Hubo demoras en trenes por protesta de ferroviarios de la Fraternidad
BUENOS AIRES 11 Ene(ElComercioOnline).-Trabajadores ferroviarios nucleados en el sindicato La Fraternidad realizaron hoy una medida de fuerza en distintas líneas de trenes, que provocaron demoras en los servicios, en rechazo del ingreso de empleados tercerizados a planta permanente. Hubo retrasados de entre 15 y 30 minutos en las líneas General Roca, San Martín, Belgrano Sur, Mitre, Sarmiento y Urquiza como consecuencia del quite de colaboración de los ferroviarios de La Fraternidad. La medida de fuerza se levantó poco antes del mediodía luego de que el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, se comunicó telefónicamente con el secretario general del sindicato de la Fraternidad, Omar Maturano. Voceros de la cartera laboral no explicaron el contenido de la conversación, pero aclararon que no se dictará la conciliación obligatoria porque el sindicato decidió levantar la protesta.
Habilitaran la construcción de 15 pasos a nivel
BUENOS AIRES 11 Ene(TiempoPyme).-La medida puso una nueva piedra en el megaplan de Mauricio Macri para mejorar la conectividad porteña. Luego de que sobre el cierre del 2010 la Justicia frenara la construcción de 15 túneles de baja altura, desde la Procuración le confiaron a LPO que “la semana que viene” habrá novedades. “Es un tema urgente”, indicaron. De todos modos, las quejas de los vecinos por el cambio de la fisonomía de varios barrios y el pedido de grandes viaductos siguen en pie. El fin de año cerró con una carga de profundidad para uno de los ejes centrales del Gobierno porteño, en su plan para agilizar el tránsito de la Ciudad. El 29 de diciembre el juez en lo Contencioso Administrativo Vicente Cataldo frenó a través de una medida cautelar la construcción de 15 túneles bajo las vías de las líneas de ferrocarril Mitre, San Martín y Urquiza luego de la presentación de un grupo de vecinos. La medida puso una nueva piedra en el megaplan de Mauricio Macri para mejorar la conectividad porteña: se sumó la medida a los dispuesto también en diciembre por la jueza Elena Liberatori, que frenó la realización de otros dos corredores. Se trata de los denominados "sapitos", esto es pasos a nivel en calles secundarias, que el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, diseño para aliviar el tránsito, antes de emprender las grandes obras en los pasos a nivel de las avenidas. Como era previsible, los vecinos de las calles en donde se construirán los sapitos, resisten las obras que afearán su entorno urbano. Sin embargo, desde la Procuración porteña le confiaron a LPO que “en el comienzo de la semana que viene” habrá novedades y que estiman que “pronto” las obras podrán retomar su anterior ritmo. “El miércoles pasado se pidió la habilitación de la feria (el juez de feria es Osvaldo Otheguy) y el tema tiene que ser tratado por la Cámara. Esto es importante y urgente, por eso creemos que habrá una pronta resolución”, confiaron desde el organismo. Mientras que desde el ministerio de Desarrollo Urbano, también esperan que la Justicia habilite el proceso de obra porque “es fundamental para mejorar la conectividad, proteger la vida y mejorar el ambiente”. La oposición de los vecinos. Basado en el Plan Urbano Ambiental, el Gobierno porteño prevé este año el inicio de obra en 20 sapitos, en los barrios de Agronomía, Núñez, Saavedra, Villa Devoto, Villa del Parque, Villa Urquiza y Villa Pueyrredón. Son túneles de baja altura, restringidos para el paso de vehículos de gran porte y en los que sólo podrán circular autos o ambulancias. Cada túnel costará entre 18 y 20 millones de pesos y serán construidos a través de AUSA, que a su vez, concesiona las obras. Los pasos a nivel de grandes dimensiones sobre las avenidas principales como Álvarez Thomas, Constituyentes, San Martín o Triunvirato se harán una vez que estén terminados los “sapitos”. La iniciativa levantó las quejas de varias agrupaciones de vecinos. Entre los principales reclamos, señalan que los túneles perjudicarán su “entorno residencial”, aumentarán el caudal de tránsito