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El tren El Gran Capitán, otra vez en problemas

BUENOS AIRES 14 Nov(DiarioPopular).-El tren El Gran Capitán, que había partido ayer por la tarde desde Posadas con destino a Buenos Aires, se detuvo en la ciudad de Apóstoles, al Sur de Misiones, por “desperfectos mecánicos” y los pasajeros debieron continuar el viaje en ómnibus. Así lo informó personal de la empresa a bordo de la formación, que no pudo precisar la hora en que los viajeros llegarán a la Estación Federico Lacroze, en el barrio porteño de Chacarita, el destino final del tren del litoral. El horario de partida oficial de “El Gran Capitán” desde la capital misionera era a las 15, pero poco después quedó detenido en la estación Apóstoles, unos 50 kilómetros al sur de Posadas. El personal del ferrocarril, al notar que no podía solucionar en un tiempo prudencial la reparación de la máquina, organizó la partida de los pasajeros a bordo de ómnibus, según estaban informando los trabajadores a los interesados que se comunicaban con el teléfono celular dispuesto por la empresa a bordo del tren. Por su parte, el gremio de conductores de trenes La Fraternidad, que alertó ayer sobre el nuevo problema técnico sufrido por la tradicional formación, recordó que “viene denunciando persistentemente sobre las violaciones a normas elementales de seguridad e higiene” por parte de la empresa TEA SA, que tiene la concesión de ese ferrocarril. La compañía, aseguró el gremio, “ofrece paupérrimos servicio en El Gran Capitán”, porque, entre otras situaciones, “falta agua potable para los usuarios”. Además, existe “carencia de mantenimiento a las llantas y sistema de frenado”, una situación que “expone” a los usuarios y a los trabajadores “a permanentes eventos de riesgo, que se agravan ante la carencia de seguros y servicios de asistencia ante emergencias con que se maneja el empresario con absoluta inescrupulosidad”, sostuvo el sindicato.


