El Estado suma otra empresa: será el operador del Metrotranvía
MENDOZA 5 Dic(DiarioUNO).-Lo confirmó el ministro Pérez, quien descartó que el sistema vaya a concesionarse y dijo que quedará posiblemente bajo la órbita de la EPTM. La inauguración, aplazada para junio o julio. Cuando se inaugure, posiblemente en julio de 2011, el Metrotranvía urbano se sumará a la lista de empresas públicas que administrará el Estado provincial. Así quedó definido según el anticipo del ministro de Infraestructura, Francisco Pérez, quien confirmó a Diario UNO que el cotizado sistema de transporte será operado por la Provincia y no por privados, como se barajó hasta no hace mucho tiempo. “No está en estudio la alternativa de concesionar el Metrotranvía para que lo opere un privado. El sistema va a arrancar en manos del Estado”, expresó Pérez ante la consulta de este diario. Luego de que el gobierno de Celso Jaque resolviera hace unos meses la compra del material rodante en Estados Unidos, la incógnita para determinar el futuro del tren –unirá en un viaje de 20 minutos Gutiérrez con la ciudad de Mendoza– estaba centrada en precisar quién iba a ser el operador del sistema. De un primer estudio que realizó y que establecía la posibilidad de licitar tanto la compra de vagones como la operación, se pasó finalmente a un sistema íntegramente controlado por el sector público. “Sólo resta resolver si el sistema quedará bajo la órbita de la Empresa Provincial de Transporte (como los troles) o de la Secretaría de Servicios Públicos”, que conduce en la actualidad Patricia Martínez, amplió el titular de Infraestructura.
¿Para cuándo estará finalmente?
El Metrotranvía urbano tiene un recorrido de 12,5 kilómetros y su construcción ha tenido un impulso fuerte en las últimas semanas, luego de que la Municipalidad de Capital llegara a un arreglo con el Gobierno y permitiera que el trazado finalmente pase a nivel sobre calle Belgrano. Ese acuerdo permitió acelerar los tiempos de un proyecto que viene demorado: según el contrato firmado con la empresa constructora CEOSA, el tren que funcionará con energía eléctrica debería haber estado listo en setiembre pasado. Luego se dijo que antes de fines de 2010 podría funcionar, el plazo se estiró después para marzo (durante los festejos de la Vendimia) y ahora se habla a nivel oficial de que los pasajeros deberán esperar hasta junio o julio próximos. Según datos del Ministerio de Infraestructura, las obras civiles –tendido de vías, estaciones y pasos a nivel– tienen 65% de nivel de ejecución. Pero el resto, las de electrificación del sistema y de señalamiento y semaforización, rondan el 6% y el 7% respectivamente. En cuanto a los costos, los números que se manejan son más elevados de los presupuestados originalmente. Las obras estaban pautadas en $67 millones, pero ya se llevan gastados alrededor de $90 millones con adicionales que se debieron construir, como rotondas y otras obras. A esto habrá que agregarle el costo del material rodante, que también fue absorbido por la Provincia y que rondará los $22 millones. Según está pautado, el recorrido de 12,5 kilómetros se realizará en un tiempo de entre 18 a 25 minutos, con trenes que circularán con una frecuencia de quince minutos a través de las cuatro estaciones y los once paradores que estarán distribuidos entre Maipú, Godoy Cruz y Capital. Si bien está decidido que funcionarán bajo órbita estatal, aún no se sabe cómo se vinculará al Metrotranvía con el resto del sistema de transporte ni cuál será el precio del pasaje. Para esto último se espera una respuesta de la Nación: Pérez acordó con el secretario de Energía de la Nación, Daniel Cameron, un estudio para intentar que Mendoza reciba algún tipo de subsidio nacional (similar al que se recibe por el transporte) pero aplicado a la energía. Se calcula que el costo de energía eléctrica rondará los $200.000 mensuales. Para el primer trimestre de 2011 podrían estar funcionando las primeras cuatro duplas, que llegarán durante enero y que serán utilizadas tanto para probar sistema como para familiarizar a la gente con los recorridos. Pero para ver al tren funcionando a pleno habrá que seguir esperando varios meses más.
Armaron una red para cobrar comisiones por el tren bala
BUENOS AIRES 4 Dic(Clarin).-El asesor de Ricardo Jaime, Manuel Vázquez, creó una estructura financiera por la cual recibiría “honorarios” de, por lo menos, un millón de euros. Era una gestión incompatible con su cargo oficial. Manuel Vázquez, el asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, coordinó personalmente –desde Buenos Aires y Madrid– el armado de un conglomerado de empresas nacionales y extranjeras que se presentó y finalmente ganó la licitación para el tren bala argentino. El proyecto, que tendría un costo final de US$ 4.000 millones, iba a ser la obra de infraestructura ferroviaria más importante de la gestión de los Kirchner y, según correos electrónicos de Vázquez, el matrimonio lo tomaba como un proyecto personal. Para la operación, el asesor de Jaime utilizó los servicios de su socio en España, Miguel Ángel Lorente, y del estudio jurídico de Madrid más reconocido en temas tributarios de empresas internacionales. La negociación por este tema se lee claramente en los mails enviados por Vázquez, Lorente y el abogado contratado. Entre los tres organizan detalles fundamentales de la ingeniería financiera de la propuesta de este conglomerado en el que Alstom, la fabricante francesa de trenes, tenía un rol fundamental. La operación implicaba comisiones de “alrededor de un millón de euros” sólo para los trámites de presentación a la licitación, según se lee en un correo del abogado donde hace los cálculos de los honorarios en base a un total 87 millones y medio de dólares, el importe necesario como depósito de garantía para licitar. Esta información fue confirmada a Clarín por Lorente quien dijo: “Vázquez nos pidió que colaboráramos en el proyecto del tren bala armando un conglomerado de empresas a partir de su vínculo con Alstom. El trabajo comenzó pero nunca vimos un peso”. Vázquez, como reveló Clarín , tenía un contrato con Alstom Brasil desde 2006 por el que cobró –en julio de 2007– alrededor de US$ 500 mil. La constancia de estos pagos salió de las facturas escaneadas y guardadas en las computadoras de Vázquez. Jaime fue secretario de Transporte entre el 2003 y el 2009 empujado por la íntima relación que lo unía con Néstor Kirchner. Vázquez fue, mientras permaneció en el cargo, su mano derecha y ejecutor de las gestiones principales de la Secretaría. El asesor, como prueban los mails y confirmaron los participantes del negocio, operó de los dos lados del mostrador. Este es el único tema de los más de 20 mil correos del asesor de Jaime que se habla en estricta confidencialidad . En las idas y vueltas predominan las palabras en abstracto y la necesidad permanente de “hablarlo personalmente”. En ese contexto, hay viajes de Vázquez a Madrid para reunirse por este tema en el glamoroso y elegante barrio de Salamanca donde vive su socio Lorente. En esa misma zona está ubicado el estudio jurídico del abogado de nacionalidad no española que intervino en el negocio y tiene en su cartera de clientes a Alstom y otras multinacionales. Vázquez llegó al abogado por recomendación de Lorente. Fue el martes 30 de octubre de 2007 a la mañana en el bar del hotel Four Seasons. Desde entonces, comienzan los correos donde el abogado reporta sus reuniones secretas para organizar “una estructura financiera” que supere los obstáculos que afectaban cada vez más el proyecto del tren bala. Escribió Vázquez en octubre de 2008: “Lamento mucho todo lo que se esta demorando este proceso pero como verás el mundo esta demasiado turbulento y la Argentina aún más. Creo muy importante, que pienses cómo podríamos montar una estructura básica para aquí mismo generar lo necesario que se necesite para pagar los costos que tu sabes ”. La respuesta es inmediata. El abogado le responde con un esquema financiero técnicamente difícil pero fácil de comprender en términos generales: describe una negociación “con un despacho Suizo para la creación de una Sociedad de Capital de Riesgo a partir de una estructura ya existente para operaciones de “portage” (es decir para intervenir como intermediario fiduciario en operaciones de compra y venta de participaciones en empresas no cotizadas para que el fiduciante pueda obtener de forma confidencial plusvalías que además no tendrían carga tributaria)”. El abogado habla en reiteradas oportunidades de una reunión con “el francés” del que sólo da su nombre –Olivier– y con el que se juntó en Madrid el 6 de julio de 2009. Los correos describen que se trataba de un miembro de Alstom con el que debían charlar detalles de la operación financiera. Al terminar esa reunión, el tributarista envía un correo para hablar de los resultados en persona. Luego la Justicia se llevaba todas las computadoras de Vázquez de su oficina y el final de esta operación ya no quedó registrado en estos mails.