y bajarán la cotización de sus propiedades. Piden, por el contrario, que las obras se centren en las grandes avenidas y que el Gobierno porteño no convierta a los barrios en “otro infierno de tránsito”. Sin embargo, desde Desarrollo Urbano defienden el proyecto a rajatabla. Voceros del ministerio indicaron que “se hicieron las 18 audiencias públicas” y aseguraron que “todo se hace con estudios de impacto ambiental”. “Los vecinos dicen que les cambia el barrio. Es cierto pero no van a tener un tránsito mayor. Los sapitos se hacen muy rapito y son viaductos que no son para camiones ni colectivos. Además, debería prevaler el bien común”, se quejaron desde la cartera que conduce Daniel Chain. En tanto, acerca del pedido de construcción de grandes túneles, el Ministerio dice que “es imposible sin antes mejorar la conectividad”. “En la avenida San Martín haremos sapitos en dos calles paralelas, Cuenca y Lavallol. Si hacemos primero el túnel grande, San Martín se cierra por un año y la Ciudad queda dividida en dos. Para cruzar habría que dar una vuelta de diez o doce cuadras, hay una lógica en la decisión”, insistieron. Pese a las explicaciones del Gobierno porteño, los vecinos, apoyados por algunos legisladores de la oposición como Sergio Abrevaya, recurrieron a la Justicia y así Cataldo ordenó el freno de la construcción de los viaductos en las calles Deheza, Arias, Besares, Iberá, Quesada, Pacheco, Altolaguirre, Ceretti, Zamudio (FFCC Mitre); Empedrado, Marcos Sastre, Varela, Navarro (FFCC San Martín) y Cuenca y Lavallol (FFCC Urquiza). Diez días antes, Liberatori había ordenado la suspensión de la licitación este último túnel. De todos modos, según admitieron desde Desarrollo Urbano, la decisión de Cataldo golpeó más a las obras que estaban avanzadas. Los túneles de Arias y Ceretti -Fontana Nicastro es la constructora- y las Iberá y Besares -construidas por una UTE conformada por Construere y SES- por ahora deben esperar el visto bueno de la Justicia, que en el gobierno porteño estiman que está por llegar.
"En el fondo, me siento un ferroviario frustrado"
CORDOBA 11 Ene(LaVozdelInterior).-José Porta es un ícono del empresariado cordobés, pero añora los tiempos en que el tren transportaba millones de toneladas de granos. José Porta dice que su relación con la destilería que fundaran sus ancestros (inmigrantes italianos oriundos de la Lombardía), en 1882, data del 30 de abril de 1926. Esa es la fecha de su nacimiento en la casona de Alvear 632, lindante con la primera fábrica de licores del interior del país que funcionó hasta hace dos décadas en la esquina de esa calle y Oncativo, en pleno centro de la ciudad de Córdoba. Ingresó como socio a la empresa cuando estaba cursando el secundario en el Colegio Monserrat. De esa época añora la efervescencia política y social reinante que lo llevaron a afiliarse a la UCR el mismo día que cumplió 18 años. Recuerda la huelga que promovieron los estudiantes en 1943 para protestar contra el golpe militar que derrocó al presidente Ramón Castillo y contra el despido de profesores que no comulgaban con el gobierno de facto. Estanislao Karlic, José “Togo” Díaz y Ernesto Garzón Valdés, entre otros, fueron compañeros de curso y de lucha. Ellos, como él, alcanzarían luego gran notoriedad y reconocimiento por sus aportes al desarrollo, a la cultura y al pensamiento de Córdoba. En 1953 se graduó de ingeniero mecánico y electricista en la UNC y asumió inmediatamente como directivo de la empresa familiar. Durante 33 años, se desempeñó como profesor en la Escuela de Administración de Empresas de la UCC y participó en las instancias fundacionales del Centro Comercial e Industrial y de la Unión Industrial de Córdoba. Confesión que sorprende. “Le voy a confesar algo: soy un apasionado de lo que hago, pero, en el fondo, me siento un ferroviario frustrado”, dice sentado en una oficina sencilla de la planta industrial ubicada en el kilómetro 4,5 del camino a San Antonio. El único elemento decorativo que tiene la sala es uno de los baúles en el que sus padres trajeron bártulos cuando vinieron a la Argentina.
