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Gendarmería también custodia las estaciones de tren del conurbano bonaerense

BUENOS AIRES 9 Ene(Infobae).-El Ministerio de Seguridad informó que el "Operativo Centinela" incluye el apoyo de gendarmes a los efectivos policiales en la custodia de 124 estaciones de la provincia de Buenos Aires. Abarca todas las líneas ferroviarias. El Ministerio de Seguridad aclaró mediante un comunicado que efectivos de la Gendarmería Nacional cumplen "tareas de de control y vigilancia complementarias" en las estaciones de trenes del Conurbano bonaerense en el marco del "Operativo Centinela". De esta manera, la cartera de seguridad aclaró algunas versiones que indicaban que los gendarmes no seguían prestando este servicio en las estaciones de las líneas ferroviarias bonaerenses. Según se informó, la Gendarmería Nacional asignó una fuerza de efectivos a 124 estaciones de trenes de las tres zonas (norte, sur y oeste) en que se desarrolla desde el 1 de enero el operativo para la prevención del delito, en conjunto con la Policía Bonaerense. Los gendarmes asumen en estos casos tareas de control y vigilancia complementarias a las que ejerce la Policía Federal Argentina en áreas ferroviarias, con equipos de entre 3 y 6 gendarmes por estación.


Sospechas de coimas en una compra de trenes a Portugal

BUENOS AIRES 9 Ene(LaNacion).-Pagos por U$S 1,5 millones al asesor del ex secretario de Transporte muestran la ruta de las comisiones. La factura de exportación, con logo, fecha, nombres, direcciones, número de cuenta bancaria y monto declarado de la operación, parece en regla. Prolijo, Manuel Vázquez cursó un recibo formal por 339.415 euros a la firma portuguesa SDV Transitarios Lda. Pero el asesor y presunto testaferro del entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime no debió cobrar ese dinero porque su papel en la operación era el de asesor del gobierno argentino y, además, porque algunos de esos gastos estaban eximidos en el propio contrato. Sin embargo, el dinero terminó finalmente en una cuenta abierta en las islas Caimán y luego se le entregó a Vázquez, en negro y en Buenos Aires, según reconstruyó La Nacion sobre la base de documentos y fuentes al tanto de la operatoria. La trama, que podría disfrazar el pago de un retorno por el equivalente a US$ 415.000 (luego hubo otros dos que completan casi US$ 1,5 millones), se centra en el envío a la Argentina de 7 locomotoras y 40 coches desde Portugal con Vázquez como intermediario. En teoría, el lobbista se encargó en Buenos Aires de los trámites aduaneros, el pago de impuestos, el uso de muelle y la carga, descarga y verificación. Y cobró por eso el equivalente al 5% de los $ 24,9 millones que en total pagó el Estado argentino por esos trenes portugueses. El cobro se repitió al menos dos veces más: en enero de 2007, por otros 318.656 euros a través de una cuenta en Estados Unidos, y tres meses después, en abril de 2007, por US$ 676.851,50, otra vez con las islas Caimán de por medio, según consta en documentos bancarios y societarios que verificó La Nacion. En los tres casos, Vázquez estuvo a ambos lados del mostrador y en ambos extremos de la operación. Primero, como asesor de Jaime para negociar los detalles como representante del Gobierno para gestionar la compra ferroviaria; luego, como gestor de la transportista portuguesa SDV, que facturó por el traslado de la maquinaria hasta el puerto de Buenos Aires. Y, por último, a través de una sociedad en Costa Rica vinculada a su mujer, como surge de la copia del acta de la asamblea a la que accedió este diario. La polémica operación se desarrolló por etapas. Comenzó con el acuerdo marco de cooperación mutua que rubricaron la Casa Rosada y el gobierno de Portugal, en noviembre de 2003, con el fin de promover negocios bilaterales. Luego, ese marco general se plasmó en varios contratos específicos de compra de material ferroviario, en los que se fijó que los gastos de transporte, los impuestos y la nacionalización deberían ser afrontados por el comprador, es decir, el Estado argentino. Uno de esos contratos se firmó el 29 de diciembre de 2005, para adquirir 7 locomotoras y 40 vagones a la empresa estatal Comboios de Portugal (CP) por un valor de $ 24,9 millones según consta en el informe oficial N° 77 que la Jefatura de Gabinete presentó ante el Senado en junio último. El siguiente paso fue concretar la operación. Para eso, la portuguesa CP designó como encargada del transporte del material