Hay 20 cruces de vía no habilitados

NEUQUEN 14 Nov(LaMañanaNeuquen).-El número surge de un relevamiento de la Comisión Pro Tren del Valle en la ciudad y ante la expectativa de que el servicio Neuquén-Bahía Blanca se ponga en marcha en los primeros meses de 2012. ¿Cómo convivir con el tren de pasajeros después de 18 años con las vías casi sin tránsito? El desafío se plantea en medio de la expectativa por la puesta en marcha de una formación que hará el trayecto Neuquén-Bahía Blanca y que podría comenzar a viajar en los primeros meses de 2012. La Comisión Pro Tren del Valle Neuquén advirtió un panorama preocupante. De los 34 cruces de vía que tiene la ciudad, sólo 14 están habilitados. El resto no posee ningún tipo de señalización ni medida de seguridad. Además, los neuquinos estacionan sus vehículos cerca de los rieles, olvidando que aún hay trenes de carga que transitan por la zona. “Relevamos las vías y observamos esta delicada situación. Creemos que es necesaria una campaña de concientización por el tren que viene y por el tren que ya está”, advirtió Federico Hauck, presidente de la comisión en esta ciudad. El foro, que aboga por la creación del Tren del Valle y otros proyectos ferroviarios, celebró la vuelta del tren de pasajeros y ya se puso a trabajar para realizar tareas de prevención ante la falta de acción de parte de los estados neuquino y rionegrino en la materia. Convivir con el tren. “Hay que comenzar a trabajar urgente. Se pueden poner barreras o semáforos, pero si no se respetan no tiene sentido. Necesitamos que la gente incorpore que hay un tren circulando y tenga los recaudos necesarios”, explicó Hauck. Por su parte, Hugo Urra, otro de los integrantes de la comisión, señaló varias de las falencias detectadas a través de distintos relevamientos. “Se cruza la vía por cualquier parte. Hay pasos que están consolidados pero no habilitados, no sólo para vehículos sino también para transeúntes”, dijo. También se mostró preocupado por el estacionamiento de vehículos en las dársenas linderas a la vía detrás del Monumento a los Caídos de Malvinas. “Dejan los autos a centímetros de los durmientes”, detalló. “Hay que alambrar las zonas linderas a la vía”, remarcó Hauck, y dijo que es necesario revalorizar la denominada Cruz de San Andrés. Se trata de la señal que siempre debe estar presente en cada cruce de riel y que obliga a los conductores a parar su vehículo, mirar para ambos costados y escuchar cualquier advertencia sonora. Más estaciones. El proyecto del Tren del Valle, demorado desde hace varios años, contempla el transporte de pasajeros desde Senillosa a Chichinales. Su puesta en marcha, aún con fecha incierta, demandará, según la comisión, la creación de nuevas estaciones y apeaderos. “La estación central debería estar donde ahora funciona la terminal de colectivos. El proyecto de la ETON contemplaba una ampliación en ese sentido”, comentó Hauck. En tanto, Urra señaló que serían necesarias pequeñas paradas con andenes en la zona del aeropuerto y en el este de la ciudad. Las mismas también servirían para otro de los anhelos de la comisión: el Enlace Rápido. Se trata de un tren que unirá Cipolletti con Neuquén de forma regular. Su eventual puesta en marcha no demandaría una gran inversión y permitiría descomprimir el tránsito por la ruta, aseguran. Unidad dormida. Hace exactamente tres años atrás, en una calurosa mañana de noviembre, se presentó la flamante Unidad de Gestión Ferroviaria. Creada a través del Decreto 2007 del año 2008, debía encargarse de gestionar y llevar adelante todos los trámites técnicos para poner en marcha el Tren del Valle. En ese momento, tanto Neuquén como Río Negro comenzaron a tomar al tren como un tema central en la agenda, enviando interlocutores de primera línea a las reuniones en Buenos Aires. Sin embargo, el interés estatal en el proyecto fue decreciendo, a tal punto que los funcionarios apenas están al tanto del avance de las negociaciones, protagonizadas ahora por la Comisión Pro Tren del Valle y algunos legisladores atentos al tema.