–¿Cómo es eso?
–Cuando era chico, mi padre tenía en la fábrica un mapa con toda la red ferroviaria. Era imprescindible para saber por dónde enviar los pedidos que le hacían los clientes. Me encantaba saber cuál era el recorrido que hacían los productos para llegar a Pehuajó, por ejemplo, o a Quemu Quemu (La Pampa).
–¿Cómo tomó el desmantelamiento de gran parte de la red ferroviaria en los ‘90?
–Sentí un profundo dolor. Esa decisión es una clara muestra del poco respeto que los argentinos tenemos por la memoria. La red ferroviaria llegó a tener 43 mil kilómetros, era la tercera o cuarta más extensa del mundo. El tren cumplió una extraordinaria e inigualable función colonizadora y muchos pueblos del interior profundo eran totalmente dependientes de él. El cierre de ramales significó un golpe de gracia para los pueblos, y tuvo un impacto económico y social tremendo.
–¿Está de acuerdo con la recuperación del tren?
–Lo veo bien como idea, pero me parece que lo que se está haciendo es recuperar algunos tramos buscando efectos políticos. El Gobierno Nacional debería hacer el mismo esfuerzo monumental que hizo para terminar la autopista Córdoba-Rosario y otras rutas, y reconstruir en siete o 10 años la dorsal del sistema y recuperarlo, no sólo para el transporte de cargas, sino para el turismo.
–El ferrocarril se desmanteló con el argumento de que era deficitario.
–Cuando al ferrocarril lo manejaron los ingleses y luego asumió como administrador nacional el ingeniero Pablo Nogués, era extraordinariamente rentable. Llegó a transportar 34 millones de toneladas de granos al año y millones de pasajeros a lo largo y ancho del país. Hoy no transporta ni 15 millones de toneladas.
–Se habló de construir un tren bala.
–Hay que ser realistas. Nosotros necesitamos trenes que anden a 80, 90 ó 120 kilómetros por hora y que presten servicios de manera constante. En España hay trenes dormitorio para recorrer durante dos o tres días la zona de Galicia y El País Vasco. Eso es estupendo.
–Es evidente que conoce mucho del tema y es un enamorado del ferrocarril.
–Es que en tren recorrí gran parte del país. Primero, acompañando a mi padre en los negocios; y después, sólo o con amigos. Además, trabajé en Materfer de 1984 a 1990. Es un trabajo que hice con muchísimo gusto. Como le dije, me siento en el fondo un ferroviario frustrado.
Los cuatro militantes del PO procesados por el corte de vías en el Roca apelaron la medida
BUENOS AIRES 11 Ene(Telam).-Cuatro militantes del Partido Obrero (PO), procesados por un corte de vías del Ferrocarril Roca apelaron hoy la decisión del juez federal del Quilmes, Luis Armella, a quien criticaron por omitir que fueron testigos en la causa por el crimen de Mariano Ferreyra. Se trata Jorge Hospital, Omar Merino, Eduardo Belliboni y Miguel Morales quienes fueron procesados sin prisión preventiva por haber cortado las vías y por ende el servicio, lo que derivó en graves disturbios el pasado 23 de diciembre en las inmediaciones de la Estación Constitución, protagonizado por usuarios, militantes políticos y personales de las fuerzas de seguridad. En un escrito apelando la medida, la abogada de los activistas procesados, Claudia Ferrero destacó que los tres primeros fueron testigos en la causa por el crimen de Mariano Ferreyra durante otro intento de corte de vías, el 20 de octubre ultimo. Aportaron “fuertes elementos de prueba” contra los siete detenidos por el asesinato, así como contra las autoridades de la empresa UGOFE y la Policía Federal, dijo al letrada que consideró que el delito de “extorsión” que, además del corte del servicio de trenes, se les imputó, es una “venganza” por aquella actitud. En su apelación, que ahora deberá ser consideraba por la Cámara Federal de La Plata, negaron toda conexión entre el corte y los posteriores disturbios en la estación cabecera de la línea.
