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Amantes de las vías: pidieron la vuelta del tren de pasajeros Retiro-Mendoza-San Juan

MENDOZA 3 Ene(MDZOnline).-El pasado 30 de diciembre a fin de conmemorar el primer aniversario de la llegada del Tren por la Paz y NO violencia, se realizó de forma simultánea una convocatoria en Buenos Aires y en Mendoza para pedir por la vuelta del tren de pasajeros, que unan estos tramos. Entrá y mirá el video que recuerda como era el tren en la provincia. En la estación Mendoza Pasajeros del Ferrocarril General San Martín un grupo de personas se reunió con el objetivo de recordar el animversario de la llegada del Tren por la Paz y NO violencia. El hecho se produjo el 30 de diciembre del 2009 y resultó ser un evento muy emotivo para los amantes de este medio de transporte, por esta razó estas personas aprovecharon para pedir la vuelta del transporte para que una los destinos Buenos Aires, Mendoza y San Juan. Entre los convocados estaban. Ferroviarios, ex ferroviarios, amantes de los trenes, personal de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad, Gremio Tren Puerto Ferrocarril Hidrovía (APDFA), Ferrocarril San Martín (ALL), Belgrano Cargas, ex conductores y trabajadores ferroviarios, amigos del Vagón Cultural Mendoza, miembros del Ferroclub Trasandino, Médicos Humanistas y público en general. "Simultáneamente en la estación de Retiro como en la provincia, se leyó el mismo discurso que en resumen pide que finalmente se reinstaure el servicio de trenes de pasajeros entre Retiro, Mendoza y San Juan que tanto se prometió y se proceda instalar el tercer riel sobre la vía que se está construyendo el metrotranvía de Mendoza en forma inmediata, para que permita el paso de trenes de pasajeros haciendo que las formaciones ingresen en forma directa y por vía principal a la estación", comentó Pablo Anglat, miembro del Ferroclub Trasandino. Es importante que la gente sepa que el pedido es fundamental para la provincia. La puesta en marcha inmediata del tren Retiro-Mendoza-San Juan y la colocación inmediata del tercer riel en el metrotranvía para permitir que entren los trener interurbanos por la vía principal. "Para la construcción del tranvía, se está cambiando la trocha, que es la distancia entre rieles, desde trocha ancha a trocha media. Eso va a impedir que cualquier tren de larga distacia entre a la estación de la calle Belgrano. Por eso pedimos que a parte de los dos rieles de trocha media para el tranvía, se coloque un riel de trocha ancha para que los trenes puedan entrar como antes por la vía principal y no teniendo que rodear toda la provincia para entrar por el norte", explicó Anglat. En San Luis, exactamente en Justo Daract, también fue recordado el aniversario del tren durante el brindis de fin de año en la galería de la Estación. Algunos puntos importantes del discurso leído durante la reunión-escrito por los miembros de Buenos Aires.

- Queremos reclamar a las autoridades competentes que tomen medidas serias e inmediatas en lo que respecta a la situación actual del corredor ferroviario Retiro - Mendoza. Como muchos saben, desde el cierre definitivo de FERROCARRILES ARGENTINOS el 10 de marzo de 1993, este corredor jamás contó con un servicio regular de pasajeros, a excepción del tramo Retiro-Junín y Alberdi dentro del distrito de la provincia de Buenos Aires.

- En 2003, con el comienzo de la gestión de Néstor Kirchner como Presidente, se inició un proceso que parecía ser “la primavera de los ferrocarriles”, el cual incluyó la reactivación definitiva (pero precaria) de algunos trenes, junto con un sinnúmero de promesas sobre sus mejoras. Sin embargo en el caso del tren a Mendoza las esperanzas seguían truncas debido al desborde de la Laguna La Picasa (Pcia. de Santa Fe) que provocó una inundación que mantenía interrumpida la vía en un sector clave desde el año 1998, condenando al olvido la circulación de trenes.

