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Bolívar: tres muertos y un herido al chocar un tren y una camioneta 4x4

BOLIVAR 21 Oct(Infobae).-El hecho ocurrió en la ruta 205, a la altura del kilómetro 308, donde una camioneta Hilux embistió a la formación. El tren, cuyos pasajeros resultaron ilesos, se dirigía a la Capital Federal. Además, la persona herida se encuentra grave, anticipó C5N. Tres hombres murieron y otro resultó gravemente herido esta madrugada cuando la camioneta en la que viajaban chocó a la locomotora de un tren en el partido bonaerense de Bolívar. De acuerdo con el comisario inspector de Bolívar, Juan Carlos Ortúzar, el accidente se produjo alrededor de las 4:20 en el paso ferroviario existente en la ruta 205, a la altura del kilómetro 308. “Hasta el momento hay tres personas muertas”, precisó el efectivo. Según Ortúzar, la camioneta Toyota Hilux en la que viajaban las víctimas chocó contra la locomotora de una formación de Ferrobaires que se dirigía a Plaza Constitución. Un futbolista, su hermano y su padre son las víctimas mortales del accidente. Fallecieron Fabio Lappena, ex jugador de Sportivo Barracas Bolívar, su hermano Mariano y su padre Domingo, todos oriundos de la localidad de Pirovano. En tanto, resultó herido otro hermano menor del deportista, quien también viajaba en la camioneta.

Los coches chinos costarían un 63% más que el año pasado

BUENOS AIRES 21 Oct(EnelSubte).-El Gobierno nacional ratificó, mediante la firma del decreto 1607/11, el modelo de Convenio de Crédito a suscribir entre nuestro país y empresas y bancos chinos para la compra de 65 coches de ese origen para el Subte porteño. Según los valores indicados en el decreto, cada unidad costaría más de tres millones de dólares, 63% más de lo que costaban de acuerdo a una norma similar dictada en febrero de 2010. La norma faculta al ministerio de Economía de la Nación a firmar acuerdos crediticios con las entidades chinas Citic Bank Corporation Limited, Wing Lung Bank Limited e Industrial and Comercial Bank of China Limited para la fabricación de 65 coches que serían destinados, en principio, a la línea A del Subte porteño. Esta no es la primera vez que el Gobierno aprueba esta clase de documentos. En febrero de 2010, se firmó el decreto 118/10 que aprobó la tan anunciada compra de 279 coches para el Subte a la vez que dio el visto bueno al modelo de Convenio de Facilidad de Préstamo a Plazo, por un monto de 84.968.550 dólares a suscribir por el Ministerio de Economía y China Citic Bank Corporation Limited y China Construction Bank Corporation (que consta de 35 Cláusulas y 3 Anexos), idéntica estructura que la aprobada en esta instancia, para la compra de 45 coches con opción a 40 adicionales. Esos 45 coches habrían costado 1.888.190 dólares cada uno; los 65 coches de los que habla el decreto 1607 costarían 3.087.500,77 dólares cada uno. Esto significaría un aumento de 63,52% en el precio de cada unidad respecto a poco más de un año atrás sin que se haya informado de variación alguna respecto a la calidad o requerimientos técnicos de los trenes. En julio de 2010, la Presidente viajó a China junto al ministro Julio De Vido y el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. Entonces, firmaron otra vez los acuerdos de compra y financiamiento. De Vido y Schiavi visitaron, además, las instalaciones donde "ya se están fabricando" los coches que entonces se destinarían a las líneas A, C, D y E. En el caso de la línea A, De Vido anunció que se le asignarían 150 coches para que pudiera prestarse un servicio "con una frecuencia de 75 segundos", ignorando que la máxima permitida por el ATP es de 90 segundos y hoy posible de otorgar con la cantidad de material rodante que posee el centenario subte Anglo.


Aníbal Fernández y Rubén "el Pollo" Sobrero, cara a cara en la Justicia

BUENOS AIRES 21 Oct(Infobae).-El jefe de Gabinete y el delegado ferroviario fueron citados a una mediación. Ambos habían mantenido un fuerte cruce a raíz de la causa en la que se investiga la quema de trenes de TBA ocurrida en mayo. Será el 2 de noviembre. El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el delegado ferroviario Rubén "Pollo" Sobrero fueron citados a una mediación judicial, luego de una demanda presentada contra el delegado por "daños y perjuicios". La audiencia de mediación tendrá lugar el próximo 2 de noviembre a las 15:30 en Lavalle 1763 7º piso, según señalaron voceros del dirigente ferroviario. La carta documento le fue notificada por el mediador Carlos Beriachetto al abogado de Sobrero, Omar Driib, y en ella no se detallan los motivos de la misma, según dijo el letrado. No obstante, todo hace suponer que obedecería al cruce de palabras que mantuvieron ambos en las últimas semanas a raíz de la causa que se sigue por la quema de trenes de TBA ocurrida en mayo pasado.