Las locomotoras de La Redonda ya fueron atacadas
SANTA FE 11 Ene(NotiFe).-Los carteles que identifican a cada máquina con sus referencias están ilegibles. Desde el Museo Ferroviario temen que terminen siendo un baño público como ocurre con el cochemotor ubicado en la costanera oeste. El vandalismo no se toma vacaciones en la ciudad. Esta vez, el blanco de ataque fueron algunos objetos de preciado valor aportados por el Museo Ferroviario santafesino para La Redonda. A pocos días de ser inaugurado ese espacio puesto en valor por el Gobierno de la provincia, Andrés Andreis denunció que el sábado observó los primeros ataques. “Están borrando los carteles de referencia de los elementos históricos con los datos técnicos, de dónde vinieron, a que ferrocarril pertenecieron” comentó. Al encargado de prensa del Museo Ferroviario le preocupa que esto sea apenas el inicio de algo más grave. “Esto va a seguir avanzando, mañana la van a pintar y después la van a utilizar como baño público como ocurre en el Parque de la Locomotora” ubicado en la costanera oeste, agregó el hombre. Una de las soluciones pedidas desde el Museo es la colocación de un alambrado perimetral sobre las máquinas ferroviarias ubicadas a la intemperie.
Sobreprecios en refacciones de estaciones de tren
BUENOS AIRES 11 Ene(QuilmesPresente).-Así lo denunció el jefe del bloque de diputados provinciales de la Coalición Cívica, Walter Martello. Sería el caso de los tramos de Quilmes y Berazategui. El jefe del bloque de diputados provinciales de la Coalición Cívica, Walter Martello, advirtió que se estarían pagando importantes sobreprecios en la realización de mejoras en los entornos de acceso a las estaciones ferroviarias de distintas localidades del Conurbano, que lleva adelante el gobierno nacional y que son financiadas con una ampliación crediticia de 132 millones de dólares otorgada oportunamente por el Banco Mundial. “Se trata del denominado Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires que fue diseñado y que comenzó a instrumentar Ricardo Jaime cuando era secretario de Transporte, y que ahora lleva adelante el Ministerio de Planificación Federal. Es una maniobra escandalosa desde todo punto de pista, dado que se que están pagando hasta 160% más de lo que el propio gobierno anunció en el año 2008, cuando se presentó el programa”, afirmó Martello. El plan de obras en cuestión abarca tareas de mejoras en los entornos de acceso a las estaciones ferroviarias ubicadas en el área metropolitana, que fueron divididas en 2 zonas. La zona 1 comprende: Avellaneda (estaciones de Villa Dominico y Wilde), Quilmes (Bernal y Don Bosco), Berazategui (Plátanos y Villa España), San Vicente (Alejandro Korn) y Almirante Brown (Rafael Calzada y José Mármol). En tanto, la zona 2 abarca Ezeiza (estaciones de Ezeiza y Tristán Suárez), Esteban Echeverría (El Jagüel y Luis Guillón); La Matanza (Isidro Casanova, Marinos del Fournier, Ing Brian, Madero, González Catán y Rafael Castillo) y Lomas de Zamora (estaciones Lomas de Zamora, Lavallol y Temperley). El informe cita que al comparar lo informado en los spots publicitarios de hace poco más de dos años, con los montos de los carteles de obra y los números de los informes finales realizados por la Secretaría de Transporte de la Nación (que están publicados en la web del organismo oficial), aparece una marcada desproporción que no encuentra ningún tipo de justificativo. Martello remarcó que, en promedio, se está gastando alrededor de 7,5 millones en cada estación, cuando “se trata de obras que constituyen un simple maquillaje, que no justifica semejante inversión de dinero”.