El centenario de Pinzón
PINZON 4 Dic(AgenciaNOVA).-En la inmensidad de la llanura bonaerense, cuando aún resonaban los ecos de los malones y de las arduas batallas contra los indios Querandíes que habitaban estas tierras desde tiempos inmemorables. Cuando en la mente de muchos sobrevivientes fulguraba intacto el recuerdo de los fortines y de las pulperías, el Ferrocarril instaló su sendero de civilización y modernidad. EL 1ª de diciembre de 1910 un puñado de laboriosos obreros edificaron las estaciones del tren General Belgrano, desde Pergamino a Vedia. En el año del Cometa Halley y a un siglo exactamente de la Revolución de Mayo. cLa primera de esas estaciones se denominó “Pinzón”, en homenaje a los hermanos Martín Alfonso Pinzón, capitán de la carabela "La Pinta", y a Vicente Yáñez Pinzón, capitán a su vez, de la carabela "La Niña", acompañantes ambos de Cristóbal Colón en su expedición inicial hacia el continente desconocido. Por entonces, la Argentina era, en verdad, "el granero del mundo", donde todo estaba por construirse y cada población, cada fracción de campo, constituía una posibilidad y ante nosotros se desplegaba un compromiso futuro. Por el año 1913 los lotes aledaños fueron rematados y promocionados como tierras fértiles y productivas cercanas a los principales puertos de Buenos Aires, San Nicolás y Rosario; siendo las primeras acciones que darán vida a esta localidad. Luego los comercios, las romerías, las escuelas, la Iglesia, junto a los artesanos, los médicos, los boticarios fueron dándole vida a la comunidad de Pinzón. Constituida como una comunidad rural, los recursos laborales con los que cuenta son el trabajo del campo que posibilitan un crecimiento y mejoramiento de la calidad de vida. Identificada como una de las más pequeñas comunas del partido, a pesar de las adversidades aún conserva sus 450 habitantes, que luchan cotidianamente por la supervivencia y el arraigo a través del esfuerzo en el trabajo para el crecimiento y consolidación de una localidad productiva. Cien años después de aquel 1ª de diciembre de 1910, toda una comunidad festeja a lo grande el sueño cumplido de sus ancestros y el inicio de miles de sueños por cumplirse. A las 18.30 comenzaron los festejos oficiales con un desfile de bomberos, las instituciones de la localidad portando sus banderas de ceremonias. Participaron el Jardín de Infantes Nº 911, la escuela Nº 23, la Cooperativa Agrícola La Unión de Alfonzo, A.F.A. SCL, Uatre, Pinzón Football Club, la Iglesia Nuestra señora del Lourdes, la Delegación Municipal, la Policía con su división de Patrulla Rural, los descendientes de los inmigrantes con sus vestimentas típicas, le siguieron jinetes con sus caballos y carruajes ataviados a la usanza tradicional y automóviles antiguos. Se procedió luego al izamiento de la Enseña Patria acompañado de la marcha “Aurora”, luego la entonación del Himno Nacional Argentino y, posteriormente, las palabras del delegado municipal Héctor Distanza, quien destaco que "es necesario dejar de lado personalismos y banderas políticas para lograr el progreso necesario y que las coyunturas sean superadas por los síntomas del gobierno de la municipalidad, del apoyo demostrado durante los preparativos por los festejos". También se oyeron las palabras de un vecino de la localidad y del intendente Héctor M. Gutiérrez, quién destaco que "las localidades más pequeñas son las que menos requerimientos poseen, pero a su vez esta localidad enseñó que la unidad hace a la fuerza y que hay que seguir la lucha para conseguir las obras de infraestructura que le corresponden a la provincia, sólo así conseguiremos que legisladores y gobernantes tomen en serio los reclamos”. También agradeció la presencia de bomberos, la patrulla rural, los jefes distritales de la Policía Bonaerense, ex vecinos y vecinos de la localidad". Además hizo referencia al acceso de la localidad y que no pueden dejar de sentirse responsables de esto tanto él mismo como los legisladores, concejales y hasta las mismas autoridades provinciales. Se descubrieron placas conmemorativas, y el encargado de bendecirlas fue el obispo monseñor Héctor Cardinalli, de la diócesis de San Nicolás. Luego la misa y la actuación del Coro de la Sociedad Italiana, dirigida por el maestro Diego Morán, finalizando el día con un brindis popular y un baile al aire libre. Los festejos por este centenario culminarán el día 4 de diciembre con una cena show y baile donde habrá entrega de recordatorios a los vecinos más longevos y ex delegados municipales, se proyectará un video del centenario, se dará lectura a la declaración de la Cámara de Diputados de reconocimiento y adhesión a la conmemoración del Centenario, y se elegirá a la reina de la localidad. También habrá cuadros musicales, cantantes y sorteos de regalos.
Continuan los trabajos de la zona Federal
FEDERAL 4 Dic(FMCienFederal).-El día jueves 02/11/10 se comenzó con reconstrucción de camino denominado "Ex consorcio la Aurora" de un total de 20 kmts. Mismas tareas se realizan en. Ruta "M" 11 kmts que se preparan para obra de enrripiado. Camino denominado "vuelta de San Ramon,ex consorcio "Santa Lucia total 40 kmts. Caminos varios en Aº del Medio y el Gramiyal, zona de Sauce de Luna. Obra de enrripiado de ruta provincial Nº 20 avance 18 Kmts. Se prevee para este fin de semana finalizar con desmalezado de ruta provincial Nº 22. En el marco de la colaboracion que la D.P.V. presta a la UEFER el Jefe Zonal Jorge Olier se reuio con trabajadores que realizan tareas de desmalezado en vias del ex FFCC Gral. Urquiza.
