Noticias

El Gobierno arregla trenes y estaciones del Sarmiento, en plena polémica por el nuevo accidente

BUENOS AIRES 21 Oct(La Nación).-El ministerio de Interior y Transporte firmó una resolución para activar decenas de reparaciones y mejoras en el ramal donde se repiten los accidentes; también habrá obras en la línea Mitre. El Ministerio del Interior y Transporte difundió hoy una serie de obras y reparaciones en las estaciones y trenes de la línea Sarmiento, a escasas horas del accidente que el sábado pasado dejó en la terminal ferroviaria de Once 99 heridos. Se trata de la resolución 1210, en la que el Gobierno le exige "rendiciones de cuentas" por pagos de obras realizadas por las empresas Metrovías y Ferrovías, que integran la denominada Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (Ugoms). Estas incluyen una serie de refacciones tanto en el ramal donde más accidentes se registraron en los últimos meses como en la línea Mitre. En su artículo 5º, la resolución indicó que "la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento Sociedad Anónima deberá rendir cuentas de las erogaciones efectuadas para afrontar el pago de las obras". Entre las reparaciones que más se destacan en el boletín, están la de 18 bogies coche remolcado Fiat Materfer Tipo CT, la reparación de pisos y techos en el Taller de Villa Luro y Haedo, de coches Puma, de cinco furgones Toshibaun furgón y la colocación de un tercer riel en el sector Villa Luro/Ciudadela. En cuanto a las refacciones parciales en las estaciones que establece la resolución, se destacan las de Haedo, Flores y Floresta, la pintura de techos, andenes y accesos de Morón, la reparación de cables de señalamiento en Ciudadela y un plan integral de remodelación de estaciones insignias como Moreno y Paso del Rey.

LA LÍNEA MITRE TAMBIÉN TENDRÁ REFACCIONES. Por su parte, en la línea Mitre la resolución establece las refacciones parciales de las estaciones Victoria, Belgrano C, San Isidro, Martínez y Urquiza, más una pintura general de las estaciones Lisandro de la Torre, Rivadavia, La Lucila, Tres de Febrero y Coghlan. También la resolución establece la reparación de techos, del servicio de semaforización, de cuatro coches Puma, de coches Toshiba, la renovación de algunos pasos a nivel, la colocación de un alambrado perimetral general y la renovación de vías..

Gremio descarta un paro de trenes

BUENOS AIRES 21 Oct(Ámbito.com).-El secretario de Prensa del gremio La Fraternidad, Horacio Caminos, consideró hoy que es "imposible" que el motorman de la formación que chocó el sábado último en la estación de Once haya intentado llevarse el disco rígido de ese servicio ya que estaba "aturdido" por el impacto, al tiempo que volvió a apuntar contra el ministro de Transporte, Florencio Randazzo y advirtió que el sistema ferroviario está "colapsado" y descartó la realización de un paro. "Sabemos que es imposible -que haya robado el disco rígido de las cámaras de seguridad-, porque está aturdido al momento del accidente", enfatizó Caminos. El sindicalista se quejó de que "el compañero que protagonizó este accidente está con politraumatismo, tiene quebraduras, y al momento ya fueron contra él, acusándolo". Al ser consultado sobre las versiones que señalan que el disco rígido de la formación fue encontrada en la mochila del maquinista, se preguntó "a quién se le ocurre" que ese elemento esté instalado "en un lugar que el motorman lo puede llegar a sacar, pero igual, esa es otra discusión". "Nosotros estamos preocupados por el accidente y estamos esperando el accionar de la justicia y el trabajo de los peritos", señaló con respecto al accidente. En declaraciones a las radios Rivadavia y El Mundo, Caminos se quejó de que "el ministro de transporte Randazzo ha mentido permanentemente diciendo que no queremos las cámaras de seguridad". "No es un problema de fallas humanas, es un problema organizacional, de mentir permanentemente", dijo el dirigente al apuntar contra el Gobierno nacional. También consideró que "la versión del paro es inverosímil y es una locura. Nuestro compañero tendrá que poner un abogado y tratar de resolver el tema ante la justicia, nosotros como sindicatos vamos a aportar nuestros técnicos y profesionales para colaborar con las pericias". Además, insistió: "Nuestro compañero tiene politraumatismo, tiene quebrado el tabique, la gente que estaba en el andén arremetió contra el conductor y lo quisieron linchar, entonces nos parece poco razonable que haya tenido tiempo y oportunidad para hacerse con ese disco rígido". "La empresa tiene que poner bajo llaves y a resguardo ese material, deduzco que no pueden estar al alcance de los trabajadores", añadió. Aseguró además que su sindicato tiene "fotos que sacaron los compañeros y muestran que un hombre con fajas de seguridad se lleva una caja cuadrada que parece ser el disco rígido, habría que convocar a esa persona". "Estamos frente a una situación muy compleja, porque se perjudica al conductor y se dice que es el responsable y desviamos la responsabilidad de los funcionarios", se quejó. De igual modo, advirtió que "la gravedad de la situación en la industria ferroviaria es exponencial" ya que "el sistema ferroviario está colapsado y no tiene un marco jurídico apropiado". Por su parte, el delegado de la línea Sarmiento, Rubén "Pollo" Sobrero, descartó la posibilidad de que el maquinista pudiera haber extraído el disco rígido y consideró la versión como "una mentira" proveniente del gobierno nacional. "Nuestro compañero no pudo haber sacado el disco rígido, la gente lo atacó a los 30 segundos y tenía el tabique roto. Si van a mentir, que piensen una mentira creíble. Lo lógico sería que nos capaciten, pero acá se improvisa todo", manifestó Sobrero. En declaraciones periodísticas formuladas a Radio El Mundo el delegado ferroviario culpó a las privatizaciones de los accidentes ocurridos en los últimos años y resaltó los pedidos que desde el sindicalismo se vienen formulando antes las autoridades.