BUENOS AIRES 11 Ene(ElComercioOnline).-Trabajadores ferroviarios nucleados en el sindicato La Fraternidad realizaron hoy una medida de fuerza en distintas líneas de trenes, que provocaron demoras en los servicios, en rechazo del ingreso de empleados tercerizados a planta permanente. Hubo retrasados de entre 15 y 30 minutos en las líneas General Roca, San Martín, Belgrano Sur, Mitre, Sarmiento y Urquiza como consecuencia del quite de colaboración de los ferroviarios de La Fraternidad. La medida de fuerza se levantó poco antes del mediodía luego de que el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, se comunicó telefónicamente con el secretario general del sindicato de la Fraternidad, Omar Maturano. Voceros de la cartera laboral no explicaron el contenido de la conversación, pero aclararon que no se dictará la conciliación obligatoria porque el sindicato decidió levantar la protesta.
Habilitaran la construcción de 15 pasos a nivel
BUENOS AIRES 11 Ene(TiempoPyme).-La medida puso una nueva piedra en el megaplan de Mauricio Macri para mejorar la conectividad porteña. Luego de que sobre el cierre del 2010 la Justicia frenara la construcción de 15 túneles de baja altura, desde la Procuración le confiaron a LPO que “la semana que viene” habrá novedades. “Es un tema urgente”, indicaron. De todos modos, las quejas de los vecinos por el cambio de la fisonomía de varios barrios y el pedido de grandes viaductos siguen en pie. El fin de año cerró con una carga de profundidad para uno de los ejes centrales del Gobierno porteño, en su plan para agilizar el tránsito de la Ciudad. El 29 de diciembre el juez en lo Contencioso Administrativo Vicente Cataldo frenó a través de una medida cautelar la construcción de 15 túneles bajo las vías de las líneas de ferrocarril Mitre, San Martín y Urquiza luego de la presentación de un grupo de vecinos. La medida puso una nueva piedra en el megaplan de Mauricio Macri para mejorar la conectividad porteña: se sumó la medida a los dispuesto también en diciembre por la jueza Elena Liberatori, que frenó la realización de otros dos corredores. Se trata de los denominados "sapitos", esto es pasos a nivel en calles secundarias, que el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, diseño para aliviar el tránsito, antes de emprender las grandes obras en los pasos a nivel de las avenidas. Como era previsible, los vecinos de las calles en donde se construirán los sapitos, resisten las obras que afearán su entorno urbano. Sin embargo, desde la Procuración porteña le confiaron a LPO que “en el comienzo de la semana que viene” habrá novedades y que estiman que “pronto” las obras podrán retomar su anterior ritmo. “El miércoles pasado se pidió la habilitación de la feria (el juez de feria es Osvaldo Otheguy) y el tema tiene que ser tratado por la Cámara. Esto es importante y urgente, por eso creemos que habrá una pronta resolución”, confiaron desde el organismo. Mientras que desde el ministerio de Desarrollo Urbano, también esperan que la Justicia habilite el proceso de obra porque “es fundamental para mejorar la conectividad, proteger la vida y mejorar el ambiente”. La oposición de los vecinos. Basado en el Plan Urbano Ambiental, el Gobierno porteño prevé este año el inicio de obra en 20 sapitos, en los barrios de Agronomía, Núñez, Saavedra, Villa Devoto, Villa del Parque, Villa Urquiza y Villa Pueyrredón. Son túneles de baja altura, restringidos para el paso de vehículos de gran porte y en los que sólo podrán circular autos o ambulancias. Cada túnel costará entre 18 y 20 millones de pesos y serán construidos a través de AUSA, que a su vez, concesiona las obras. Los pasos a nivel de grandes dimensiones sobre las avenidas principales como Álvarez Thomas, Constituyentes, San Martín o Triunvirato se harán una vez que estén terminados los “sapitos”. La iniciativa levantó las quejas de varias agrupaciones de vecinos. Entre los principales reclamos, señalan que los túneles perjudicarán su “entorno residencial”, aumentarán el caudal de tránsito y bajarán la cotización de sus