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Barreras peligrosas

BUENOS AIRES 11 Nov(Clarin.com).-En el Sarmiento siguen los problemas, mientras avanza el soterramiento. Un lector envió a Testigo Urbano fotos que muestran el peligro que implica el mal funcionamiento de la barrera ubicada en el cruce de la calle Fasola. Cruzar un paso a nivel puede transformarse en una misión peligrosa. Mucho más si el ferrocarril del que se trata es el Sarmiento. Es que ni siquiera el accidente de Flores, provocado por el mal funcionamiento de las barreras y que dejó 11 muertos y 228 heridos, modificó el escenario: las fallas continúan y, en algunos casos, se apela a arreglos primitivos para mantener la frecuencia del servicio. Héctor Tabares, lector de Clarín.com, envió a Testigo Urbano fotos de la barrera del tren Sarmiento, en el cruce de la calle fasola de Haedo. Según Tabares, en la imagen se ve como un empleado de la empresa debe colocar "un pedazo de madera para mantener abierta la barrera cuando no viene el tren". Tabárez explicó que el hecho ocurrió el pasado miércoles, cerca de las 8.15 de la mañana y deslizó que no es una situación aislada.


Volver al tren para recuperar el federalismo

MENDOZA 11 Nov(LosAndes).-La construcción de ferrocarriles modernos y eficientes debe ser una causa que una a todas las provincias argentinas del interior federal, ya que sin dichos medios de transporte estaremos cada vez más aislados, más lejos y más pobres. A lo largo de la historia, el costo del transporte de cargas ha sido uno de los condicionantes más importantes del desarrollo de la economía de nuestra provincia. En la época colonial, las largas distancias, la casi inexistencia de caminos, el peligro de malones y asaltos, hacían difícil y costoso llegar con nuestros modestos productos a los centros de consumo de Córdoba y el Litoral. Simétrica situación se producía con las mercaderías que Mendoza debía importar de otras zonas de producción o del extranjero, a tal punto que durante décadas fue más económico traerlas de Chile. La situación de aislamiento ocurría en todas las economías del interior, que se intensificaba en tanto aumentaban las distancias al puerto de Buenos Aires. Recién hacia fines del siglo XIX, el ferrocarril se fue acercando y finalmente llegó a nuestra provincia en 1884, que es cuando comienza la verdadera etapa de la economía moderna en esta región. Fue el tendido de miles de kilómetros de vías a lo largo y lo ancho del país, más allá de las discusiones del diseño de las mismas, el factor determinante no sólo del surgimiento de una pujante economía moderna abierta al mundo, sino de algo más profundo aún, la efectiva integración del territorio nacional. Es por ello que lo ocurrido con la decadencia del ferrocarril como medio de transporte de cargas en largas distancias está íntimamente ligado a la evolución de la economía y la población en amplias regiones de nuestro país. La decadencia de este medio de transporte fue un proceso largo, de varias décadas, y sus causas son múltiples. Hacemos estas reflexiones para poder comprender mejor el gravísimo problema del costo de cargas que está afectando a nuestra economía. Para ello es indispensable recurrir a los números: el costo de transportar una tonelada por camión está en el orden de $ 0,07 por kilómetro recorrido, en el tren es $ 0,04 y en barcaza por vía fluvial $ 0,01. Adviértase que el camión casi duplica al ferrocarril. En nuestro país el 84% de la carga se transporta por camión, el 14,5% por tren y 1,5% por barcaza. En todos los países de extensos territorios como Estados Unidos, Rusia, México, hubo y hay procesos de modernización de los ferrocarriles. En esas naciones los porcentajes de cargas transportadas por tren superan ampliamente a los nuestros, a pesar de que cuentan con mejores redes de carreteras que nosotros. Una situación similar se da en la mayor parte de los países de Europa. Es también innecesario recordar las enormes ventajas del tren sobre el camión en cuanto a contaminación y preservación del medio ambiente. A estos hechos se agrega que el transporte de cargas por camión viene sufriendo fuertes aumentos de costos, que obviamente son trasladados a las tarifas y de ahí al costo de todas las mercaderías transportadas y -finalmente- al bolsillo del consumidor. El costo de logística y transporte aumentó el último año un 24%, según un riguroso estudio que realiza la Universidad Tecnológica Nacional, con la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos. El 80% de estos costos son mano de obra y combustibles; el combustible se ha tornado caro y escaso y la mano de obra sigue el ritmo que impone el poder del Sindicato de Camioneros. Pero estas no son las únicas causas, la Cámara citada informa que por el estado de las rutas, los cortes y piquetes, y la inseguridad, ha perdido el 20% de productividad en el último año. Compárense los números de aumento de los fletes con la evolución del dólar (8% en el mismo lapso), y se verá cuán grave es la situación de los productos de Mendoza que deben transitar largas distancias para llegar a los puertos o destino de exportación.

