“El tren siempre ha significado progreso, donde va lleva progreso”
SALTA 16 Oct(ElTribuno).-Con 78 años, ha vivido varias vidas trabajando. Aunque nació en Tucumán, eligió Embarcación. “Siempre al norte nos van a tener mal. Pero desgraciadamente hay intereses que no quieren que progresemos”. Jorge Luis Borges en “El libro de los seres imaginarios” hace referencia a una antigua leyenda judía que resalta la importancia de los hombres que, sin hacer demasiado ruido, cumplen con pasión y rectitud su rol en el mundo. Sea cual fuere ese designio, por simple o complejo que pareciese, lo cumplen con absoluta responsabilidad, de manera justa y con una entrega incondicional. Según la leyenda, esos hombres son fundamentales para argumentar positivamente la existencia humana. Según Borges, el hebreo antiguo los llama “Lamed Wufniks”. “Son treinta y seis hombres rectos cuya misión es justificar el mundo ante Dios. Constituyen, sin sospecharlo, los secretos pilares del universo. Si no fuera por ellos, Dios aniquilaría al género humano. Son nuestros salvadores y no lo saben”, dice el escritor ciego. Eduardo Ríos, maquinista, bien podría ser considerado uno de esos treinta y seis personajes de la leyenda. Con 78 años, ha vivido varias vidas trabajando. Aunque nació en Tucumán, eligió Embarcación como su lugar en el mundo. Durante 40 años residió en la localidad del norte salteño y, según lo iba empujando el tendido de las vías, por todo toda la región. “Cuando se dice que los pueblos nacen al paso del tren, dicen una verdad. He conocido cientos de pueblos que han crecido así. La gente sabe que el tren va a pasar y que es una oportunidad de estar conectada con otros pueblos. Es que a donde llega el tren, todo se mueve: el comercio, la gente, la producción, todo. Y con el tren conocí todo el norte del país. Salta, Jujuy, Santiago del Estero, Tucumán, Formosa, Chaco. Andábamos siempre bordeando el monte. Era selva, no como es ahora, sino selva de verdad. Los animales nos salían al paso. Hay ruidos en la noche de la selva, cosas misteriosas que se mueven. No es así nomás andar por ahí, pasarse noches enteras manejando la locomotora. El monte es misterioso, siempre hay algo que se esconde. Y todo ese el ramal que cruzaba el monte, terminaba en Embarcación. Así que para ahí me mandaron, al poco tiempo de entrar en los Ferrocarriles”, cuenta el ferroviario. Apenas cumplidos los 19 años, Eduardo Ríos comenzaba a hacer un de los movimientos fundamentales de su vida y que ya no tendrían vuelta atrás: iba a instalarse en Embarcación. Hasta allá llegó, con un bolso donde cabían todas las pertenencias que tenía en la vida. Puerta que se cierra, abre otra. Su destino se había dibujado luego de la asonada militar contra Perón en el 55. “Iba a la escuela fábrica, en Tucumán, cuando justo vino el golpe. Cuando tomaron el poder, lo primero que hicieron estos desgraciados fue cerrar a las escuelas fábricas que había hecho Perón. Que eran excelentes. Así que ahí quedé yo, sonado”, recordó. Aconsejado por su padre, quien también era ferroviario, se presentó a rendir la prueba exigida para ingresar como trabajador de los ferrocarriles. “Esa sí que fue una experiencia. Estar en Buenos Aires, después de vivir toda la vida en Las Cejas, un pueblito de Tucumán. Los porteños me decían "No seas pashuca y hablá bien!', por la tonada. Buenos Aires, con los subtes, con las calles que no se terminan nunca!... Los que íbamos a rendir dormíamos todos juntos en un edificio que tenía la Fraternidad. En literas, como en el Ejército. Y hay que tenerlas prolijamente. La higiene es esencial. Para rendir, te hacían tres pruebas con problemas de matemáticas. En el jurado siempre formaba parte de la mesa de examen alguien de la Fraternidad, para equiparar las cosas y prevenir que no haya injusticias. La Fraternidad tenía incluso una escuela técnica donde uno aprendía de motores y de mecánica del tren en general”, recordó. De paso por Salta, Eduardo conoció a Alba Vargas en la parada de un colectivo, durante la Fiesta de los Estudiantes. Desde entonces, hace 45 años, y cuatro hijos, siguen juntos. Ahora, al