propiedades. Piden, por el contrario, que las obras se centren en las grandes avenidas y que el Gobierno porteño no convierta a los barrios en “otro infierno de tránsito”. Sin embargo, desde Desarrollo Urbano defienden el proyecto a rajatabla. Voceros del ministerio indicaron que “se hicieron las 18 audiencias públicas” y aseguraron que “todo se hace con estudios de impacto ambiental”. “Los vecinos dicen que les cambia el barrio. Es cierto pero no van a tener un tránsito mayor. Los sapitos se hacen muy rapito y son viaductos que no son para camiones ni colectivos. Además, debería prevaler el bien común”, se quejaron desde la cartera que conduce Daniel Chain. En tanto, acerca del pedido de construcción de grandes túneles, el Ministerio dice que “es imposible sin antes mejorar la conectividad”. “En la avenida San Martín haremos sapitos en dos calles paralelas, Cuenca y Lavallol. Si hacemos primero el túnel grande, San Martín se cierra por un año y la Ciudad queda dividida en dos. Para cruzar habría que dar una vuelta de diez o doce cuadras, hay una lógica en la decisión”, insistieron. Pese a las explicaciones del Gobierno porteño, los vecinos, apoyados por algunos legisladores de la oposición como Sergio Abrevaya, recurrieron a la Justicia y así Cataldo ordenó el freno de la construcción de los viaductos en las calles Deheza, Arias, Besares, Iberá, Quesada, Pacheco, Altolaguirre, Ceretti, Zamudio (FFCC Mitre); Empedrado, Marcos Sastre, Varela, Navarro (FFCC San Martín) y Cuenca y Lavallol (FFCC Urquiza). Diez días antes, Liberatori había ordenado la suspensión de la licitación este último túnel. De todos modos, según admitieron desde Desarrollo Urbano, la decisión de Cataldo golpeó más a las obras que estaban avanzadas. Los túneles de Arias y Ceretti -Fontana Nicastro es la constructora- y las Iberá y Besares -construidas por una UTE conformada por Construere y SES- por ahora deben esperar el visto bueno de la Justicia, que en el gobierno porteño estiman que está por llegar.
"En el fondo, me siento un ferroviario frustrado"
CORDOBA 11 Ene(LaVozdelInterior).-José Porta es un ícono del empresariado cordobés, pero añora los tiempos en que el tren transportaba millones de toneladas de granos. José Porta dice que su relación con la destilería que fundaran sus ancestros (inmigrantes italianos oriundos de la Lombardía), en 1882, data del 30 de abril de 1926. Esa es la fecha de su nacimiento en la casona de Alvear 632, lindante con la primera fábrica de licores del interior del país que funcionó hasta hace dos décadas en la esquina de esa calle y Oncativo, en pleno centro de la ciudad de Córdoba. Ingresó como socio a la empresa cuando estaba cursando el secundario en el Colegio Monserrat. De esa época añora la efervescencia política y social reinante que lo llevaron a afiliarse a la UCR el mismo día que cumplió 18 años. Recuerda la huelga que promovieron los estudiantes en 1943 para protestar contra el golpe militar que derrocó al presidente Ramón Castillo y contra el despido de profesores que no comulgaban con el gobierno de facto. Estanislao Karlic, José “Togo” Díaz y Ernesto Garzón Valdés, entre otros, fueron compañeros de curso y de lucha. Ellos, como él, alcanzarían luego gran notoriedad y reconocimiento por sus aportes al desarrollo, a la cultura y al pensamiento de Córdoba. En 1953 se graduó de ingeniero mecánico y electricista en la UNC y asumió inmediatamente como directivo de la empresa familiar. Durante 33 años, se desempeñó como profesor en la Escuela de Administración de Empresas de la UCC y participó en las instancias fundacionales del Centro Comercial e Industrial y de la Unión Industrial de Córdoba. Confesión que sorprende. “Le voy a confesar algo: soy un apasionado de lo que hago, pero, en el fondo, me siento un ferroviario frustrado”, dice sentado en una oficina sencilla de la planta industrial ubicada en el kilómetro 4,5 del camino a San Antonio. El único elemento decorativo que tiene la sala es uno de los baúles en el que sus padres trajeron bártulos cuando vinieron a la Argentina.
