domingo, 13 de septiembre de 2015

Noticias de Fin de Semana


 

Descarrilados: trenes nuevos, vías oxidadas

CAPITAL FEDERAL 13 Sept(La NAcion).-Los trenes brillan; las vías están opacas. Los vagones celestes y relucientes con los que el kirchnerismo puso en marcha la llamada revolución ferroviaria corren sobre una infraestructura que aún está lejos de sacarse un aprobado. La década ganada logró revertir la hecatombe del material rodante sobre el filo de la gestión, pero no pudo dejar su impronta en todo lo que hace al funcionamiento y a la seguridad de la red ferroviaria. Fueron nueve años de abandono, desidia y corrupción. Y tres de compra ferviente de vagones chinos. Nunca una política ferroviaria a largo plazo.

Según un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el 50,7% de las vías por las que circulan los trenes de la región metropolitana se encuentra en estado regular o malo. El resto, siempre según datos oficiales, se encuentra en estado bueno o muy bueno.El panorama no sólo no es alentador, sino que empeoró desde el año anterior. El paso del tiempo, y el mayor uso de la infraestructura, llevó a que la CNRT bajara la calificación de algunos tramos. Por ejemplo, un 23% de la red que estaba a fines de 2013 en la categoría de bueno o muy bueno descendió a malo o regular en diciembre pasado, última fecha del relevamiento oficial. Entre aquel y el que se terminó en 2014, las vías con peor calificación aumentaron 59 por ciento."Lo que sucede en los ferrocarriles se percibe con un ejemplo: se mejoró mucho el confort en los trenes ya que el cambio de material rodante es notorio, pero no se logró reducir el tiempo de viaje. Eso es porque la infraestructura que lo soporta no ha cambiado", dice la economista Paula Szenkman, coordinadora del área de Desarrollo Económico del Cippec.Otros indicadores del nivel de bajo desarrollo de la red son las tecnologías de los cruces. En el Área Metropolitana existen 808 pasos a nivel de los cuales 373 tienen barreras automáticas. El otro universo de barreras no deja de sorprender. Por ejemplo, 125 son "barreras manuales", es decir, dependen de un operario que las baje y las suba; 79 sólo tienen señal fotoluminosa y no tienen barrera; 228 no tienen nada más que la cruz de San Andrés (esa señal con dos rectas blancas en diagonal que señala un paso de vías a nivel), y tres no tienen absolutamente nada. Aún se necesita del cuello ágil para mirar a ambos lados en la Argentina de la revolución ferroviaria.Pese al deterioro general, no todo está en iguales condiciones. Por lejos, las peores líneas son los ramales Sarmiento y Mitre, ambas en manos del Estado después de haber sido retirada la concesión al Grupo Cirigliano. Claro que esto sucedió en 2012, después de años de abandono, negocios y negociados que terminaron en tragedia. Por caso, a diciembre de 2014, el 83% de las vías del ramal que une Retiro con la zona norte del Gran Buenos Aires estaba en estado malo o regular; en el Sarmiento, ese porcentaje es de 74 por ciento. En el otro extremo están las líneas Urquiza (Metrovías, una empresa del Grupo Roggio) y Belgrano Norte (Ferrovías, del empresario Gabriel Romero). El primero tiene sólo 11% de vías en estado regular o malo y el segundo, siempre según datos oficiales, no registra ni un metro con esta calificación.Claro que la comparación no es del todo justa. Los ramales Sarmiento, Mitre y, en menor medida, San Martín (que tiene 71% de su sistema de circulación en condiciones malas o regulares), todos en manos del Estado, tienen una trama mucho más compleja que sus pares en manos privadas. Son mucho más extensos y con varios ramales.Los datos de CNRT, que pese a ser oficiales seguramente serán cuestionados por el Gobierno, muestran que el estado de las vías pasó de ser un 63% bueno o muy bueno en 2013 a un 49% bueno o muy bueno el año pasado. Sólo el San Martín y el Roca reflejan algunas mejoras de kilómetros de vías en estos años.Para entender lo que ha sucedido es necesario repasar la historia de los ferrocarriles en la era kirchnerista. En 2003, y recién llegado al poder, el entonces presidente Néstor Kirchner entendió antes que ninguno que en el mundo del transporte se escondía una de las llaves de su construcción política. Allí anidaba dinero oscuro y discrecional, ideal para aquellos años de evangelización kirchnerista. Ricardo Jaime fue el encargado de manejar esa millonaria dependencia según las indicaciones de Kirchner y del ministro del área, Julio De Vido. Fue una fiesta que pasó desapercibida gracias a la enorme anestesia que significan las tarifas de regalo. No se puso prácticamente nada en infraestructura ferroviaria. Eso sí: se anunciaban obras faraónicas como los trenes de alta velocidad a Rosario y Córdoba o los proyectos a Mendoza y Mar del Plata. No hay un solo tornillo colocado de aquellos proyectos. Ni lo habrá en el corto plazo.Según datos del Cippec, del total de inversión pública en los primeros nueve años de kirchnerismo en la Casa Rosada, menos de 1% del total de lo que se destinaba a transporte era para los trenes. Es decir, uno de cada 99 pesos. Mientras, el dinero para subsidios (gastos operativos) salía a raudales.Se anunció el soterramiento del Sarmiento, se licitaron obras de cambio de vías o de señalización. No se hizo nada. O mejor, algunas se iniciaron, pero no terminaron por falta de dinero o de actualización de los precios. Las tragedias empezaron a sucederse