Demanda millonaria por la tragedia de Flores

BUENOS AIRES 11 Nov(Infobae).-Las víctimas del choque entre el tren del Sarmiento y el colectivo de la línea 92 donde murieron 11 personas y otras 212 resultaron heridas demandarán a ambas empresas por 100 millones de pesos, por daños y perjuicios. "Vamos a pedir 15 millones de intereses punitorios, 250 mil pesos de daño moral por cada persona y el resto por daño psicológico y por el porcentaje de incapacidad de cada víctima del accidente", dijo el abogado Gregorio Dalbón. El letrado y las víctimas participaron de una audiencia de mediación con TBA, su aseguradora Liderar, Microómnibus Sáenz, su compañía de seguros Mutual Rivadavia, la empresa de seguridad JB S.R.L. y la viuda del chofer del colectivo. El abogado rechazó la mediación para ir directamente a juicio y le solicitó a las empresas que le presten colaboración a los heridos. Ahora, este grupo de víctimas quedó habilitado para reclamar la millonaria indemnización en la Justicia Civil, la que presentarán en las próximas semanas. El letrado señaló que presentarán una medida cautelar para que se embarguen las cuentas de las empresas y sus compañías de seguro, para garantizar el cobro de la indemnización en caso de ganar el juicio según informa el Diario Popular. Cabe recordar que en el accidente del 13 de septiembre en la estación de trenes de Flores el interno 52 de la línea 92 pasó con la barrera a 45 grados y sin la presencia de banderilleros y fue atropellado por una formación que circulaba desde Once hacia el conurbano bonaerense. El hecho dejó un saldo de 11 muertos y 212 personas con heridas de distinta consideración, algunas que debieron ser operadas hasta tres veces y otras con severos padecimientos psicológicos.


Nuevo paso a nivel

VILLA MARIA 11 Nov(ElDiarioCba).-El Ejecutivo tiene programado abrir un nuevo paso a nivel en la ciudad y el proyecto recibió ayer el visto bueno inicial de todos los concejales del cuerpo legislativo. En la sesión de ayer los ediles aprobaron, en primera lectura, una autorización al Ejecutivo para gestionar y tomar un crédito de 600 mil pesos del Fondo Permanente para la Financiación de Proyectos y Programas de los gobiernos locales de la provincia de Córdoba. El dinero será destinado a la apertura del paso a nivel de calle Santiago del Estero y la puesta en valor del espacio público ubicado a la vera de las vías férreas, sobre calle Yrigoyen, entre Tucumán y Sarmiento. El concejal justicialista José Escamilla fue el encargado de explicar en el recinto detalles de la obra. “La apertura del paso a nivel se está tramitando con Nuevo Central Argentino (NCA)”, precisó el edil agregando que el futuro cruce “permitirá agilizar el tránsito y descomprimir calle Tucumán y bulevar Sarmiento, como se hizo oportunamente con San Luis”.