Real significado y verdadero costo de nacionalizacion de trenes

BUENOS AIRES 20 Oct(Telam).-La nacionalización de la totalidad de los servicios públicos en la década del `40 permitió que el país ahorrase más de 2.500.000.000 de pesos anuales entre seguros, reaseguros, teléfonos, usinas eléctricas, puertos, gas, transportes y servicios sanitarios. En realidad, "los trencitos" -al decir de Raúl Scalabrini Ortiz- fueron la prueba piloto. Todas las líneas férreas eran hasta entonces de explotación y no de fomento, por lo que inhumaban industrias enteras o desarrollaban por simple interés comercial algunas zonas en perjuicio de otras. La clave... era la tarifa. Hacia 1943, el transporte de una bolsa de harina desde Salta, vía Córdoba y hasta Buenos Aires (1.600 kilómetros) costaba 2,06 pesos y, el mismo producto, desde Salta a Córdoba, (860 kilómetros), 2,53. Es decir, el molino cordobés debía cerrar, como todos. La política oficial era eliminar el molino de la zona triguera para abonar el flete dos veces. Así, por ejemplo, una bolsa de trigo transportada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 4,97 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, pero desde el centro del país, se elevaba a 6,55 pesos. ¿Qué ocurrió? El molino fuera de Buenos Aires debía cerrar sus puertas. Luego de 1946 y, a partir de la acción del Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI), esa política se modificó de cuajo. Una bolsa de harina trasladada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 5,95 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, valía desde el centro del país 7,36. Ahora resultaba más barato. El molino debía estar en la ciudad. Con el transporte de plomo ocurría algo similar. Desde Jujuy a Buenos Aires, el traslado en bruto costaba 32 pesos la tonelada y, su importación, representaba 22 pesos. Así, la extracción en la provincia norteña debía cerrar por razones "antieconómicas". "Ello demostró que la tarifa incidía de forma directa en el desarrollo armónico e inarmónico de la economía y que impedía su desenvolvimiento racional. Algunos ejemplos reflejan la metodología utilizada para `aniquilar` industrias, crear zonas de privilegio y de aislamiento, anular puertos, inmovilizar poblaciones y ahogar cultivos", inmortalizó Juan Domingo Perón. De cada 25 toneladas de productos de exportación, el transporte en tren costaba antes de 1946 366,19 pesos (la de hacienda); 1.077,50 la de maíz y 1.269 la de trigo. El mismo tonelaje de elementos industrializados valía 1.137,75 pesos (combustibles líquidos); 2.009,50 (azúcar); 3.210 (cueros) y 1.544 pesos el de lino, siempre cada 1.000 kilómetros, según los datos de la época. El transporte de 25 toneladas de productos de consumo interno costaba 1.263,75 pesos (de vino); 2.263,50 (conservas); 33.209 (artículos de almacén); 3.994,50 (talabartería) y 4.304,50 pesos (tejidos o tabaco). El gobierno surgido de los comicios del 24 de febrero de 1946 juzgó imprescindible entonces la nacionalización ferroviaria. Ello tuvo aristas y ventajas aún hoy desconocidas. La compra de los trenes, entonces británicos, significó solo 2.029.500.000 