- A mediados de 2008, lo que parecía imposible fue una realidad: quedó concluida la construcción de un pedraplén con una vía nueva elevada que atravesó la laguna La Picasa. Fue gracias a esta gran obra millonaria que ya no hubo más excusas para postergar la vuelta del tren de pasajeros, todos imaginamos que en poco tiempo tendríamos tren a Mendoza.

- Hacia el 30 de diciembre de 2009, en el contexto de la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia, el FUDESA organizó la corrida de un tren con 900 personas. Para esto la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación gestionó la puesta a punto de 16 coches Sorefame que habían arribado de Portugal hacía tres años, y que nunca habían prestado servicio en nuestro país.

- Se reconstruyó la vía de ingreso a la estación Mendoza, permitiendo el arribo del tren sobre el andén principal. Este reluciente convoy de 2 locomotoras y 16 coches hizo el recorrido en unas 23 horas, tiempo extenso pero aceptable teniendo en cuenta el estado de la vía después de 16 años sin trenes de pasajeros.

Cierran hasta mediados de año dos cruces con barreras para construir túneles

BUENOS AIRES 3 Ene(Clarin).-Están en las vías de la calle Monroe, en Coghlan, y Manuela Pedraza, en Núñez. A partir de hoy y hasta mediados de año quedarán cerrados al tránsito los pasos a nivel de Monroe y Manuela Pedraza, en sus cruces con las vías del ferrocarril Mitre. La medida se debe a que el Gobierno porteño está avanzando en la construcción de túneles bajo nivel para anular esas barreras. El corte del paso de Monroe durará hasta fines de agosto. Por eso, se abrieron dos pasos provisorios sobre las vías, en Melián y en Plaza. El tránsito que viene de Monroe en sentido este-oeste deberá desviarse por Balbín, luego Ugarte y retornar a Monroe por el paso de Plaza o bien seguir hasta Nahuel Huapi. Para esto, el Gobierno tuvo que modificar la circulación en la calle Ugarte : entre Balbín y Conde será mano única en sentido oeste y entre Conde y Melián será doble mano. Por eso, la Dirección General de Tránsito prohibió el estacionamiento sobre Ugarte. En cambio, el tránsito que viene por Olazábal, en sentido hacia el este, deberán tomar Rómulo Naón para cruzar las barreras por Melián, y luego retomar Monroe. A su vez, el tránsito que salga del hospital Pirovano hacia el oeste podrá tomar Washington. Por otra parte, el corte en Manuela Pedraza durará hasta principios de julio . Se aconseja cruzar las vías del Mitre ramal Tigre por la avenida Congreso. Las obras, a cargo de la empresa estatal AUSA, son parte del plan de conectividad vial por el cual ya se habilitaron otros cuatro pasos bajo nivel, los de Sarmiento, Bonorino, Punta Arenas y Dorrego. Es que los pasos a nivel son sumamente peligrosos. Se estima que muere una persona por día en accidentes que se dan en las barreras. Además, bloquean el tránsito. Algunas barreras llegan a estar hasta 40 minutos bajas por hora. Esto también perjudica al tren, que no puede aumentar sus frecuencias porque provocaría que las barreras estuvieran bajas aún más tiempo. Pero agrupaciones vecinales están en contra de algunas obras, y lograron un fallo judicial que frenó las construcciones. Por ahora, los pasos a nivel que se busca reemplazar son los de las vías de los ferrocarriles Mitre y Urquiza. No se trabajará en los de la línea Sarmiento porque se espera que se cumpla con el soterramiento de la vía que anunció el Gobierno nacional hace años.