Liquidan deuda de 2008 con guardabarreras

SANTA ROSA 11 Nov(DiarioLaArena).-Antes de finalizar su mandato, el actual gobierno de la municipalidad cancelará una deuda que el municipio contrajo con la empresa Ferroexpreso Pampeano desde abril de 2008 a esta parte. Se trata de la liquidación de los sueldos atrasados y las indemnizaciones correspondientes a dos guardabarreras que años atrás, cuando todavía llegaban trenes a Santa Rosa, operaron en el Ferrocarril Sarmiento. Los salarios que van desde abril de 2008 a noviembre de 2011 totalizan los 440.936,72 pesos, mientras que las indemnizaciones, 71.596,45 para Martín René Alfonso y 76.355,07 para Jorge Omar Labarrere, elevan la cifra a 588.888,24, aunque un descuento de 18.888,24 la deja en los 507 mil pesos. Los noventa. El origen de la relación contractual entre el municipio y los ferroviarios data de 1993, cuando la ciudad era gobernada por el actual gobernador Oscar Mario Jorge. Por un convenio entre Ferroexpreso y el municipio, este último se encargaba de pagar el sueldo a los encargados del servicio de guardabarreras. El contrato tenía una extensión de diez años y era prorrogable por diez años más. En 2003, cuando la afluencia de trenes a la ciudad era prácticamente inexistente, salvo por algún carguero de Ferroexpreso, la comuna decidió renovar el vínculo hasta 2013. Por ese motivo, a pesar de la casi nula actividad de los guardabarreras, la comuna siguió pagando. El flujo de ese dinero se cortó en abril de 2008, cuando asumió el interventor Gustavo Fernández Mendía (PJ), actual ministro de Bienestar Social de La Pampa, quien al ingresar declaró que la comuna estaba fundida. Corte. Tras las elecciones comunales de ese año, el intendente Francisco Torroba mantuvo el cese de pagos. Las cuentas comunales estaban en rojo y les parecía un desatino abonar por un servicio inexistente. Sin embargo, el contrato estaba vigente y la deuda se acumuló. Por ese motivo, el Ejecutivo envió el proyecto de ordenanza que ayer fue aprobado por unanimidad por los concejales. El mismo prevé saldar la deuda de salarios con los dos trabajadores hasta noviembre de este año y abonarles, además, la indemnización correspondiente, puesto que la norma sancionada prevé la rescisión del contrato con Ferroexpreso, para evitar que la comuna quede obligada a continuar los pagos hasta el año 2013. Durante la sesión, los ediles incorporaron un quinto artículo a la iniciativa el cual establece que "a partir de la promulgación" de la ordenanza, el municipio no asumirá ningún costo monetario que pudiese derivar del acuerdo celebrado entre la empresa y la Municipalidad al 27 de agosto de 1993. Carritos. La sesión se desarrolló al mediodía en el recinto del cuerpo deliberativo. En el inicio, el justicialista Oscar Vignatti rindió homenaje al nuevo aniversario del nacimiento de José Hernández, por el cual se instituyó el 10 de noviembre como el Día de la Tradición. El frepamista Marcos Cuelle saludó, en nombre del Frepam, al personal municipal por su día (fue el 8 de noviembre) y le agradeció el desempeño realizado durante la gestión actual. Además, Eduardo Molteni (PJ) reclamó a la presidencia del cuerpo la aprobación de las actas de las cuatro sesiones anteriores antes del recambio de autoridades. "Vamos atrasados 4 sesiones", protestó. Durante el debate, los ediles enviaron a las comisiones de Hacienda y Administrativa el proyecto para la firma de un convenio entre el Ente Municipal de Higiene y Salubridad Urbana con la Asociación Agrícola, por el cual se le alquilará, por 10 mil pesos anuales, un pequeño local ubicado en el interior del predio de la avenida Spinetto, donde los barrenderos de la zona norte guardarán los carros, cepillos y palas. Además, se introdujeron cambios en la ordenanza de taxis, en la parte relacionada a la posibilidad de las personas con discapacidad para obtener licencias del servicio.