ferroviario a la transportista de ese país SDV Transitarios Lda, mientras que el Ministerio de Planificación delegó en la Secretaría de Transporte -es decir, en Jaime y en Vázquez- la letra chica. De allí en más, las partes nunca explicitaron por qué Vázquez le cobró cerca del 5% del total de la operación a SDV a través de su consultora Controles y Auditorías Especiales de la Argentina S.A. (Caesa) por una serie de gestiones y trámites propios de un despachante de aduana, aun cuando ya había participado en las negociaciones como asesor de Jaime, según surge de decenas de mails que la Justicia recuperó de sus computadoras y cuya copia obtuvo La Nacion. El segundo punto llamativo es que una operación comercial entre dos Estados desembocó en el envío de dinero a nombre del asesor de Jaime a una cuenta abierta en las islas Caimán, uno de los mayores paraísos fiscales del mundo, por un ignoto operador financiero, según consta en la factura N° 00000014 que emitió Vázquez el 25 de enero de 2006. Así, apenas cuatro semanas después de la firma del contrato, la transportista SDV transfirió los 339.415 euros a la cuenta 6550716941 abierta por el Banco Comafi Cayman Limited. Los fondos terminaron por recalar en la subcuenta 04923 de esa entidad, con operaciones desde Uruguay. Billetes en cajas. Aunque el dinero se mantuvo en esa subcuenta, una suma equivalente se cobró en Buenos Aires a través de una "cueva" financiera que opera desde un tradicional edificio de la avenida Corrientes, según reconstruyó La Nacion de fuentes del sector durante las últimas cuatro semanas. A cambio de una comisión de entre 0,5 y 2 puntos porcentuales sobre esos 339.415 euros, Vázquez logró que los fondos se convirtieran en dinero al contado a unas pocas cuadras del Obelisco. Luego, y al igual que en otras ocasiones, el propio lobbista pasó a retirar el efectivo o un mensajero de la "cueva" se lo entregó en sus oficinas de la calle Arroyo 880, frente al Sofitel. El transporte físico de ese dinero no fue en maletines, bolsos o mochilas. Se trasladó en pequeñas cajas de cartón, según indicaron fuentes del circuito paralelo porteño a este diario. Vázquez apeló a otra cuenta para su siguiente cobro por gastos propios de un despachante de aduana. Con su factura N° 00000030, del 12 de enero de 2007, embolsó 318.656 euros -unos US$ 412.000 al tipo de cambio de ese momento-, lo que equivalió al 6,72% del total de $ 18,3 millones que pagó el Estado argentino por la compra a Portugal de 7 locomotoras, 3 automotoras, 4 coches y 11 unidades triplas eléctricas. También librada a nombre de la firma portuguesa SDV, Vázquez ya no recurrió a terceros en esa factura, ni a una "cueva" de la City. Comunicó a Lisboa que debían girar el dinero a la cuenta 5050-0000-00631, abierta a su nombre y el de su mujer en una sucursal del Wachovia Bank, en Roanoke, en el estado de Virginia, 375 kilómetros al sudeste de Washington DC, la capital estadounidense. Otra vez quedó de ambos lados del mostrador. La tercera operación se concretó tres meses después. Vázquez retornó al canal de las islas Caimán, pero con una variante: los US$ 676.851,50 que giró la transportista portuguesa SDV Transitarios fueron a nombre de la firma costarricense Inversiones Satodola, en la que figura su esposa, Marta Margarita Domínguez, como dueña en las sombras. La ruta del material ferroviario. El empresario Manuel Vázquez, socio de Ricardo Jaime, procesado por la Justicia, negoció la compra de los trenes a Portugal.

DICIEMBRE DE 2005
Adquisición de unidades

La Argentina compra siete locomotoras y 40 vagones a la empresa estatal Comboios de Portugal, por 24,9 millones de pesos.

DICIEMBRE DE 2005
Pedido de más presupuesto

Manuel Vázquez pidió a SDV que eleve su presupuesto para trasladar material de 1.190.000 a 1.712.500 euros.

NOVIEMBRE DE 2003
Acuerdo con Portugal

El gobierno de Kirchner firma un acuerdo de cooperación con Portugal para promover inversiones ferroviarias.

FEBRERO DE 2006
Vázquez recibe el cobro del dinero

El asesor de Jaime cobra los fondos en Buenos Aires, a través de un pago en negro, en una sede financiera de la avenida Corrientes.

MARZO DE 2006
Un contrato complementario

La Argentina firma el 21 de marzo un contrato complementario con Comboios de Portugal, por $ 18,3 millones (6 millones de euros).

DICIEMBRE DE 2006
Cómo transportar los materiales

Colaboradores de Vázquez le informan al gobierno de España que SDV se encarga de los transportes de materiales a Buenos Aires.

