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En octubre no habrá trenes hacia Concepción

PARANA 18 Oct(UNOEntreRios).-El servicio está interrumpido hace dos fines de semana y, por las elecciones presdienciales del próximo domingo, tampoco se realizará esta semana. Por los trabajos que se están haciendo en la zona de puentes sobre la nueva autovía de la ruta 14, y porque el último fin de semana el espacio de la estación del ferrocarril estuvo colmada por ser el epicentro del Rally Nacional, el servicio semanal de trenes que presta la provincia no ha llegado hasta Concepción del Uruguay. El encargado de la estación en La Histórica, Gabriel Ronca, confirmó que desde principios de octubre no llega a la estación el tren que cubre el trayecto entre las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay. Ronca indicó que el fin de semana el servicio no se cumplió debido a la realización del Rally Nacional y provincial. Mientras que la fecha anterior el tren no llegó a ciudad por cuestiones de seguridad debido a los trabajos que se están llevando a cabo en la autovía de la ruta 14 a la altura del puente. Ronca confirmó también que el fin de semana tampoco habrá servicio debido a las elecciones nacionales. Se espera que el servicio del tren que une Paraná y Concepción del Uruguay se reanude en noviembre.
La destrucción del patrimonio ferroviario

TUCUMAN 18 Oct(LaGaceta).-El desapego por el pasado, la indolencia por conservar parte de nuestra historia pareciera estar en la idiosincrasia de los tucumanos. La destrucción del patrimonio no cesa. Tras el levantamiento del ferrocarril, su infraestructura y su legado edilicio comenzaron a ser saqueados minuciosamente. Ello viene ocurriendo desde hace años sin que ninguna autoridad provincial o nacional haya emprendido acciones concretas. En nuestra edición de ayer, dimos cuenta de la destrucción de la estación ferroviaria de Villa Muñecas, como viene sucediendo con la Estación Mate de Luna, los talleres de Tafí Viejo, con el predio Ferial Norte (en El Bajo) y con El Provincial, en la avenida Roca al 600. Ubicada en Viamonte y Francisco de Aguirre, fue una terminal intermedia muy importante. Llegó a contar con 10 vías para el cambio de formaciones. Tenía el brete, lugar para alimentar a los animales que llegaban en los vagones y que debían seguir viaje al norte, o bien, pasar a los camiones para continuar camino hacia las bocas de consumo. Actualmente, hay un asentamiento de casas precarias. Una vecina contó que "vendían los ladrillos, los durmientes... todo", comenta. "En menos de dos años sólo quedaron un montículo de tierra y escombros", acotó. "Los buenos tiempos viven en la memoria" se titulaba la crónica del 17 de junio de 1991. Y el sumario agregaba: "Las ansias de progreso entraron en vía muerta después del cierre de los ramales ferroviarios. La falta de cloacas, la baja iluminación son algunas de las preocupaciones de los vecinos de Villa Muñecas". Cuatro años más tarde, nuestro diario registró el cono de sombras que se insinuaba sobre la estación. "También pasan algunos trenes de carga que sólo dejan vibraciones en el andén vacío, mientras el encargado de la estación ondea una bandera verde. Nadie se acerca a ver el paso del convoy", apuntaba la nota. La cobertura del diario del 24 de octubre de 1998 se titulaba: "Una estación que extraña el tren" y la crónica decía: "La zona se pobló al abrigo del ya desparecido ferrocarril Central Norte. De esa época quedan nada más que unos vagones inútiles y el viejo edificio que alberga actualmente a cinco familias. Son muchas pero, aunque apretadas, se sienten seguras bajo esos techos todavía sólidos. En poco más de una docena de años, el edificio fue reducido a escombros, ante la pasividad de los responsables de su conservación. Curiosamente, la estación Muñecas figura dentro del listado de bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Provincia (Ley 7535, sancionada en 2005). El inmueble era una copia fiel de la estación de Las Cejas, que afortunadamente aún sigue en pie y que habría que evitar que sufra el mismo destino. El edificio abandonado podría haberse destinado a una biblioteca, de alguna entidad barrial u ONGs con fines sociales o quizás a un comedor o a un CAPS. De ese modo, se hubiera editado el saqueo y el exterminio. La ex estación El Provincial parece seguir ese triste camino porque cuestiones burocráticas y jurisdiccionales sirven de argumento a las autoridades para no hacer nada y dejar que el patrimonio sucumba inexorablemente y con él un pedazo de nuestro pasado. Esta actitud de indiferencia se sustenta posiblemente en el desconocimiento de la historia de tucumana y en la falta de amor por esta tierra, no sólo de la clase dirigente, sino también de la sociedad que tampoco hace nada para evitar estos estragos a nuestra identidad.