"Estamos preocupados y así no vamos a seguir, nos queremos hacer cargo de la empresa. No estamos dispuestos a continuar trabajando así, en dos años se produjeron cuatro accidentes", señaló. Resaltó su convencimiento de que "estos accidentes se podrían haber evitado, no vamos a seguir arriesgando la vida de los trabajadores por esta aventura que se llamó privatizaciones". Indicó que desde el gremio "venimos pidiendo que se instale el sistema de ATP con el que el tren se detienen automáticamente ante el menor problema. Aquí se priorizó comprar pinturitas, televisores colores, poner wi-fi y no evitar los accidentes". En desacuerdo con el accionar de las actuales autoridades puntualizó que "nosotros estamos comprometidos con el servicio, porque antes de comprar boludeces como hace este Gobierno, vamos a restaurar todo el sistema". Finalmente señaló que los trabajadores ferroviarios "no estamos en la joda y estamos en condiciones de gestionar".

Los trenes circulan con entre 15 y 20 minutos de demora

BUENOS AIRES 21 Oct(Clarín).-Siguen los problemas en el primer día hábil tras el accidente. Quejas de los pasajeros. En el primer día hábil tras el accidente del sábado, los pasajeros volvieron a sufrir demoras y largos tiempos de viaje para llegar hasta la estación de Once esta mañana, donde los trenes llegaban con intervalos de entre 15 y 20 minutos. Según informó el canal de noticias TN, a primera hora de la mañana la situación había sido más complicada aún, cuando hubo momentos en que pasaron 40 minutos entre la llegada de formaciones. Durante la mañana la situación fue mejorando, pero las demoras se mantenían en torno a los 15 o 20 minutos. “Pasamos más de una hora arriba del tren, así no se puede seguir viajando, con miedo por la seguridad y sin saber a qué hora vamos a llegar al trabajo”, se quejó uno de los pasajeros esta mañana en la terminal de Once.

Despouy, sobre choques de trenes: "La frecuencia y la gravedad es alarmante"

BUENOS AIRES 21 Oct(Ámbito.com).-El titular de la AGN consideró que las medidas tomadas por el Gobierno "no revierten tendencia al estrago". Dijo que los reiterados casos "van más allá de lo explicable y de lo tolerable". El titular de la Auditoría General de la Nación, Leandro Despouy, consideró que "la frecuencia y la gravedad" de los reiterados accidentes de trenes en la Argentina "es alarmante", y dijo que esa situación "va más allá de lo explicable, de lo tolerable". En declaraciones a radio El Mundo, el radical habló tras el nuevo accidente ferroviario ocurrido en la estación Once de la línea Sarmiento y opinó que las medidas tomadas por el Gobierno no logran "revertir la tendencia al estrago en los trenes". Despouy sostuvo que "la obsolescencia de la infraestructura ferroviaria es un factor importante" para el mayor número de accidente, algo que adjudicó al "ferrocidio" de la administración del expresidente Carlos Menem y al empeoramiento del sistema ferroviario durante los 10 años de gobierno kirchnerista.