El problema de Aerolíneas no es sólo de Aerolíneas

BUENOS AIRES 14 Nov(LaNacion).-El renovado conflicto entre funcionarios y sindicalistas de Aerolíneas Argentinas pone en superficie una vieja cuestión que nunca se resuelve. Y sobre todo evidencia que no se resolverá mientras no exista una política de Estado coherente en materia de transportes. Es gravísimo lo que está sucediendo en nuestra zarandeada empresa aerocomercial, desde que se iniciara su destrucción en 1990. La privatización salvaje que duró casi dos décadas y que debemos a los señores Menem, Dromi y Cavallo, y fue revalidada por la vieja Corte Suprema Automática mediante un forzado "per saltum", inició el descenso a los infiernos para cientos de miles de pasajeros que somos rehenes permanentes de la ineficiencia operativa de AA. Aquel dislate se terminó de consumar cuando Cavallo le entregó a Iberia la acción de oro que todavía conservaba nuestro país y que era la herramienta de control más importante. La empresa, que en 1990 dejaba ganancias y era una de las más eficientes en manos del Estado, fue desguasada de manera poco menos que vil. Desde entonces, Aerolíneas estuvo al borde de la bancarrota y el cierre de operaciones en varias oportunidades, hasta que en 2008 y con fuerte apoyo de todos los gremios aeronáuticos, la Presidenta anunció la reestatización. La deuda era de unos 890 millones de dólares. Pero ahí se inició otra disputa, que es la que nos tiene en este presente lamentable: de un lado dirigencias de dudosa competencia en el manejo de la empresa; del otro dirigencias sindicales que proceden como bandas corporativas. Y los pasajeros, por millares, asistiendo a la nueva destrucción. La verdad es que la única manera de superar el conflicto sería, como siempre, el diálogo. Pero a la luz de las acusaciones y la creciente belicosidad de las partes en conflicto -el Gobierno y los sindicatos- todo parece mal encaminado y lo que más falta son ideas propositivas, generosas y superadoras. En esas circunstancias, especialmente los pasajeros que vivimos en provincias padecemos el pésimo servicio que nos dan. Yo invitaría a sindicalistas y autoridades a depender de esta compañía sólo un mes, y después nos cuentan. Pero el problema se hace más y más complejo, porque se enmarca en un contexto de atraso casi legendario que arrastra nuestro país: el del transporte. Que es motor esencial de un país moderno. Puesto que sin transportes no hay desarrollo, ni crecimiento ni inclusión social. Pero en la Argentina no existe un plan que prevea y estimule acciones coordinadas con vistas, digamos, a los próximos 10, 20 y 50 años. Sí existen ideas de consultores, empresarios, sindicatos, lobbistas, y acaso funcionarios bien intencionados. Pero nada de eso representa una política de Estado de transporte que permita dar un salto cuantitativo y cualitativo. Así, el problema de Aerolíneas no es sólo de Aerolíneas y se relaciona con aquello. Porque la cuestión del monopolio aéreo no puede considerarse aisladamente. Debería ser parte de un Plan Nacional de Transportes que contemple la aeronavegación como un servicio público de fomento, que dé oportunidades a la iniciativa privada y funcione en coordinación con el desarrollo ferroviario y de líneas fluviales y marítimas, y aún del sistema vial. La Argentina debería tener ahora mismo media docena de líneas aéreas transversales y complementarias, no para debilitar AA sino precisamente para fortalecerla. Y para que la ciudadanía pueda servirse de los más de 200 aeropuertos que hay en el país y que en su gran mayoría están inactivos, mientras siguen creciendo otros medios polucionantes, caros e ineficientes. De igual manera nuestro país necesita recuperar la flota fluvial y marítima, por la sencilla razón de que el 90% del comercio exterior argentino sale y llega por agua. La marina mercante argentina -fluvial y marítima- fue desmantelada en los años 90. En aquellos años, por ejemplo, por la hidrovía Paraná-Paraguay se movían 500.000 toneladas de cargas, pero hoy se mueven 15 millones y se estima que serán 28 millones en 2016 y muchos más dentro de un par de décadas. Eso requiere transporte eficiente y barato, sobre todo ahora que las cosechas se multiplican. Entonces, si se recuperó la industria naval con la reapertura del Astillero Río Santiago y de Tandanor, ¿no sería lógico tomar al toro por los cuernos en materia de transporte naviero? Lo mismo cabe decir del ferrocarril. Porque es francamente absurdo transportar millones de toneladas de cargas por carreteras sobre una planicie sobre la que ya tenemos tendida una extraordinaria red ferroviaria. La Presidenta debiera tener en cuenta que si el plan agropecuario que lanzó hace poco tiene previsto llegar a 160 millones de toneladas de granos en 2020, desde ahora mismo habría que prever cómo se los va a transportar. Y ni se diga de la urgente necesidad de reordenar el sistema de trenes populares, que hoy pueden ser refaccionados en talleres argentinos, lo que de paso llevaría a la recuperación de miles de kilómetros de vías. Cierto es que ya se inició la fabricación de trenes de doble piso para las líneas Sarmiento y Mitre, y eso es excelente. Pero todavía es un corcho en el océano. Porque todavía el Gobierno deberá resistir los lobbies de la construcción vial, y de las automotrices, de los camioneros, de los petroleros y de tantos más que pusieron y ponen trabas -éste es un fenómeno mundial- al desarrollo ferroviario, que es más limpio, más seguro y más barato. Para resistir y reordenar hace falta un Plan Nacional de Transportes coherente, que la Argentina hoy no tiene. Todo esto enmarca el problema del transporte aerocomercial. Me parece que el Gobierno debería ser consciente de que este es el contexto en el cual habría que repensar Aerolíneas, sobre todo porque en materia de transportes ya perdieron demasiado tiempo sosteniendo a un funcionario sobradamente inútil. Y digo inútil por no decir otras cosas que espero dirá pronto la Justicia. Somos muchos los ciudadanos que apoyamos la reestatización de Aerolíneas y ahora la padecemos. No queremos que se vuelva a privatizar. Pero no dejamos de advertir que si Aerolíneas se sigue viendo sólo como un problema con éste o aquél sindicato; o solamente se cuestiona a éste o aquél funcionario, la calesita de la destrucción de nuestra línea de bandera seguirá girando..