ENERO DE 2007
Los trenes llegan a la Argentina

Se concreta el embarque por la firma SDV del material ferroviario que la Argentina había comprado en marzo de 2006.

ENERO DE 2006
La primera factura

Vázquez, asesor de Ricardo Jaime, emite el 25 de enero su primera factura a la firma portuguesa SDV Transitarios, por 339.415 euros.

ENERO DE 2006
El pago, vía las islas Caimán

Cinco días después, el 30 de enero, la empresa portuguesa SDV envía el dinero para Vázquez a una cuenta bancaria abierta en las islas Caimán.

ENERO DE 2007
Cobro del dinero, mediante un depósito en Virginia

La empresa transportadora portuguesa SDV envía el dinero a una cuenta abierta en Virginia, Estados Unidos. Vázquez lo cobra en Buenos Aires.

ENERO DE 2007
La segunda factura enviada por el socio de Ricardo Jaime

Una vez llegado el material desde Europa, el lobbista Vázquez emite el 12 de enero una segunda factura a SDV, por un monto de 318.656 euros.

Siguen abandonados y sin reparar los trenes usados que importó Jaime

BUENOS AIRES 9 Ene(Clarin).-En mayo, Transporte había prometido que era inminente la puesta en marcha. El 70 % de los trenes usados que importaron el polémico Ricardo Jaime y su influyente asesor Manuel Vázquez siguen abandonados en las vías y a la espera de que se liciten los arreglos que fueron prometidos varias veces por el Gobierno. A fines de mayo de 2010, el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi anunció que, en unas semanas, se iban a licitar las reparaciones de las locomotoras y coches comprados a España y Portugal. En noviembre –cuando salieron a la luz los mails de Vázquez que confirmaron el cobro de millonarias comisiones por las importaciones que se habían hecho de Estado a Estado– Schiavi volvió a afirmar que “estamos a días de que salga una licitación muy grande que por 3 o 4 años va a dar trabajo a muchos talleres de la Argentina para reparar el material ferroviario”. Transcurridos los primeros días de 2011, los arreglos siguen en la nebulosa y nadie en el Gobierno se anima a arriesgar una fecha cierta para la contratación de los trabajos que permitan frenar el deterioro que vienen registrando las formaciones ferroviarias que habían demandado una inversión estatal de $ 1.600 millones. De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , el expediente iniciado para la licitación se encontraría en la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) que ahora tiene que definir los parámetros técnicos y los valores de referencia para los respuestos y los trabajos de reparación. Si se cumplen las promesas iniciales de Transporte, la licitación se segmentará en 17 lotes o paquetes con el fin de repartir los trabajos en todos los talleres ferroviarios privados y estatales que están en actividad. Con estas contrataciones –que implicarían una inversión de $ 700 millones–, el Gobierno busca recuperar 10 formaciones autopropulsadas , 25 locomotoras y 200 coches de pasajeros que llegaron al país entre 2006 y 2009 como parte de los negocios con España y Portugal que habían acordado Jaime y Vázquez y que ahora están bajo la mira de la Justicia. La polémica compra de los trenes usados que los europeos habían sacado de circulación por antiguos y antieconómicos tuvo su origen en el primer “acuerdo de cooperación” que suscribieron en enero de 2005 los presidentes Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero. El convenio que Jaime cerró con España comprendió un primer envío en 2005 de 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Entre 2006 y 2009 arribaron 21 locomotoras, 21 triplas Modelo 593, 6 duplas Apolo y 150 coches de pasajeros. En el caso de Portugal, la provisión de trenes usados había arrancado en 2004 con la compra de 17 duplas autopropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de 3 unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros. Jaime cerró todas las operaciones en el marco de las relaciones “Estado a Estado” y en todas puso como cláusula saliente que las formaciones debían ser arregladas y remodeladas en los talleres de las empresas argentinas. Actualmente, sólo el 30% de las unidades importadas se encuentra en funcionamiento . En los ferrocarriles metropolitanos, se pueden ver algunas formaciones en las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Belgrano Sur. En tanto, en los trenes de larga distancia, las escasas unidades que permanecen activas se encuentran en los servicios que presta Ferrocentral desde Retiro a Córdoba y Tucumán y los que de Ferrobaires en los ramales de la provincia de Buenos Aires. En cambio, por impericia y falta de planificación la mayor parte de los trenes que llegaron para mejorar los servicios aún continúan inmovilizados en los talleres de Escalada, Gerli, Chascomús, San Martín y Retiro.