Nuevo cruce entre Gobierno y Partido Obrero por tercerizados del Roca

BUENOS AIRES 3 Ene(Telam).-El Gobierno nacional y el Partido Obrero (PO) protagonizaron hoy un nuevo cruce por el reclamo que impulsa un grupo de trabajadores tercerizados del ferrocarril General Roca, que volverían a movilizarse el próximo miércoles en demanda de efectivización inmediata. El Ministerio de Trabajo informó este lunes que comenzó el proceso de incorporación de los trabajadores dependientes hasta ahora de empresas tercerizadas del tren Roca como dependientes efectivos del empleador principal. "Esto se concretó mediante el trámite de Alta Temprana para cada uno de ellos, según lo previsto en la legislación laboral vigente", indicó una gacetilla de prensa de la cartera que preside Carlos Tomada. El Ministerio señaló que "tal procedimiento, que comenzó en el día de la fecha con aquellos que cumplían tareas de mantenimiento de vías para la firma Aumont SA, continuará en los días subsiguientes con el resto de las empresas, hasta concluir el proceso". Sin embargo, el PO acusó al organismo de no cumplir con el pase a planta de los tercerizados y reclamó al Gobierno que "rompa" con José Pedraza, el sindicalista que lidera la Unión Ferroviaria desde 1985. "El compromiso oficial de que hoy se concretarían un millar de incorporaciones de tercerizados a la planta permanente del ferrocarril no se cumplió", subrayó el PO, en otro comunicado divulgado este lunes a la prensa. "Al dirigirse al Ministerio de Trabajo a tramitar sus altas tempranas a los puestos de trabajo, tal como había sido acordado, los representantes de los tercerizados recibieron como toda respuesta que ´no había novedades´ y que ´se comunicarían con ellos´ cuando las hubiera", indicó el partido. El PO resaltó que "el pacto entre la patota ferroviaria de Pedraza y el Gobierno sigue en pie, y agregó que "al frente de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario continúa Antonio Luna, un agente de Pedraza". El Partido Obrero reclamó que se cumplan "los compromisos asumidos con los tercerizados ferroviarios", que volverán a movilizarse este miércoles 5 a las 18:00 en demanda de sus reivindicaciones. La marcha se realizaría "por el pase a planta de todos los tercerizados, por la equiparación salarial con el convenio ferroviario y la reincorporación de todos los despedidos", al igual que "por la cárcel a Pedraza y a todos los cómplices e instigadores estatales, empresariales y policiales del crimen de Mariano Ferreyra".

A partir de hoy, casi 1000 ferroviarios tercerizados pasan a planta permanente del Roca

BUENOS AIRES 3 Ene(Infobae).-Son operarios que pertenecen a pymes y cooperativas contratadas por el ferrocarril que pasarán a formar parte de la planta permanente de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia. Los sueldos de 960 trabajadores ferroviarios que se desempeñaban en el sector como tercerizados, y que protagonizaron violentas protestas el año pasado en reclamo de su blanqueo, aumentarán de los 2.000 a los 4.000 o 5.000 pesos. Es que, tal como lo acordó la semana pasada el Ministerio de Trabajo, los tercerizados pasarán a ser personal en relación de dependencia de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), formada por empresas privadas, pero financiada totalmente por el Estado, publicó el diario Ámbito Financiero. Así, el dinero que facilitará la suba de los salarios de los operarios provendrá del Estado nacional, a través de un decreto mensual del jefe de Gabinete, por tratarse de un gasto nuevo que no puede cubrirse con un ajuste sobre lo que se usó el año pasado. De esta forma, a partir de hoy ingresarán a la planta permanente del Ferrocarril Roca los 960 operarios que tenía como tercerizados. En los meses siguientes, también comenzarán a ser blanqueados tercerizados de otras líneas de ferrocarril y los telefónicos.


La falta de ventilación en el subte, una deuda con los usuarios que ya supera la década

