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Afirman que el paragolpes no habría podido detener nunca al tren de Once

BUENOS AIRES 27 Oct(Clarín).-Fuentes ferroviarias dicen que estaba mal instalado y no funcionaba su sistema hidráulico de amortiguación. Más allá de que lo marcan las pruebas conocidas hasta ahora sobre la responsabilidad que le cabe al maquinista, una nueva polémica focalizada en un elemento de seguridad clave ha comenzado a tomar forma en torno del último accidente de la estación Once. Tras observar el estado en que quedó el frente del tren Chapa 5 que protagonizó el choque del sábado 19, las miradas de los expertos del sector apuntaron al paragolpes hidráulico que estaba instalado en la plataforma del andén 2. Por la forma en que separó de su base de sustanciación y por las distintas posiciones en que quedaron los dos brazos, los especialistas y técnicos ferroviarios consideran que el paragolpes, no sólo estaba mal instalado, sino que además no reunía las condiciones técnicas apropiadas. Las filmaciones del momento del choque y las imágenes posteriores mostraron que uno de los dos topes cilíndricos del paragolpes terminó incrustado sobre los bogies debajo de la formación, mientras que el otro se desprendió de la base e ingresó a la cabina del maquinista. Para el ingeniero Norberto Rosendo –presidente de la ONG Salvemos al Tren– “el paragolpes no respondió como se esperaba porque estaba mal amurado o simplemente porque lo pusieron de vista como si fuese un adorno más de la estación”. Destacó que “si hubiera funcionado como corresponde, el tren no habría sobrepasado el andén para meterse adentro del hall de la estación”. Rosendo explicó que “ante el impacto de la formación, los brazos del paragolpes se tendrían que haber retraído, pero por la forma en que quedó da la impresión que se comportó como un elemento rígido y que no tenía aceite y agua para funcionar como un amortiguador hidráulico”. Un ingeniero que trabaja para la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), y pidió reserva de su nombre, reconoció ante Clarín que “el paragolpes no tuvo un comportamiento adecuado porque no absorbió plenamente el golpe y terminó prácticamente desmembrado por el impacto”. Agregó que “los paragolpes del ferrocarril Roca están preparados para soportar colisiones de trenes que llegan con una velocidad de hasta 50 km/h, pero el que estaba en Once no pudo contener una formación eléctrica típica que ingresó a sólo 20 km/h”. Gran ausente en la tragedia del febrero de 2012 que dejó 51 muertos y más 700 heridos, el paragolpes del andén 2 fue instalado a mediados de enero de este año cuando el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo rehabilitó esa plataforma de la terminal que había estado cerrada casi 11 meses. Pero lejos de poner un equipamiento nuevo, el Gobierno aprobó la colocación de un paragolpes de la década del 60 que estaba sin usar en los talleres de Liniers y cuyo diseño original se ajusta más para las colisiones de trenes diésel y no tanto para las que se puedan registrar con formaciones eléctricas. “Lo que más llama poderosamente la atención es como salieron despedidos hacia distintos lados los dos brazos del paragolpes”, puntualizó Edgardo Reynoso, delegado gremial de Unión Ferroviaria (UF) del ferrocarril Sarmiento. Tras confirmar que el paragolpes del andén 2 provino de un cajón que estaba en los talleres de la línea, Reynoso sostuvo que “ha quedado en evidencia que la base del aparato tenía deficiencias estructurales y que los topes no estaban conectados entre sí para poder resistir el impacto de una formación eléctrica ”. Para el delegado sindical, lo que también resulta curioso es que esta vez Randazzo no haya salido a mostrar la factura de compra y la garantía del paragolpes, tal como hizo con los frenos y los bogies que se habían instalado en el tren que provocó la tragedia de Castelar en junio de este año.