Los trenes con potasio pasarán lejos del centro

BAHIA BLANCA 9 Ene(LaNuevaProvincia).-Los convoyes ferroviarios circularán por las vías que cruzan la avenida Colón al 2000, según anunció el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto, Jorge Otharán. La vía ferroviaria al Neuquén, que cruza la ciudad a la altura de avenida Colón al 2000, será la utilizada por los trenes de la firma brasileña Vale, la cual exportará potasio extraído desde Malargüe, al sur de Mendoza, por el puerto de Ingeniero White. Así lo confirmó el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Jorge Otharán, quien no sólo dijo que la Municipalidad brindó su conformidad con el proyecto, sino que dicho paso es el de menor impacto urbano. "Tenemos dos alternativas: la vía Bahía Blanca-Noroeste o la vía al Neuquén. Por esta última, que es la más alejada del centro, van a pasar el cien por ciento de los trenes de Vale. "No hay diferencias con la Municipalidad, la cual, al igual que nosotros, no quiere colisionar el tráfico de cargas con el urbano ni que se afecte a un sector densamente poblado como es el que acompaña la vía Noroeste --ubicada a diez cuadras de la Plaza Rivadavia--", dijo Otharán. El titular del consorcio aclaró que la comuna tiene proyectado el desarrollo urbanístico de los espacios ferroviarios que acompañan ese ramal. Si los trenes con potasio pasaran por las vías ubicadas en Colón al 1000 se toparían con 19 pasos a nivel. En cambio, los rieles que pasan por Colón al 2000, que forman parte del trayecto ya previsto, se cruzan con nueve pasos vehiculares. Otharán comentó que Vale comenzará movilizando hasta dos formaciones diarias --se iniciará la exportación con 2,4 millones de toneladas anuales-- y se prevé que sume otros dos convoyes cuando el proyecto se encuentre en total funcionamiento. En el tramo elegido será necesario reparar tres kilómetros de vías, construir un cruce de vías a 90 grados en el sector de El Guanaco y expropiar tierras para levantar vías al este de la ruta 252, con el fin de llegar a las instalaciones que Vale construirá a un lado de la termoeléctrica Luis Piedra Buena. "Vale tiene como objetivo exportar su producto en 2013. Para ese entonces deberá tener todo el sistema minero, logístico y portuario resuelto. No obstante, esos tiempos los marca la empresa", destacó Otharán. La concesión del espacio portuario que utilizará la firma brasileña se otorgó por 50 años. Cereales. Otharán agregó que será necesario poner en marcha el proyecto ferrourbanístico en la ciudad para trasladar el transporte de cereales de la vía Noroeste a la vía Neuquén, lo que demandaría una inversión de 15 millones de dólares. "La realización de este proyecto implica dejar liberado todo el eje de Sixto Laspiur y Chile, por donde pasa la vía Noroeste. Así se transferiría el transporte de cargas a la última vía, la ubicada más al sur, que es la que utilizará Vale", comentó el funcionario. Esta idea está en etapa de proyecto y es impulsada por el CGPBB y la subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación. El puerto exportó un 30% más en 2010. Este año habrá tres muelles en construcción. De exportar 9.712.377 toneladas en 2009, el puerto de Bahía Blanca pasó a movilizar 12.660.622 toneladas en 2010, lo que significa una diferencia en más del 30,36 por ciento. Así se deduce de los informes que el Consorcio de Gestión del Puerto facilitó a "La Nueva Provincia". Como es habitual, el mayor movimiento se registró en los granos, donde en un año se pasó de 4.118.667 a 6.631.645 toneladas, registrando una suba del 61%. Los químicos e inflamables pasaron de 3.508.691 a 4.094.762 toneladas, con una oscilación positiva del 16,7%. Un aumento del 19% se evidenció en los subproductos, donde se contabilizaron 429.328 toneladas en 2009 y 514.340 en 2010. Las bajas se registraron en los aceites, que pasaron de 346.906 toneladas a 248.116, disminuyendo en un 28,5%, y en las cargas varias, donde se totalizaron 1.308.785 en 2009 y 1.171.759 el año pasado, con una merma del 10,5%. En cuanto a los principales destinos, China desplazó a Brasil en el primer puesto. El país oriental recibió 3.256.650 toneladas entre enero y noviembre de 2010 (39,3% del total), mientras que el sudamericano importó 1.554.456 toneladas provenientes de nuestro puerto (18,8), durante el mismo período. La lista se completa con Irán, que recibió 944.760 toneladas (11%), Malasia 416.523 (5%), Egipto 327.108 (4%), Japón 253.017 (3%), Indonesia 229.878 (3%), Vietnam 142.346 (2%), Chile 120.855 (1%), Taiwan 115.110 (1%) y varios 925.529 (11%). Balance y futuro. Para el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto, 2010 fue un año con muy buen clima de negocios porque los inversionistas continúan viendo a Bahía Blanca como un lugar para consolidar sus emprendimientos. "De los datos que maneja el puerto surge que el completamiento de los barcos que transportan soja se ha consolidado, tras las cargas que se realizan en el río Paraná", resaltó Otharán. En cuanto al 2011, consideró que este será un año inédito para el puerto porque habrá en construcción tres muelles: uno de Louis Dreyfus en Cangrejales --finalizaría en abril-- y dos a los costados de la terminal marítima de la termoeléctrica Luis Piedrabuena, uno de Toepfer --las tareas comenzarán este mes con una inversión de 20 millones de dólares-- y otro de Vale --que se prevé finalizar para el 2013--. "Son tres alternativas de nuevos frentes marítimos sobre el canal principal, para nuevas cargas", comentó el funcionario. Regasificador. El buque regasificador que se encuentra amarrado al muelle de Compañía Mega y que transforma el gas natural licuado para inyectarlo al servicio energético nacional, recibió 1.269.928 toneladas de dicha materia prima en 2010, transportadas por 24 barcos metaneros. En 2009, esas cifras fueron de 624.359 toneladas y 11 embarcaciones. En 2008, durante su primer año de funcionamiento, el regasificador mantuvo en andana a seis buques metaneros, los cuales le suministraron 319.907 toneladas de GNL. Pescadores. A un año de los hechos violentos protagonizados por pescadores y efectivos de las fuerzas de seguridad, Otharán señaló que mantiene un contacto permanente con los trabajadores. "La situación del conflicto pesquero generó una gran confusión. Tanto como que el Consorcio se convertía en una autoridad de aplicación de una jurisdicción o competencia que le era absolutamente extraña, puesto que el diseño de la política pesquera es de el ministerio de Asuntos Agrarios y Pesca de la Provincia de Buenos Aires, que es quien da y quita los permisos, controla las capturas, establece las vedas biológicas y se relaciona con el recurso pesquero", señaló. Sostuvo que el puerto quedó en medio de la problemática por ser su lugar físico de radicación o desarrollo de sus negocios, pero aclaró que no es el Consorcio el que tiene la posibilidad de modificar, reconvertir o reactivar esta industria. "Más allá de nuestra competencia, los hemos acompañado en todas las instancias. Incluso, en los peores momentos. En 2010 hay un buen clima en el puerto", señaló Otharán.