pesos. Para la oposición fue un total derroche. Por ese monto no solo se adquirió la totalidad de las líneas sino 82.000 kilómetros de alambrado tendido y en perfecto estado. Sus postes costaron 1 peso cada uno y a 100 por kilómetro, o sea, 8.200.000 pesos. También representó 2.000.000 de metros cuadrados de galpones a 150 pesos el metro, es decir, 300.000.000 de pesos. Se obtuvo 1.000.000 de metros cuadrados de edificios, estaciones, casas para empleados y dependencias a 300 pesos el metro cubierto, o sea, se invirtió 300.000.000, y también 3.000.000 de metros cuadrados de terreno en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires a 300 el metro cuadrado, es decir, 900.000.000 de pesos. Se compraron 4.720.950.000 metros cuadrados de terreno en todo el país, a lo largo de los 24.453 kilómetros de vías, a solo 0,20 centavos el metro, o sea, por 944.190.000 pesos; 49.000.000 de metros de rieles, es decir, 2.450.000 toneladas de hierro (50 kilos por metro) a 150 pesos la tonelada, lo que representó 367.500 pesos, y 30.000 kilómetros de líneas telegráficas de varios hilos con sus instalaciones técnicas a 1.000 pesos el kilómetro: 30.000.000 de pesos, también según los datos recogidos. Por último, 39.000.000 de durmientes a 2 pesos la unidad, lo que sumó 73.000.000. El valor de los terrenos, rieles, líneas telegráficas, durmientes, postes de alumbrado, galpones y edificios menores (no contemplados en los 2.029.500 millones pesos por trenes y firmas subsidiarias) ascendió a 2.927.890.000 pesos, vale decir, se abonaron 898.390.000 pesos menos. ¿A qué precio se adquirió el material ferroviario si, en realidad, todo excedió lo abonado en casi 900.000.000? El primer tren que corrió por el país fue el "Oeste", inaugurado el 29 de agosto de 1857 con capital y conducción nacionales. Ya en 1948 se adquirieron casi gratis 2.512 locomotoras; 443 coches eléctricos y más de 60.000 vagones. En 1885 las tarifas entre el ferrocarril argentino y el extranjero eran de forma verdadera antagónicas. En el nacional del "Oeste", la primera clase costaba 0,036 centavos el kilómetro y, la segunda, 0,024, mientras que el extranjero del "Sud" cobraba, respectivamente, 0,050 y 0,032 por la misma distancia. Hacia 1865 el tren del "Oeste" llegó a Mercedes. En su balance del año siguiente, los ingresos sumaron 13.000.000 y, los gastos, 7.500.000, obteniendo una ganancia de 5.500.000 pesos. Ese mismo año, el pasaje a Moreno (38 kilómetros), en primera clase, valía 30 pesos y, en segunda 21, mientras que el extranjero "Sud" cobraba a San Vicente (40 kilómetros), 45 pesos en primera clase y 30 en segunda. Toda una verdadera delicia el negocio... El peronismo también adquirió millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas y varios edificios monumentales de estaciones, como Presidente Perón y Constitución. El valor real de la compra de los ferrocarriles se ubicó así muy por encima del costo de los elementos nacionalizados, además de pasar al Estado diversas empresas subsidiarias sin costo alguno. La oposición de forma definitiva calló para siempre. Una Nueva Argentina, real y próspera, estaba en marcha.