Entrevista a Eduardo Aagaard, ferroviario
GUALEGUAYCHU 3 Dic(DiarioElArgentino).-“Se cometieron muchos crímenes con el desguace del ferrocarril y no podemos cometer otro con el olvido”. La historia del ferrocarril en la provincia comienza el 9 de julio de 1866, cuando se inaugura el Ferrocarril Primer Entrerriano, que en un trayecto de diez kilómetros unía Gualeguay con Puerto Ruiz. En junio de 1833 se autorizó a Entre Ríos por ley para construir un ferrocarril que atravesara la provincia desde Paraná hasta Concepción del Uruguay. Así nace en 1887 Ferrocarril de Entre Ríos. Esta línea contaba con ramales a Gualeguaychú, Villaguay y Victoria. La línea de Concordia a Monte Caseros (Corrientes), era explotada desde 1873 por el Ferrocarril Argentino del Este. Una ley nacional del 4 de noviembre de 1886, autorizó a Juan E. Clark la construcción y explotación de una línea de Monte Caseros a Corrientes y Posadas. Esa concesión fue cedida a la compañía británica Ferrocarril Nordeste Argentino, que en 1890 inauguró la primera sección hasta Curuzú-Cuatiá. Paralelamente hay que detenerse en el Ferrocarril Central Buenos Aires, anteriormente Ferrocarril Rural de la provincia de Buenos Aires, que tuvo su origen en la concesión de un “tranvía rural”, otorgada en 1886 a Federico Lacroze. En 1888 se inaugura el ramal de Pilar a Zárate. El Ferrocarril Central Buenos Aires formalizó un convenio en 1906 de tráfico común con el Ferrocarril Central Entrerriano y así nace el ferry-boat, que permitió transportar tanto cargas como pasajeros, uniendo Ibicuy y Zárate. De esta forma las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones quedaron incorporadas al sistema nacional cuyas líneas, bajo una administración común, integraban el Ferrocarril Central General Urquiza. Esta línea tuvo conexiones con las redes ferroviarias del Uruguay (Represa de Salto Grande), Paraguay (Posadas-Encarnación) y Brasil (Paso de los Libres-Uruguayana). Actualmente el servicio ferroviario que se brinda entre las estaciones Federico Lacroze de Buenos Aires y la estación Garupá en Misiones, es explotada por El Gran Capitán. Y de manera más reciente, la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos creada por el actual gobierno provincial vincula Paraná, Basavilbaso y Concepción del Uruguay. Valga esta introducción para comprender mejor el diálogo que EL ARGENTINO mantuvo el miércoles por la mañana con don Eduardo Aagaard, ferroviario de toda la vida y actual puntal del Museo que se encuentra en la vieja Estación de trenes. En este contexto es oportuno recordar las palabras que expresó el sacerdote y poeta Luis N. Palma cuando el 27 de octubre de 1889 se inauguró la Estación del Ferrocarril de Gualeguaychú y se dio entrada a la primera locomotora. “Cuando la Comisión de estas fiestas populares se acercó a mí para pedir el concurso de mi palabra, no vacilé un momento. Me creí obligado a participar en las alegrías del pueblo. Me creí feliz en poder llevar la primera palabra de felicitación a los hijos de Gualeguaychú, a este pueblo que considero mío, a quien consagro mis mejores días y al que desearía ver siempre grande… Gualeguaychú, señores, se incorpora de lleno a los pueblos que progresan y hacen suyas las conquistas de este siglo de asombro que ha dominado la naturaleza sorprendiendo sus secretos y encadenando el vapor y la electricidad al rodaje de sus máquinas”. De este espíritu habla don Enrique Aagaard, sabiendo que en materia de ferrocarriles se ha cometido un crimen social, económico y cultural porque ya nada será como debiera ser.
-¿Cómo llega a Gualeguaychú?
-Nací el 24 de septiembre de 1926. Tengo 84 años cumplidos. Nací en un pueblito que queda al sur de la Provincia de Buenos Aires que se llama Micaela Cascallares, que queda entre Tres Arroyo y Coronel Dorrego. Mis primeros años los viví en la colonia, en el campo de la Provincia de Buenos Aires. En 1946 decidí venir a Entre Ríos, más precisamente a la zona del Delta del Paraná, donde trabajé en el monte, en zanjeo. En 1948 hice una gira por Gualeguaychú y su zona de influencia. En Holt Ibicuy se me presentó la oportunidad de ingresar al ferrocarril e ingreso como peón para los arreglos de vías. Al año y medio pude pasar al galpón de máquinas y ahí aprendí el oficio y estudié. Por eso en 1952 rindo para ayudante ajustador y logro que me trasladen a Santo Tomé, Corrientes. Estaba dentro del personal vinculado con mantenimiento y reparación de locomotoras.
-¿Y de Santo Tomé?
-En Santo Tomé seguí estudiante y al año rendí para oficial ajustador y me trasladan a Yapeyú. Ahí estuve hasta el año 1954 que salió una vacante para Gualeguaychú, pedí el traslado y me lo concedieron. Aquí estuve como oficial ajustador hasta agosto de 1956. En esa época se generó una vacante para encargado de turno en los galpones grandes y se requería tener el oficio que yo tenía. Rendí de manera satisfactoria y me trasladan a Santo Tomé. Pero a los siete meses se publicó que se necesita personal en Sala de Máquina en Gualeguaychú y me vine, esta vez de manera definitiva… donde terminé mi carrera ferroviaria en 1992.
-¿Quedaba lejos su casa de la estación?
-He contado los pasos todos los días. Son exactamente 376 pasos desde el zaguán de mi casa hasta la puerta de los talleres, cortando campo.
-¿Cuál era la importancia del ferrocarril para la ciudad en ese entonces?
-Y era prácticamente todo, porque implicaba una formidable manera de viajar y mantener el comercio activo. El progreso del país fue el ferrocarril. El tren fue el primer transporte terrestre mecánico que hubo. La estación de trenes de la ciudad era un lugar de encuentro social. Se tenía el servicio de pasajeros, de cargas generales e incluso el correo postal llegaba con el tren. La Estación fue siempre un lugar donde partían o llegaban las noticias para las familias.
-Y en materia de cargas...
-Las cargas eran importantes porque estaban a pleno las aceiteras, los molinos y el frigorífico y todos los comercios grandes.
-En la zona del puerto hay vías férreas...
-Sí, pero no pertenecía al ferrocarril, aunque existía una estrecha vinculación. La vía del puerto nacía en el paso a nivel de calle España hasta los galpones de la Costanera. En los últimos años el Frigorífico descargaba los animales en el Puerto, porque no se podía hacerlo en la estación debido a que la ciudad había avanzado y estaba todo poblado.
-¿Se acuerda cuántos compañeros de trabajo había en la Estación Gualeguaychú?
-En total éramos más de cuarenta familias, contando a todas las reparticiones: Vías y Obras, Tráfico, Galpón de Máquinas y Personal de Conducción. La mejor época que recuerdo fueron los años 1962-63 que llegamos a tener varias docenas de formaciones de vagones para las aceiteras y los molinos. Incluso Goldaracena tenía un playón de acopio en vagones en Estación Almada. En Pareda, la vía quinta que le decíamos, como en Larroque era común tener las vías bloqueadas con formaciones de vagones cargados de cereales. Toda la producción del campo venía directamente a Gualeguaychú y de aquí se distribuía a varias partes del país sin pasar por Buenos Aires. El tren traía la producción del campo a los molinos y de aquí salían los camiones cargados con harina para abastecer a todo el litoral. Inclusive se enviaban pedidos a Uruguayana. Y los vagones que traían granos luego eran cargados con productos como harina: había valor agregado. No era importante solamente para Gualeguaychú sino para todo el departamento. Los pueblos tenían actividades diarias alrededor de la estación del ferrocarril… hasta que vino el desastre cuando se cerraron.
-¿Los servicios de pasajeros eran diarios?