BUENOS AIRES 3 Ene(LaNacion).-Pese a que Metrovías había asegurado que hacia 2003 toda la red tendría su sistema de aireación, son pocas las estaciones que hoy cuentan con dispositivos instalados. Abanicos improvisados con hojas de diario y folletos repartidos en la vía pública, botellitas que se consumen tan rápido que no llegan a paliar la sed y buscar espacios considerables en los andenes para evitar el apretujamiento, son algunas de las estrategias que los usuarios del subte ponen en práctica a la hora de enfrentar el calor extremo que se vive bajo tierra. La necesidad sobreviene cada verano entre los viajeros de este medio de transporte que, con máximas superiores a los 30 grados, piden renovar el sistema de refrigeración que actualmente ofrece el servicio. El reclamo llegó, incluso, a la red social Facebook, de la mano del grupo "Aire acondicionado en el subte YA", un espacio desde el cual exigen "dejar de viajar como ganado sudado". La demanda por las altas temperaturas, uno de los puntos flacos del subte (según los resultados de una encuesta realizada en 2003 por la Defensoría del Pueblo de la ciudad de Buenos Aires), intentó ser absorbida hace más de una década por el programa "Aire fresco". Se trataba de una iniciativa que lanzó la concesionaria Metrovías en 1999 y que consistía precisamente en instalar tomas de ventilación en las estaciones para inyectar aire fresco en los andenes y vestíbulos y poder minimizar las diferencias de temperatura entre el interior y el exterior. Una segunda etapa incluía la colocación de aire acondicionado en los vagones, como sucede en varias ciudades del mundo. Sin embargo, el proyecto, que debía estar finalizado en 2003 -de acuerdo con estimaciones realizadas por la empresa en ese entonces-, terminó por brindar alivio a un pequeño porcentaje de pasajeros. En diciembre de 2001, se inauguró el primer dispositivo de ventilación forzada en la estación Tribunales, de la línea D. Casi un mes después, comenzaron a soplar nuevos vientos en la estación Pasteur, de la B. Con los años, se incorporaron otros sistemas de aireación de diversa magnitud y tecnología en las estaciones Puan y Carabobo, de la A; Callao, Facultad de Medicina, Bulnes, Scalabrini Ortiz, Carranza, Olleros, José Hernández y Congreso de Tucumán, de la D; y Uruguay, Callao, Tronador y Los Incas, de la B. En tanto, la línea H fue construida de cero con una sala de ventilación forzada. El resto del servicio todavía aguarda con impaciencia la concreción de ese plan de mejoras. ¿En qué estado se encuentra el proyecto original? ¿Existen otros planes a corto plazo para refrigerar el resto de la red?. Mapa de situación. "El subte está lleno de sistemas de ventilación forzada en muchas estaciones", advirtió a lanacion.com la vocera de Metrovías, Lucila Maldonado, al ser consultada sobre el calor intenso que azota la ciudad y los efectos de movilizarse en subte. "Tenemos sistemas modernos en algunas estaciones y otros más sencillos que fuimos incorporando durante los últimos 17 años, para poder instalar más adelante aire acondicionado en los trenes", añadió. Tras recordar cuáles son las estaciones que al día de hoy poseen refrigeración, hizo hincapié en las trabas que encontró la iniciativa del 99. Entre ellas, la crisis de 2001, que obligó a la empresa prestataria a tener que adoptar nuevos rumbos en materia de política ferroviaria. "La crisis económica de 2001 llevó a suspender gran cantidad de obras, entre ellas, la del programa «Aire fresco», y a priorizar los planes de seguridad operativa, como la renovación de las vías de la línea D y la señalización de ese servicio, por encima de los relacionados con el confort", reconoció. Si bien el problema del calor llegó a integrar el listado de obras de inversión que la compañía tenía previsto cubrir durante 2010, luego volvió a quedar postergada cuando se decidió avanzar en pos de las obras mencionadas. El agobio bajo tierra. Mientras tanto, el calor intenso que surge de la tracción electromecánica de los