Se incendiaron dos vagones de la línea del ferrocarril Sarmiento

BUENOS AIRES 18 Oct(Telam).-Ocurrió anoche y afectó a una formación que une las estaciones bonaerenses de Moreno y Mercedes. Afortunadamente no hubo que lamentar víctimas. El siniestro ocurrió a las 22,40 del lunes en la estación Pablo Marín, en la localidad bonaerense de General Rodríguez. La formación estaba compuesta por una locomotora y tres vagones, y fuego afectó a dos de los coches. Inmediatamente acudieron al lugar cinco dotaciones de bomberos de General Rodríguez y una de Moreno, que lograron extinguir el fuego. Los Bomberos informaron a Télam que no se produjeron víctimas y que se realizan los peritajes para conocer las causas del siniestro.

Acusado de la quema de trenes desvinculó a ex vocero de Sobrero en la causa

BUENOS AIRES 18 Oct(Online911):-.Se trata de Alan Darío Skrobacki, uno de los detenidos por la quema de trenes de TBA en mayo de este año. Al declarar nuevamente hoy ante la Justicia, negó que otro de los acusados, entonces vocero del dirigente “Pollo” Sobrero, le haya ofrecido prender fuego los vagones. Uno de los detenidos por la quema de trenes de la empresa TBA negó hoy ante la Justicia que Leonardo Portorreal, ex vocero del dirigente ferroviario Rubén “Pollo” Sobrero, sea la persona que le ofreció a él realizar ese trabajo en mayo pasado, según informaron fuentes judiciales a Online-911. Alan Darío Skrobacki , detenido desde mayo pasado en la causa, negó hoy que Portorreal sea la persona que le haya ofrecido quemar los trenes de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Así lo dijo ante el juez federal de San Martín Juan Manuel Yalj, y al serle exhibida una fotografía de Portorreal. Skrobacki negó que el “Leo” al que él se refirió en su declaración anterior sea el ex vocero de Rubén “Pollo” Sobrero. No obstante, Skrobacki se negó a responder más preguntas del juez, y por el momento seguirá detenido, tal cual indicaron las fuentes a Online-911. La declaración inicial de Skrobacki derivó en la acusación de Sobrero, ya que él dijo que un tal “Leo” fue quien le ofreció quemar los trenes, y en esa oportunidad escuchó a éste hablar con Handy con el dirigente ferroviario. Mientras tanto, mañana vence el plazo que tiene el juez Yalj para definir la situación procesal del “Pollo” Sobrero y demás imputados, aunque fuentes consultadas por Online-911 informaron que el magistrado podría extenderse en los plazos. Además de Sobrero y Portorreal, en la causa están imputados Rodrigo Peláez, Hernán Axon, y los hermanos Fernando y Guillermo Díaz. Al delegado ferroviario se lo acusada de ser parte de una asociación ilícita que tuvo la intención de realizar un sabotaje contra la empresa TBA con el objetivo de presionar para que sean incorporados trabajadores tercerizados, según las sospechas del juez. Los Díaz fueron excarcelados el viernes pasado por decisión del juez, luego que presentaran un domicilio fijo.