-Sí, todos los días y había varios servicios. A las 10:30 partía una formación con pasajeros y hacía el recorrido: Gualeguaychú, Parera, Basavilbaso, Concordia y Federal. El personal iba hasta Concordia que se quedaba hasta el día siguiente y de Concordia hacia Federal subían otros. Ese era el servicio conocido como tren siete y ocho: el siete era el que salía de acá y el ocho el que regresaba a las 16:30. Salía todos los días menos los domingos. El otro tren salía a las 5:30 y era un servicio mixto de pasajeros y cargas y hacía combinación en Parera para ir a Estación Lacroze en Buenos Aires. Ese servicio regresaba de noche. Los lunes, miércoles y viernes estaba el servicio hacia Gualeguay con un coche motor Birmingham. Llegaba a las 9:30 y salía a las 14 hacia Holt Ibicuy. Y los domingos estaba el servicio que partía desde Concepción del Uruguay, pasaba por Basavilbaso y llegaba a Gualeguaychú. La gente viajaba mucho. Mire, el coche motor tenía capacidad para setenta pasajeros y había días que partía con más de cien. La gente de la colonia venía a la ciudad en tren porque lo tomaba en los apeaderos y luego regresaba a las 14 a sus hogares.
-¿Se acuerda el año del cierre de los ferrocarriles?
-En 1997 se cerraron los ferrocarriles. Ya en 1994 se había cerrado como ferrocarril Urquiza y pasó a manos privadas y fue un desastre. No fue privatizado sino concesionado y nadie cumplió con nada. Si el privado no cumplía con lo prometido en la concesión, el ferrocarril debía volver a manos del Estado; pero ya ve, nadie cumplió y eso fue la muerte para muchos pueblos y ciudades. Y hoy no hay prácticamente nada de los ferrocarriles. Hay que imaginar que el ferrocarril Urquiza se iniciaba en Estación Lacroze y llegaba hasta Misiones, pasando por Entre Ríos y Corrientes. Solamente entre estaciones y apeaderos había más de trescientas paradas. Y ahora no hay nada, salvo el abandono. Hace poco fui a Basavilbaso, la Capital del Riel, y fue lamentable ver los galpones de las máquinas en un abandono total. Ahora se quiere intentar reactivar el ferrocarril y aunque siempre tengo esperanzas, no tengo elementos para ser optimista.
-¿Por qué no es optimista?
-Porque para tener ferrocarriles activos se necesita una vía troncal que tiene que estar atravesada por los ramales o ramificaciones. Así, la central trabaja porque trabajan los ramales y los ramales están activos porque trabaja la central. Uno lleva y trae y la red se alimenta mutuamente. Y no veo que el desarrollo ferroviario pase por esa característica. Entonces la línea Concepción del Uruguay-Paraná no puede tener un ramal hacia Carbó porque directamente ya no hay vías… está todo destruido. Hasta que no se recuperen las vías troncales y centrales, no se podrá avanzar. Porque el tren de cargas sería una gran solución para transportar el fruto del trabajo, la producción… pero para eso se necesita recuperar las vías.
-¿Cómo nació la idea del Museo Ferroviario?
-En 1983 se comenzó con la inquietud, porque ya se decía que las máquinas a vapor iban a desaparecer para siempre. El Museo se comienza a pensar con el ferrocarril rodando de manera activa. Mire, Gualeguaychú realizó el último servicio grande de máquinas a vapor. El último tren con máquinas a vapor partió de Estación Gualeguaychú. Fue la máquina número 85. Partió a las 10:30 del 16 de junio de 1983 30. Esa máquina fue el último servicio. Fue conducida por el maquinista Luis Hipólito Nóbile y Héctor Daniel Ramírez como foguista y yo fui una especie de verdugo, porque la acondicioné para que se marche para siempre en su último viaje.
-¿Qué fue de la historia de la máquina a vapor número 85?
-La habíamos pedido para armar el Museo, pero la empresa no la cedió porque era junto con la 82 las dos únicas máquinas que estaban funcionando. Esas máquinas fueron a Concordia para que brinde servicio en época de creciente, porque las máquinas diesel eléctricas no podían circular cuando las vías estaban con agua, por la sencilla razón de que el motor de tracción lo tienen abajo. Por eso las máquinas a vapor servían para remolcar a estas formaciones. Pero lo triste es que nunca la ocuparon y quedaron tiradas y ahora no han quedado ni siquiera los pedazos.
-¿Qué recuerda de esa mañana del 16 de junio de 1983 cuando partió la última máquina a vapor?
-Fue muy triste. Nadie se enteró. Estaba yo solo en el galpón, porque el personal que tenía a cargo fue reubicado en otros sectores. La máquina 85 partió en silencio... como parten los que saben que van a morir.
-¿Y quién dio el primer impulso, la primera chispa para crear el Museo en 1983?
-No fue nadie del ferrocarril, sino un comerciante. Fue don José Luis Sosa, que tenía un negocio de sanitarios pero amaba los ferrocarriles. Todos los días venía a conversar con nosotros a los galpones. Como tenía que caminar por recomendación médica, caminaba hasta los galpones del ferrocarril y siempre hacía un alto en el camino para dialogar con nosotros. Es más, nosotros lo esperábamos todos los días porque era grato recibir en medio del trabajo a esa visita. Era como un amigo nuestro. Y él tuvo la idea de crear el Museo, nos trajo la inquietud y así nos fuimos animando.
-¿Y a esta plazoleta cuándo se la ceden para Museo?
-En el mismo año de 1983. No había nada, pero con la plazoleta fuimos armando el Museo muy de a poco. Y como nos negaron la locomotora, al principio no podíamos crear el Museo. Yo estaba en Mantenimiento y accedía a las planillas de las máquinas y en qué lugar estaban. Así nos enteramos que la máquina número 81, que actualmente exhibimos, estaba en el Paraguay desde 1975. En 1981 esa máquina tuvo un accidente y quedó fuera de servicio y quedó tirada en el Paraguay durante dos largos años. La gestionamos y esta vez nos fue concedida y la trajimos a remolque hasta Gualeguaychú. Cuando vino estaba totalmente desmantelada, no tenía nada de nada. No sabíamos si recibirla o devolverla. Era julio de 1984 y en ese tiempo ya no quedaban máquinas a vapor. Todas habían sido llevadas a Holt Ibicuy, donde una empresa la desguazaba, la cortaba en pedazos y la vendía como hierro viejo. Un crimen. Mire, el Ferrocarril Urquiza llegó a tener en 1950 poco más de 250 máquinas a vapor y treinta años después no quedaba ni una, porque todas habían sido cortadas como latas y vendidas como hierro viejo. Por eso digo, fue un crimen.
-De todos modos decidieron quedarse con la máquina número 81...
-Sí. En Holt Ibicuy, a través de unos conocidos, conseguimos algunos elementos para reacondicionarla, especialmente los de bronce y cobre, que rescatamos de la fundición final. Trabajaba solo por las noches en el galpón de máquinas y muy de a poco logramos acondicionarla. El 10 de octubre de 1984 fundamos el Museo Ferroviario, pero lo inauguramos el 24 de noviembre de ese año.
-¿Los vecinos vienen a visitar el Museo?
-Sí, vienen y se maravillan a pesar de las poquitas cosas que hemos podido rescatar del olvido. Quienes más se maravillan y sorprenden son los alumnos de las escuelas. Lo más importante que tenemos para exhibir es la máquina a vapor. También tenemos varios elementos como las bombas, los cruces de vías y el vagón comedor que lo usamos como sala. Al coche comedor lo conseguimos en 1986. Nos falta promoción, pero la gente viene y se alegra de que estemos conservando parte de esta memoria que nos pertenece a todos, porque el ferrocarril fue una parte importante en la historia de los pueblos y las ciudades. No puede pasar al olvido así como así. Se cometieron muchos crímenes con el desguace del ferrocarril y no podemos cometer otro con el olvido. Por eso hay que apoyar al Museo.