vagones se combina por estos días con la gran cantidad de gente que utiliza el servicio. La ausencia de ventilación genera, además, tener que soportar en pleno verano temperaturas superiores a las que se registran en la superficie. Así lo describió Enrique Cecinini, ingeniero experto en la instalación de equipos de refrigeración: "El subte corre entre 10 y 8 metros de profundidad. Allí, debajo, la temperatura es inferior a la del exterior. Se comporta más o menos estable y se ubica en unos 15 grados, aproximadamente. Pero la misma maquinaria produce calor, y ese calor, combinado con el que disipan las personas, queda concentrado bajo tierra. Así las cosas se vuelve necesario extraerlo, para poder mantener una temperatura similar a la del exterior y no agravarla". Y agregó: "Con el sistema de ventilación forzada, se logra mover un gran caudal de aire, que después es empujado por el propio subte. Los coches, con su movimiento, lo van corriendo de estación en estación y se consigue bajar unos tres grados la temperatura de las estaciones". En líneas generales, el proceso consiste en inyectar y extraer aire en estaciones y túneles mediante la utilización de grandes ventiladores industriales, y regular su funcionamiento por sensores inteligentes y computadoras, de acuerdo con las horas del día, la temperatura, la cantidad de pasajeros y la frecuencia de los trenes. Ocurre que actualmente el proyecto cuesta bastante más de lo que inicialmente se había presupuestado. Maldonado enfatizó que cuando se ideó este proceso la compañía partió de una inversión de 30 millones de dólares destinada a mejorar las cinco líneas de subte. "Hoy, con un país que dejó de ser dolarizado, ese mismo proyecto se encuentra por arriba de los 100 millones de pesos, un costo difícil de absorber", evaluó. Por otro lado, Cecinini aclaró que para paliar temporalmente el agobio resulta útil disponer de ventiladores en los andenes (alrededor de 600 en toda la red, según cifras oficiales) porque contribuyen a evaporar la transpiración, pero advirtió que no son herramientas que logran "disminuir realmente la temperatura del cuerpo", por lo que contar con una buena refrigeración se vuelve esencial. ¿Qué hacer mientras tanto? ¿Hay recaudos adicionales que tomar? Especialistas en el área de emergencias médicas y prevención, como Alberto Crescenti, titular del SAME, y Luis Crovetto, director provincial de Medicina Preventiva del Ministerio de Salud bonaerense, coincidieron en señalar que no existen recomendaciones puntuales para contrarrestar los efectos del verano bajo tierra, fuera de las sugerencias dadas para evitar los golpes de calor. Además de estar bien hidratados y no perder la calma mientras se viaja, recomendaron, siempre que sea posible, evitar movilizarse entre las 11 y las 17 o buscar hacerlo cuando haya menos público para ganar confort. Y apuntaron que, en caso de producirse alguna emergencia, es fundamental llevar a la persona descompensada a un lugar fresco y con mayor oxigenación, ofrecerle líquido, alivianarle la ropa, mojarle la cabeza y el cuerpo y no suministrarle ninguna medicación, mientras se llama al servicio de urgencias para que la asista enseguida. Mirar hacia Europa. Madrid y Lisboa disponen desde hace años de sistemas de ventilación forzada similares al que comenzó a instalarse a principios del milenio en Buenos Aires para hacerle frente al calor intenso que apremia a los usuarios en verano. En Madrid, con una red que data de 1919, el proceso básico se extendió por diez años. Luego, se introdujeron mejoras, sobre todo, por la dificultad arqueológica y urbanística que implicó llevar adelante obras en algunas estaciones construidas debajo del centro histórico de la ciudad. El sistema logró disminuir entre 4 y 5 grados la temperatura en las estaciones y permitió incrementar en un 12% la tasa de clientes del servicio. En tanto, en Lisboa, con una red que se inició en 1959, la renovación del aire se produjo gracias a otra tecnología que lo distribuye por los andenes.