Llegan a Argentina las "ciudades wifi"

BUENOS AIRES 20 Oct(CuyoNoticias).-Gracias al éxito de la red wifi bonaerense, que incluye acuerdos con Subte (metro) y el Metrobús, nuevas ciudades argentinas se han convertido al wifi de Gowex. Además, la empresa ha cerrado un acuerdo con Indra Chile para impulsar las “WiFi Smart Cities” o ciudades wifi inteligentes en el propio Chile y todo Sudamérica. GOWEX continúa con sus nuevos proyectos de crecimiento en Argentina -ya iniciado desde principios de año con el proyecto WiFi de Buenos Aires- al cerrar hasta un total de cinco acuerdos con organismos públicos por un valor adicional de 12 millones de euros. Estos acuerdos se engloban dentro del eje estratégico de expansión internacional propuesto por la compañía para el ejercicio 2011 y que buscan un crecimiento orgánico en cuanto al número de Ciudades WIFi y proyectos WiFi en medios de transporte. Buenos Aires – Ciudad WiFi by GOWEX. Desde principios de año, GOWEX viene desarrollando un macroproyecto en Buenos Aires para desplegar WiFi a lo largo de toda la capital bonaerense. Fruto del éxito de esta iniciativa, GOWEX ha llegado un acuerdo con el Subte (metro) de Buenos Aires para proveer de infraestructura inalámbrica a la línea H del suburbano de la capital que permitirá un acceso de WiFi en movilidad para todos sus usuarios. Además, también ha firmado un contrato con el Metrobús (autobús de carril exclusivo) de la ciudad para ofrecer WiFi gratuito en todas sus paradas. GOWEX e Indra Chile. Durante el reciente encuentro “Comunas Digitales 2011” celebrado en la población chilena de Viña del Mar, GOWEX e Indra Chile llegaron a un acuerdo para impulsar las ciudades WiFi en todo el cono sur. Jenaro García, CEO de GOWEX, declaró en referencia a este acuerdo: “junto a Indra queremos convertir a las ciudades de Chile en ciudades WiFi sostenibles, ofreciendo servicios de autoprestación que abaraten los costes actuales tanto para la administración pública como para otros actores y ofrecer WiFi gratuito para ciudades y turistas, todo ello gracias a nuestra experiencia en los modelos de negocio de sostenibilidad y a las plataformas patentadas de gestión, roaming, publicidad y contenidos geolocalizados”. Más casos de éxito en Argentina. Gracias al éxito de la red bonaerense, nuevas ciudades argentinas se han apuntado al proyecto desarrollado por GOWEX. Entre ellas, Godoy Cruz –municipio en el oeste argentino- que ya está ofreciendo WiFi gratuito en las principales arterias de la capital. En concreto, 40 Smart WiFi Zones o Zonas WiFi Inteligentes, ya están operativas con el objetivo de promover y fortalecer a los comercios de la zona fomentando su crecimiento, disponer de medios alternativos de acceso a Internet para los ciudadanos en tránsito, turistas y vecinos de la zona, facilitar la inserción de la ciudadanía a las nuevas tecnologías y servicios de Internet e incorporar nuevos mecanismos de comunicación y difusión de contenidos, noticias y servicios del municipio hacia los ciudadanos de Godoy Cruz. Como parte de la integración de todas las redes WiFi de GOWEX dentro de una ciudad, no sólo se ha llegado a un acuerdo con los gobiernos de los municipios argentinos sino que, además, se está implantado el exitoso modelo de “Quioscos WiFi” que ya funciona en una veintena de ciudades españolas. El primer servicio de este tipo ya está funcionando en la ciudad de Mendoza, municipio también situado en el oeste del país, y que convertirá un gran número de quioscos en WiFi Smart Zones ampliando el servicio, la cobertura y la calidad de la señal WiFi en la calle para todos los usuarios. Acerca de Gowex. GOWEX lleva 12 años operando en el sector de las telecomunicaciones y actualmente lidera la creación de Ciudades WiFi prestando conectividad WiFi Gratis y Premium en las calles y en medios de transporte. El área de cobertura de la compañía se extiende en estos momentos a cerca de 50 ciudades a escala nacional e internacional, gracias a los acuerdos con Administraciones Públicas, franquicias, asociaciones y empresas de transporte. En 2010, se ha convertido en la primera y única pyme española en hacer un “dual listing”, cotizando en Bolsa, en el MAB (GOW) y en el Nyse- Euronext (ALGOW). La facturación total de la compañía en 2010 ascendió a 49’5 millones de euros. Durante el mes de julio del 2011, GOWEX finalizó con éxito una ampliación de capital de 7 millones de euros en la que se produjo una sobredemanda del 100% de la cifra suscrita, es decir, el doble de lo previsto. Con oficinas en Madrid, París, Londres, Buenos Aires y Shanghai, GOWEX desarrolla un modelo de negocio sostenible en sus redes WiFi, basado en la eficacia y calidad técnica de sus plataformas patentadas: la Plataforma de Roaming, que permite a los usuarios conectarse libremente en todas las ciudades y la Plataforma de Publicidad y Contenidos Geolocalizados, que posibilita un sistema de financiación a través de acuerdos de publicidad y marketing. Durante 2011, GOWEX ha entrado a formar parte de la Wireless Broadband Alliance y ha sido galardonado con el Premio a “Mejor empresa” del Día de Internet.


A 60 años de que Perón presentara la revolucionaria “Locomotora Justicialista”