La historia vuelve a rodar: restauran los viejos vagones de la línea A de subtes

BUENOS AIRES 27 Oct(La Nación).-El 1° de diciembre, cuando se cumpla el centenario de su inauguración, dos viejos coches Le Brugeoise harán un recorrido turístico entre las estaciones Plaza de Mayo y Plaza Miserere; otros 16 vagones se repararán durante 2014. Cuando cumpla 100 años, el próximo 1° de diciembre, el subterráneo porteño revivirá el primer viaje que realizó uno de sus trenes en la ciudad de Buenos Aires en el trayecto que va desde Plaza de Mayo hasta Plaza Miserere. El recorrido se hará en dos de los centenarios vagones Le Brugeoise de madera de origen belga que circulaban en la línea A y fueron sacados de servicio en enero pasado. Ambos están siendo restaurados en uno de los talleres de Metrovías por un equipo de expertos, que encabezan el orfebre Juan Carlos Pallarols y la arquitecta María Elena Mazzantini. Los dos forman parte del lote inicial de 18 vagones que estaban protegidos por ley. Aunque la semana pasada la Justicia rechazó una apelación del gobierno porteño y amplió la protección a otros 78 coches. Desde diciembre, y con los dos vagones, se implementará un paseo turístico que recorrerá la historia del subte. Aún no están definidos los días y horarios en que circulará la formación, pero el anuncio se realizará en los festejos del centenario. Los otros 16 coches comenzarán a ser restaurados durante 2014. En la primera etapa, Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) destinó 2.000.000 de pesos para los dos primeros vagones que volverán a circular. Los trabajos están a cargo de la empresa Listo Soluciones. "Decidimos tomar el proyecto, en el cual trabajó un equipo interdisciplinario para solucionar el desgaste que presentaban los vagones, pero respetando el patrimonio histórico. A eso le sumamos los elementos de seguridad para el pasajero", dijo Mazzantini a LA NACION en el taller. Entre vagones de diferentes épocas, tranvías, coches del Premetro y repuestos, los dos vagones Le Brugeoise descansan sobre pilotes. Están desmantelados, sin butacas, tampoco puertas ni barandas ni accesorios. Todo está siendo tratado por un equipo de once operarios que lijan las maderas, cambian los cables de electricidad de tela por termosellados y pintan el techo. Los paneles más grandes se encuentran en un obrador de Adrogué y los elementos pequeños y ferrosos en el taller que Pallarols tiene en San Telmo. "Lo más importante es el espíritu que le damos al trabajo. Todos son materiales nobles y estamos preservando el bañado original de los bronces y el resto de los materiales", contó el orfebre mientras sostenía un accesorio. "Mirá -dijo y comparó señalando dos piezas iguales-: en éste llegamos al bronce original, y éste tiene varias capas de pintura encima. A todos los vamos a llevar al original." Pallarols y Mazzantini trabajaron juntos en la restauración del Teatro Colón. El equipo está integrado, además, por Tomás Palastanga, coordinador general por parte de Sbase; Pablo Piserchia, de Amigos del Tranvía y encargado de la parte electromecánica, y el arquitecto Guillermo Pinelli, de la empresa contratista. La conservación de la historia de los vagones es uno de los ejes fundamentales del proyecto. Salvo la incorporación de elementos más seguros, el resto permanecerá tal cual estaba cuando los vagones dejaron de funcionar. "Decidimos tomar los coches como lo encontramos, a pesar de las intervenciones que tuvieron en sus 100 años. Pero debíamos solucionar pintadas, grafitis, vandalismo, desgaste y la falta de mantenimiento", explicó la arquitecta. La estructura de roble está en buen estado y no se encontraron maderas podridas. Para sustituir aquellas partes irrecuperables, un ingeniero del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) tomó muestras que fueron analizadas para reponerlas con el mismo tipo. A los vagones se le cambiaron los vidrios por otros laminados que no se astillan; la madera tuvo un tratamiento ignífugo, y para prevenir hongos e insectos y se reemplazó el piso. Estarán pintados de los colores originales: azul, una franja amarilla y gris. "Devolver los vagones a las vías es darles vida conservando el patrimonio histórico de la ciudad y de todos los usuarios", dijo a LA NACION Juan Pablo Piccardo, titular de Sbase. "La idea es hacer un paseo por las líneas o viajes turísticos, pero aún no está definido. Lo vamos a anunciar el 1° de diciembre." Los trabajos en el taller Polvorines, en Caballito, comenzaron a principios de este mes. Allí hay puertas y ventanas lijadas, barandas de metal y farolas que son restauradas. "En las puertas habrá sensores que enviarán una señal al motorman; si alguna de las puertas queda abierta, no arrancará la formación. Al llegar a la estación, el motorman las destrabará desde la cabina y los pasajeros podrán abrirlas desde el interior del vagón. Así se conservará esa mística", detalló Piserchia. El trabajo no llevará el sello de Pallarols ni de Mazzantini. Como dijeron los artistas, será una de las pocas obras "despojadas de egolatría", sin marcas personales. "Las huellas de los años son las únicas que quedarán porque son la marca de los viajes y de la historia", coincidieron.