MENDOZA 5 Dic(DiarioUNO).-Lo confirmó el ministro Pérez, quien descartó que el sistema vaya a concesionarse y dijo que quedará posiblemente bajo la órbita de la EPTM. La inauguración, aplazada para junio o julio. Cuando se inaugure, posiblemente en julio de 2011, el Metrotranvía urbano se sumará a la lista de empresas públicas que administrará el Estado provincial. Así quedó definido según el anticipo del ministro de Infraestructura, Francisco Pérez, quien confirmó a Diario UNO que el cotizado sistema de transporte será operado por la Provincia y no por privados, como se barajó hasta no hace mucho tiempo. “No está en estudio la alternativa de concesionar el Metrotranvía para que lo opere un privado. El sistema va a arrancar en manos del Estado”, expresó Pérez ante la consulta de este diario. Luego de que el gobierno de Celso Jaque resolviera hace unos meses la compra del material rodante en Estados Unidos, la incógnita para determinar el futuro del tren –unirá en un viaje de 20 minutos Gutiérrez con la ciudad de Mendoza– estaba centrada en precisar quién iba a ser el operador del sistema. De un primer estudio que realizó y que establecía la posibilidad de licitar tanto la compra de vagones como la operación, se pasó finalmente a un sistema íntegramente controlado por el sector público. “Sólo resta resolver si el sistema quedará bajo la órbita de la Empresa Provincial de Transporte (como los troles) o de la Secretaría de Servicios Públicos”, que conduce en la actualidad Patricia Martínez, amplió el titular de Infraestructura.
¿Para cuándo estará finalmente?
El Metrotranvía urbano tiene un recorrido de 12,5 kilómetros y su construcción ha tenido un impulso fuerte en las últimas semanas, luego de que la Municipalidad de Capital llegara a un arreglo con el Gobierno y permitiera que el trazado finalmente pase a nivel sobre calle Belgrano. Ese acuerdo permitió acelerar los tiempos de un proyecto que viene demorado: según el contrato firmado con la empresa constructora CEOSA, el tren que funcionará con energía eléctrica debería haber estado listo en setiembre pasado. Luego se dijo que antes de fines de 2010 podría funcionar, el plazo se estiró después para marzo (durante los festejos de la Vendimia) y ahora se habla a nivel oficial de que los pasajeros deberán esperar hasta junio o julio próximos. Según datos del Ministerio de Infraestructura, las obras civiles –tendido de vías, estaciones y pasos a nivel– tienen 65% de nivel de ejecución. Pero el resto, las de electrificación del sistema y de señalamiento y semaforización, rondan el 6% y el 7% respectivamente. En cuanto a los costos, los números que se manejan son más elevados de los presupuestados originalmente. Las obras estaban pautadas en $67 millones, pero ya se llevan gastados alrededor de $90 millones con adicionales que se debieron construir, como rotondas y otras obras. A esto habrá que agregarle el costo del material rodante, que también fue absorbido por la Provincia y que rondará los $22 millones. Según está pautado, el recorrido de 12,5 kilómetros se realizará en un tiempo de entre 18 a 25 minutos, con trenes que circularán con una frecuencia de quince minutos a través de las cuatro estaciones y los once paradores que estarán distribuidos entre Maipú, Godoy Cruz y Capital. Si bien está decidido que funcionarán bajo órbita estatal, aún no se sabe cómo se vinculará al Metrotranvía con el resto del sistema de transporte ni cuál será el precio del pasaje. Para esto último se espera una respuesta de la Nación: Pérez acordó con el secretario de Energía de la Nación, Daniel Cameron, un estudio para intentar que Mendoza reciba algún tipo de subsidio nacional (similar al que se recibe por el transporte) pero aplicado a la energía. Se calcula que el costo de energía eléctrica rondará los $200.000 mensuales. Para el primer trimestre de 2011 podrían estar funcionando las primeras cuatro duplas, que llegarán durante enero y que serán utilizadas tanto para probar sistema como para familiarizar a la gente con los recorridos. Pero para ver al tren funcionando a pleno habrá que seguir esperando varios meses más.
Armaron una red para cobrar comisiones por el tren bala
BUENOS AIRES 4 Dic(Clarin).-El asesor de Ricardo Jaime, Manuel Vázquez, creó una estructura financiera por la cual recibiría “honorarios” de, por lo menos, un millón de euros. Era una gestión incompatible con su cargo oficial. Manuel Vázquez, el asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, coordinó personalmente –desde Buenos Aires y Madrid– el armado de un conglomerado de empresas nacionales y extranjeras que se presentó y finalmente ganó la licitación para el tren bala argentino. El proyecto, que tendría un costo final de US$ 4.000 millones, iba a ser la obra de infraestructura ferroviaria más importante de la gestión de los Kirchner y, según correos electrónicos de Vázquez, el matrimonio lo tomaba como un proyecto personal. Para la operación, el asesor de Jaime utilizó los servicios de su socio en España, Miguel Ángel Lorente, y del estudio jurídico de Madrid más reconocido en temas tributarios de empresas internacionales. La negociación por este tema se lee claramente en los mails enviados por Vázquez, Lorente y el abogado contratado. Entre los tres organizan detalles fundamentales de la ingeniería financiera de la propuesta de este conglomerado en el que Alstom, la fabricante francesa de trenes, tenía un rol fundamental. La operación implicaba comisiones de “alrededor de un millón de euros” sólo para los trámites de presentación a la licitación, según se lee en un correo del abogado donde hace los cálculos de los honorarios en base a un total 87 millones y medio de dólares, el importe necesario como depósito de garantía para licitar. Esta información fue confirmada a Clarín por Lorente quien dijo: “Vázquez nos pidió que colaboráramos en el proyecto del tren bala armando un conglomerado de empresas a partir de su vínculo con Alstom. El trabajo comenzó pero nunca vimos un peso”. Vázquez, como reveló Clarín , tenía un contrato con Alstom Brasil desde 2006 por el que cobró –en julio de 2007– alrededor de US$ 500 mil. La constancia de estos pagos salió de las facturas escaneadas y guardadas en las computadoras de Vázquez. Jaime fue secretario de Transporte entre el 2003 y el 2009 empujado por la íntima relación que lo unía con Néstor Kirchner. Vázquez fue, mientras permaneció en el cargo, su mano derecha y ejecutor de las gestiones principales de la Secretaría. El asesor, como prueban los mails y confirmaron los participantes del negocio, operó de los dos lados del mostrador. Este es el único tema de los más de 20 mil correos del asesor de Jaime que se habla en estricta confidencialidad . En las idas y vueltas predominan las palabras en abstracto y la necesidad permanente de “hablarlo personalmente”. En ese contexto, hay viajes de Vázquez a Madrid para reunirse por este tema en el glamoroso y elegante barrio de Salamanca donde vive su socio Lorente. En esa misma zona está ubicado el estudio jurídico del abogado de nacionalidad no española que intervino en el negocio y tiene en su cartera de clientes a Alstom y otras multinacionales. Vázquez llegó al abogado por recomendación de Lorente. Fue el martes 30 de octubre de 2007 a la mañana en el bar del hotel Four Seasons. Desde entonces, comienzan los correos donde el abogado reporta sus reuniones secretas para organizar “una estructura financiera” que supere los obstáculos que afectaban cada vez más el proyecto del tren bala. Escribió Vázquez en octubre de 2008: “Lamento mucho todo lo que se esta demorando este proceso pero como verás el mundo esta demasiado turbulento y la Argentina aún más. Creo muy importante, que pienses cómo podríamos montar una estructura básica para aquí mismo generar lo necesario que se necesite para pagar los costos que tu sabes ”. La respuesta es inmediata. El abogado le responde con un esquema financiero técnicamente difícil pero fácil de comprender en términos generales: describe una negociación “con un despacho Suizo para la creación de una Sociedad de Capital de Riesgo a partir de una estructura ya existente para operaciones de “portage” (es decir para intervenir como intermediario fiduciario en operaciones de compra y venta de participaciones en empresas no cotizadas para que el fiduciante pueda obtener de forma confidencial plusvalías que además no tendrían carga tributaria)”. El abogado habla en reiteradas oportunidades de una reunión con “el francés” del que sólo da su nombre –Olivier– y con el que se juntó en Madrid el 6 de julio de 2009. Los correos describen que se trataba de un miembro de Alstom con el que debían charlar detalles de la operación financiera. Al terminar esa reunión, el tributarista envía un correo para hablar de los resultados en persona. Luego la Justicia se llevaba todas las computadoras de Vázquez de su oficina y el final de esta operación ya no quedó registrado en estos mails.