Una aventura en la Puna, cerca del cielo

SALTA 18 Oct(LaGaceta).-Subir la montaña sobre rieles hasta alcanzar los 4.200 metros de altura en plena Puna salteña, tierra que fue de los incas, es una travesía indescriptible, única. Muy valorada por los europeos, estos constituyen casi la mitad de los pasajeros que toman el convoy turístico. Del resto, la mayoría son bonaerenses y santafesinos. El viaje, de 16 horas, los deja agotados pero satisfechos. Los ojos no tienen reposo. Desde la estación Cerrillos el ascenso nos lleva de asombro en asombro. Faltan manos y tiempo para sacar fotos. "Se me fue la casita…", lamenta Susana Terraras haciendo un puchero que no dura, porque ya la sorprende otro paisaje que esta vez sí logra capturar. "¡Mirá qué hermoso!" "¡Qué maravilla!" "¡No se puede creer!" y otras frases del estilo se escuchan a cada momento en los vagones del Tren a las Nubes. "Este es un tren único, que no existe en otra parte del mundo, así que queríamos conocerlo", comenta Vasco Breia Fernandes Pereira, de Portugal, quien eligió Argentina para pasar sus vacaciones con su pareja, Paula Calixto Tabana. Son dos de los muchos extranjeros que se suben al tren turístico para transitar sobre rieles la Cordillera de los Andes. Desde las seis llegan los pasajeros a la estación de la ciudad de Salta. El edificio, impecable, y que conserva las líneas originales, nos trae nostalgias de la época de gloria del ferrocarril a los argentinos. A los europeos los transporta a un pasado pintoresco. A las 7.05 el Tren a las Nubes inicia su recorrido de 217 km que nos llevará hasta los 4.220 metros de altura, en el viaducto La Polvorilla, una obra maestra de ingeniería, pasando por el pueblo más alto del territorio argentino, San Antonio de los Cobres, a 3.774 metros. Nuevas amistades. Los asientos, para dos, van enfrentados, y en ese reducido ámbito de cuatro personas se inician modestas conversaciones que van tejiendo nuevas amistades, consolidadas al final del viaje. "Fue todo maravilloso, pero lo mejor, la compañía", dice durante el regreso Marta Zuñiga de Lantella, de Pergamino, Buenos Aires. Con su esposo, el italiano Michelle Lantella -radicado en el país- compartieron la travesía con una pareja extranjera: Gaia Canepa, de Italia, y Simón Sánchez, de origen latino pero nacido en Suiza, donde viven ambos. Ahora se tomaron un año sabático para viajar. En otro sector, tres escribanas uruguayas -que habían participado de un congreso en Salta- toman mate y charlan. "La verdad que tenemos un poquito de miedo por la altura", explica Susana Terraras. "Te imaginás, nosotras vinimos en Montevideo, al nivel del mar", amplía Ana Bruno. Graciela Patrone, en tanto, revela el secreto de su mate: "le agregamos una hojas de coca, porque nos dijeron que así vamos a contrarrestar el apunamiento". Apenas el tren deja la estación atrás, Beatriz y Eugenia, las azafatas-guías turísticas-animadoras del convoy nos hacen bajar las celosías de las ventanillas. "Pasamos por barrios peligrosos, donde pueden tirar piedras hacia el tren", justifican. Espiamos por las rendijas y vemos los barrios marginales, la otra cara de una ciudad pujante. No hubo piedras. Las ventanillas se levantan en la zona de Cerrillos, donde el paisaje de yungas se caracteriza por los manchones rojos de los ceibales sobre los cerros. Las guías explican lo que se ve y los pasajeros cruzan de izquierda a derecha el vagón, y viceversa, para sacar fotos. Los vidrios de las ventanillas se levantan; entra el viento frío, pero no importa: atrapar las imágenes es imprescindible. Paisaje fascinante. Una hora más y ya se presenta la formidable belleza del paisaje andino. Los cerros de colores, la vegetación escasa y seca, los precipicios, las construcciones de pircas abandonadas, los puentes, los túneles, los zigzags y los rulos; un camino tan escabroso como fascinante, que nos va llevando hacia las nubes. Pasados los 2.500 metros de altura, el cielo nublado quedó atrás y el sol brilla espléndido. A las 14.30, siete horas y media después de haber salido, llegamos al punto más alto del trayecto: el viaducto de la Polvorilla. La respiración se corta y aunque el vértigo acecha, nadie puede dejar de asomarse a mirar el abismo que se abre entre las montañas. Ya en la estación, todos bajan a mirar el paisaje y las artesanías que ofrece la gente del lugar. Muchos están apunados y en el tren los asisten con oxígeno. Allí, minutos antes de emprender el regreso, los argentinos entonan el Himno nacional, que los extranjeros siguen en respetuoso silencio. La montaña, el cielo, la aventura nos une a todos en ese instante.