En veinte días, cambio de maquinista

BUENOS AIRES 11 Nov(Pagina12).-La oferta del gobierno nacional es mantener la mitad de los subsidios actuales por un plazo de doce meses. El gobierno nacional propuso a los funcionarios porteños que el traspaso de los subtes se efectúe desde el 1º de diciembre, con un aporte del 50 por ciento de los subsidios por el primer año. Las autoridades del Ejecutivo de la Ciudad de Buenos Aires van a emitir una respuesta recién el lunes, cuando las partes se vuelvan a reunir. Sin embargo, María Eugenia Vidal, vicejefa electa, dejó entrever que propondrán replantear los plazos que propuso la Nación, lo que supone dilatar la fecha de traspaso. En relación con los subsidios, de aceptar el nuevo esquema, la Ciudad debería aportar 29 millones de pesos mensuales durante un año para completar un total de casi 350 millones, que es la mitad de lo que recibe Metrovías para mantener la tarifa en 1,10 peso. La otra mitad seguiría, durante ese período, a cargo de la Nación, pero si se modificara el cuadro tarifario, el aporte nacional bajaría. La reunión entre el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, y los funcionarios del gobierno porteño, María Eugenia Vidal, Néstor Grindetti (Economía), Daniel Chain (Desarrollo Urbano) y Juan Pablo Piccardo, titular de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), duró cerca de una hora. Schiavi, finalizado el encuentro, explicó a la prensa los puntos centrales de la propuesta y pidió “acelerar los tiempos de este traspaso”. Minutos después, Vidal ofreció su impresión del convite. “Vamos a evaluar la propuesta en los próximos días. Nos comprometimos a ponernos en contacto la semana que viene para hacerles una devolución.” “Las partes acuerdan subsidiar el servicio en forma solidaria, mediante un esfuerzo compartido, en partes iguales por el Tesoro nacional y el Gobierno de la Ciudad”, indica el acta acuerdo que llevó Schiavi a la reunión. Cada una de las partes debería aportar algo más de 29 millones de pesos mensuales como máximo hasta completar la suma de 706 millones de pesos, que es el total del subsidio anual previsto para el servicio de subte y premetro. Luego del primer año de subsidio compartido, la Nación se desligaría de los aportes. El subsidio total por viaje es de 1,60 peso, de forma que sin ayuda estatal el boleto pasaría a 2,70 pesos, según cálculos de Metrovías. El gobierno porteño dice que el pasaje, en ese caso extremo, pasaría a 3,40 pesos. De celebrarse el acuerdo, la política tarifaria pasaría enteramente a la jurisdicción de la Ciudad. “Las cifras mencionadas –en relación con los subsidios– no podrán ser incrementadas y se disminuirán de producirse aumentos de tarifas”, indica la propuesta nacional. Sin embargo, no especifica si la caída del subsidio nacional sería de la misma magnitud que un aumento de tarifas (lo que congelaría el subsidio aportado por la Ciudad) o si hay lugar para que frente a un aumento de tarifas ambas partes ahorren en subsidios. Desde el gobierno porteño deslizaron que “los 350 millones anuales no están previstos por el Presupuesto que va a tratar la Legislatura el 24 de noviembre”. A la vez, la Nación “se compromete a transferir patrimonialmente a título gratuito a favor de la Ciudad todas las obras ejecutadas desde el 2003, que ascienden a 1882 millones de pesos, así como también aquellas obras que se hubieren realizado con anterioridad a esa fecha y que alcanzan un monto aproximado de 357 millones de pesos a valores del año 2000, y a culminar las obras de las líneas A y E, que significan una suma de 560 millones de pesos”, señala el documento. En tanto, el gobierno nacional le pide a la Ciudad que se finalice la readecuación tecnológica que requiere la instalación del SUBE “antes del 31 de enero de 2012”. “Tiene que ser un esfuerzo compartido en un plazo razonable, para no perjudicar a los usuarios. Es importante respetar plazos para hacer un traspaso ordenado”, indicó Vidal. La transferencia del subte desde el 1º de diciembre, dicen en el Gobierno de la Ciudad, es un punto que probablemente se rechace. “Nos sorprendió, no podemos hacernos cargo de esa estructura en dos semanas”, dijeron desde la cartera de Economía.Piccardo señaló días atrás que “un plazo razonable” sería de dos meses. Desde Metrovías tenían dudas sobre cómo se incluirá en el acuerdo entre la Nación y la Ciudad el Ferrocarril Urquiza, que figura en la concesión de 1994 junto al subte y el premetro, pero, a diferencia de los dos servicios anteriores, tiene jurisdicción nacional. En la empresa especulan que se debería firmar una nueva acta de concesión sólo para ese servicio.