El centenario de Pinzón
PINZON 4 Dic(AgenciaNOVA).-En la inmensidad de la llanura bonaerense, cuando aún resonaban los ecos de los malones y de las arduas batallas contra los indios Querandíes que habitaban estas tierras desde tiempos inmemorables. Cuando en la mente de muchos sobrevivientes fulguraba intacto el recuerdo de los fortines y de las pulperías, el Ferrocarril instaló su sendero de civilización y modernidad. EL 1ª de diciembre de 1910 un puñado de laboriosos obreros edificaron las estaciones del tren General Belgrano, desde Pergamino a Vedia. En el año del Cometa Halley y a un siglo exactamente de la Revolución de Mayo. cLa primera de esas estaciones se denominó “Pinzón”, en homenaje a los hermanos Martín Alfonso Pinzón, capitán de la carabela "La Pinta", y a Vicente Yáñez Pinzón, capitán a su vez, de la carabela "La Niña", acompañantes ambos de Cristóbal Colón en su expedición inicial hacia el continente desconocido. Por entonces, la Argentina era, en verdad, "el granero del mundo", donde todo estaba por construirse y cada población, cada fracción de campo, constituía una posibilidad y ante nosotros se desplegaba un compromiso futuro. Por el año 1913 los lotes aledaños fueron rematados y promocionados como tierras fértiles y productivas cercanas a los principales puertos de Buenos Aires, San Nicolás y Rosario; siendo las primeras acciones que darán vida a esta localidad. Luego los comercios, las romerías, las escuelas, la Iglesia, junto a los artesanos, los médicos, los boticarios fueron dándole vida a la comunidad de Pinzón. Constituida como una comunidad rural, los recursos laborales con los que cuenta son el trabajo del campo que posibilitan un crecimiento y mejoramiento de la calidad de vida. Identificada como una de las más pequeñas comunas del partido, a pesar de las adversidades aún conserva sus 450 habitantes, que luchan cotidianamente por la supervivencia y el arraigo a través del esfuerzo en el trabajo para el crecimiento y consolidación de una localidad productiva. Cien años después de aquel 1ª de diciembre de 1910, toda una comunidad festeja a lo grande el sueño cumplido de sus ancestros y el inicio de miles de sueños por cumplirse. A las 18.30 comenzaron los festejos oficiales con un desfile de bomberos, las instituciones de la localidad portando sus banderas de ceremonias. Participaron el Jardín de Infantes Nº 911, la escuela Nº 23, la Cooperativa Agrícola La Unión de Alfonzo, A.F.A. SCL, Uatre, Pinzón Football Club, la Iglesia Nuestra señora del Lourdes, la Delegación Municipal, la Policía con su división de Patrulla Rural, los descendientes de los inmigrantes con sus vestimentas típicas, le siguieron jinetes con sus caballos y carruajes ataviados a la usanza tradicional y automóviles antiguos. Se procedió luego al izamiento de la Enseña Patria acompañado de la marcha “Aurora”, luego la entonación del Himno Nacional Argentino y, posteriormente, las palabras del delegado municipal Héctor Distanza, quien destaco que "es necesario dejar de lado personalismos y banderas políticas para lograr el progreso necesario y que las coyunturas sean superadas por los síntomas del gobierno de la municipalidad, del apoyo demostrado durante los preparativos por los festejos". También se oyeron las palabras de un vecino de la localidad y del intendente Héctor M. Gutiérrez, quién destaco que "las localidades más pequeñas son las que menos requerimientos poseen, pero a su vez esta localidad enseñó que la unidad hace a la fuerza y que hay que seguir la lucha para conseguir las obras de infraestructura que le corresponden a la provincia, sólo así conseguiremos que legisladores y gobernantes tomen en serio los reclamos”. También agradeció la presencia de bomberos, la patrulla rural, los jefes distritales de la Policía Bonaerense, ex vecinos y vecinos de la localidad". Además hizo referencia al acceso de la localidad y que no pueden dejar de sentirse responsables de esto tanto él mismo como los legisladores, concejales y hasta las mismas autoridades provinciales. Se descubrieron placas conmemorativas, y el encargado de bendecirlas fue el obispo monseñor Héctor Cardinalli, de la diócesis de San Nicolás. Luego la misa y la actuación del Coro de la Sociedad Italiana, dirigida por el maestro Diego Morán, finalizando el día con un brindis popular y un baile al aire libre. Los festejos por este centenario culminarán el día 4 de diciembre con una cena show y baile donde habrá entrega de recordatorios a los vecinos más longevos y ex delegados municipales, se proyectará un video del centenario, se dará lectura a la declaración de la Cámara de Diputados de reconocimiento y adhesión a la conmemoración del Centenario, y se elegirá a la reina de la localidad. También habrá cuadros musicales, cantantes y sorteos de regalos.
Continuan los trabajos de la zona Federal
FEDERAL 4 Dic(FMCienFederal).-El día jueves 02/11/10 se comenzó con reconstrucción de camino denominado "Ex consorcio la Aurora" de un total de 20 kmts. Mismas tareas se realizan en. Ruta "M" 11 kmts que se preparan para obra de enrripiado. Camino denominado "vuelta de San Ramon,ex consorcio "Santa Lucia total 40 kmts. Caminos varios en Aº del Medio y el Gramiyal, zona de Sauce de Luna. Obra de enrripiado de ruta provincial Nº 20 avance 18 Kmts. Se prevee para este fin de semana finalizar con desmalezado de ruta provincial Nº 22. En el marco de la colaboracion que la D.P.V. presta a la UEFER el Jefe Zonal Jorge Olier se reuio con trabajadores que realizan tareas de desmalezado en vias del ex FFCC Gral. Urquiza.