"La frecuencia y la gravedad de la situación es alarmante. Va más allá de lo explicable, de lo tolerable y de lo imaginable como posible. Esto crea, más allá de las víctimas directas, una suerte de traumatismo social, porque uno se pregunta cómo hace para viajar. Se ha 'domesticado' la posibilidad del accidente, pero hay que tomar medidas que tengan en cuenta la obsolescencia del sistema ferroviario", afirmó. En simultáneo, destacó que el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, tomó "muchas medidas", pero que éstas "no pueden revertir esta tendencia tan fuerte al accidente y al estrago". De todos modos, aclaró que " el ministro Randazzo ha tomado muchas medidas, pero todo indica que las medidas que se han tomado no pueden revertir esta tendencia tan fuerte al accidente y al estrago" en el sistema ferroviario, y recordó una serie de informes que publicó la Auditoría General de la Nación, que alertó sobre la situación negativa en la que se encuentra el sistema de trenes. "La frecuencia con la que se están produciendo los accidentes nos hace pensar que los problemas de infraestructura siguen siendo un factor importante, más allá de las circunstancias en las que se presta el servicio. Hay múltiples factores sobre los que no podremos especular, pero es innegable que la obsolescencia de la infraestructura ferroviaria es un factor importante. Hay que tomar conciencia de que después del ferrocidio de Menem no se realizaron las tareas de mantenimiento y eso nos llevó a condiciones de inseguridad que se expresan en altísima cantidad de accidentes", concluyó Despouy.

El juez Ariel Lijo ya indaga al maquinista del tren que chocó en Once

BUENOS AIRES 21 Oct(La Nación).-Julio Benítez será imputado por "estrago doloso"; habría robado el disco duro de la cámara de la cabina; fue dado de alta luego de recuperarse en el hospital Dupuytren. El maquinista que conducía el tren que chocó el sábado en la estación de Once recibió este mediodía el alta médica en el hospital Dupuytren y ya es indagado por el juez federal Ariel Lijo. Julio Benítez será imputado por "estrago doloso" y designó como defensora a la abogada Valeria Corbacho. El motorman de la línea Sarmiento, que conducía el coche chapa 05 que se incrustó el sábado y dejó un centenar de heridos, quedó en la mira de la Justicia luego de que se secuestrara de su mochila el disco duro de la cámara de vigilancia instalada dentro de su cabina. Minutos antes de las 13 Benitez ingresó a tribunales fuertemente custodiado por efectivos de la Policía Federal y allí fue alojado en la alcaidía a la espera de ser indagado por el juez Lijo. Por la mañana la abogada Corbacho, que patrocina al gremio de La Fraternidad, se presentó en el juzgado de Lijo con un escrito para ser designada letrada defensora del maquinista. Corbacho también defiende a Marcos Córdoba, el maquinista que irá a juicio oral por la tragedia del tren de Once de febrero de 2012.

A Benítez se le imputa también por circular a una velocidad excesiva. Según los registro del GPS difundidos por el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, el convoy corría a 22 km/h en el andén 2 de Once, casi el doble de la velocidad promedio. El tren conducido por Benítez saltó de los rieles, pasó sobre el andén, chocó contra el techo de la estación y se detuvo a pocos metros de los molinetes. Los indicios contrarían la versión que, desde el momento del accidente, sostiene el gremio de los ferroviarios acerca de que a Benítez "le «plantaron» el disco rígido dentro de la mochila", donde luego lo halló la Justicia, ensangrentado, para hacer ver al motorman como sospechoso ante la opinión pública. Según los datos que maneja el juez federal Ariel Lijo, fueron hallados rastros de sangre tanto en la mochila del maquinista como en la consola que graba las imágenes y en la carcasa del disco rígido..

Sobrero quiere quedarse con la gestión del Ferrocarril Sarmiento

BUENOS AIRES 21 Oct(Infobae).-El gremialista aseguró que el sindicato está en condiciones de operar el servicio. Realizarán una asamblea para elevar un petitorio formal al Gobierno. El secretario general de la seccional Oeste del Ferrocarril Sarmiento, Rubén "El Pollo" Sobrero aseguró que "lo que nos preocupa es lo que está pasando en general en la empresa" y pedirán al gobierno nacional hacerse cargo de la gestión de los trenes. "En 20 años de historia de estas privatizaciones, tuvimos más accidentes y más muertos que en 150 años de la historia ferroviaria", aseguró el sindicalista en declaraciones a Radio Mitre. Por esto, Sobrero anticipó que en las próximas horas los ferroviarios realizarán una asamblea para definir las acciones a seguir, las que incluyen un pedido formal al gobierno nacional para "que los trabajadores se hagan cargo". Al mismo tiempo, Sobrero sostuvo que "la degradación existente no nos permite dar garantías de seguridad al usuario". "No la dejaría subir a mi hija a un tren", aseguró. En este sentido, el sindicalista pidió la renuncia del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. "El ministro y los empresarios se tienen que ir y nos tienen que dar la empresa a los laburantes", insistió. Asimismo, el sindicalista volvió a descartar la hipótesis conspirativa de sabotaje que se intenta instalar desde algunos sectores del oficialismo. Sobrero descartó la posibilidad de que el maquinista del chapa 05, que chocó el sábado pasado en la estación de Once, pudiera haber extraído el disco rígido y consideró la versión como "una mentira". "Nuestro compañero no pudo haber sacado el disco rígido, la gente lo atacó a los 30 segundos y tenía el tabique roto. Si van a mentir, que piensen una mentira creíble. Lo lógico sería que nos capaciten, pero acá se improvisa todo", manifestó Sobrero. Al mismo tiempo, el sindicalista resaltó su convencimiento de que "estos accidentes se podrían haber evitado, no vamos a seguir arriesgando la vida de los trabajadores por esta aventura que se llamó privatizaciones". Indicó que desde el gremio "venimos pidiendo que se instale el sistema de ATP con el que el tren se detiene automáticamente ante el menor problema. Aquí se priorizó comprar pinturitas, televisores, colores, poner wi-fi y no evitar los accidentes".