Vecinos exigen que se extienda la línea A hasta Liniers

BUENOS AIRES 3 Ene(EnelSubte).-Enviaron un pedido a la Defensoría del Pueblo de la Ciudad para que SBASE cambie su criterio de no continuar la A más allá de San Pedrito. Presentarán una medida cautelar para que las obras en marcha no anulen la posibilidad de una extensión futura hacia el oeste. ¿Por qué la línea debe terminar en Nazca?. Vecinos del barrio de Floresta elevaron una nota a la Defensoría del Pueblo de la Ciudad para que Subterráneos de Buenos Aires deje abierta la posibilidad de extender la línea A desde su futura cabecera San Pedrito, aun no inaugurada, hacia el oeste. Según expusieron a Crónica Ferroviaria, Juan Pablo Piccardo -presidente de SBASE- les habría manifestado que las obras de la cochera y taller Nazca no impedirán una futura extensión de la línea A hacia el oeste. No obstante, los vecinos argumentaron en su nota a la Defensoría que los ingenieros de obra les dijeron exactamente lo contrario. Por lo tanto, dedieron presentar una medida cautelar "a los efectos de conseguir que los ciudadanos, vecinos de Floresta, Villa Luro y Liniers tengamos el mismo derecho que aquellos que pueden acceder a los beneficios de este transporte". "Los Ciudadanos, vecinos de Floresta, insistemos en nuestra premisa de que las obras no impidan la continuidad de la Línea en el futuro. Estamos de acuerdo con los trabajos que se están efectuando, salvo lo relacionado con la construcción de los talleres y obras afines, ya que si en el futuro se decidiera llevar la Línea hacia Liniers, habrá que demoler parte de lo construido de acuerdo con lo manifestado por el Ing. Canedo Peró, Director de la Obra, y por el Ing. Carlos Giani, asesor del presidente de SBASE", se lee en el borrador de la medida cautelar. Por qué la línea A no puede extenderse más allá de San Pedrito. La línea A parece una candidata ideal para ser extendida hacia la Provincia si se observa la situación general del transporte público de pasajeros que sirve la zona Oeste. Una única línea de ferrocarril (Sarmiento) sirve a esta populosa area del Conurbano con grandes limitaciones en cuanto a infraestructura y frecuencias: escaso material rodante, exceso de demanda, infraestructura obsoleta y pésimo mantenimiento a cargo de la concesionaria TBA forman un cóctel muy difícil de afrontar en el largo plazo. Como si fuera poco, los colectivos que van hacia el Oeste son a todas luces insuficientes, y si se cuenta la quiebra de "La Lujanera" luego de que fuera administrada por Metrovías en los 90, la situación ferroviaria es insostenible. Así, los vecinos de dicha zona se ven obligados a viajar en transportes sobresaturados con los enormes riesgos que eso entraña para su integridad física y moral, por lo que la extensión de la línea A aparece como una solución lógica al menos en el mediano plazo. Sin embargo, hay factores que desaconsejan fuertemente dicha obra. El subterráneo es un medio que moviliza grandes masas de pasajeros gracias a sus altas frecuencias, pero bajo ningún punto de vista puede asumir el trabajo que le corresponde al tren. El tan prometido soterramiento de la línea Sarmiento, se haga con cuatro vías y en trinchera entre Once y Liniers removiendo pasos a nivel en Provincia o bien según el proyecto oficial de un único túnel de via doble hasta Moreno, sería la solución ideal ya que permitiría no sólo mejorar las condiciones de viaje sino también proveer una oferta de transporte mucho más amplia a la que podría ofrecer la línea A. Para que el subte pueda soportar una extensión hasta Liniers, y esto vale también para las demás líneas para las que cíclicamente se propone una extensión a Provincia, no alcanzará únicamente con reemplazar el material rodante sino que habrá que realizar obras de readecuación de túneles y estaciones para poder ofrecer un entorno cómodo y seguro a los cientos de miles de personas que se sumarían al servicio. Para evitar la previsible saturación de los trenes, la línea A deberá ser provista de tramos de cuatro vías para poder prestar servicios rápidos, a la vez que habrá que reformar las estaciones del tramo original para que puedan albergar trenes de al menos seis coches como en el resto de las líneas. Dichas obras no sólo son caras, sino también riesgosas. Por un lado, se trata de una reforma masiva de un túnel hecho de ladrillos (entre Plaza de Mayo y Miserere) y de hormigón (de Miserere hasta Primera Junta) que está cerca de cumplir cien años de servicio con todo lo que eso implica: miles de puntos débiles y fatiga de los materiales producidos por los cambios de temperatura, vibraciones del material rodante y del entorno urbano, las filtraciones y las reparaciones efectuadas. También debe considerarse que un hipotético ensanche de los túneles para alojar cuatro vías comprometerá los cimientos de edificaciones cercanas a la superficial traza del subte Anglo, dejando nada de espacio para los indispensables andenes. Por otro lado, las estaciones a reformar son Monumento Histórico Nacional, por lo que las intervenciones deben ser únicamente a fines de preservar lo existente. Además, obras de tamaña envergadura requerirían inevitablemente la suspensión del servicio por varios años y severos trastornos a la circulación vehicular en Avenida de Mayo y Rivadavia. Antes de extender el subte, primero habría que mejorar los servicios del ferrocarril Sarmiento para que pueda duplicar o triplicar su actual oferta. Una vez que esto esté hecho, y se estudien los nuevos flujos de pasajeros, podrá pensarse en llevar el Subte hacia el Oeste y encima tan cerca del tren. En ese sentido, quizás lo más conveniente sería construir una nueva línea con estaciones y túneles diseñados para lidiar con los volúmenes de pasajeros que se proyecta para una traza de esta naturaleza. Dicha obra incluso fue contemplada en varios proyectos de extensión del subte. El Plan Cóndor, elaborado en 1957, advertía que cualquier extensión de la línea A desde Primera Junta hasta San Pedrito debía ser precedida por la construcción de una línea aliviadora por el eje de las avenidas Independencia y Juan Bautista Alberdi. Obviamente esta línea jamás se construyó y ni se la incluyó en las leyes 317, 670 y modificatorias: las consecuencias las puede ver cualquiera que viaje en hora pico en la línea A tras la apertura de Puan y Carabobo, sin siquiera una cola de maniobras que evitara que hasta cuatro trenes ascendentes tengan que esperar señal de vía libre para poder descargar pasajeros en la terminal provisoria y regresar al centro.


