial como nacional". Según informaron desde la universidad, la iniciativa comenzó a delinearse en el año 2008, para ofrecer a los estudiantes "una alternativa de transporte público rápida, económica, y menos contaminante. El tren convivirá sin problemas con el tránsito vehicular, aprovechando el tendido de vías en desuso existente en la zona".