Cómo es el lugar donde está el disco rígido

BUENOS AIRES 21 Oct(Infobae).-Fuentes de la investigación dieron detalles a Infobae sobre el panorama encontrado en la formación siniestrada el pasado sábado en la estación de Once. Un policía declaró que el motorman "se aferraba a la mochila". La primera imagen era de destrozo. El frente de la formación estaba destruido y junto con él parte del lugar donde se ubica la caja negra que aloja la grabación de todo el trayecto del viaje de Moreno a Once. La gaveta donde se guarda el disco rígido es metálica y tiene una llave, sin embargo los investigadores aseguran que justo esta formación no tenía cerradura. De todas formas, además de la puerta metálica es necesario también quitar otro frente de plástico detrás del cual se guarda el disco rígido, similar a un viejo estéreo de automóvil. En ese sentido, quienes conocen del tema aseguran que se puede quitar con facilidad. Ese frente de plástico es el que con el choque del tren se rompió dejando al descubierto el disco rígido. Quienes avalan la teoría del complot van más allá y afirman que fue el motorman fue quien rompió ese frente. Pero nada de eso está probado. La mujer del maquinista dijo en la puerta de Tribunales que "es imposible sacar el disco rígido en 30 segundos después del choque". Sin embargo, Julio Benítez estuvo bastante más de 30 segundos, como se puede ver en los videos donde la gente no lo dejaba bajar de la cabina porque querían ejercer justicia por mano propia. Fuentes judiciales confirman además que el disco tenía sangre y que la única persona ensangrentada que estaba en la cabina era Benítez. Una policía que declaró esta mañana en el juzgado de Ariel Lijo, y que fue el primero en llegar a la cabina, explicó que "el motorman se aferraba a su mochila, antes de desmayarse. Lo tuvieron que sacar por atrás del tren en una camilla de madera porque los pasajeros lo querían golpear". Mientras se intenta recomponer el disco rígido en una empresa privada, la Justicia analiza las imágenes de la cabina que usó Benítez para manejar el tren en el sentido contrario. El primer viaje de la mañana del sábado fue entre Castelar y Moreno. Esas imágenes muestran a Benítez manejando el tren. Lo hacía de manera bastante "al borde". Se había pasado alguna vez en un par de estaciones. Y aceleraba el tren de manera "imprudente". Esas imágenes no implican nada respecto del choque de Once. Lo que hizo en los últimos metros del viaje del sábado pasado lo dirán las imágenes de la cámara de la cabina que se estrelló contra el andén 2 de Once. Y esas son aún inaccesibles para los investigadores.

Aumentaron las frecuencias del Metrotranvía

MENDOZA 21 Oct(MDZ Online).-A partir de ayer pasó de tener 12 a 16 frecuencias los días domingo y feriados. Esta medida responde a los numerosos pedidos de los usuarios. Desde la Secretaria de Transporte de Mendoza comunicaron que a pedido de los usuarios el Metrotranvía aumentó sus frecuencias de 12 a 16 los días domingos y feriados. La medida empezó a regir ayer domingo 20 de octubre. De esta manera, los pasajeros podrán disfrutar del servicio que fue puesto en marcha en mayo del 2012 uniendo tres departamentos como Maipú, Godoy Cruz y Ciudad.

Opinan y formulan propuestas para el ingreso de los nuevos trenes a Rosario

ROSARIO 21 Oct(NotiExpress).-Desde la Asociación Rosarina Amigos del Riel dieron a conocer su postura acerca del lugar más conveniente para establecer la cabecera de los nuevos servicios ferroviarios entre Rosario y Retiro anunciados por el gobierno nacional. Reproducimos a continuación el informe de la organización.

OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN CENTRAL CÓRDOBA”. Conocida la opinión de algunos sectores a favor de colocar la Terminal en la estación Rosario/Central Córdoba del F.C. General Belgrano (Boulevard 27 de Febrero 599), nos permitimos plantear ciertas desventajas:

Accesos ferroviarios costosos y complicados. El acceso para acceder a dicha estación debería hacerse desde el cruce entre las líneas concesionadas a Nuevo Central Argentino (NCA) y a Ferro Expreso Pampeano (FEPSA), en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez. Para concretar los empalmes, sería imprescindible expropiar una cantidad de terrenos con los costos y tiempos que ese proceso implicaría. Por su parte, la subida desde el Puerto hasta la estación propuesta necesita de amplios radios de curva que requerirían una rectificación vial de gran magnitud en el Acceso Sur a Puerto. Asimismo, se necesitaría colocar la trocha ancha para los nuevos trenes, y el acceso a nivel terminaría representando una complicación para todos los actores. También se debería ocupar buena parte de los terrenos actualmente ya afectados al Parque Hipólito Irigoyen para las instalaciones de atención de las formaciones, además de aumentarse drásticamente el movimiento de trenes sobre los pasos a nivel de la zona, dada la necesidad ineludible de maniobras para atender los trenes, cambio de vehículos, movimiento de locomotoras, etc.

Lejanía de la estación respecto de las zonas Oeste y Norte. Si bien la Estación referida se encuentra en los límites del macrocentro, estando apenas a quince minutos del centro comercial de Rosario, es clara su lejanía respecto de las zonas Oeste y Norte. Así, resultaría un despropósito destacar que el trayecto ferroviario demandaría tres horas y media, cuando para acceder a la estación Central Córdoba desde Alberdi o Barrio Belgrano se necesitarían cincuenta minutos o más. Ello definitivamente jugaría muy en contra de la demanda de pasajeros en los servicios a implementar.

Imposibilidad de utilización para trenes de otros recorridos. Los actuales servicios ferroviarios hacia y desde las ciudades de Córdoba y San Miguel de Tucumán (además de futuros servicios a la ciudad de Santa Fe), no podrían utilizar la estación Central Córdoba, porque para continuar su viaje deberían recorrer todo el ingreso realizado desde Villa Gobernador Gálvez y luego circunvalar la ciudad como hasta hoy es necesario hacerlo. También estos trenes suelen ser integrados por formaciones de hasta 19 coches más locomotora, resultando con una longitud de 500 metros, que excede en 80 metros la distancia comprendida entre los pasos a nivel de calles Buenos Aires y Alem, bloqueando a ambos por un lapso de no menos de 10 a 15 minutos en tanto se realiza la maniobra de inversión de locomotora. Aún si ello fuese admisible, igualmente sería obligada nuevamente la maniobra de inversión de locomotora en la actual estación Rosario Norte. Con mucho, sólo sería factible incorporar trenes “locales” a Villa Constitución / San Nicolás o a localidades establecidas sobre la línea de FEPSA (Bigand, Bombal y San Gregorio, entre otras).

Ahorro de kilometraje y tiempo irrelevante para la inversión que implica usar la estación. Estableciendo un punto de inicio en la zona de vía en donde debería bifurcarse el nuevo acceso respecto de la vía principal, se cuenta una distancia de trece kilómetros hasta la estación Central Córdoba. Desde el mismo punto, hasta Rosario Norte, hay veintiséis kilómetros. A un promedio de velocidad de cincuenta kilómetros por hora, tenemos que para llegar a la primera de las nombradas se necesitan dieciséis minutos, mientras que para acceder a la actual estación, se requieren treinta y dos. Nos preguntamos entonces si por esa reducción de tiempo se justifican todas las desventajas señaladas en los puntos anteriores.

OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN EN ZONA PORTUARIA”

-Otra de las ideas en consideración es la de establecer la parada de los nuevos trenes en la zona del Puerto Rosario, ya sea a la altura de Boulevard 27 de Febrero, o a la de la Avenida Pellegrini. Para ambas alternativas, caben casi todas las objeciones que para la variante “Central Córdoba”; sólo que en este caso, se evitarían las obras viales de embocamiento a la trinchera, rectificaciones en la traza de ésta, etc. Pero por el contrario, el ingreso a Puerto implica interferir precisamente con las actividades comerciales de las terminales fluviales. También es demasiado angosta la franja de terreno disponible como para establecer al menos tres vías con sus andenes, un edificio modesto pero funcional, el espacio requerido para maniobras, alistamiento y reparaciones menores de las formaciones. También es sumamente desventajosa la falta de servicios de transporte público urbano e interurbano, y la nula disponibilidad de espacios para futuras expansiones o para el estacionamiento de automotores particulares.

PROPUESTAS:

ALTERNATIVA 1: INGRESO POR “TRONCAL FERROVIARIA” HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO OESTE.

-La propuesta rescata la planificación territorial originalmente diseñada por la Prefectura Gran Rosario, en el sentido de canalizar la operatoria ferroviaria Norte-Sur sobre la vía principal del F.C. General Belgrano, paralela a la calle Felipe Moré. Para ello, es necesaria la construcción de curvas entre la traza del F.C. General Mitre y el sector de “la vía honda” del F.C.G. Belgrano, en el sector Oeste del Barrio Acíndar. Asimismo es imprescindible la colocación de una vía de trocha ancha paralela a la angosta existente (o bien convertirla en mixta), y la reforma sustancial de la estación Rosario Oeste, que se encuentra sin uso desde 1992.