Incorporaron nuevos ramales a la comisión del Tren del Valle

VIEDMA 10 Nov(APP).-El Parlamento rionegrino aprobó en primera vuelta la incorporación de los ramales del “Tren del Dique”, “Enlace Rápido” y “La Trochita” a la comisión Interpoderes e Interestadual de seguimiento del “Tren del Valle”. La legisladora Magdalena Odarda (ARI), autora del proyecto junto a Fabián Gatti (REDES), explicó que la ley 4314 creó la comisión del Tren del Valle para darle vida al servicio del tren de pasajeros que une las localidades de Chichinales y Senillosa, el tramo Plaza Constitución-Zapala (ex “Estrella del Valle” o “El Zapalero”) y la construcción del nuevo ramal Choele Choel-San Antonio Oeste en distintas etapas de ejecución. En este sentido, destacó que a través de este proyecto se buscará trabajar también en la concreción de los tramos ya existentes que unen Cipolletti con Barda del Medio (Tren del Dique), Cipolletti y Neuquén (Enlace Rápido), e Ingeniero Jacobacci con Ñorquinco y localidades-parajes intermedios (La Trochita). Durante su fundamentación, Odarda planteó la importancia que tuvieron los ferrocarriles recuperados para el desarrollo y el afianzamiento de la soberanía y lo necesario que aún es recuperar las redes ferroviarias para ponerlas en manos del Estado, al servicio de los objetivos sociales, económicos y culturales de nuestra región. En este sentido, opinó que “revertir el proceso de desindustrialización de nuestro país será difícil, pero sí creo que es posible que Río Negro recupere sus trenes para el objetivo social que supieron tener”.

Avanzan las obras

BUENOS AIRES 10 Nov(NuevoCiclo).-El Gobierno porteño anunció que antes de fin de año inaugurará tres túneles que servirán para eliminar pasos a nivel en Núñez y Coghlan. La administración nacional iniciará en febrero el soterramiento del Sarmiento. El Gobierno porteño anunció que construirá túneles en 25 cruces ferroviarios. A su vez, informó que seis ya fueron terminados: avenida Sarmiento en el cruce con el ferrocarril Belgrano Norte, Bonorino con el Belgrano Sur, Punta Arenas y Mosconi con el Urquiza y Dorrego y Soler, con el San Martín. Dos de los cruces están en el ramal Tigre del ferrocarril Mitre, en las calles Crisólogo Larralde y Manuela Pedraza, que están al lado de la estación Núñez y son vías de comunicación clave entre Cabildo y Libertador. Hoy las calles están cerradas por las obras. Según detalla el portal Sección Política, se estima que para fines de noviembre se contará con la terminación de la obra de la avenida Monroe, a metros del Hospital Pirovano, bajo dos ramales del ferrocarril Mitre. Será una obra de gran importancia para la ciudad, ya que este tune será uno de los más grandes de la capital con 319 metros de longitud y un costo de $ 71,5 millones, según anunció la empresa estatal porteña AUSA. Los vecinos del barrio de Coghlan serán los principales beneficiados. A su vez, representará una mejora en la conexión para el tránsito que usa Monroe para ir de Belgrano a Villa Urquiza. Además, el túnel pasará bajo los ramales José León Suárez y Mitre, que en esa zona tienen las estaciones José León Suárez y Coghlan. De todos modos, según se releva, existen doce obras que se encuentran frenadas por amparos judiciales presentados por vecinos. El cuestionamiento hecho es por el cambio de fisonomía que se producirá en las calles laterales, las cuales comenzarán a ser transitadas en forma exponencial ante las obras ferroviarias, lo cual afectará la calidad de vida de los barrios según advierten. En tanto, las obras del Sarmiento, que correrán por cuenta del gobierno de la Nación, están por comenzar en el mes de febrero. En la actualidad, las partes de una tuneladora están siendo armadas en Haedo para empezar con la megaobra entre Caballito y Ciudadela. Según informa el portal Infobae, la primera etapa del soterramiento se hará entre Haedo y Caballito y tendrá un presupuesto estimado en mil millones de dólares al momento de la adjudicación. El ministro de Planificación, Julio De Vido, estimo que finalmente costará unos $ 6.000 millones. La obra le fue adjudicada al consorcio de las empresas argentinas Iecsa y Comsa, la brasileña Odebrecht y la italiana Ghella, la misma que realiza las obras en el Maldonado. Según informaron fuentes oficiales, el tramo inicial demandará cerca de cuatro años de labores, los cuales luego seguirán hasta Moreno. Mientras tanto, el matutino Clarín adelanta que el gobierno nacional, el bonaerense y el porteño analizan una propuesta de Trenes de Buenos Aires (TBA) para reemplazar los 51 pasos a nivel de la línea con 31 puentes provisorios y desarmables entre Caballito y Moreno. En la actualidad, en la capital todavía quedan más de cien pasos a nivel. Por un lado, implican un grave problema para el tránsito y el servicio ferroviario, en consecuencia debe poner un límite a la frecuencia de trenes debido a la cantidad de tiempo que las barreras deben permanecer bajas. La imprudencia de los peatones al cruzar con las barreras bajas es el otro eslabón de esta problemática urbana.