poco tiempo de haber cumplido 50 años como miembro de La Fraternidad, el mítico gremio de los trabajadores del ferrocarril, Eduardo Ríos sigue soñando, todos los días, con el paso del tren. “La cabina era nuestra casa. Ahí pasábamos los días y las noches. Siempre tres personas: el maquinista, el fogonero y el ayudante. El maquinista es el de mayor responsabilidad y por eso siempre se trata de la persona de mayor experiencia”, contó. Con muy buena pluma, Ríos ha escrito varios relatos que giran en torno a la vida que transcurre sobre las vías. Son cuentos en los que sopla una brisa de aquel aire aventurero que caracteriza a autores como Stevenson. Sólo que el mar de las aguas, se convierte en el mar de los árboles. Y los trenes que atraviesan los bosques inconmensurables, bien podrían ser los barcos. Los manejan rudos marineros, mal hablados pero de grandes corazones y buenas intenciones. “Mire”, dice el maquinista. “Yo le voy a hablar así nomás. No se vaya a ofender, porque no es mala intención. Es mala educación!”, dice, y se ríe con ganas de su propia broma. “No me gusta hablar tratando de que las frases suenen bien”, se excusó. “Por mi enfermedad y para que mis hijas puedan estudiar, nos vinimos a Salta hace ya unos 9 años. Pero nuestra casa sigue estando en Embarcación. Así que también seguimos estando allá. En Embarcación no sólo está nuestra casa, también tenemos familia y a nuestros amigos. Nos conocemos todos. Y entre todos somos como una gran familia. Todavía quedan muchos de los changos que han trabajado conmigo en el tren. Los conozco desde que han comenzado. Ahora ya son viejos ferroviarios, pero me siguen queriendo como en el principio. Apenas me ven, ya se hacen un asado y hacen cualquier cosa para que me quede, porque no quieren que me vuelva a Salta”, se emocionó. “A él lo siguen invitando a todos los eventos que hacen los ferroviarios. Lo han invitado cuando vino la Presidenta a inaugurar el tren interurbano”, contó Alba, su esposa. “Y ahí sigue, sin arrancar! Lo han inaugurado para que no ande”, la interrumpe Ríos.
¿Y usted que ha estado desde el principio sobre las vías, cómo ve la situación actual del tren en la Argentina?
Muy crítica. Está destruido. Pedí el retiro voluntario cuando desde Buenos Aires dieron la orden para desmantelar todo el sistema ferroviario del país. No lo podía entender. Sabía que a eso lo iban a sufrir los pueblos y las localidades del interior. Porque así como la llegada del tren ha hecho que se pueble mucho territorio, de la misma forma cuando el tren ha dejado de pasar también se despobló. Pero ahora que las cosas son diferentes y que se podría arreglar, hay algo que impide que se reactiven los ferrocarriles. Imaginesé que el tren pasa por zonas en donde es el único medio de transporte que puede sacar la producción de cada uno. Y de ahí llevarla a países vecinos. Embarcación está en un lugar privilegiado para eso. Y tiene todo para ganar: estamos conectados con Paraguay, con Bolivia, con Chile, incluso con Brasil. Pero nos tienen postergados. Siempre al norte nos van a tener mal. Pero desgraciadamente hay intereses que no quieren que progresemos.
“Ser ferroviario es una profesión dura, de mucho esfuerzo y de mucho riesgo. Pero he vivido una hermosa vida”.
¿Recuerda el tren solamente con alegría?
Bueno, el ruido de la locomotora lo puede volver loco a uno. Eso ha provocado que la mayoría de los que trabajan ahí estén desequilibrados (risas). Las locomotoras a vapor hacen mucho, pero mucho, ruido. Y yo he perdido mucho, pero mucho, el oído. El oído tiene una capacidad determinada para soportar ciertos decibeles. Y si se lo expone constantemente a niveles de sonidos más altos, el oído se resiente, se lesiona. Hay un límite físico para todo. Y la nuestra es una profesión de alto riesgo. Es un trabajo muy expuesto. Yo doy gracias a Dios porque nunca he tenido accidentes jodidos, pero los he visto de gravedad. La existencia del tren ya es fascinante. Viajar es saludable para cualquier persona. Viajar te obliga a conocer a gente diferente, a tener experiencias diferentes. Eso es algo sano, que te hace crecer.