Pergamino: Programa “Reparación de Cruces Ferroviarios”

PERGAMINO 9 Ene(LaNoticia1).-Es en el marco del Programa de "Reparación de Cruces Ferroviarios", que comenzó el año pasado en los cruces Sarmiento y el Nuevo Central Argentino. Ppor el momento están trabajando en Ameghino. El Secretario de Obras Públicas del distrito que conduce Héctor "Cachi" Gutierrez, José Salauati; informó: "Esto forma parte de un programa de reparación de cruces ferroviarios que se inicio durante el año pasado con uno de los más importantes que es el de Sarmiento y el Nuevo Central Argentino, ahora seguimos con otro de los mas solicitados y posteriormente seguiremos en orden de importancia con aquellos que están entre ambos cruces citados. Todo esta incorporado en el presupuesto 2011". El monto de inversión de la obras asciende a los $ 67.000, incluye levantar el asfalto hasta la base, recomponerla, y realizar nuevamente el pavimento. Colocarán badenes, que mejorarán el escurrimiento de agua, que es uno de los mayores problemas que presentan los pasos a nivel. El funcionario afirmó que "se van a recomponer las veredas del cruce" y agregó "es una obra que entre la presente y siguiente semana estará culminada". El Secretario pidió a la población: "hasta que finalicen los trabajos tengan precaución al transitar por el sector ya que estará habilitada una sola mano para el paso vehicular y en ocasiones por la presencia de maquinaria, y para determinados trabajos, habrá cortes totales no permanentes pero si esporádicos".