cada vez más cerca. La de Flores, por problemas en la señalización (estructura que debía mantener el Estado), conjugada con la irresponsabilidad de un chofer de colectivos, y finalmente, la de Once.Entonces ya no hubo tiempo sólo para los negocios. La urgencia y la necesidad de dar respuestas a millones de usuarios que viajaban arrumbados y sin seguridad se impuso. Llegó Florencio Randazzo y Transporte a nivel de ministerio, y se puso en marcha la ilusión de la renovación. "Existe un giro en el foco de la inversión pública nacional en transporte, posterior a 2012, en favor de los ferrocarriles", dice Szenkman. Un estudio de Cippec realizado sobre la base de datos Bapin de la Dirección Nacional de Inversión Pública da cuenta que en la última década, el dinero destinado a infraestructura de transporte sólo se llevó el 1% del total, mientras que 83% terminó en infraestructura vial. "En cambio, en la actualidad, la inversión ferroviaria explica poco más de 35% y la vial, el 62%", dice la economista.
Cuando se analizan los datos se pueden ver las prioridades. El año pasado, el cheque para mejorar los ferrocarriles fue de 12.800 millones de pesos, aproximadamente. El 60% de ese monto está explicado por material rodante, 36% por vías y obras, y un 4% por inversión en señalamiento, según datos del Ministerio de Interior y Transporte."Si bien se dio esta reorientación con la ejecución de inversiones que mejorarán la calidad de los trenes metropolitanos, hay un conjunto de mejoras necesarias que están pendientes, en especial señalamiento y barreras, que tienen un impacto directo en los tiempos de los servicios", dice Szenkman.Una de las obras que mejora no sólo la calidad del viaje, sino también el entorno urbano y la seguridad son los pasos bajo nivel. La red metropolitana tiene 978 pasos vehiculares de los cuales 184 son bajo nivel y 109 sobre nivel. El resto, 685 cruces, son a nivel y de ese universo, sólo 498 tienen barreras. Actualmente hay un plan para cavar avenidas y calles debajo de las vías. Los que están en territorio porteño son financiados por el gobierno de la ciudad de Buenos Aires. El peaje que cobran las autopistas urbanas (manejadas por la empresa AUSA) confluye en una gran caja que administran funcionarios porteños. El esquema es simple: la concesionaria de las autopistas no paga canon en efectivo, sino que lo hace con obras. Esa es la explicación de pasos bajo nivel que la administración Macri construyó en estos años. ¿Cómo saber cuáles son? Fácil, están pintados de cualquier color menos del celeste pastel con el que Randazzo identifica sus obras.Pablo Bereciartua, un ingeniero especialista en infraestructura y transporte, dice que es prioritario desarrollar un plan para refuncionalizar el sistema de ferrocarriles urbanos del AMBA para desalentar el uso del automóvil privado. "Es necesario considerar un conjunto de obras de infraestructura tales como soterramiento de ramales en algunas extensiones, la construcción de cruces a nivel en las principales intersecciones y remodelación integral de las estaciones", dice.Según un trabajo que presentó en 2010 cuando ganó un premio que otorga la Academia Nacional de Ingeniería, en los países en desarrollo la inversión pública oscila entre el 2 y el 8% del PBI, y en promedio representa el 50% de la inversión pública total. "América latina tiene niveles de inversión menores a 2% del PBI, una tasa inferior al máximo de 3,7% alcanzado entre 1980 y 1985", concluye el especialista.Félix Piacentini, un economista director de la consultora NOAnomics, considera que la compra a China no es la solución al problema de financiamiento que tienen estas grandes obras en el sector ferroviario. "El financiamiento chino de las inversiones es un crédito de proveedores, sin procesos licitatorios ni competencia, por lo que está sujeto a las condiciones del proveedor en cuanto a costo y condiciones", comenta.Dice que "aunque es mejor que nada es un second best en comparación a otras alternativas" que utilizan países en vías de desarrollo. "Tienen retornos a la inversión muy largos, mínimo 30 años, por lo que los préstamos de organismos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial son ideales", agrega. Por caso, la CAF ya financia algunos créditos para el Belgrano Cargas, aunque por ahora, por montos muy marginales.El jueves, en un seminario convocado por la Cámara de Comercio de los Estados Unidos en la Argentina (Amcham), los economistas Dante Sica y Ricardo Arriazu coincidían en su pronóstico: los precios internacionales de los productos que exporta la Argentina se mantendrán bajos. Por lo tanto, el ingreso de dólares a la economía del país quedará en manos de la cuenta de capital el lugar donde se asientan los números de la inversión extranjera directa-. Las necesidades son muchas, pero sin duda el transporte y los trenes en particular están entre los primeros de la lista.No hubo respuesta del Ministerio de Transporte al llamado de LA NACION. "Sin ningún costo para la Argentina, China realizará el estudio de factibilidad para electrificar la línea San Martín", escribió Randazzo en Twitter desde China, donde estuvo toda la semana. Quizá no era necesario viajar tanto. El 10 de abril de 2008, la presidenta Cristina Kirchner anunció la misma obra. Se llamó a licitación y hasta se filmó un video para promocionar el proyecto. Metáforas ferroviarias de un país de trenes brillosos y vías oxidadas