¿Cuáles fueron la causa más comunes de los accidentes ferroviarios en Salta?
El error humano. No el mecánico. Nosotros revisábamos cada partecita del tren. Incluso hasta encerábamos la locomotora cuando éramos ayudantes. Esa locomotora que está en Campo Quijano, por ejemplo, yo la enceré en esa época que le cuento. Si para ponerla donde está ahora, se la llevaron de los galpones de Embarcación.
¿Cómo era la llegada del tren cuando todo dependía de ese medio de transporte?
Todo se ponía en movimiento a la llegada del tren. No sólo en Embarcación, a donde llegaba gente de zonas durísimas del monte o de la Puna. El padre del intendente actual tenía un negocio de ramos generales en Embarcación, que se llenaba de gente cuando decían que el tren estaba cerca. Por eso los pueblos crecían al paso de las vías. Yo estuve cuando hicieron llegar la línea hasta Formosa. Nosotros nos quedábamos ahí, entre los compañeros, a veces hasta más de quince días, esperando. También estuve cuando llegaron hasta Manuela Pedrazza, que así se llama el pueblo, porque Tartagal se llamaba la estación. Y de ahí a Salvador Mazza, donde las vías cruzan al otro lado de la frontera. Cuando el tren llegó hasta Formosa, toda esa zona tuvo movimiento. Ha sido muy importante el tren para poblar la región. Y Salta era una de las centrales más importantes que tenían aquí. Ediliciamente, es la más grande, la más importante de todas.
¿Extraña estar arriba del tren?
Pero claro! Toda la vida ahí, cómo no me va a gustar. He vivido grandes experiencias. El silencio del monte, las noches con sus misterios. Es hermoso. Ojo!, ser ferroviario es una profesión dura, de mucho esfuerzo y de mucho riesgo. Pero a mí, me ha llevado a vivir una hermosa vida que ahora, con los 100 años de Embarcación y mis 50 años de profesión, no puedo más que agradecer.
La Trochita de regreso
ESQUEL 16 Oct(LosAndes).-El Viejo Expreso Patagónico, reliquia viviente, representa no sólo la historia de Esquel sino también a su comunidad. Luego de algunos meses sin operar, retomó el recorrido por fantásticos paisajes, en un viaje de aventura, historia e identidad. Luego de la contingencia sufrida hace unos meses, “La Trochita” logró recomponerse y volver a la actividad, lo que llenó de alegría no sólo a los turistas, sino también a los oriundos de Esquel: “El tren, para la ciudad, no sólo es un atractivo, es un sentimiento”, expresa Américo Austin, coordinador del viejo expreso. “A través de los años, el tren ha sido muy importante para el desarrollo de la ciudad. Esto hizo que todos se sintieran identificados desde lo sentimental, lo histórico y lo cultural”, destaca. Las novedades. Con el fin de mejorar el servicio, se están haciendo algunas refacciones que optimizarán las estaciones que toca en su trayecto La Trochita. “En este momento, se está mejorando y embelleciendo la estación de Nahuel Pan. Se está colocando césped y cestos de basura, y una formación para que la gente pueda sacarse fotos”, agrega Austin. Por otra parte, este año se ha incorporado el “paseo ferroviario”: en la vieja estación Esquel, se construyó un museo en el que se exponen fotos de diferentes épocas, componentes de la locomotora y elementos antiguos como máquinas de escribir y teléfonos, entre otros. Sin dudas, es el paso obligado antes de de subirse al expreso de trocha angosta. El recorrido: la historia y los paisajes. El tradicional recorrido dura, aproximadamente, tres horas. Sale de Esquel y se recorren 19 km hasta llegar a la localidad de Nahuel Pan, una pequeña colonia mapuche-tehuelche. Es aquí donde los pasajeros entran en contacto con las familias descendientes de estas comunidades, a la vez que degustan exquisitas tortas fritas ofrecidas por la gente del lugar. Asimismo, en Nahuel Pan se puede visitar la Casa de las Artesanas -donde se venden, principalmente, tejidos-; el Museo de Culturas Originarias, atendido por