UN SIGLO BAJO TIERRA

La línea A se inauguró en diciembre de 1913

435.000 pasajeros. Transporta diariamente la línea A entre las estaciones Plaza de Mayo y San Pedrito

18 estaciones. Es la línea más antigua de América del Sur y la que tiene mayor cantidad de paradas de toda la red de subtes de la Ciudad

Víctimas de los tres choques de trenes: “Nos tienen olvidados”

BUENOS AIRES 27 Oct(Clarín).-Lo dicen sobrevivientes de los graves accidentes en el Sarmiento en los últimos 20 meses, reunidos por Clarín. Quieren que más víctimas hablen y que haya justicia, mientras intentan superar el trauma.

“Salir a hablar sirve aunque muchos no quieren. Pero hay que hacerlo porque si no el cuerpo después cobra el silencio de otra manera. No tenemos que ser los olvidados”. Habla Isabel, habla Natalia, habla Alan, y también Javier. Piden justicia.

Fue un segundo. Un golpe seco: era de noche, y de ese golpe seco, y brusco, durísimo, quedó oscuridad. Isabel bajó la cabeza. Sintió un tirón fuerte en el cuello. Se acuerda los gritos como si fueran de hoy. Pero todo lo demás gira en el recuerdo, desordenado. Dice que el carrito de metal con mochila que llevaba con ella evitó que los hierros se le metieran en los huesos.

Para Natalia también fue un segundo: iba en el primer vagón y el estruendo la dejó con una maraña de cuerpos encima, muertos, vivos, agonizantes. Con sus piernas deshechas, con los huesos al aire.

Alan iba en ese mismo vagón y también quedó atrapado, con un hierro atravesado a la altura de la frente que él mismo se sacó de la cabeza. Tenía un nene chiquito que le pedía ayuda y a los amigos que viajaban con él en otro lado del coche: uno murió esperando a los bomberos.

A Javier el horror casi lo encontró dos veces: en el primero se salvó porque se bajó en Ramos Mejía, pero su hermano no, y terminó golpeado. Después sí: el sábado de la semana pasada le tocó a él. Había subido en Moreno y como aquella vez de febrero de 2012, y como en Castelar en junio de este año, el tren volvió a estrellarse.

Otra vez el Sarmiento. Otra vez el andén 2 maldito. Tres choques en 20 meses. Reunidos por Clarín, Alan Mesa y Natalia Meza, de Once 1; Isabel Gontad, de Castelar; y Javier Alaya, de Once 2, mostraron su dolor y sobre todo su impotencia.

“Nos tienen olvidados”, insistieron.

Isabel tiene 52 años. La mañana del 13 de junio viajaba en el tren que chocó al que estaba parado a metros de la estación Castelar. Todavía estaba oscuro a las 7: hubo tres muertos, más de 300 heridos. Ella venía de la casa de su mamá, en Flores. Iba a trabajar. “Jamás en la vida vas a pensar que el tren en el que viajás va a chocar. Fue una gran frenada y de golpe todo el tren se vino para atrás, como una sombra gigante que detiene todo. Fue un shock, como si la vida me pasara por encima. Si no fuera por el carro que llevaba los fierros me hubieran enroscado a mí. Todos estallaron en gritos, no se veía nada, una linternita me hizo ver que un señor al lado mío tenía la cabeza llena de sangre. Me sacaron recién a las 10 de la mañana. La pierna me apretaba como si estuviera por estallar. El temor era que todo se siguiera cayendo encima”. Habla sin parar, como de memoria. Y pregunta: -¿Vos qué sentiste en el choque de Once, Natalia?