Hace 100 años, más rápido que el tren chino

BAHIA BLANCA 13 Sept(LNP).-Las máquinas a vapor de principios del siglo XX demoraban 12 horas 20 minutos a Plaza Constitución. Ahora los coches cero kilómetro, que inauguran su servicio el viernes, harán el trayecto en 12 horas 30 minutos.Diez minutos menos. Eso es lo que tardaba hace más de 100 años un tren a Buenos Aires si se lo compara con lo que tardarán, a partir del viernes próximo, los nuevos trenes chinos.La marca horaria testimonia que el derrumbe ferroviario llegó hasta límites tan vergonzosos como insospechados, sobre todo si se tienen en cuentan las abismales diferencias de tecnología que separan a una locomotora a vapor, de 1913, con las CNR, modelo CKD, adquiridas a la Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. Ltd.Hace 112 años, en un ejemplar de “La Nueva Provincia” el Ferrocarril Sud publicitaba el nuevo horario de los trenes rápidos a Buenos Aires señalando que salía 19.40 y llegaba a Buenos Aires a las 8 de la mañana, con un tiempo de 12.20 minutos, dos veces por semana (lunes y viernes).“Este nuevo tren está llamado a prestar grandes servicios a los vecindarios de las estaciones por donde atraviesa”, consignaba el diario.Si bien en 1935 había trenes “lecheros” que paraban en todas las estaciones y hacían el recorrido en casi 19 horas, en 1965 tardaban 14 horas 50 minutos y en 1975 cinco minutos más.En 1985, cuando se acusaba a los ferrocarriles de deficitarios, demoraban a Plaza Constitución 10 horas 20 minutos. En 1995, ya desguazados, pasaron a tardar 12 horas 10 minutos y, en 2005, 12 horas 15 minutos. Ahora las vetustas formaciones de Ferrobaires salen 7.30 y llegan a las 10, insumiendo 14 horas 30 minutos.