La mitad de los pasos a nivel de la ciudad no tiene barreras

ROSARIO 9 Ene(LaCapital).-La mitad de los 47 pasos a nivel ferroviarios que hay en la ciudad no tiene barreras y eso trae consecuencias. Una de ellas fue el accidente que se produjo el lunes pasado cuando el tren que circulaba sobre las vías que corren entre Gálvez y Virasoro colisionó con un taxi que cruzaba por Dorrego. Es más, el director de Ingeniería de Tránsito de la Secretaría de Servicios Públicos de la Municipalidad, Santiago Tazzioli, no sólo insistió en que el 50 por ciento de los cruces no tiene valla que detenga a los vehículos ante el paso de la formación, sino que además señaló que “esa vía del ferrocarril, que es la que está concesionada al Belgrano Cargas, no cuenta con barrera en ninguno de sus cruces”. La solución, según indicó, es la culminación de las obras que están planificadas para que el servicio llegue al puerto sin pasar por el ejido urbano. “Esto eliminaría el 50 por ciento de los cruces actuales de la ciudad”, aseguró Tazzioli. El crecimiento de las edificaciones sobre las vías, como sucede en otros sectores, y la presencia de una obra en construcción que está en la esquina hacen que el paso a nivel donde se produjo el accidente a principios de esta semana tenga una visibilidad cuanto menos dificultosa. Lo cierto es que el Chevrolet Corsa que funciona como taxi circulaba por Dorrego y al cruzar la vía que no tiene barrera impactó con la trompa sobre el tren de carga. Su conductor, Omar Saavedra, sufrió golpes en la cabeza y está fuera de peligro, pero las consecuencias podrían haber sido mayores. Los cruces. El responsable de Ingeniería de Tránsito de la Municipalidad indicó que Rosario tiene unos 47 pasos a nivel, de los cuales la mitad no cuenta con barrera. Y más aún, aseguró que a lo largo de toda la vía del Belgrano Cargas, sobre la cual se produjo el último accidente, no hay ningún cruce que tenga valla. El funcionario reconoció que esta situación “representa un peligro importante para los peatones y los vehículos”, pero aclaró que “también hay una responsabilidad de parte de los conductores que deben estar atentos y frenar ante la vía; normalmente los trenes circulan en esos sectores a paso de hombre e incluso hay banderilleros que cortan el tránsito advirtiendo el paso del convoy”. Sin embargo, a la hora de las responsabilidades sobre la presencia o no de la barrera, Tazzioli indicó que “depende de quién llegue primero”, y explicó que “en los pasos a nivel nuevos que abre la Municipalidad sí se colocan barreras, pero los más viejos son incumbencia del ferrocarril”. Desacostumbrados. Para Angel Ferrer, integrante de la Asociación Amigos del Riel, las dificultades se presentan no sólo “por las construcciones que avanzan sobre las vías y obstruyen la visibilidad”, sino porque “los automovilistas atraviesan los pasos sin detenerse, confiados pese a la señalizaciones”. Además, Ferrer insistió en que “la prioridad de tránsito la tiene el ferrocarril porque no puede detenerse fácilmente”, y agregó que, “ante un cruce, el personal toca bocina, enciende las luces y baja la velocidad”. Por eso, consideró que “es necesaria mayor atención y prudencia” de parte de los conductores. Más allá de eso, tanto el funcionario municipal como Ferrer coincidieron en que existe una obra planificada desde hace más de dos décadas para la ciudad que en parte solucionaría el problema. Ambos se refirieron al proyecto para que los trenes de Belgrano Cargas ingresen al puerto por Villa Gobernador Gálvez sin necesidad de atravesar el ejido urbano. “Para eso sólo faltan construir 700 metros de vías y con eso se eliminaría la mitad de los pasos a nivel que son todos los que están paralelos a 27 de Febrero”, detalló Tazzioli.