-Yo iba en el primer vagón, quería bajar rápido para ir a trabajar. Y cuando fue el choque lo primero que pensé fue en el accidente de Flores, donde un tren había arrollado a un colectivo. Y me quedé quieta, no sabía qué hacer, no veía nada y donde me tocaba sentía sangre y fierros. Hasta que empecé a escuchar gritos. Pensé en las veces que mi papá me había dicho que no viajara adelante. ¿Pero sentir? Sentí que ya no salía más de ahí.

Natalia fue a la última que sacaron del tren que chocó contra el andén 2 hace 20 meses. Esa tremenda tragedia dejó 51 muertos, entre ellos a una embarazada, y 700 heridos. Natalia pasó 146 noches internada. Y 70 veces por el quirófano. Fue la última de ese choque en volver a su casa. Tiene 30 años, todavía no puede caminar: no tuvo ayuda del Estado y aún espera una nueva operación.

La ronda sigue con Alan. Hoy tiene 21 años y una cicatriz en la cara, una cara linda, de lindos rasgos. Habla suave y a pesar de lo que vivió está entero. Había perdido a sus padres antes del accidente y desde entonces vive con sus tíos. Le dicen pulga como a Messi porque es chiquito y porque antes del choque era el mejor jugador de su club en Merlo. Un chico habilidoso con la pelota, hincha de River. Tuvo fractura de cadera y todavía sigue en recuperación, intentando volver a tener toda la sensibilidad en su pie derecho.

-¿Vos qué sentiste?, insiste Isabel.

-Que me moría ahí. Se me vino todo encima, chapas, humo, no podía moverme, me empezó a faltar el aire. Cuando llegaron los bomberos les pedía por favor que me sacaran el hierro de la cabeza. Pero lo hice yo, porque estaba muy desesperado, chorreaba sangre.

A Javier Alaya la tragedia le vuelve todo el tiempo. “Yo me muestro fuerte, pero por dentro estoy destruido”, dice. El también es de Merlo. Dice que aceptó el encuentro con otras víctimas “porque necesitaba calma”, no sentirse solo. “En el de febrero le tocó a mi hermano, yo me había bajado en Ramos Mejía y apenas me enteré por la tele fui a buscarlo. Sentí nauseas cuando vi tantos heridos gritando. Y ahora me tocó a mí. Yo me golpeé la cabeza. ‘Este va a chocar’ decíamos. Y fue así. Cuando se subió a la estación empezamos a escuchar gritos y muchos insultos, todos querían ir a buscar al maquinista. Yo vi un señor atrapado y traté de sacarlo, pero un policía me frenó, ‘no toqués a nadie’, me dijo. Me dio más impotencia. Pero lo paré en seco. No podían dejar la gente así”.

En el encuentro relata otras anécdotas y dolores familiares. La mamá murió hace un mes. Sueña con ella. Lo dice con el dolor adherido: “Ahora sueño que está en el tren conmigo, que venimos hablando hasta que el tren choca”.

Y todos callan. Pero él no se quiebra. Los otros igual lo calman. Entre todos: así, como también hacían mientras esperaban ser rescatados, se dan calma. Coinciden en que el daño que les provocó a cada uno cada tragedia del Sarmiento es irreparable. Que la de Castelar reavivó Once 1, y que el del sábado pasado trajo de nuevo todo lo vivido en los otros dos. “Siento ahogo cuando pienso en todo esto”, lamenta Alan. Y cuenta que hace poco sintió pánico y temblores en un colectivo. “Me temblaba todo. Una sola vez traté de viajar en tren, pero me bajé, no soporté”.