La velocidad de los trenes de pasajeros, punto esencial para garantizar la eficiencia y supervivencia de este tipo de transporte, fue motivo de debate meses atrás cuando el diario "Infobae" publicó que el nuevo tren a Córdoba tarda ahora casi 20 horas (en la actualidad, con las nuevas obras, 17) cuando en 1938 hacía el mismo trayecto en apenas 9.Si bien el tiempo de 1938 debe haber sido una marca aislada y sería más lógico tomar como referencia las 12 horas que tardaba el “Rayo de Sol” en los años '60 y '70, no deja de resultar una verdad incontrastable que la demora de los nuevos trenes resulta inconcebible para los tiempos que corren y que sólo el precio del pasaje hace que el servicio sea atractivo para determinado segmento social.Según Marcelo Arcas, quien recopiló la historia de los trenes de pasajeros en el sur del país, el 1 de junio de 1949 se implementó un servicio expreso entre Bahía Blanca y Plaza Constitución que, en su viaje inaugural, empleó apenas 6 horas, sin paradas intermedias."Recorrió los 640,3 kilómetros que separan ambas estaciones a un promedio de 106,7 km/h", asentó.La formación, compuesta por coches-motor Ganz, siguió corriendo con gran propaganda oficial, hasta que el 16 de mayo de 1950 descarriló 3 kilómetros antes de Las Flores, sin causar víctimas.A partir de este viernes se abrirá un nuevo capítulo. Los trenes chinos, más modernos y confortables, mejorarán la calidad del servicio, pero el mal estado de las vías impedirán hacerlo a mayor velocidad.
En siete días hubo tres incidentes con los trenes

SALTA 13 Sept(El Tribuno).- Los accidentes pusieron al desnudo el descuido del sistema ferroviario.¿Imprudencia de los conductores?, ¿desatención de los maquinistas?, ¿fallas en los sistemas de seguridad o falta de inversión por parte del Estado en la red ferroviaria? Las vías de la provincia se han vuelto un peligro en esta última semana. Hubo descarrilamientos de vagones en el Tren a las Nubes, choque en plena ciudad de Salta y otro en la localidad de Tolloche.En el lapso de siete días, tres formaciones de trenes, dos de pasajeros y una de carga estuvieron involucradas en serios incidentes que pusieron al descubierto la precariedad del sistema ferroviario con el que cuenta la provincia. Por suerte, no hubo que lamentar víctimas de gravedad.El primer accidente ocurrió el 5 de septiembre. El Tren a las Nubes descarriló cerca de la estación Diego del Almagro dejando a más de 170 pasajeros varados por casi tres horas. El segundo incidente sucedió el 8 de septiembre y tuvo como protagonistas a un utilitario Partner y al tren urbano de pasajeros, que une Salta con la localidad de General Guemes, que colisionaron a tan solo 15 cuadras del microcentro salteño. El último, ocurrió en 11 de septiembre, en la localidad de Tolloche. El Belgrano Cargas chocó contra el acoplado de un camión.La noticia es casi inédita en Salta y es un llamado de atención a las autoridades para que revisen el sistema ferroviario y en un futuro no tengamos que lamentar víctimas fatales.

Belgrano Cargas

El viernes 11, en la localidad de Tolloche (departamento de Anta), a las 7.30, una locomotora del Belgrano Carga, que circulaba desde Monte Quemado hacia la localidad de Joaquín V. González, colisionó contra el acoplado de un camión, que transportaba ripio, en el momento en que atravesaba las vías. Según informaron fuentes policiales, afortunadamente no hubo víctimas fatales. Solo el acompañante del maquinista fue hospitalizado y se le diagnosticó politraumatismo sin pérdida de conocimiento.Los ocupantes del camión Scania, de 41 y 55 años, informaron que circulaban por la ruta nacional 16, a la altura del kilómetro 526, con dirección a la empresa Concretnor. En el momento de la colisión el tren circulaba a 25 kilómetros por hora. Como consecuencia del choque, el camión fue arrastrado unos 70 metros.
Un choque en plena ciudad