La estrategia de China en América del Sur

MADRID, España 10 Nov(ElImparcial.es).-Por sus cuantiosos recursos naturales y su baja densidad poblacional, América del Sur es una zona de importancia estratégica para el gobierno chino. Y así como busca garantizarse el abastecimiento de petróleo en la región, China busca también optimizar el transporte de mercancías (tanto las commodities que van desde Sudamérica como las que hacen el viaje en sentido contrario - autos, electrodomésticos, televisores o teléfonos celulares- ). A tal fin, implementa un ambicioso y exitoso plan integral de inversiones y adquisiciones. Por mar. China está presente en los principales puertos de todos los países sudamericanos, con la excepción de Chile y Perú. En Venezuela, sus 6 puertos están siendo actualmente modernizados por empresas chinas y la China Harbour Engineering Company empezará a construir la nueva terminal del principal puerto del país, en Puerto Cabello. Además, por acuerdos firmados el pasado mes de septiembre, China empieza a manejar el transporte de los minerales venezolanos pertenecientes a la Corporación Venezolana de Guayana por el río Orinoco. El hierro y otros minerales serán transportados por China Railway hacia un puerto administrado por la misma empresa y luego embarcado en naves chinas. La Wuhan Iron and Steel será la encargada de administrar este proceso. En Colombia, la Shanghai Zhenhua Heavy Industry construyó la nueva terminal del puerto de Buenaventura, el principal puerto de carga de Colombia (y uno de los dos puntos que uniría el proyectado tren interoceánico). El principal puerto de Ecuador, Manta, es el puerto sudamericano más cercano a China y está en manos de Hutchinson-Whampoa, una empresa de Hong Kong con importante presencia en Argentina y México. Allí, Gaungxi Road & Bridge Engineering Corporation construyó el puente más largo de Ecuador para facilitar el acceso a la zona industrial y comercial. El puerto de Manta representa también uno de los dos extremos del Eje Multimodal, un proyecto de los gobiernos de Ecuador, Perú y Brasil –que cuenta con la venia de China- para unir el Pacífico con el Atlántico aprovechando el río Amazonas. En Brasil, la Wuhan Iron and Steel construye el que será el puerto privado más grande del mundo (el actual está en Bahamas y también es administrado por la Hutchinson-Whampoa), que será inaugurado en 2012 con la presentación del Chinamax, el barco más grande del planeta destinado a la exportación de mineral de hierro. En Uruguay, la Shangai Dredging Company se encargó recientemente del dragado del puerto de Montevideo, donde la China Ocean Shipping Company (COSCO), propietaria de 130 buques de carga, tiene sus oficinas para la región. A este puerto llegan los barcos que descienden por el río Paraná desde el puerto de Rosario, el principal puerto de exportación de soja del mundo (además de Argentina, recibe soja de Paraguay, Brasil y Bolivia). Desde Montevideo la mercancía es enviada en buques más grandes. En Argentina también está presente la Hutchinson-Whampoa, que controla la terminal 5 del puerto de Buenos Aires. La hongkonesa Noble Group, líder mundial en comercio internacional de productos agrícolas, construyó