Macri no quiere al Grupo Roggio

BUENOS AIRES 14 Nov(NoticiasUrbanas).-Los ejes del planteo del Jefe de Gobierno porteño en sudiálogo con los K: la imprescindible renegociación del contrato con Metrovías y la mejora del servicio por parte de la consecionaria. Los subsidios traban el pase. La realidad tiene poco que ver con lo ideal. Lo que en abstracto se muestra perfecto en los hechos choca con obstáculos concretos y de difícil resolución. Eso es lo que sucede con el tema del traspaso de los subtes a la Ciudad. Y la prueba de lo complicado de la cuestión quedó en evidencia durante la primera reunión que mantuvieron los funcionarios porteños y sus pares nacionales el viernes de la semana pasada en el Ministerio de Economía nacional. Como consecuencia de ello, las definiciones fueron escasas. A pesar de que en el encuentro estuvieron presentes, entre otros, el jefe de Gobierno capitalino, Mauricio Macri, el electo vicepresidente de la Nación y ministro de Economía, Amado Boudou, el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. La importancia de la reunión la marcaron los funcionarios de primera línea que participaron en ella. A Macri lo acompañaron la electa vicejefa de Gobierno y ministra de Desarrollo Social, María Eugenia Vidal, el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, el ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín y el titular de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo. El segundo encuentro se realizó el jueves de esta semana y estuvo encabezado por Piccardo y Schiavi. El titular de Subtarráneos es el hombre que Macri eligió para que lidera las negociaciones, por su parte, De Vido nombró al Secretario de Transporte, funcionario de su más absoluta confianza, para representar al gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. “El encuentro sirvió para demostrar la buena voluntad que existe entre ambas administraciones y la intención de diálogo que prima en las dos partes. Pero no hubo mayores avances concretos. Hay dos puntos neurálgicos que serán de vital importancia para que el traspaso reconcrete: por un lado el tema de los subsidios y por el otro el papel que jugará en el futuro el Grupo Roggio, propietario del noventa por ciento de la empresa Metrovías a cargo de la red de subterráneos. Macri quiere renegociar el contrato que desde el primero de enero de 1994, tiene Roggio y además, exigirle una serie de medidas que mejoren la calidad del servicio”, le explicó a Noticias Urbanas un importante operador de Propuesta Republicana (PRO) que participó del cónclave. La resolución del caso Roggio será imprescindible para que las negociaciones entre Nación y Ciudad lleguen a buen puerto. “Mauricio no quiere saber nada con el Grupo Roggio, histórico enemigo en el mundo de los negocios del emporio SOCMA que lidera Franco Macri. La cuestión es tan fundamental que el jefe comunal coloca en un segundo plano el tema de los subsidios”, confesó ante este medio un dirigente macrista de trato directo con el ingeniero. Para el Jefe de Gobierno de la Ciudad la renegociación del contrato con Metrovías es inevitable, ya que según la visión de Macri el contrato actual está armado únicamente para que la concesionaria reciba subsidios por parte del Estado nacional. Por eso es necesaria una reorganización del contrato que se ajuste a las necesidades de los usuraos del subte, sostienen los voceros de