–¿Cómo es eso?
–Cuando era chico, mi padre tenía en la fábrica un mapa con toda la red ferroviaria. Era imprescindible para saber por dónde enviar los pedidos que le hacían los clientes. Me encantaba saber cuál era el recorrido que hacían los productos para llegar a Pehuajó, por ejemplo, o a Quemu Quemu (La Pampa).
–¿Cómo tomó el desmantelamiento de gran parte de la red ferroviaria en los ‘90?
–Sentí un profundo dolor. Esa decisión es una clara muestra del poco respeto que los argentinos tenemos por la memoria. La red ferroviaria llegó a tener 43 mil kilómetros, era la tercera o cuarta más extensa del mundo. El tren cumplió una extraordinaria e inigualable función colonizadora y muchos pueblos del interior profundo eran totalmente dependientes de él. El cierre de ramales significó un golpe de gracia para los pueblos, y tuvo un impacto económico y social tremendo.
–¿Está de acuerdo con la recuperación del tren?
–Lo veo bien como idea, pero me parece que lo que se está haciendo es recuperar algunos tramos buscando efectos políticos. El Gobierno Nacional debería hacer el mismo esfuerzo monumental que hizo para terminar la autopista Córdoba-Rosario y otras rutas, y reconstruir en siete o 10 años la dorsal del sistema y recuperarlo, no sólo para el transporte de cargas, sino para el turismo.
–El ferrocarril se desmanteló con el argumento de que era deficitario.
–Cuando al ferrocarril lo manejaron los ingleses y luego asumió como administrador nacional el ingeniero Pablo Nogués, era extraordinariamente rentable. Llegó a transportar 34 millones de toneladas de granos al año y millones de pasajeros a lo largo y ancho del país. Hoy no transporta ni 15 millones de toneladas.
–Se habló de construir un tren bala.
–Hay que ser realistas. Nosotros necesitamos trenes que anden a 80, 90 ó 120 kilómetros por hora y que presten servicios de manera constante. En España hay trenes dormitorio para recorrer durante dos o tres días la zona de Galicia y El País Vasco. Eso es estupendo.
–Es evidente que conoce mucho del tema y es un enamorado del ferrocarril.
–Es que en tren recorrí gran parte del país. Primero, acompañando a mi padre en los negocios; y después, sólo o con amigos. Además, trabajé en Materfer de 1984 a 1990. Es un trabajo que hice con muchísimo gusto. Como le dije, me siento en el fondo un ferroviario frustrado.
Los cuatro militantes del PO procesados por el corte de vías en el Roca apelaron la medida
BUENOS AIRES 11 Ene(Telam).-Cuatro militantes del Partido Obrero (PO), procesados por un corte de vías del Ferrocarril Roca apelaron hoy la decisión del juez federal del Quilmes, Luis Armella, a quien criticaron por omitir que fueron testigos en la causa por el crimen de Mariano Ferreyra. Se trata Jorge Hospital, Omar Merino, Eduardo Belliboni y Miguel Morales quienes fueron procesados sin prisión preventiva por haber cortado las vías y por ende el servicio, lo que derivó en graves disturbios el pasado 23 de diciembre en las inmediaciones de la Estación Constitución, protagonizado por usuarios, militantes políticos y personales de las fuerzas de seguridad. En un escrito apelando la medida, la abogada de los activistas procesados, Claudia Ferrero destacó que los tres primeros fueron testigos en la causa por el crimen de Mariano Ferreyra durante otro intento de corte de vías, el 20 de octubre ultimo. Aportaron “fuertes elementos de prueba” contra los siete detenidos por el asesinato, así como contra las autoridades de la empresa UGOFE y la Policía Federal, dijo al letrada que consideró que el delito de “extorsión” que, además del corte del servicio de trenes, se les imputó, es una “venganza” por aquella actitud. En su apelación, que ahora deberá ser consideraba por la Cámara Federal de La Plata, negaron toda conexión entre el corte y los posteriores disturbios en la estación cabecera de la línea.