jóvenes de la comunidad aborigen y el Paseo de Artesanos. Luego de 45 minutos en esta localidad, se emprende el regreso. En este momento de la excursión, es posible contemplar las maravillosas combinaciones de paisajes, ya que el tren va por la montaña. Se puede ver desde la cordillera hasta las mesetas patagónicas y la ciudad desde arriba. Es importante que el pasajero lleve cámara de fotos, y que esté atento, por sobre todas las cosas, a las narraciones del guía: son ellas las que le brindan sentido al recorrido. Años en las vías. Los 75 centímetros de trocha son los que le valieron a este tren el cariñoso apodo de “La Trochita”. Llegado a Esquel el 25 de mayo de 1945, sus locomotoras datan del siglo XIX. En sus comienzos, y hasta 1993, este histórico tren a vapor -declarado Monumento Histórico Nacional- sólo cumplía una función netamente social: trasladaba pasajeros y mercancías desde Esquel hasta la localidad de Ingeniero Jacobacci. En la actualidad, el Viejo Expreso Patagónico ofrece la tradicional excursión. Icono entre los ferrocarriles del mundo, La Trochita es un auténtico museo rodante que representa, de manera fiel, el verdadero espíritu patagónico.
Analizan poner puentes para anular los cruces en el ferrocarril Sarmiento
BUENOS AIRES 16 Oct(Clarin).-Lo estudian la Nación, Ciudad y Provincia. Sería mientras se hace el soterramiento. La Nación, el gobierno porteño y la provincia de Buenos Aires tienen bajo análisis un proyecto para reemplazar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento con puentes provisorios y desarmables que se instalarían en los terrenos ferroviarios y demandarían una inversión del orden de los $ 600 millones. La iniciativa –que fue presentada por TBA (la concesionaria privada de los trenes urbanos del Sarmiento)– prevé eliminar las 51 cruces a nivel con barreras que existen entre Caballito y Moreno con 31 puentes prefabricados y móviles que podrían estar construidos y montados en el plazo de un año. Los puentes se diseñaron para ser utilizados mientras se hace la megaobra del soterramiento y apuntan a un doble objetivo: evitar los trágicos accidentes vehiculares que se registran casi a diario y mejorar los servicios ferroviarios con menores tiempos de viaje y más frecuencias en las horas pico. Según los datos obtenidos por Clarín , los puentes que están en juego tienen las siguientes características técnicas: Son en forma de herradura con rampas de acceso y bajada de 130 metros de extensión cada una que estarán paralelas a las vías. Las estructuras podrán ser metálicas o prefabricadas de hormigón para facilitar la construcción entre varios proveedores y agilizar el montaje. Todos los puentes –que tendrán una altura sobre las vías de 5,30 metros– se instalarán dentro de las áreas operativas del ferrocarril, con lo cual se evitan las expropiaciones de terrenos y casas. En el tramo capitalino que va de Caballito a Liniers se colocarían 6 cruces provisorios , mientras que los restantes 25 puentes se instalarían en entre las estaciones bonaerenses de Ciudadela y Moreno. A medida que se vayan habilitando los puentes, el proyecto prevé ir cerrando los cruces a nivel que tiene hoy el Sarmiento. Si bien los 51 pasos actuales quedarían reducidos a 31, los técnicos que impulsan la iniciativa sostienen, como máximo, los vehículos tendrán que hacer unos 500 metros más que ahora para cruzar las vías, pero con un tránsito más fluido y sin barreras que se interpongan en el camino. Pese a que la autoría del proyecto le pertenece a TBA, las que tienen que aprobar y afrontar las obras –cada puente costaría entre $ 18 y $ 20 millones– son las autoridades nacionales, porteñas y bonaerenses. Si bien todo indica que habría una definición después de las elecciones presidenciales, la administración de Mauricio Macri ya dio a entender que está dispuesta a instalar los puentes proyectados para el ámbito capitalino.