Propuesta Republicana. La administración porteña mantendría la concesión hasta el 2017, siempre y cuando el Grupo Roggio cumpla un número de exigencias que le impondría el Gobierno capitalino. Pero para después del 2017, Macri no le extendería la concesión bajo ninguna causa. Y tampoco descarta la posible restatización del servicio, tomado como ejemplo el modelo aplicado en varias de las más importantes ciudades de Europa y los Estados Unidos. Pese a que el mandato de Mauricio vence en el 2015, en el PRO se especula con que lo sucederá alguien de su misma fuerza y por eso el jefe comunal se atreve a hacer planes a tan largo plazo. La postura del macrismo en referencia al Grupo Roggio fue adelantada por al presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quien advirtió: “Hay que negociar el contrato con Metrovías, que está suspendido por la emergencia económica. Y no hay necesidad de extender el plazo a pesar de que el pliego de licitación prevé extensiones por diez años”. Sin embargo, el primer paso que se necesita para la concreción del traslado a la esfera de la Ciudad, es que el contrato salga de la Unidad de Revisión y Renegociación de Contratos (UNIREN) ya que está prácticamente suspendido por la Ley de Emergencia Económica de 2002. Y si el pase se concreta, el Jefe de Gobierno porteño le exigirá a Metrovías una mejora del servicio y la maximización de frecuencias. Macri pretende que Metrovías cumpla con el pliego de licitación, que estipula la compra de casi cien coches de un valor de 2 millones de dólares cada uno para esas dos líneas y con la mejora del servicio en las líneas B y D. Para lograr ese objetivo, la empresa debe realizar una serie de obras para optimizar el sistema energético, de iluminación y de señalización e invertir en la compra de nuevos coches. Para el gobierno porteño se deben comprar 50 nuevas formaciones para línea B y 40 para la línea D. El valor aproximado de cada vehículo es de dos millones de dólares. El macrismo no quiere que lo principal de la renegociación sea el reclamo de subsidios, pedido que es utilizado como bandera por la concesionaria. En la actualidad, el gobierno nacional gira en concepto de subsidios unos 800 millones de pesos anuales que le permiten a Metrovías mantener el precio del boleto en 1,10. “Los funcionarios nacionales apoyarían la renegociación que Mauricio pretende practicar con el Grupo Roggio pero no quiere seguir aportando el total de los 800 millones de pesos en subsidios, ya que argumentan que si el gobierno capitalino se hace cargo de la red de subterráneos, la mayor parte de ese desembolso le corresponde a él. En todo caso, podríamos, en principio, aportar la mitad de esa suma, para ir reduciéndola con el paso del tiempo, pero de ninguna manera estamos dispuestos a poner toda la plata si los subtes ya no dependen del Estado nacional”, le manifestó a NU un colaborador del ministro Schiavi. Ese es otro eje de conflicto entre la Ciudad y la nación, ya que el propio Macri advirtió públicamente que sin esos fondos el pasaje podría irse a 3,40. En definitiva, los obstáculos que enfrenta el traspaso no son nada menores y con los antecedentes que tiene la relación entre las administraciones que participan de la negociación, a lo que se suman las irreductibles exigencias de ambas partes, el pase de la red de subterráneos a la Capital Federal avanza pero con tránsito complicado.