La Trochita, viejo Expreso Patagónico

ESQUEL 2 Ene(NoticiasNet).-La intención de esta publicación es dar un pantallazo histórico, fotográfico y panorámico de este trencito que está inserto en el paisaje, como en las fibras más íntimas de todos aquellos que han compartido su historia viajando o trabajando. Con él sucede lo mismo que con los grandes escenarios de la naturaleza: los textos y las fotografías no alcanzan a reflejar las emociones que se sienten al estar frente a ellas; por eso, estas páginas, son sólo una invitación a vivir la experiencia de viajar en el viejo Expreso Patagónico. Este pequeño y acogedor trencito que recorre las tierras de la patagonia desde hace más de sesenta años, se ha convertido en un museo viviente. Su trocha súper económica (de 1m. se denomina ‘trocha angosta‘ y de menos de 1m. se denomina ‘súper económica‘) contrasta con la inmensidad del paisaje, transformando la zona que atraviesa en una espléndida maqueta. Los vagones atesoran un sin número de historias y anécdotas, producto de muchos años de cruzar las despobladas y semiáridas zonas del norte patagónico, en toda época y enfrentando todo tipo de contingencias meteorológicas: los calores abrasadores del verano, los fuertes vientos característicos de la región y copiosas e intensas nevadas, que han detenido su marcha en más de una oportunidad, ocasión en que los pasajeros unen su esfuerzo junto al personal para liberar las vías. En los comienzos tuvo una gran importancia en el transporte de lana hacia los centros de consumo; como también era importante el tonelaje de maderas y vital para el abastecimiento de Esquel, Trevelin, El Maitén, y otros pueblos de la zona, ya que en esa época los caminos eran escasos y dificultosos haciendo los viajes extremadamente lentos. Hoy las cosas cambiaron sustancialmente; el progreso trajo nuevos y mejores caminos, vehículos mas cómodo y ágiles, camiones mas grandes y veloces. Esto fue quitando cargas y pasajeros al trencito, haciendo dudar sobre la razón de su permanencia.