SALTA 16 Oct(ElTribuno).-Con 78 años, ha vivido varias vidas trabajando. Aunque nació en Tucumán, eligió Embarcación. “Siempre al norte nos van a tener mal. Pero desgraciadamente hay intereses que no quieren que progresemos”. Jorge Luis Borges en “El libro de los seres imaginarios” hace referencia a una antigua leyenda judía que resalta la importancia de los hombres que, sin hacer demasiado ruido, cumplen con pasión y rectitud su rol en el mundo. Sea cual fuere ese designio, por simple o complejo que pareciese, lo cumplen con absoluta responsabilidad, de manera justa y con una entrega incondicional. Según la leyenda, esos hombres son fundamentales para argumentar positivamente la existencia humana. Según Borges, el hebreo antiguo los llama “Lamed Wufniks”. “Son treinta y seis hombres rectos cuya misión es justificar el mundo ante Dios. Constituyen, sin sospecharlo, los secretos pilares del universo. Si no fuera por ellos, Dios aniquilaría al género humano. Son nuestros salvadores y no lo saben”, dice el escritor ciego. Eduardo Ríos, maquinista, bien podría ser considerado uno de esos treinta y seis personajes de la leyenda. Con 78 años, ha vivido varias vidas trabajando. Aunque nació en Tucumán, eligió Embarcación como su lugar en el mundo. Durante 40 años residió en la localidad del norte salteño y, según lo iba empujando el tendido de las vías, por todo toda la región. “Cuando se dice que los pueblos nacen al paso del tren, dicen una verdad. He conocido cientos de pueblos que han crecido así. La gente sabe que el tren va a pasar y que es una oportunidad de estar conectada con otros pueblos. Es que a donde llega el tren, todo se mueve: el comercio, la gente, la producción, todo. Y con el tren conocí todo el norte del país. Salta, Jujuy, Santiago del Estero, Tucumán, Formosa, Chaco. Andábamos siempre bordeando el monte. Era selva, no como es ahora, sino selva de verdad. Los animales nos salían al paso. Hay ruidos en la noche de la selva, cosas misteriosas que se mueven. No es así nomás andar por ahí, pasarse noches enteras manejando la locomotora. El monte es misterioso, siempre hay algo que se esconde. Y todo ese el ramal que cruzaba el monte, terminaba en Embarcación. Así que para ahí me mandaron, al poco tiempo de entrar en los Ferrocarriles”, cuenta el ferroviario. Apenas cumplidos los 19 años, Eduardo Ríos comenzaba a hacer un de los movimientos fundamentales de su vida y que ya no tendrían vuelta atrás: iba a instalarse en Embarcación. Hasta allá llegó, con un bolso donde cabían todas las pertenencias que tenía en la vida. Puerta que se cierra, abre otra. Su destino se había dibujado luego de la asonada militar contra Perón en el 55. “Iba a la escuela fábrica, en Tucumán, cuando justo vino el golpe. Cuando tomaron el poder, lo primero que hicieron estos desgraciados fue cerrar a las escuelas fábricas que había hecho Perón. Que eran excelentes. Así que ahí quedé yo, sonado”, recordó. Aconsejado por su padre, quien también era ferroviario, se presentó a rendir la prueba exigida para ingresar como trabajador de los ferrocarriles. “Esa sí que fue una experiencia. Estar en Buenos Aires, después de vivir toda la vida en Las Cejas, un pueblito de Tucumán. Los porteños me decían "No seas pashuca y hablá bien!', por la tonada. Buenos Aires, con los subtes, con las calles que no se terminan nunca!... Los que íbamos a rendir dormíamos todos juntos en un edificio que tenía la Fraternidad. En literas, como en el Ejército. Y hay que tenerlas prolijamente. La higiene es esencial. Para rendir, te hacían tres pruebas con problemas de matemáticas. En el jurado siempre formaba parte de la mesa de examen alguien de la Fraternidad, para equiparar las cosas y prevenir que no haya injusticias. La Fraternidad tenía incluso una escuela técnica donde uno aprendía de motores y de mecánica del tren en general”, recordó. De paso por Salta, Eduardo conoció a Alba Vargas en la parada de un colectivo, durante la Fiesta de los Estudiantes. Desde entonces, hace 45 años, y cuatro hijos, siguen juntos. Ahora, al poco tiempo de haber cumplido 50 