Las locomotoras de La Redonda ya fueron atacadas
SANTA FE 11 Ene(NotiFe).-Los carteles que identifican a cada máquina con sus referencias están ilegibles. Desde el Museo Ferroviario temen que terminen siendo un baño público como ocurre con el cochemotor ubicado en la costanera oeste. El vandalismo no se toma vacaciones en la ciudad. Esta vez, el blanco de ataque fueron algunos objetos de preciado valor aportados por el Museo Ferroviario santafesino para La Redonda. A pocos días de ser inaugurado ese espacio puesto en valor por el Gobierno de la provincia, Andrés Andreis denunció que el sábado observó los primeros ataques. “Están borrando los carteles de referencia de los elementos históricos con los datos técnicos, de dónde vinieron, a que ferrocarril pertenecieron” comentó. Al encargado de prensa del Museo Ferroviario le preocupa que esto sea apenas el inicio de algo más grave. “Esto va a seguir avanzando, mañana la van a pintar y después la van a utilizar como baño público como ocurre en el Parque de la Locomotora” ubicado en la costanera oeste, agregó el hombre. Una de las soluciones pedidas desde el Museo es la colocación de un alambrado perimetral sobre las máquinas ferroviarias ubicadas a la intemperie.
Sobreprecios en refacciones de estaciones de tren
BUENOS AIRES 11 Ene(QuilmesPresente).-Así lo denunció el jefe del bloque de diputados provinciales de la Coalición Cívica, Walter Martello. Sería el caso de los tramos de Quilmes y Berazategui. El jefe del bloque de diputados provinciales de la Coalición Cívica, Walter Martello, advirtió que se estarían pagando importantes sobreprecios en la realización de mejoras en los entornos de acceso a las estaciones ferroviarias de distintas localidades del Conurbano, que lleva adelante el gobierno nacional y que son financiadas con una ampliación crediticia de 132 millones de dólares otorgada oportunamente por el Banco Mundial. “Se trata del denominado Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires que fue diseñado y que comenzó a instrumentar Ricardo Jaime cuando era secretario de Transporte, y que ahora lleva adelante el Ministerio de Planificación Federal. Es una maniobra escandalosa desde todo punto de pista, dado que se que están pagando hasta 160% más de lo que el propio gobierno anunció en el año 2008, cuando se presentó el programa”, afirmó Martello. El plan de obras en cuestión abarca tareas de mejoras en los entornos de acceso a las estaciones ferroviarias ubicadas en el área metropolitana, que fueron divididas en 2 zonas. La zona 1 comprende: Avellaneda (estaciones de Villa Dominico y Wilde), Quilmes (Bernal y Don Bosco), Berazategui (Plátanos y Villa España), San Vicente (Alejandro Korn) y Almirante Brown (Rafael Calzada y José Mármol). En tanto, la zona 2 abarca Ezeiza (estaciones de Ezeiza y Tristán Suárez), Esteban Echeverría (El Jagüel y Luis Guillón); La Matanza (Isidro Casanova, Marinos del Fournier, Ing Brian, Madero, González Catán y Rafael Castillo) y Lomas de Zamora (estaciones Lomas de Zamora, Lavallol y Temperley). El informe cita que al comparar lo informado en los spots publicitarios de hace poco más de dos años, con los montos de los carteles de obra y los números de los informes finales realizados por la Secretaría de Transporte de la Nación (que están publicados en la web del organismo oficial), aparece una marcada desproporción que no encuentra ningún tipo de justificativo. Martello remarcó que, en promedio, se está gastando alrededor de 7,5 millones en cada estación, cuando “se trata de obras que constituyen un simple maquillaje, que no justifica semejante inversión de dinero”.
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