“Yo también lo intenté. Pero lo hice llorando. Parece que estás en una cabina de muerte. Pero no tenemos alternativa. No hay otra manera de viajar”, explica Isabel. Natalia le da la razón. “A mí me da mucha bronca que el ministro Randazzo hable de investigar Castelar y este nuevo choque y no nos nombre. Nos tiene olvidados, olvidados”. Isabel coincide: “Me cuesta mucho entender cómo piensa esta gente que maneja trenes. No me explico si son suicidas”. “No creo que quieran morirse o que fue a propósito”, suma Alan.

¿Y la Justicia? “Esto pasó tres veces en el Sarmiento, es muy raro, y ahora lo estatizaron, hay que ver”, responde Javier. Y dice que cree poco que algo cambie.

Once 1 es una causa judicial complicada. Recién podría ir a juicio oral a mediados del año que viene. Pero ellos piden algo urgente: Javier perdió el trabajo porque no le creyeron que estuvo en la tragedia y necesita otro. Alan también está buscando. A Natalia le recomendaron jubilarse ahora: no puede ni subir a un colectivo. Isabel tiene trabajo, pero quiere seguir estudiando grafología. La causa de Castelar puede ir más rápido, según dice ella y su abogado, Gregorio Dalbón, que demandó al Estado por $ 600 millones desde su lugar de querellante. “Haya Justicia o no, nos arrancaron un pedazo de vida, y nos dejaron negados”, se queja Natalia. Javier también: está aturdido. Para Alan, en cambio, es distinto, triste, definitivo. Y muy doloroso. “Puede ir preso quien la Justicia diga. Y está bien. Y el tren puede mejorar, y está bien –se resigna–. Pero a mí, a mi amigo Fede, no me lo devuelven nunca más”.

El proyecto del Tren Patagónico sigue esperando en el Congreso

BARILOCHE 27 Oct(Diario Jornada).-El proyecto para construir un sistema ferroviario que atraviese la Patagonia de norte a sur, presentado por la senadora chubutense Graciela Di Perna, perderá estado parlamentario en 2014 y quedará fuera de la agenda de la cámara alta. Como toda iniciativa, el proyecto de Ley del Ferrocarril Transpatagónico sostiene su estado parlamentario durante dos años. Di Perna lo presentó en agosto de 2012 por lo que dejará de tener esa condición de tratamiento en 2014, aunque ocurrirá recién cuando terminen las sesiones, sobre fin de calendario. De todas formas, la propia senadora le confió a Jornada que “la estrategia es sostenerlo”. “Vamos a pelearlo firme porque para nosotros tiene muchísimo interés en el tema de la integración de la región” señaló Di Perna, que volverá a presentar el proyecto si no consigue tratamiento, algo que puede ocurrir incluso antes de que pierda estado parlamentario. La legisladora chubutense, no obstante, recordó que “el año próximo cambiará la composición en ambas cámaras (senadores y diputados) por lo que pueden abrirse posibilidades para el tren transpatagónico. Y recordó, en ese marco, que “he apoyado proyectos de interés regional de otras provincias, como la empresa estatal de navíos de Tierra del Fuego” lo que podría tener peso a la hora de buscar apoyo en los representantes de esa región para su iniciativa. Di Perna se lamentó que no figure en el presupuesto del Gobierno Nacional ningún ítem referido a esta iniciativa, aunque también reconoció que para un proyecto de esta envergadura se debe requerir al financiamiento externo por lo que en esa línea pueden considerarse los argumentos de del Poder Ejecutivo para sostener el pago de deuda, por ejemplo, pues esa es la llave para acceder a créditos internacionales. Y este proyecto, como todos los que requieren inversiones de gran tamaño, habilita al Poder Ejecutivo a gestionar esos fondos ante organismos internacionales. La senadora Graciela Di Perna adelantó además la posibilidad de generar actividades en el Senado durante el año próximo referidas al tren transpatagónico.