años como miembro de La Fraternidad, el mítico gremio de los trabajadores del ferrocarril, Eduardo Ríos sigue soñando, todos los días, con el paso del tren. “La cabina era nuestra casa. Ahí pasábamos los días y las noches. Siempre tres personas: el maquinista, el fogonero y el ayudante. El maquinista es el de mayor responsabilidad y por eso siempre se trata de la persona de mayor experiencia”, contó. Con muy buena pluma, Ríos ha escrito varios relatos que giran en torno a la vida que transcurre sobre las vías. Son cuentos en los que sopla una brisa de aquel aire aventurero que caracteriza a autores como Stevenson. Sólo que el mar de las aguas, se convierte en el mar de los árboles. Y los trenes que atraviesan los bosques inconmensurables, bien podrían ser los barcos. Los manejan rudos marineros, mal hablados pero de grandes corazones y buenas intenciones. “Mire”, dice el maquinista. “Yo le voy a hablar así nomás. No se vaya a ofender, porque no es mala intención. Es mala educación!”, dice, y se ríe con ganas de su propia broma. “No me gusta hablar tratando de que las frases suenen bien”, se excusó. “Por mi enfermedad y para que mis hijas puedan estudiar, nos vinimos a Salta hace ya unos 9 años. Pero nuestra casa sigue estando en Embarcación. Así que también seguimos estando allá. En Embarcación no sólo está nuestra casa, también tenemos familia y a nuestros amigos. Nos conocemos todos. Y entre todos somos como una gran familia. Todavía quedan muchos de los changos que han trabajado conmigo en el tren. Los conozco desde que han comenzado. Ahora ya son viejos ferroviarios, pero me siguen queriendo como en el principio. Apenas me ven, ya se hacen un asado y hacen cualquier cosa para que me quede, porque no quieren que me vuelva a Salta”, se emocionó. “A él lo siguen invitando a todos los eventos que hacen los ferroviarios. Lo han invitado cuando vino la Presidenta a inaugurar el tren interurbano”, contó Alba, su esposa. “Y ahí sigue, sin arrancar! Lo han inaugurado para que no ande”, la interrumpe Ríos.
¿Y usted que ha estado desde el principio sobre las vías, cómo ve la situación actual del tren en la Argentina?
Muy crítica. Está destruido. Pedí el retiro voluntario cuando desde Buenos Aires dieron la orden para desmantelar todo el sistema ferroviario del país. No lo podía entender. Sabía que a eso lo iban a sufrir los pueblos y las localidades del interior. Porque así como la llegada del tren ha hecho que se pueble mucho territorio, de la misma forma cuando el tren ha dejado de pasar también se despobló. Pero ahora que las cosas son diferentes y que se podría arreglar, hay algo que impide que se reactiven los ferrocarriles. Imaginesé que el tren pasa por zonas en donde es el único medio de transporte que puede sacar la producción de cada uno. Y de ahí llevarla a países vecinos. Embarcación está en un lugar privilegiado para eso. Y tiene todo para ganar: estamos conectados con Paraguay, con Bolivia, con Chile, incluso con Brasil. Pero nos tienen postergados. Siempre al norte nos van a tener mal. Pero desgraciadamente hay intereses que no quieren que progresemos.
“Ser ferroviario es una profesión dura, de mucho esfuerzo y de mucho riesgo. Pero he vivido una hermosa vida”.
¿Recuerda el tren solamente con alegría?
Bueno, el ruido de la locomotora lo puede volver loco a uno. Eso ha provocado que la mayoría de los que trabajan ahí estén desequilibrados (risas). Las locomotoras a vapor hacen mucho, pero mucho, ruido. Y yo he perdido mucho, pero mucho, el oído. El oído tiene una capacidad determinada para soportar ciertos decibeles. Y si se lo expone constantemente a niveles de sonidos más altos, el oído se resiente, se lesiona. Hay un límite físico para todo. Y la nuestra es una profesión de alto riesgo. Es un trabajo muy expuesto. Yo doy gracias a Dios porque nunca he tenido accidentes jodidos, pero los he visto de gravedad. La existencia del tren ya es fascinante. Viajar es saludable para cualquier persona. Viajar te obliga a conocer a gente diferente, a tener experiencias diferentes. Eso es algo sano, que te hace crecer.