El martes 8, en horas del mediodía, el tren urbano de pasajeros que une Salta y Guemes colisionó contra un vehículo utilitario en la intersección de Arenales y Deán Funes.El maquinista y el conductor, como iban muy despacio, pudieron evitar una tragedia. Solo fue un pequeño choque de costado.Algo que preocupa mucho a los vecinos, porque ese paso a nivel no tiene barreras y le falta señalización.El choque puso, una vez más, sobre el tapete las falencias del sistema de seguridad ferroviario en la capital, un hecho que El Tribuno ya había denunciado en reiteradas ocasiones. En un informe del 28 de julio se indicó que en la ciudad existen ocho pasos a nivel que no cuentan con las normas de seguridad. Esos cruces no figuran en los registros de la Nación, ya que fueron abiertos por el municipio para descongestionar el tránsito, pero sin tener autorización.
Tren a las Nubes

El sábado 5, en horas de la tarde, uno de los vagones del Tren a las Nubes descarriló con 177 pasajeros a bordo, cerca de la estación Diego de Almagro, a unos 120 kilómetros de la capital salteña. Por casi tres horas los turistas tuvieron que estar varados en la puna salteña hasta que fueron socorridos.Según el parte oficial, el percance se originó cuando uno de los coches de la formación se descalzó de la vía mientras realizaba su recorrido por el ramal C14. Desde el Gobierno informaron que por el incidente se activó el plan de contingencia, en el que se cumplieron todos los protocolos de asistencia, solucionándose la situación en un lapso de tres horas aproximadamente.Desde que el Gobierno de la Provincia recuperó la concesión del Tren a las Nubes, que estaba a cargo de la empresa Ecotrén, solo sale con cinco formaciones, es decir, funciona con el 50% de su capacidad.
“No era un pobre muchacho en un tren destrozado” (Accidente de Once)

CAPITAL FEDERAL 13 Sept(Clarin).-Entrevista Javier Moral, abogado grupo 2 de querellantes.

-Su postura como representante del grupo 3 de querellantes fue acusar sólo a Córdoba, ¿por qué?

Creo que después de tantas pericias médicas, de ingeniería y contables que escuchamos en el debate, finalmente se está llegando a la verdad. Al principio creíamos que el maquinista era un pobre muchacho que se había subido a manejar un trend estrozado. Pero luego se comprobó que había desconectado el freno de "hombre muerto", que en ningún momento reportó vía handy una falla en el tren, que entró al andén de Once a más velocidad que los 12 km/h permitidos, que los anteriores conductores del Chapa 16 no habían dicho que hubiera problemas...en definitiva, el que no frenó fue él.

-¿Usted no cree que además haya elementos para condenar a los ex funcionarios y empresarios?

Desde el primer momento el Tribunal Oral nos puso dos límites: que no nos ocupáramos de aquello que sucedió después del día de la tragedia y tampoco de aquello que estuviera siendo investigado en otras causas. Ricardo Jaime, por ejemplo, enfrenta otras causas por dádivas, enriquecimiento ilícito, etc. La verdad es que analizamos el tema y sólo encontramos que la figura aplicable es la de "dolo eventual" contra el maquinista.

-¿Qué opina de la postura del grupo 3 de querellantes, que es inversa a la suya?

La respeto, todo es opinable en derecho. Pero me resulta dificil entender que no hayan acusado al maquinista, que fue el responsable directo de la tragedia.

-El Grupo 3 insiste con el "acaballamiento" de los vagones agravó la tragedia, y que se produjo porque el tren estaba en mal estado, ¿usted qué opina sobre esto?

Los peritos explicaron que se produjo naturalmente por el choque. Es cierto que no todos los trenes se acaballan al chocar, pero un alto porcentaje sí. Hubo antecedentes en Japón, EE.UU., Alemania y otros lugares donde hay trenes muy modernos.
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