Las ventajas estrategicas de la nacionalizacion ferroviaria

BUENOS AIRES 17 Oct(Telam).- La nacionalización de los ferrocarriles, en marzo de 1948, no solo arrebató de manos extranjeras un servicio vital para reorientar la actividad económica sino que representó un ahorro esencial para el país y la toma de posesión de numerosas empresas subsidiarias. Por un total de 2.029.500.000 pesos el Estado asumió en el Dock Sur las riendas de edificios, terrenos y materiales; de 3.434 metros lineales de muelles de servicios para abastecer de combustible a los buques; de 60 hectáreas de terreno; de elementos para el transporte de cargas por tren a cualquier punto del país y de siete galpones con capacidad para 57.000 toneladas. También se hizo cargo en esa área de 46 guinches eléctricos (1 de 20 toneladas, 2 de 10, 4 de 5, 16 de 3, 21 de 1 y media y 2, a vapor, de 5 toneladas); de caminos de acceso afirmados; de una usina para suministrar energía eléctrica a toda la zona y de 3 elevadores de granos para 23.800 toneladas en bolsas y 23.600 a granel, lo que permitía cargar 1.500 toneladas por hora. A partir de la adquisición de los trenes, el Estado comenzó a tener participación en las empresas eléctricas Bahía Blanca (capital; 10.000.000; participación estatal: 1.400.000); Depósitos Frigoríficos San Juan S.A.; Compañía de Muelles y Depósitos del Puerto de la Plata S.A. y de la Compañía de Tierras y Hoteles de Alta Gracia (capital: 1.000.000; participación estatal: 110.000). También del Frigorífico de Productores de Uva de Exportación y Congelación de Frutas (capital: 568.614,60; participación estatal: 124.981,12); de la Compañía Internacional de Transportes Automóviles (de pasajeros); de la Compañía de Transportes Expreso Villalonga S.A. (servicios combinados con trenes, cargas, encomiendas, equipajes, mundanzas) y de Cóndor S.A., de servicio de pasajeros entre Buenos Aires, Mar del Plata y Miramar. El Estado adquirió las firmas Fomento del Norte Argentino Agrícola-Ganadera e Inmobiliaria; Sociedad de Aguas Corrientes de Bahía Blanca; Sociedad de Consumo Ramos Generales; Transportes Cordilleranos S.R.L.; Transportes Regionales Argentinos S.R.L.; Compañía de Transportes del Litoral S.A. y Ferrocarrilera de Petróleo, de explotación de crudo, afines y derivados. El ferrocarril "Oeste" recorría 292 kilómetros y proporcionaba el 9 por ciento de interés, con tarifas más reducidas que las de todos los trenes sudamericanos y una mayor puntualidad del servicio. Se había malvendido el 28 de abril de 1890, a pesar que durante 28 años de argentinidad produjo un rendimiento medio anual del 7,25 por ciento. Todo un ejemplo de gestión liberal. En 1948, el gobierno también se hizo cargo de las compañías Distribuidora Nacional de Frutas (capital: 3.000.000); Frigorífico y Mercado del Once; Dock Sur (actividades portuarias); Hoteles Sudamericanos; Líneas Económicas Decauville y con el edificio de Paseo Colón 185, valuado en 4.117.400 pesos. Todo esto y mucho más le costó al Estado argentino 2.029.500.000 pesos, aunque el mismo día de la adquisición ya había acrecentado su valor. La nacionalización abarcó la totalidad del sistema ferroviario y más de 17.000 propiedades anexas. Esa reestatización de las líneas Mitre, Urquiza, Belgrano, Roca, San Martín, Sarmiento y Nacional Patagónico constituyó la etapa clave de la obra de recuperación económica nacional. La Argentina había estado a la deriva. Su clase política -hecha de caudillos y no de estadistas- no tenía proyecto, ideología ni doctrina. La planificación brillaba por su ausencia. La concepción estaba sujeta a los intereses del imperio de turno. Reinaban la indiferencia y el egoísmo. Las políticas oficiales debían ser aprobadas por Inglaterra. Un siglo de explotación hizo trizas el perfil de Nación independiente, justa y soberana. Desde 1943 y, de manera fundamental, a partir de 1946, se emprendió una tarea con ideología, doctrina, proyecto y planificación de objetivos. Ello implicó reducir a escombros la línea de pensamiento y la argumentación del pasado entregador. Así pudo derrotarse la habilidad de los negociadores ingleses, su gran astucia y su terrible pertinacia para persuadir u obligar. La organización comenzó a vencer las dificultades de un siglo de inacción. La planificación estratégica echó por tierra la argumentación liberal. El Estado era eficiente y próspero.