¿Cuáles fueron la causa más comunes de los accidentes ferroviarios en Salta?
El error humano. No el mecánico. Nosotros revisábamos cada partecita del tren. Incluso hasta encerábamos la locomotora cuando éramos ayudantes. Esa locomotora que está en Campo Quijano, por ejemplo, yo la enceré en esa época que le cuento. Si para ponerla donde está ahora, se la llevaron de los galpones de Embarcación.
¿Cómo era la llegada del tren cuando todo dependía de ese medio de transporte?
Todo se ponía en movimiento a la llegada del tren. No sólo en Embarcación, a donde llegaba gente de zonas durísimas del monte o de la Puna. El padre del intendente actual tenía un negocio de ramos generales en Embarcación, que se llenaba de gente cuando decían que el tren estaba cerca. Por eso los pueblos crecían al paso de las vías. Yo estuve cuando hicieron llegar la línea hasta Formosa. Nosotros nos quedábamos ahí, entre los compañeros, a veces hasta más de quince días, esperando. También estuve cuando llegaron hasta Manuela Pedrazza, que así se llama el pueblo, porque Tartagal se llamaba la estación. Y de ahí a Salvador Mazza, donde las vías cruzan al otro lado de la frontera. Cuando el tren llegó hasta Formosa, toda esa zona tuvo movimiento. Ha sido muy importante el tren para poblar la región. Y Salta era una de las centrales más importantes que tenían aquí. Ediliciamente, es la más grande, la más importante de todas.
¿Extraña estar arriba del tren?
Pero claro! Toda la vida ahí, cómo no me va a gustar. He vivido grandes experiencias. El silencio del monte, las noches con sus misterios. Es hermoso. Ojo!, ser ferroviario es una profesión dura, de mucho esfuerzo y de mucho riesgo. Pero a mí, me ha llevado a vivir una hermosa vida que ahora, con los 100 años de Embarcación y mis 50 años de profesión, no puedo más que agradecer.
La Trochita de regreso
ESQUEL 16 Oct(LosAndes).-El Viejo Expreso Patagónico, reliquia viviente, representa no sólo la historia de Esquel sino también a su comunidad. Luego de algunos meses sin operar, retomó el recorrido por fantásticos paisajes, en un viaje de aventura, historia e identidad. Luego de la contingencia sufrida hace unos meses, “La Trochita” logró recomponerse y volver a la actividad, lo que llenó de alegría no sólo a los turistas, sino también a los oriundos de Esquel: “El tren, para la ciudad, no sólo es un atractivo, es un sentimiento”, expresa Américo Austin, coordinador del viejo expreso. “A través de los años, el tren ha sido muy importante para el desarrollo de la ciudad. Esto hizo que todos se sintieran identificados desde lo sentimental, lo histórico y lo cultural”, destaca. Las novedades. Con el fin de mejorar el servicio, se están haciendo algunas refacciones que optimizarán las estaciones que toca en su trayecto La Trochita. “En este momento, se está mejorando y embelleciendo la estación de Nahuel Pan. Se está colocando césped y cestos de basura, y una formación para que la gente pueda sacarse fotos”, agrega Austin. Por otra parte, este año se ha incorporado el “paseo ferroviario”: en la vieja estación Esquel, se construyó un museo en el que se exponen fotos de diferentes épocas, componentes de la locomotora y elementos antiguos como máquinas de escribir y teléfonos, entre otros. Sin dudas, es el paso obligado antes de de subirse al expreso de trocha angosta. El recorrido: la historia y los paisajes. El tradicional recorrido dura, aproximadamente, tres horas. Sale de Esquel y se recorren 19 km hasta llegar a la localidad de Nahuel Pan, una pequeña colonia mapuche-tehuelche. Es aquí donde los pasajeros entran en contacto con las familias descendientes de estas comunidades, a la vez que degustan exquisitas tortas fritas ofrecidas por la gente del lugar. Asimismo, en Nahuel Pan se puede visitar la Casa de las Artesanas -donde se venden, principalmente, tejidos-; el Museo de Culturas Originarias, atendido por jóvenes de la comunidad aborigen