-Con esta variante, no sólo los trenes a Buenos Aires aprovecharían la estación y la traza, sino que también -en caso de hacerse las curvas y enlaces correspondientes- las formaciones de Córdoba y Tucumán (y en un futuro, Santa Fe) podrían utilizar la Terminal pudiendo continuar viaje sin tener que entrar a Rosario Norte para invertir la posición de la locomotora. Asimismo, también sería útil para los servicios locales previstos en la Ley de Reactivación Ferroviaria en Santa Fe.

ALTERNATIVA 2: INGRESO POR LA ACTUAL TRAZA HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO NORTE.

Esta estación es, desde 1888, la ineludible terminal ferroviaria de larga distancia para trocha ancha de la ciudad de Rosario. Por el peso de la tradición, se tiene por asumido que los trenes salen y llegan allí, sin objetarse las distancias. Se encuentra en una posición cómoda tanto para el centro histórico, como para las zonas Oeste y Norte; en tanto que quienes residen en zona Sur pueden acceder a los trenes en el Apeadero “Juan Carlos Groenewold”, sito en Avenida San Martín y Avenida Batlle y Ordóñez. Posee cinco vías (tres de ellas bajo techo), siendo la Vía 1º capaz de recibir una formación de hasta dieciocho vehículos. A dos kilómetros está el Taller Tiro Federal, que es apropiado para el mantenimiento y limpieza de los trenes, y en Pérez se encuentran los Talleres Rioro, en condiciones de practicar reparaciones y mantenimiento de mayor magnitud. El edificio está parcialmente ocupado por la Secretaría de Cultura de la Municipalidad de Rosario, pero ello no es óbice para que las operaciones ferroviarias puedan desarrollarse de manera armónica y sin interferencias, existiendo la posibilidad de construir nuevas dependencias en los terrenos lindantes. Asimismo, Rosario Norte es el lugar de maniobra obligado para los trenes que continúan recorrido de larga distancia, según dijimos más arriba. En tanto, la Ley Provincial Nº 13.242, designa a esta estación como la principal cabecera para los servicios locales que el Gobierno de Santa Fe deberá implementar tarde o temprano. Los accesos viales son fluidos y múltiples, y ello permitiría recuperar de manera inmediata la oferta de transporte público que hasta hace dos décadas supo tener.

Opiniones interesadas en contra de esta alternativa. Las principales objeciones para la utilización de esta alternativa, es el innegable tiempo que demanda el rodeo a la Ciudad para poder llegar a la Estación. Pero como ya manifestamos, la relación costo-beneficio se acrecienta cuando concluimos que esta variante tendrá un caudal de usuarios de todas las zonas, evidentemente mayor que las otras alternativas consideradas. En tanto, la radicación e intrusamiento por parte de asentamientos irregulares a la vera de las vías, es un problema social de magnitud que debe ser abordado “haya o no haya trenes”. El riesgo concreto de que las formaciones nuevas serían atacadas o vandalizadas por los moradores de dichas villas de emergencia, se traduce en idéntico peligro para los trenes actuales de Córdoba y de Tucumán, y para esto también es impostergable emprender medidas para solucionar el asunto. Aunque el nuevo tren a Buenos Aires accediera a la estación Central Córdoba en procura de evitar el vandalismo de los asentamientos, no podría evitar riesgos del mismo tenor cuando pase por las villas de Arroyo Seco, San Nicolás y José León Suárez. La solución es integral, y su análisis escapa a los alcances de este Documento. Asimismo, desde ciertos sectores se propugna la desafectación de la estación Rosario Norte en razón de la especulación inmobiliaria que afecta a la franja ribereña central, casualmente integrada por tierras ferroviarias en su mayoría. No es novedad que se intenta interrumpir la actividad ferroviaria al Este del Cruce Alberdi, para destinar las tierras a emprendimientos comerciales privados. Desde hace años, los Amigos del Riel denunciamos públicamente la escalada de negocios privados a costas del Patrimonio Público, y los hechos terminaron dándonos la razón. En consecuencia, el “no uso” de la tradicional estación del F.C. General Mitre es un objetivo evidente de “lobby”, y el acceso de los nuevos trenes sería un escollo importante para que esa meta sea alcanzada.