Para volver a ir en tren

MAR DEL PLATA 9 Ene(Pagina12).-A un año de la inauguración de la nueva terminal de micros, se construye la estación de trenes. Estará terminada en 2012 y tendrá capacidad para operar treinta servicios diarios. Alberto Fogliani acaba de hacer el cambio de vías para que salga el tren que va a Miramar. Sentado en el borde del andén de la nueva estación de tren de Mar del Plata, disfruta un cigarrillo a la sombra de un alero tres veces más alto que el de la vieja estación, al otro lado de la vía. Lo acaban de terminar y cubre dos andenes grises, con vías y topes provisorios amarillos. Detrás, cientos de turistas bajan de los micros en la terminal inaugurada en marzo del año pasado, conectada por largos salones a la nueva de trenes, con capacidad para operar unos 30 servicios ferroviarios por día. “Nadie creía que iban a hacer una nueva estación, pensamos que iban a recauchutar la que está para que no parezca tan vieja al lado de la de micros”, admite el cambista, con 25 años de profesión. Enseguida señala las novedades: ya se hizo el galpón para las encomiendas y el nuevo taller. Frente a él está la única parte que quedará del edifico de la estación vieja, la oficina de Informes y 40 metros de aleros sostenidos por columnas de hierro. Esta oficina será parte del museo histórico, junto a un gran tanque amarillo de combustible y a una casilla de cemento y madera, donde funcionaba la cabina intermedia para trenes a Miramar. Así lo informa Daniel Delrío, superintendente de Ferrobaires, luego de despachar un tren. Ni él ni el cambista Fogliani ni los guardas hablan con nostalgia, están más bien emocionados con lo que se está construyendo desde hace un año, y si todo va bien, podría terminarse en febrero de 2012. “Era necesaria esta estación para poder operar más formaciones y se supone que va a ser así. Hoy viajar en El Marplatense, el superpullman, el mejor de todos los servicios de tren, sale más barato que el peor micro y se viaja realmente cómodo”, observa. Y sigue. La unión con la terminal de micros a través de un hall gigantesco, que ya tiene los esqueletos de las boleterías, hará más accesibles económicamente todos los destinos intermedios, como Santa Clara o los barrios del sur de la ciudad. No se ven operarios ni albañiles, aclara Delrío, porque tienen franco hasta el lunes. El andén de la vieja estación servirá para hacer maniobras y para que pase el servicio a Miramar y tendrá un alero nuevo, más alto aun que el de nueva estación. Los demás trenes podrán usar cuatro vías para llegar, a lo largo de los dos andenes nuevos. Uno conserva el pasaje subterráneo al viejo andén, “aunque no sé bien para qué nos puede servir”, admite el superintendente. El acceso de la avenida Luro, donde aún para la fila de taxis y hay algunos comercios, desaparecerá por completo. Una parte será un espacio verde; la otra, una playa de estacionamiento. “Vuelan todo”, dice Delrío. ¿Y ese vagón donde se hacen funciones de títeres? “Ese no, lo movemos más adelante para el lado de la avenida Jara”, dice. Cerca de esa calle está listo el galpón de alistamiento, donde se limpian y acondicionan los coches. Para guardarlos ya se empezó a construir nueva rampa, automática, al lado del nuevo taller. La entrada general es una plaza seca en la esquina de San Juan y Luro, del que parte una senda que cruza la vía y se bifurca en los halls de la terminal de micros, hacia el centro, y de la estación de trenes. La obra, financiada por el gobierno nacional, con un monto inicial de 24 millones de pesos (que ya fue superado), ocupa 73.730 metros cuadrados. El municipio costeará el soterrado de las vías en el paso a nivel sobre Jara y rediseñará el tendido de la red de agua y cloacas de la zona. Ya hay gestiones para conseguir ayuda financiera del gobierno bonaerense para la primera de estas obras, la más cara.


Vecinos reclaman mejoras en las vias del tren

SALADILLO 9 Ene(CNSaladillo).-Ante los reclamos de vecinos sobre el estado de un poste a la vera de las vías, detrás del Club Argentino entre la Avenida Pereyra y Estrada, el subsecretario de Obras Públicas Ricardo Brassesco manifestó que se ha elevado una nota a la empresa Ferrosur Roca oficina Olavaria, “quienes son los responsables y deberán tomar las medidas correspondientes”. Brassesco explicó que desde el Municipio se concurrió al lugar, se pudo observar que el poste está en muy malas condiciones y se le envió una nota a la empresa para que tome medidas al respecto. Asimismo, el ingeniero sostuvo que además se reclamó por mejoras en el trayecto comprendido entre la Avenida Saavedra y Roig, “debido a que el pasto está alto y los vecinos han reclamado por esta situación que hace que haya roedores y cantidad de insectos”. “Estamos esperando que a la brevedad nos den una respuesta y que lleven a cabo los trabajos que le hemos solicitado", finalizó.