y el Paseo de Artesanos. Luego de 45 minutos en esta localidad, se emprende el regreso. En este momento de la excursión, es posible contemplar las maravillosas combinaciones de paisajes, ya que el tren va por la montaña. Se puede ver desde la cordillera hasta las mesetas patagónicas y la ciudad desde arriba. Es importante que el pasajero lleve cámara de fotos, y que esté atento, por sobre todas las cosas, a las narraciones del guía: son ellas las que le brindan sentido al recorrido. Años en las vías. Los 75 centímetros de trocha son los que le valieron a este tren el cariñoso apodo de “La Trochita”. Llegado a Esquel el 25 de mayo de 1945, sus locomotoras datan del siglo XIX. En sus comienzos, y hasta 1993, este histórico tren a vapor -declarado Monumento Histórico Nacional- sólo cumplía una función netamente social: trasladaba pasajeros y mercancías desde Esquel hasta la localidad de Ingeniero Jacobacci. En la actualidad, el Viejo Expreso Patagónico ofrece la tradicional excursión. Icono entre los ferrocarriles del mundo, La Trochita es un auténtico museo rodante que representa, de manera fiel, el verdadero espíritu patagónico.
Analizan poner puentes para anular los cruces en el ferrocarril Sarmiento
BUENOS AIRES 16 Oct(Clarin).-Lo estudian la Nación, Ciudad y Provincia. Sería mientras se hace el soterramiento. La Nación, el gobierno porteño y la provincia de Buenos Aires tienen bajo análisis un proyecto para reemplazar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento con puentes provisorios y desarmables que se instalarían en los terrenos ferroviarios y demandarían una inversión del orden de los $ 600 millones. La iniciativa –que fue presentada por TBA (la concesionaria privada de los trenes urbanos del Sarmiento)– prevé eliminar las 51 cruces a nivel con barreras que existen entre Caballito y Moreno con 31 puentes prefabricados y móviles que podrían estar construidos y montados en el plazo de un año. Los puentes se diseñaron para ser utilizados mientras se hace la megaobra del soterramiento y apuntan a un doble objetivo: evitar los trágicos accidentes vehiculares que se registran casi a diario y mejorar los servicios ferroviarios con menores tiempos de viaje y más frecuencias en las horas pico. Según los datos obtenidos por Clarín , los puentes que están en juego tienen las siguientes características técnicas: Son en forma de herradura con rampas de acceso y bajada de 130 metros de extensión cada una que estarán paralelas a las vías. Las estructuras podrán ser metálicas o prefabricadas de hormigón para facilitar la construcción entre varios proveedores y agilizar el montaje. Todos los puentes –que tendrán una altura sobre las vías de 5,30 metros– se instalarán dentro de las áreas operativas del ferrocarril, con lo cual se evitan las expropiaciones de terrenos y casas. En el tramo capitalino que va de Caballito a Liniers se colocarían 6 cruces provisorios , mientras que los restantes 25 puentes se instalarían en entre las estaciones bonaerenses de Ciudadela y Moreno. A medida que se vayan habilitando los puentes, el proyecto prevé ir cerrando los cruces a nivel que tiene hoy el Sarmiento. Si bien los 51 pasos actuales quedarían reducidos a 31, los técnicos que impulsan la iniciativa sostienen, como máximo, los vehículos tendrán que hacer unos 500 metros más que ahora para cruzar las vías, pero con un tránsito más fluido y sin barreras que se interpongan en el camino. Pese a que la autoría del proyecto le pertenece a TBA, las que tienen que aprobar y afrontar las obras –cada puente costaría entre $ 18 y $ 20 millones– son las autoridades nacionales, porteñas y bonaerenses. Si bien todo indica que habría una definición después de las elecciones presidenciales, la administración de Mauricio Macri ya dio a entender que está dispuesta a instalar los puentes proyectados para el ámbito capitalino.
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