Proponen para Las Breñas el Centro Integrador de Cargas por ferrocarril

LAS BREÑAS 17 Oct(DiarioNorte).-Desde que el sudoeste chaqueño y por ende Las Breñas se convirtieron en zona agrícola de cultivos cerealeros y oleaginosos, el acopio, carga y transporte de esta producción trajeron aparejados los problemas de contaminación e inconvenientes en el tránsito y desplazamiento de camiones, y de polución en el caso de los trenes. Atendiendo la funcionalidad y dinámica del sector por lo que significa en términos económicos para todo el Chaco, y a los reclamos de los vecinos de las zonas urbanas cercanas a la planta con silos cargadores en el predio del ferrocarril, el concejal de Acción Chaqueña integrante del bloque de la Alianza Frente de Todos Alexis Iván Zenoff, en la última sesión del Concejo Deliberante celebrada el martes 11 de octubre presentó un proyecto de ordenanza sobre la habilitación y puesta en funcionamiento del Centro Integrador de Cargas Las Breñas por Ferrocarril a instalarse fuera de la zona urbana proponiéndose los desvíos de Pozo del Indio al norte o Pampa del Cielo al sur, teniendo en cuenta los espacios disponibles del ferrocarril y la existencia de una segunda vía, ya que el proyecto de desvíos en el tendido del Ferrocarril Central Norte Argentino, después General Belgrano, en esta parte del Chaco, tenía ese objetivo: centros de cargas y dar paso los trenes cargueros a los de pasajeros. El proyecto que se suma a lo contemplado por el Belgrano Cargas tal lo anunciado por el gobernador Jorge Milton Capitanich, renovará totalmente este ramal, está en conocimiento del Centro de Acopiadores de Granos del Chaco con sede en Las Breñas y tal como lo señala su autor apunta a mejorar la actividad de los operadores y acopiadores de granos del medio, aprovechando la reactivación del sector, y más aún a través de un transporte pionero en el país como es el ferrocarril. Además, actualmente en las dos plantas cargadoras, una sobre el paso a nivel norte (Mac Lean) y la otra sobre el paso a nivel de la calle Brown, el movimiento de cargas y maniobras en el sector del predio del ferrocarril produce rotura del pavimento y el entorpecimiento en el tráfico, lo que lleva a redoblar esfuerzos desde la Dirección de Tránsito para prevenir accidentes por el paso de vagones remolcados por tractores sobre las vías secundarias, especialmente en los horarios pico de actividad. En consecuencia el traslado de las plantas de silos actuales descomprimiría y mejoraría el tránsito de carga en el centro de la ciudad, posibilitando en su nuevo emplazamiento un mejor y más adecuado movimiento operativo. En lo que respecta a la polución, en el momento de operar estas plantas de granos producen una nube de polvillo que afecta a los vecinos, como así también la emanación de olores nauseabundos por la putrefacción de restos de cereales que fermentan con la humedad ambiente. El proyecto también señala que este es el momento de encarar esta obra dado que el Belgrano Cargas está ejecutando la recuperación de los ramales ferroviarios habiendo anunciado el tramo de Avia Terai hasta Las Breñas con el tendido de rieles sobre durmientes de cemento, por lo cual hace factible diagramar la infraestructura para el Centro de Cargas por Ferrocarril orientado a desarrollar esta actividad con todo el potencial que demanda nuestra zona. Para esto existen posibilidades concretas de financiamiento.