Subte: la Ciudad pidió tiempo para el traspaso

BUENOS AIRES 14 Nov(LaRazon).-Para las autoridades porteñas es “imposible” que se lleve a cabo en dos semanas. Quieren dos años de subsidios. El tan mencionado traspaso del servicio de subterráneos de la Nación a la administración porteña podría demorar más de lo esperado. Esa previsión es la que maneja el Gobierno porteño, que considera “imposible” realizar la transferencia en dos semanas, tal como propuso el kirchnerismo. “Queremos que pase a la Ciudad. Estamos convencidos que es lo mejor, porque hace a la autonomía, pero es una transferencia ciertamente compleja, tiene aristas legales técnicas, económicas y financieras”, fue claro el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, sobre la propuesta de hacer efectivo el traspaso a partir del 1° de diciembre. Y agregó: “Es imposible hacer esto en dos semanas, hay que analizar el contrato, definir el tema de las inversiones, la compra de coches y el vínculo que tiene el Gobierno nacional con Metrovías, la empresa concesionaria”. Así, el macrismo presentaría entre hoy y mañana una especie de contrapropuesta. Entre los puntos más importantes está el tema del subsidio. El Gobierno nacional ofreció seguir aportando durante un año el 50 por ciento (más de 29 millones de pesos por mes) para que el boleto no se dispare. Sin embargo, uno de los planteos de la Ciudad será que el aporte sea por dos años. En este último sentido, Grindetti recordó que el Presupuesto comunal ya fue presentado a la Legislatura, por lo que se haría también complicado modificarlo. En la actualidad, el pase de subte está $1,10. Sin subsidios podría escalar a $3,40, alertó Mauricio Macri. Según trascendió, a las autoridades porteñas les sorprendió que el jueves último Nación haya presentado de forma tan rápida la propuesta de traspaso. Y ante esa sorpresa, mejor analizar todo sin apuro.


Agregan frecuencias al servicio ferroviario en el tramo Paraná-Colonia Avellaneda

PARANA 11 Nov(LaVoz901).-El gobierno provincial, a través de la Unidad Ejecutora Ferroviaria, agregó frecuencias en el tramo Paraná-Colonia Avellaneda para responder a la creciente demanda que generó la interrupción del servicio de colectivos hacia esa localidad; Habrá dos salidas más en la semana e incorporarán tres el sábado por la mañana. “En el transcurso de la mañana de este viernes se registró un incremento notable de la cantidad de pasajeros a raíz de la interrupción del servicio de colectivos. Por ello, el coordinador de la Uefer, Carlos Molina, instruyó para que se haga el esfuerzo de incrementar las frecuencias del servicio para dar respuesta a la demanda de personas que se volcaron masivamente al tren”, explicó el asesor legal de la Uefer, Jorge Gogniat. La salidas de Paraná a Colonia Avellaneda son a las 5.10, 6.40 y 13.30, y a partir del lunes se agrega una frecuencia a las 9 y a las 18. Además, a partir de este sábado se agregarán salidas a las 6.30, 9 y 13 para ese día. La duración del viaje es de 35 minutos y ni bien llega a Colonia Avellaneda se emprende el regreso a Paraná. Hasta el momento el traslado es sin costo. En ese marco, el funcionario aseguró que “la gente del gremio ha colaborado mucho con el tema de los choferes, por lo cual se decidió incrementar dos frecuencias diarias entre semana e incorporar salidas a las 6.30, 9 y 13 el sábado dado que no se ofrece el servicio los fines de semana”. “La perspectiva es cubrir esta necesidad que está teniendo al gente de Colonia Avellaneda y de Paraná para trasladarse. La idea es ir perfeccionando para ofrecer a la gente un servicio de calidad”, dijo Gogniat. En ese sentido, informó que “en la Uefer hay seis coches Tecnotren, con personal del taller que permanentemente se encarga del mantenimiento, además del personal de Vías y obras que hace lo propio en las trazas”. En cuanto a los cruces y señalización, Goniat dijo que “hasta el día de la fecha se ha tenido una colaboración permanente por parte de la Policía de la provincia que ha sabido darnos una ayuda en este sentido al disponer personal apostado en todas las arterias”. Lo hecho. Por otro lado, el funcionario aseguró que “el balance es altamente positivo porque más que balance acá se ha hecho. A partir de la decisión del gobernador Sergio Urribarri y del trabajo del titular de la Uefer, Carlos Molina, se han reactivados más de 300 kilómetros de vías, se han incorporado servicios a Concepción del Uruguay, Colonia Avellaneda y Oro Verde y pronto se extenderá a La Picada”, precisó. Comentó además que “se incrementará el servicio por el ramal del norte para llegar a Federal y Concordia. En cuanto a los coches, hay nueve unidades modernas y confortables”, acotó.