CONCLUSIONES. Consideramos que el mejor lugar y el menos oneroso es aquel que resulte útil no sólo para las conexiones con la Capital Federal, sino también para los trenes que continúan viaje a otros destinos del país, y para aquellos futuros servicios regionales que deberán implementarse a partir de la vigencia de la Ley Provincial Nº 13.242 de Rectivación Ferroviaria en Santa Fe. Entendemos que el sentido común debe llevar a aprovechar lo que ya tenemos, tratando de recuperarlo y de ponerlo en valor, modernizándolo y haciéndolo eficaz para las nuevas tecnologías que se avecinan. Asimismo, la oportunidad debe ser el punto inicial para una acción concreta hacia los sectores sociales que desgraciadamente se vieron obligados a vivir a la vera de una vía, brindándoles las posibilidades de desarrollo humano a que todo argentino tiene derecho. Como lo hacemos desde hace treinta y nueve años, en la Asociación Rosarina Amigos del Riel, aportamos humildemente nuestro saber y entender, por la defensa del Riel y de la Tracción Eléctrica, ofreciendo nuestra colaboración desinteresada a todo aquél que la requiera, sea de cualquier ideología política. A través de este Documento queremos ratificar esos preceptos y quedamos a disposición de Nación, Provincia y Municipalidad, así como de los medios de comunicación que nos convoquen.

Jorge Kohon: “El futuro del Belgrano Cargas depende de los empresarios”

SALTA 20 Oct(El Tribuno).-Desde hace más de dos décadas, la recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas viene siendo motivo de discursos, promesas y postergaciones. Pero Jorge Kohon, especialista en transporte ferroviario y consultor, entre otros, del Banco Mundial y de varios gobiernos latinoamericanos, asegura que esa situación está próxima a cambiar. En diálogo con El Tribuno durante el 49§ Coloquio de Idea en Mar del Plata, Kohon aseguró que gracias a un crédito internacional ya otorgado, en unos dos años el Belgrano tendrá “la infraestructura ferroviaria más moderna del país”. Advirtió, sin embargo, que el desafío de sacar provecho de esa inversión está en manos del sector privado, al que desafió a encarar la transformación del servicio.

¿Qué futuro le ve al ferrocarril Belgrano Cargas?

Yo creo que el potencial es espectacular. Una de las condiciones para que los ferrocarriles se potencien y tengan futuro es que tengan tráfico de larga distancia y el NOA está ubicado en el lugar perfecto desde el punto de vista del ferrocarril para tener envíos de 800, 900 y 1.000 kilómetros, que es donde el ferrocarril demuestra todo su potencialidad. Actualmente el Gobierno está invirtiendo, a través de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento (CAF), en recuperar la red troncal del Belgrano Cargas. Ahora viene el turno de ponerle compañías ferroviarias a esas vías, que espero que estén rehabilitadas pronto.

¿Por qué habla de compañías ferroviarias en plural?

Yo vengo sugiriendo que tenemos que utilizar formas innovativas de negocios y no introducir una única empresa ferroviaria que “monopolice” el tráfico, sino que hay que dejar al modo ferroviario desarrollarse. En mi criterio, eso implica que haya múltiples operadores ferroviarios.

¿Más de uno?

Sí, dos, tres, o diez. La idea es tener varios operadores que seguramente van a estar asociados a distintos cargadores. Por ejemplo, para llevar la producción de granos del norte a los puertos, seguramente va a haber varios exportadores interesados en ese transporte y seguramente es posible pensar que algunos de ellos van a querer tener su propia empresa ferroviaria. Esto no implica tener una empresa de 100 locomotoras cada uno. Tenemos que pensar en empresas ferroviarias mas light, más flexibles, con cinco locomotoras y 500 vagones. Yo creo que eso alcanza para funcionar.

¿Puede haber también asociaciones de empresas?

O seguramente los grandes exportadores van a querer tener sus propias empresas. Controlar el ferrocarril significa controlar la logística de la llegada del grano a los puertos. Eso es esencial para un cargador. El tren forma parte de la integración logística con el buque y con el puerto. Muchos exportadores hoy tienen sus puertos sobre el río Paraná. Bueno, completando la cadena logística, pueden querer tener esa ferroviaria que le permita manejar la logística integralmente. Yo creo que eso le hace bien al ferrocarril, porque le va a aportar mayor tráfico. Conceptualmente lo que propongo se llama open access, acceso abierto. Esto significa que sobre una infraestructura aparecen distintos operadores. Yo creo que eso puede ayudar a potenciar al NOA, a tener un mejor ferrocarril y aumentar la competitividad de los productos de la región.

¿Hay apertura a nivel oficial para este tipo de propuestas? Porque hasta ahora solo se habla de un Belgrano Cargas estatal.

No puedo contestar eso. Lo que yo puedo decir es que así como a usted no se le ocurriría tener una empresa de camiones pública, gestionada por una empresa estatal, yo también entiendo que una empresa ferroviaria manejada con criterio de rentabilidad, de empresa privada, obviamente es más competitiva y necesitamos empresas competitivas y productivas. El rol del Estado en este caso es el de proveer la infraestructura ferroviaria y de control de tráfico que permita que los distintos operadores no se peleen entre sí y todo funcione armónicamente. Pero el rol de operar el ferrocarril hay que pensarlo en los mismos términos de operar el camión. Usted no llamaría una empresa estatal para manejar un camión. Yo entiendo que para operar el ferrocarril hace falta una empresa privada con los criterios de rentabilidad, productividad y eficiencia de la empresa privada. Para ser claros, el Estado puede tener la infraestructura, como tiene la infraestructura de carreteras, pero la prestación del servicio ferroviario seguramente va a ser más eficiente con empresas privadas.