BUENOS AIRES 20 Oct(ALAINet).-Había nacido en Italia en 1882 pero a los seis años lo trajeron a la Argentina donde hizo todo su ciclo educativo hasta recibirse de ingeniero mecánico. Cuando apenas tenía 12 años, algo hoy imposible, consiguió trabajo en los talleres que el entonces Ferrocarril Central Argentino, luego devenido en Ferrocarril Nacional Bartolomé Mitre tras su estatización en tiempos de la primera presidencia de Juan Domingo Perón. Se trataba de los talleres situados en la localidad de Victoria, en el partido de San Fernando del Gran Buenos Aires. Se jubiló a los 60 años, pero siguió trabajando como contratado y fue en este último período durante el cual concretó el desarrollo de sus principales innovaciones que Perón impulsó, como otros proyectos de alta tecnología, luego, en general, tirados al arcón de los trastos inútiles por los golpistas de 1955 y, en este caso además, durante la gestión posterior de Arturo Frondizi. En el primer caso por antiperonismo y en el segundo por la iniciativa impulsada por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (hoy más conocido como Banco Mundial) que apuntó al desguace de los ferrocarriles mediante el denominado Plan Larkin. Cuando sólo tenía 28 años Pedro Celestino Saccaggio, ya que de él se trata, desarrolló la modernización de la calefacción y de la iluminación de los convoyes mediante el uso de la energía eléctrica en lugar de la producida por el vapor de la locomotora y unos años después, en el marco del empuje a la actividad petrolera por el general Enrique Mosconi durante la presidencia de Marcelo de Alvear, ideó modificaciones en las viejas locomotoras propulsadas por el carbón importado desde el Reino Unido por combustibles líquidos elaborados en el país a partir del petróleo nacional. Además, en 1929, diseñó las usinas eléctricas móviles, o sea transportes ferroviarios que se autogeneraban la energía que utilizaban, mientras que en 1933 concretó la locomotora diesel que innovó el sistema ferroviario. Se anticipó así a todo el mundo dado que la primera que funcionó, en Chicago, Estados Unidos de América, lo hizo un año más tarde. Pasó más de una década y media hasta que esa moderna máquina fuera aceptada en el país. Fue como resultado de la estatización de los ferrocarriles llevada adelante por Miguel Miranda al promediar la primera presidencia de Juan Domingo Perón. A partir 1949 Saccaggio pasó a tener otro respaldo y fue así que en los talleres del barrio porteño de Liniers del redenominado como Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento, vio la luz la primera locomotora diesel-eléctrica argentina, catalogada como CM1 y bautizada “Justicialista”. El pueblo argentino supo de ella cuando fue presentada por Perón y Saccaggio en 1951. El suceso que tuvo permitió que el primero de mayo de 1952, en el marco de los planes quinquenales de desarrollo, se diese a conocer la Resolución 79/52 del Ministerio de Transporte por la cual se dio nacimiento a la “Fábrica Argentina de Locomotoras” (FAL). En 1953 desde ella vio la luz una segunda locomotora, considerablemente más avanzada tecnológicamente que la CM1, la CM2, denominada “Argentina”. La idea era llegar a producir 610 locomotoras de 2.400 y 800 caballos de fuerza (HP) y 10 usinas móviles, una de las cuales ya había sido construida y funcionó hasta 1962. Con el golpe de estado de 1955 se acabó el proyecto. El gobierno de facto clausuró la fábrica y la desmanteló. En el Galpón 35 de los talleres de Liniers, en el oeste porteño, había originalmente más de 100 operarios involucrados en la fabricación de diversos productos, uno de ellos el coche motor “Presidente Perón”. Luego, como el espacio era reducido para cubrir las necesidades, la FAL fue trasladada a los talleres del Ferrocarril Nacional General San Martín en la ciudad de Mendoza. Por otra parte se compraron motores italianos a la Fiat y a la Cantieri Riunitti dell Adriático, y, dada la falta de elementos nacionales apropiados de la siderurgia también se los adquirió en el exterior. Lamentablemente, con la clausura de la planta y la desactivación del plan se destruyeron planos, maquetas y moldes. Incluso los materiales se vendieron como chatarra y los impulsores Fiat se utilizaron, desde 1964, para las locomotoras GAIA. La vida activa de la CM1 se inició en el verano 1952/1953 cubriendo el tramo Constitución-Mar del Plata, de casi 400 kilómetros, para el que se demoraban unas cuatro horas a una media horaria de los 90 kilómetros. Con el correr del tiempo se la utilizó para tramos más largos llegando a las ciudades de Mendoza y San Carlos de Bariloche. En su etapa experimental, como prueba de arrastre, Saccaggio apeló a sólo cinco vagones que representaban un peso de unas 300 toneladas, es decir considerablemente menos que lo habitual. Como ya se señaló había componentes básicos de la locomotora como motores y sistema eléctrico y la materia prima para partes estructurales como los bogies, producidos en la Argentina. La “Locomotora Justicialista” fue presentada el 19 de octubre de 1951 muy cerca del complejo ferroviario del barrio porteño de Retiro, en la rotonda denominada Plaza Canadá. El anuncio estuvo a cargo del propio Juan Perón acompañado por el ingeniero Saccaggio. Pocos años después los controles técnicos hicieron ver que la CM1, luego de concretado un recorrido promedio diario de 850 kilómetros mostraba apenas desgastes insignificantes. Como en muchas otras cosas, los golpistas del 16 de septiembre de 1955 optaron por cambiar el nombre de las dos locomotoras y así la “Justicialista” pasó a ser “Libertad” y la “Argentina” “Roca”. Fueron destinadas al expreso “El Marplatense” para el tramo Constitución-Mar del Plata, pero al abandonarse su mantenimiento con el correr del tiempo empezaron a sufrir inconvenientes funcionales. En 1961, como parte del Plan Larkin se las desguazó y sus restos fueron vendidos como chatarra. Así terminó una historia, como tantas otras que hubiesen cambiado el desarrollo de la Argentina.