un puerto en la provincia de Santa Fe y tiene otro en la provincia de Buenos Aires (las dos principales provincias sojeras del país). En Usuhaia, “el fin del mundo”, la empresa china Tierra del Fuego Energía y Química está construyendo un puerto, una planta de producción de urea (fertilizante químico) y una planta generadora de energía. Por tierra. Las inversiones chinas en transporte terrestre incluyen una participación en la concesión del estatal Belgrano Cargas, la principal vía ferroviaria argentina. Su nueva oferta de 2.400 millones de dólares servirá para sumar 1.700 kilómetros de vía (para llegar hasta Paraguay, cuarto exportador de soja del mundo), construir 50 vagones y reciclar estaciones. El Belgrano Cargas va desde Buenos Aires hasta el norte del país, atravesando toda la zona dedicada a la soja y el maíz transgénicos con que se alimenta a la población porcina china. En Brasil, la Corporación Nacional China de Maquinarias estudia el terreno para la construcción de una vía férrea de 2.000 kilómetros que atravesará el Mato Grosso desde la zona sojera de Cuiabá, fronteriza con Bolivia, hasta el río Amazonas. De esta forma se podrá acceder vía fluvial desde el principal río de América hasta el Océano Atlántico. En Colombia, se proyecta la construcción de una vía férrea de 200 kilómetros que uniría un puerto del Atlántico con uno del Pacífico, lo que podría suponer una alternativa al Canal de Panamá. El proyecto más ambicioso en la región es el anunciado recientemente por el Presidente boliviano Evo Morales: la construcción de una vía férrea que iría desde el occidente de Brasil hasta el puerto peruano de Ilo, pasando por Bolivia. Esto le permitiría ahorrar 6.500 kilómetros de viaje a las materias primas que salen de Brasil hacia China (mineral de hierro y soja), y de paso sumarían las de Boliva y Perú (diversos minerales). Esta obra sería el mayor regalo que alguien podría hacer a Evo y a Bolivia, ya que actualmente sus productos deben ser embarcados desde Chile, país que le quitó la salida al mar en la Guerra del Pacífico a fines del siglo XIX (y que éste se niega a devolverle). No sólo China está ansiosa por construir y mejorar trenes, carreteras y puertos. Presidentes y gobernadores de la región también necesitan mostrarle a la población que son capaces de ofrecer algo más que la extracción de recursos naturales que implica poca mano de obra y nulo valor agregado. Este año se formó una comisión de seis países (Argentina, Paraguay, Brasil, Chile, Perú y Bolivia) encargada de estudiar posibles vías ferroviarias de integración. De hecho, el proyecto del Presidente Evo Morales compite con otro que iría desde Brasil hasta Chile, pasando por Paraguay y Argentina. Ya Brasil anunció que invertirá 700 millones de dólares para construir y modernizar la parte que corresponde a su territorio. Lo que está claro es que tanto el gigante asiático como los países sudamericanos están interesados en construir esta red a la medida de las necesidades chinas. Pero será sólo China la que decida -con su financiamiento- qué se hace y qué no se hace. Y es por eso que nuestros líderes políticos deberán competir para ver quién se porta mejor con el Imperio del Centro.