Un cambio a dos años

¿Qué tiempos se maneja para la ejecución de las obras de recuperación del Belgrano Cargas y de qué parte de la red?

Entiendo que la recuperación comprende toda la red troncal. Lo que va a estar en condiciones llega hasta el puerto de Rosario. Se que se está avanzando, pese a que se lo hace a un ritmo menor al que uno desearía. Pero están los préstamos, está la voluntad de hacerlo y yo creo que seguramente en un par de años esa infraestructura va a estar en excelentes condiciones y va a ser, seguramente, la mejor infraestructura ferroviaria que va a tener la Argentina; porque sobre las otras líneas ferroviarias se han hecho muchas menos inversiones.

¿Qué rol le compete a los gobiernos provinciales y a los empresarios de las provincias en la dinamización de esta infraestructura que usted dice que va a estar disponible?

Yo voy a hablar sólo de los empresarios. Es muy fácil para los empresarios decir: “Que vengan los ferrocarriles”. Pero si uno quiere tener ferrocarriles hay que tener también compromiso y firmar acuerdos de largo plazo con las empresas ferroviarias. Esos acuerdos de largo plazo le permiten al ferrocarril comprar locomotoras, vagones y mejorar las terminales. El rol de las empresas del NOA puede ser apoyar a las empresas ferroviarias mejorando las terminales, sobre todo de granos. Veo una asociación entre cargadores y empresas ferroviarias. Yo, y esto puede ser políticamente incorrecto, soy más escéptico respecto del rol de los gobiernos provinciales directamente en el tema ferroviario. La red ferroviaria es algo así como la red nacional de caminos. Entonces, hay que presionar al Gobierno nacional para que haga más ferrocarriles sobre todo allí donde hay mucho potencial de tráfico. Hay mucho potencial en el NOA. Son distancias ferroviarias, son transportes masivos. El Belgrano, bien manejado, va a ser un hermoso ferrocarril de cargas, ejemplo de lo que debe ser el ferrocarril. Solo hay que ponerle las condiciones, el marco político y regulatorio para que eso sea así.

¿El crédito de la CAF incluye la recuperación de estaciones y playas de cargas?

El crédito es fundamentalmente para vías. Recuperar las terminales ya no es un rol del Estado, sino que debe formar parte de un acuerdo de eficiencia entre el cargador y el ferrocarril. Ya no hablamos de una estación como la que nosotros tenemos en la cabeza, de hace 100 años. Esta debe ser una estación moderna, eficiente, con un sistema de vías moderno, adecuado al producto que se va a transportar. El rol del Estado es proveer la infraestructura para que los trenes puedan circular.

Usted habla con entusiasmo... Es que están dadas las condiciones! No hay razones para que el ferrocarril Belgrano Cargas no se desempeñe como un buen ferrocarril como los que hoy tenemos en la Argentina. Hoy tenemos en el país ferrocarriles que tienen una baja participación en el mercado, pero que si usted analiza la productividad de cada locomotora o de cada vagón, son buenas. Entonces, ¿por qué no replicar ferrocarriles como los que ya tenemos en el Belgrano Cargas? E insisto, no tiene que haber un único operador que monopolice el servicio, sino varios operadores ferroviarios. Se trata de ampliar la oferta, de diversificarla y responder a las distintas demandas que se van planteando.

Hemos hablado solamente de cargas. ¿Y los trenes de pasajeros?

Los ferrocarriles de pasajeros son muy caros, en especial en servicios de larga distancia. Si la infraestructura ya está en buenas condiciones, como va a ocurrir en este caso, es cierto que podría ser más barato, pero mantener la infraestructura para las condiciones de pasajeros es muy caro. El problema que tiene el ferrocarril de pasajeros es el mismo que tiene el ferrocarril de cargas con el camión, pero con los colectivos. Los colectivos son muy competitivos y muy flexibles. Salen cada media hora, paran en todos los pueblos, etc. Entonces, es muy difícil competir contra la flexibilidad del automotor. Los ferrocarriles son caros: una locomotora nueva sale entre 3 y 4 millones de dólares, un coche cuesta 700 mil dólares, es muy caro. Argentina no tiene las densidades de tráfico europeas que justifican correr un tren cada hora, y para correr un tren por día, no se puede amortizar las inversiones necesarias. Ese optimismo que usted dice que yo tengo para el tren de cargas, lo dejemos de lado para los pasajeros. Dentro de 20 años lo hablamos.