Camioneros impiden la salida de un tren granario

PEHUAJO 8 Ene(LaNacion).-Acusan a una entidad vinculada con Moyano. En un nuevo conflicto por el traslado de la cosecha de granos, transportistas bloquearon anteayer un centro de acopio de la multinacional Cargill en Pehuajó, en el oeste de la provincia de Buenos Aires, e impidieron la salida de una formación cargada con 30 vagones de Ferroexpreso Pampeano (Fepsa), del grupo Techint. En un comunicado, ayer Fepsa responsabilizó por lo ocurrido a la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac), de buena relación con el líder de la CGT Hugo Moyano, y a camioneros independientes de la zona. "Medidas de fuerza ilegales e ilegítimas efectuadas por la Catac y camioneros independientes bloquean el normal trabajo de carga y operatoria del ferrocarril Ferroexpreso Pampeano", expresó la compañía, que, además, denunció que debido a estas prácticas en el último año no pudo transportar unas 100.000 toneladas de granos. Consultado por La Nacion, Egidio Ricco, presidente de Catac, dijo sobre los hechos en Pehuajó: "No tengo información respecto de eso; desconozco el tema". Sin embargo, en declaraciones al portal noticias pehuajo.com, Darío Alonso, titular de la Asociación de Transportes de Carga de Pehuajó, adherida a Catac, señaló: "No queremos que se bajen más nuestras tarifas, porque los costos del camionero son elevados y, además, porque se están cargando muchos vagones". Alonso se quejó de que "el 80% [del cereal de Pehuajó] se va en los vagones". Precisamente, el conflicto pasa porque los transportistas quieren que toda la carga de enero y febrero sea trasladada por camión y no por tren. De igual modo, exigen fijar la tarifa del transporte por camión. A diferencia de lo que ocurrió en otras localidades, donde los camioneros no quieren que ingresen vehículos de otros zonas, ahora los transportistas resisten la competencia del tren. Sigue el bloqueo. Hasta ayer, según confió una fuente, continuaba el bloqueo de los transportistas. Además, impidieron que una locomotora, que iba a ir con destino a Bahía Blanca, realizara maniobras. Ante una denuncia de la empresa, el fiscal de la Unidad Funcional N° 5 de Trenque Lauquen, Manuel Iglesias, efectivos policiales y el funcionario judicial corroboraron que el vehículo no se podía trasladar porque lo impedían los transportistas. En este contexto, trascendió que los bloqueos también afectan a las firmas Los Grobo y Tomás Hermanos en Pehuajó. "No sólo están en Cargill, sino también en Los Grobo y Tomás Hermanos; no dejan mover por tren nada de Pehuajó", indicó la fuente consultada.

La Trochita comienza sus viajes de verano

INGENIERO JACOBACCI 7 Ene(RioNegro.com.ar).-Desde mañana se abre la temporada turística. La Trochita comienza mañana la temporada turística de este año que tendrá un organigrama de dos chárteres mensuales con variadas y económicas opciones. A partir de las 9, la formación del legendario tren a vapor saldrá desde la estación de esta ciudad con turistas llegados de distintos puntos del país. Según explicó el coordinador regional de Tren Patagónico, Santiago Cabañares, es el primer tour de este año donde la gerencia operativa ha diseñado un organigrama que incluye dos chárteres mensuales con distintas opciones y a precios muy accesible. "El de mañana, es un chárter hasta Ojos de Agua, en el que una parte del pasaje visitará este paraje y otro realizarán una visita con almuerzo a la estancia Yuquiche. La Trochita saldrá de Jacobacci a las 9 y regresará a las 19. El domingo los turistas visitarán los atractivos que tiene Jacobacci, como el museo, el centro artesanal, etcétera", comentó el funcionario. Esta opción incluye un recorrido de 43 kilómetros donde el tren asciende desde los 800 metros hasta los 1.200 sobre el nivel del mar mostrando un paisaje en el que se despliega un abanico de colores y formas típicas de la meseta patagónica. Tiene visitas guiadas al Cañadón 39, donde se pueden apreciar pinturas rupestres y otros atractivos de la zona de Ojos de Agua. El paquete, incluye un lunch en el coche comedor del tren y tiene un costo de 120 pesos, saliendo desde Jacobacci. Como opción está la visita al establecimiento ganadero Yuquiche, donde además de los trabajos campestres, los turistas recorren lugares históricos, pinturas rupestres, toman contacto con la flora y fauna silvestres y degustarán un cordero, pagando un adicional de 70 pesos. A partir de este año, al empresa Tren Patagónico y la coordinación de Turismo del municipio local decidieron potenciar el producto "Trochita", un atractivo de gran demanda no solo en el país sino en el mundo. Para ello han organizado viajes mensuales con distintos recorridos. Otros de los paquetes que se ofrece es un viaje de unos 15 kilómetros y una hora y media de tiempo, hasta el "Empalme" cuyo costo será de 35 pesos por persona. La tercera opción es una chárter de diez horas, ida y vuelta hasta Río Chico, localidad distante a unos 120 kilómetros de Jacobacci. Este recorrido muestra un paisaje ondulante en el que, luego de un ascenso casi interrumpido de unos 200 metros, el tren circulará en una zona que ofrece cambios abruptos hasta llegar a Río Chico. El costo es de 250 pesos y como opcional hay un almuerzo por 70 pesos.