Los subsidios al transporte de Misiones no se tocarán

MISIONES 9 Nov(MisionesOnline).-Lo aseguró el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, en diálogo exclusivo con Misiones On Line. El funcionario reconoció que la recupración del ramal de trenes Posadas-Buenos Aires es la “gran materia pendiente” del área que conduce. “La presidenta dio la orden expresa de mejorar los servicios de cargas y pasajeros en ese ramal”, dijo. El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, indicó ayer que a las empresas de Misiones no se les recortó un sólo peso de los subsidios que venían recibiendo. Anticipó que los usuarios de la provincia no serán perjudicados por el replanteo en la política de aportes del Estado que encara el Gobierno. Explicó que se aplicará el criterio de equidad, de modo de no disminuir beneficios en sectores de la economía o lugares de argentina, en los que sean todavía necesarios. En diálogo exclusivo con Misiones On Line, el funcionario nacional se ocupó de aclarar que el incremento del boleto que comenzó a regir ayer en el sistema integrado de transporte de Posadas, Garupá y Candelaria, fue una decisión adoptada dentro de la provincia y que no puede ser atribuible a cambios en los subsidios que reciben las empresas. De este modo desmintió información, a la que calificó como malintencionada, que había sido vertida por algunos medios porteños. Lo que falta. Schiavi admitió que la recuperación del ramal ferroviario que conecta a Posadas con Buenos Aires es la “gran materia pendiente” que hasta ahora arrastran las gestiones de Néstor y Cristina en el área de transporte. Revertir esta falta es, según el secretario, una de las prioridades que estableció la Presidenta de cara a su nuevo período al frente del Ejecutivo nacional. “Mejorar la calidad de los servicios ferroviarios tanto de cargas como de pasajeros en el Ramal Mesopotámico está en nuestra agenda”, aseveró. Dijo que ya se está avanzando en tareas evaluativas, pero prefirió no establecer plazos, dado que resta mucho trabajo por hacer. Pasados por agua. El transporte fluvial es una de las áreas en las que el funcionario sí pudo hablar de avances concretos. Reconoció el buen trabajo que viene haciendo la Provincia en materia de construcción de puertos nuevos y resaltó que la Hidrovía representa una oportunidad de desarrollo única para esa forma de transporte en todo el Litoral. Explicó que en la actualidad se está trabajando en tareas de dragado de 11 metros de profundidad y balización en la zona norte de Santa Fe. Anticipó que se irá avanzando hacia el norte del país hasta llegar a Misiones por el río Paraná y hasta Formosa por el Paraguay. En materia de transporte aéreo, explicó que la intención es seguir incrementando la frecuencia de los vuelos de la línea de bandera y sumar conexiones interregionales, como el Corredor Federal, frecuencia que permite viajar entre Puerto Iguazú, Bariloche, Salta y Mendoza sin pasar por Buenos Aires.


Un procesamiento firme

BUENOS AIRES 9 Nov(Pagina12).-En una señal favorable al avance del juicio oral contra el titular de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, y la patota acusada de matar al militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra, la Corte Suprema dejó firme el procesamiento por homicidio calificado de uno de los matones del grupo. Se trata del picaboletos Guillermo Uño, quien, según la reconstrucción judicial de los hechos y los testigos, habría tenido un papel importante en la recolección de las armas que se utilizaron durante la agresión a trabajadores tercerizados y agrupaciones sociales el 20 de octubre de 2010 y que luego se harían desaparecer. La Corte, con la firma de Carmen Argibay, Elena Highton de Nolasco, Juan Carlos Maqueda, Raúl Zaffaroni y Enrique Petracchi, rechazó un recurso extraordinario de la defensa y se negó de este modo a revisar las imputaciones contra Uño, como ya lo había hecho la Cámara de Casación. Ferreyra fue asesinado en una protesta de trabajadores tercerizados del ferrocarril Roca, donde fueron heridos también Elsa Rodríguez, Ariel Pintos y Nelson Aguirre. El comienzo del juicio oral contra Pedraza, su número dos y diez hombres de la patota está previsto para el próximo 20 de febrero.