Entrevista a Eduardo Aagaard, ferroviario
GUALEGUAYCHU 3 Dic(DiarioElArgentino).-“Se cometieron muchos crímenes con el desguace del ferrocarril y no podemos cometer otro con el olvido”. La historia del ferrocarril en la provincia comienza el 9 de julio de 1866, cuando se inaugura el Ferrocarril Primer Entrerriano, que en un trayecto de diez kilómetros unía Gualeguay con Puerto Ruiz. En junio de 1833 se autorizó a Entre Ríos por ley para construir un ferrocarril que atravesara la provincia desde Paraná hasta Concepción del Uruguay. Así nace en 1887 Ferrocarril de Entre Ríos. Esta línea contaba con ramales a Gualeguaychú, Villaguay y Victoria. La línea de Concordia a Monte Caseros (Corrientes), era explotada desde 1873 por el Ferrocarril Argentino del Este. Una ley nacional del 4 de noviembre de 1886, autorizó a Juan E. Clark la construcción y explotación de una línea de Monte Caseros a Corrientes y Posadas. Esa concesión fue cedida a la compañía británica Ferrocarril Nordeste Argentino, que en 1890 inauguró la primera sección hasta Curuzú-Cuatiá. Paralelamente hay que detenerse en el Ferrocarril Central Buenos Aires, anteriormente Ferrocarril Rural de la provincia de Buenos Aires, que tuvo su origen en la concesión de un “tranvía rural”, otorgada en 1886 a Federico Lacroze. En 1888 se inaugura el ramal de Pilar a Zárate. El Ferrocarril Central Buenos Aires formalizó un convenio en 1906 de tráfico común con el Ferrocarril Central Entrerriano y así nace el ferry-boat, que permitió transportar tanto cargas como pasajeros, uniendo Ibicuy y Zárate. De esta forma las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones quedaron incorporadas al sistema nacional cuyas líneas, bajo una administración común, integraban el Ferrocarril Central General Urquiza. Esta línea tuvo conexiones con las redes ferroviarias del Uruguay (Represa de Salto Grande), Paraguay (Posadas-Encarnación) y Brasil (Paso de los Libres-Uruguayana). Actualmente el servicio ferroviario que se brinda entre las estaciones Federico Lacroze de Buenos Aires y la estación Garupá en Misiones, es explotada por El Gran Capitán. Y de manera más reciente, la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos creada por el actual gobierno provincial vincula Paraná, Basavilbaso y Concepción del Uruguay. Valga esta introducción para comprender mejor el diálogo que EL ARGENTINO mantuvo el miércoles por la mañana con don Eduardo Aagaard, ferroviario de toda la vida y actual puntal del Museo que se encuentra en la vieja Estación de trenes. En este contexto es oportuno recordar las palabras que expresó el sacerdote y poeta Luis N. Palma cuando el 27 de octubre de 1889 se inauguró la Estación del Ferrocarril de Gualeguaychú y se dio entrada a la primera locomotora. “Cuando la Comisión de estas fiestas populares se acercó a mí para pedir el concurso de mi palabra, no vacilé un momento. Me creí obligado a participar en las alegrías del pueblo. Me creí feliz en poder llevar la primera palabra de felicitación a los hijos de Gualeguaychú, a este pueblo que considero mío, a quien consagro mis mejores días y al que desearía ver siempre grande… Gualeguaychú, señores, se incorpora de lleno a los pueblos que progresan y hacen suyas las conquistas de este siglo de asombro que ha dominado la naturaleza sorprendiendo sus secretos y encadenando el vapor y la electricidad al rodaje de sus máquinas”. De este espíritu habla don Enrique Aagaard, sabiendo que en materia de ferrocarriles se ha cometido un crimen social, económico y cultural porque ya nada será como debiera ser.
-¿Cómo llega a Gualeguaychú?
-Nací el 24 de septiembre de 1926. Tengo 84 años cumplidos. Nací en un pueblito que queda al sur de la Provincia de Buenos Aires que se llama Micaela Cascallares, que queda entre Tres Arroyo y Coronel Dorrego. Mis primeros años los viví en la colonia, en el campo de la Provincia de Buenos Aires. En 1946 decidí venir a Entre Ríos, más precisamente a la zona del Delta del Paraná, donde trabajé en el monte, en zanjeo. En 1948 hice una gira por Gualeguaychú y su zona de influencia. En Holt Ibicuy se me presentó la oportunidad de ingresar al ferrocarril e ingreso como peón para los arreglos de vías. Al año y medio pude pasar al galpón de máquinas y ahí aprendí el oficio y estudié. Por eso en 1952 rindo para ayudante ajustador y logro que me trasladen a Santo Tomé, Corrientes. Estaba dentro del personal vinculado con mantenimiento y reparación de locomotoras.
-¿Y de Santo Tomé?
-En Santo Tomé seguí estudiante y al año rendí para oficial ajustador y me trasladan a Yapeyú. Ahí estuve hasta el año 1954 que salió una vacante para Gualeguaychú, pedí el traslado y me lo concedieron. Aquí estuve como oficial ajustador hasta agosto de 1956. En esa época se generó una vacante para encargado de turno en los galpones grandes y se requería tener el oficio que yo tenía. Rendí de manera satisfactoria y me trasladan a Santo Tomé. Pero a los siete meses se publicó que se necesita personal en Sala de Máquina en Gualeguaychú y me vine, esta vez de manera definitiva… donde terminé mi carrera ferroviaria en 1992.
-¿Quedaba lejos su casa de la estación?
-He contado los pasos todos los días. Son exactamente 376 pasos desde el zaguán de mi casa hasta la puerta de los talleres, cortando campo.
-¿Cuál era la importancia del ferrocarril para la ciudad en ese entonces?
-Y era prácticamente todo, porque implicaba una formidable manera de viajar y mantener el comercio activo. El progreso del país fue el ferrocarril. El tren fue el primer transporte terrestre mecánico que hubo. La estación de trenes de la ciudad era un lugar de encuentro social. Se tenía el servicio de pasajeros, de cargas generales e incluso el correo postal llegaba con el tren. La Estación fue siempre un lugar donde partían o llegaban las noticias para las familias.
-Y en materia de cargas...
-Las cargas eran importantes porque estaban a pleno las aceiteras, los molinos y el frigorífico y todos los comercios grandes.
-En la zona del puerto hay vías férreas...
-Sí, pero no pertenecía al ferrocarril, aunque existía una estrecha vinculación. La vía del puerto nacía en el paso a nivel de calle España hasta los galpones de la Costanera. En los últimos años el Frigorífico descargaba los animales en el Puerto, porque no se podía hacerlo en la estación debido a que la ciudad había avanzado y estaba todo poblado.
-¿Se acuerda cuántos compañeros de trabajo había en la Estación Gualeguaychú?
-En total éramos más de cuarenta familias, contando a todas las reparticiones: Vías y Obras, Tráfico, Galpón de Máquinas y Personal de Conducción. La mejor época que recuerdo fueron los años 1962-63 que llegamos a tener varias docenas de formaciones de vagones para las aceiteras y los molinos. Incluso Goldaracena tenía un playón de acopio en vagones en Estación Almada. En Pareda, la vía quinta que le decíamos, como en Larroque era común tener las vías bloqueadas con formaciones de vagones cargados de cereales. Toda la producción del campo venía directamente a Gualeguaychú y de aquí se distribuía a varias partes del país sin pasar por Buenos Aires. El tren traía la producción del campo a los molinos y de aquí salían los camiones cargados con harina para abastecer a todo el litoral. Inclusive se enviaban pedidos a Uruguayana. Y los vagones que traían granos luego eran cargados con productos como harina: había valor agregado. No era importante solamente para Gualeguaychú sino para todo el departamento. Los pueblos tenían actividades diarias alrededor de la estación del ferrocarril… hasta que vino el desastre cuando se cerraron.
-¿Los servicios de pasajeros eran diarios?