El proyecto. El proyecto del Ferrocarril Transpatagónico abarca un ambicioso plan que busca unir San Antonio Oeste con Ushuaia, en Tierra del Fuego, pasando por las provincias de Chubut y Santa Cruz además de Río Negro, uno de los últimos bastiones del sistema actual en Argentina. El Ferrocarril Transpatagónico, estudio de prefactibilidad para su construcción y funcionamiento mediante, pretende enlazar las localidad de San Antonio Oeste –hasta allí llega hoy la red- con Puerto Madryn, Trelew, Camarones, Comodoro Rivadavia (en Chubut), Caleta Olivia, Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos (en Santa Cruz) pero además solicita se estudie la posibilidad de construir un puente marítimo entre Punta Loyola (Santa Cruz) y Caleta Misión (Tierra del Fuego), concretando así la vinculación física de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley 23.212. La iniciativa además contempla que se autorice al Ejecutivo Nacional a obtener financiamiento de las obras que requiere la construcción de este Ferrocarril Transpatagónico, a través de los Organismos Multilaterales de Crédito Internacional y/o entidades Nacionales públicas y privadas. Además se aclara que el anteproyecto de contrato de concesión a otorgarse se deberá someter oportunamente a consideración del Congreso.

Fundamentos. La argumentación del proyecto alude a factores históricos, económicos, sociales y también ambientales, completando así una sólida defensa de la iniciativa. Desde el punto de vista histórico, refiere que “el ferrocarril argentino comenzó a rodar allá por la segunda mitad del siglo XIX. Evolucionó rápido, de la mano de la inmigración y la explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país pasó de tener ninguna línea férrea a tener un tendido que igualaba a varios países de Europa. Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria conectaba una gran parte del país” pero “aún faltaba comunicar toda la Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían toda la costa y toda la cordillera”. “Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado, y sumáramos los tramos de vías de los distintos ramales que tuvo la región, se alcanzarían casi 3 mil kilómetros de vías” revela. Recuerda también que “el cierre de algunos tramos ha convertido a las localidades involucradas en verdaderos pueblos fantasmas” y cita el ejemplo de “el ramal Puerto Madryn – Las Plumas, cerrado en el año 1961, dejó un tendal de trabajadores desocupados pero, sobre todo, un esfuerzo de muchos años que terminó en la nada”. La senadora analiza que “el estado actual es doloroso, como puede estar cuando no sólo cerró, sino que también tiene levantados varios de sus kilómetros de vía” recordando que “las estaciones se han convertido en centros comerciales o culturales, algo que sin duda es mejor que abandonarlas”. En este punto es que señala que “su habilitación a treinta años del cierre haría de esa zona un verdadero corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría, sin duda, en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. Trelew, un buen nudo con tres puntos cardinales para aprovechar, es un ramal que hay que pensar de nuevo. Sobre sus trazados hay lugares en donde la edificación creció encima de lo que antes eran rieles”. También recuerda Di Perna que “hace unos quince años hubo bastante “ruido” acerca del Ferrocarril Transpatagónico, un proyecto para retomar aquellas ideas de principios de siglo sobre la red ferroviaria nacional. Se sucedieron una serie de actos políticos, declaraciones, estudios y anuncios” y señala que incluso “existen proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Pto. Talcahuano – San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia o Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos – Puerto Natales”. Expone más adelante que “el Transpatagónico tendrá el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor… Se insertará en un sistema de comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más globalizado”. Es lo que en Europa denominan transporte multimodal.

Los nuevos trenes chinos en el San Martín

BUENOS AIRES 26 Oct(La Nación).-Desde el jueves comenzaron a correr por las vías del ferrocarril San Martín las nuevas formaciones de origen chino, compradas por el gobierno nacional, para cubrir el trayecto Retiro-José C.Paz. Los nuevos trenes cumplen 30 servicios diarios, semirrápidos, con paradas en las estaciones Villa del Parque y Sáenz Peña, que, según relató el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, en las que se elevaron los andenes. Los flamantes vagones, además, tienen cierre de puertas automatizado.