-Sí, todos los días y había varios servicios. A las 10:30 partía una formación con pasajeros y hacía el recorrido: Gualeguaychú, Parera, Basavilbaso, Concordia y Federal. El personal iba hasta Concordia que se quedaba hasta el día siguiente y de Concordia hacia Federal subían otros. Ese era el servicio conocido como tren siete y ocho: el siete era el que salía de acá y el ocho el que regresaba a las 16:30. Salía todos los días menos los domingos. El otro tren salía a las 5:30 y era un servicio mixto de pasajeros y cargas y hacía combinación en Parera para ir a Estación Lacroze en Buenos Aires. Ese servicio regresaba de noche. Los lunes, miércoles y viernes estaba el servicio hacia Gualeguay con un coche motor Birmingham. Llegaba a las 9:30 y salía a las 14 hacia Holt Ibicuy. Y los domingos estaba el servicio que partía desde Concepción del Uruguay, pasaba por Basavilbaso y llegaba a Gualeguaychú. La gente viajaba mucho. Mire, el coche motor tenía capacidad para setenta pasajeros y había días que partía con más de cien. La gente de la colonia venía a la ciudad en tren porque lo tomaba en los apeaderos y luego regresaba a las 14 a sus hogares.
-¿Se acuerda el año del cierre de los ferrocarriles?
-En 1997 se cerraron los ferrocarriles. Ya en 1994 se había cerrado como ferrocarril Urquiza y pasó a manos privadas y fue un desastre. No fue privatizado sino concesionado y nadie cumplió con nada. Si el privado no cumplía con lo prometido en la concesión, el ferrocarril debía volver a manos del Estado; pero ya ve, nadie cumplió y eso fue la muerte para muchos pueblos y ciudades. Y hoy no hay prácticamente nada de los ferrocarriles. Hay que imaginar que el ferrocarril Urquiza se iniciaba en Estación Lacroze y llegaba hasta Misiones, pasando por Entre Ríos y Corrientes. Solamente entre estaciones y apeaderos había más de trescientas paradas. Y ahora no hay nada, salvo el abandono. Hace poco fui a Basavilbaso, la Capital del Riel, y fue lamentable ver los galpones de las máquinas en un abandono total. Ahora se quiere intentar reactivar el ferrocarril y aunque siempre tengo esperanzas, no tengo elementos para ser optimista.
-¿Por qué no es optimista?
-Porque para tener ferrocarriles activos se necesita una vía troncal que tiene que estar atravesada por los ramales o ramificaciones. Así, la central trabaja porque trabajan los ramales y los ramales están activos porque trabaja la central. Uno lleva y trae y la red se alimenta mutuamente. Y no veo que el desarrollo ferroviario pase por esa característica. Entonces la línea Concepción del Uruguay-Paraná no puede tener un ramal hacia Carbó porque directamente ya no hay vías… está todo destruido. Hasta que no se recuperen las vías troncales y centrales, no se podrá avanzar. Porque el tren de cargas sería una gran solución para transportar el fruto del trabajo, la producción… pero para eso se necesita recuperar las vías.
-¿Cómo nació la idea del Museo Ferroviario?
-En 1983 se comenzó con la inquietud, porque ya se decía que las máquinas a vapor iban a desaparecer para siempre. El Museo se comienza a pensar con el ferrocarril rodando de manera activa. Mire, Gualeguaychú realizó el último servicio grande de máquinas a vapor. El último tren con máquinas a vapor partió de Estación Gualeguaychú. Fue la máquina número 85. Partió a las 10:30 del 16 de junio de 1983 30. Esa máquina fue el último servicio. Fue conducida por el maquinista Luis Hipólito Nóbile y Héctor Daniel Ramírez como foguista y yo fui una especie de verdugo, porque la acondicioné para que se marche para siempre en su último viaje.
-¿Qué fue de la historia de la máquina a vapor número 85?
-La habíamos pedido para armar el Museo, pero la empresa no la cedió porque era junto con la 82 las dos únicas máquinas que estaban funcionando. Esas máquinas fueron a Concordia para que brinde servicio en época de creciente, porque las máquinas diesel eléctricas no podían circular cuando las vías estaban con agua, por la sencilla razón de que el motor de tracción lo tienen abajo. Por eso las máquinas a vapor servían para remolcar a estas formaciones. Pero lo triste es que nunca la ocuparon y quedaron tiradas y ahora no han quedado ni siquiera los pedazos.
-¿Qué recuerda de esa mañana del 16 de junio de 1983 cuando partió la última máquina a vapor?
-Fue muy triste. Nadie se enteró. Estaba yo solo en el galpón, porque el personal que tenía a cargo fue reubicado en otros sectores. La máquina 85 partió en silencio... como parten los que saben que van a morir.
-¿Y quién dio el primer impulso, la primera chispa para crear el Museo en 1983?
-No fue nadie del ferrocarril, sino un comerciante. Fue don José Luis Sosa, que tenía un negocio de sanitarios pero amaba los ferrocarriles. Todos los días venía a conversar con nosotros a los galpones. Como tenía que caminar por recomendación médica, caminaba hasta los galpones del ferrocarril y siempre hacía un alto en el camino para dialogar con nosotros. Es más, nosotros lo esperábamos todos los días porque era grato recibir en medio del trabajo a esa visita. Era como un amigo nuestro. Y él tuvo la idea de crear el Museo, nos trajo la inquietud y así nos fuimos animando.
-¿Y a esta plazoleta cuándo se la ceden para Museo?
-En el mismo año de 1983. No había nada, pero con la plazoleta fuimos armando el Museo muy de a poco. Y como nos negaron la locomotora, al principio no podíamos crear el Museo. Yo estaba en Mantenimiento y accedía a las planillas de las máquinas y en qué lugar estaban. Así nos enteramos que la máquina número 81, que actualmente exhibimos, estaba en el Paraguay desde 1975. En 1981 esa máquina tuvo un accidente y quedó fuera de servicio y quedó tirada en el Paraguay durante dos largos años. La gestionamos y esta vez nos fue concedida y la trajimos a remolque hasta Gualeguaychú. Cuando vino estaba totalmente desmantelada, no tenía nada de nada. No sabíamos si recibirla o devolverla. Era julio de 1984 y en ese tiempo ya no quedaban máquinas a vapor. Todas habían sido llevadas a Holt Ibicuy, donde una empresa la desguazaba, la cortaba en pedazos y la vendía como hierro viejo. Un crimen. Mire, el Ferrocarril Urquiza llegó a tener en 1950 poco más de 250 máquinas a vapor y treinta años después no quedaba ni una, porque todas habían sido cortadas como latas y vendidas como hierro viejo. Por eso digo, fue un crimen.
-De todos modos decidieron quedarse con la máquina número 81...
-Sí. En Holt Ibicuy, a través de unos conocidos, conseguimos algunos elementos para reacondicionarla, especialmente los de bronce y cobre, que rescatamos de la fundición final. Trabajaba solo por las noches en el galpón de máquinas y muy de a poco logramos acondicionarla. El 10 de octubre de 1984 fundamos el Museo Ferroviario, pero lo inauguramos el 24 de noviembre de ese año.
-¿Los vecinos vienen a visitar el Museo?
-Sí, vienen y se maravillan a pesar de las poquitas cosas que hemos podido rescatar del olvido. Quienes más se maravillan y sorprenden son los alumnos de las escuelas. Lo más importante que tenemos para exhibir es la máquina a vapor. También tenemos varios elementos como las bombas, los cruces de vías y el vagón comedor que lo usamos como sala. Al coche comedor lo conseguimos en 1986. Nos falta promoción, pero la gente viene y se alegra de que estemos conservando parte de esta memoria que nos pertenece a todos, porque el ferrocarril fue una parte importante en la historia de los pueblos y las ciudades. No puede pasar al olvido así como así. Se cometieron muchos crímenes con el desguace del ferrocarril y no podemos cometer otro con el olvido. Por eso hay que apoyar al Museo.
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