Trenes y escuelas tienen problemas parecidos
BUENOS AIRES 17 Oct(Clarin).-Fueron dos grandes estrategias de Sarmiento para fundar la Argentina moderna. Hoy languidecen juntos y comparten desastres: los de la negligencia y el cortoplacismo. Todavía se escuchaban los ecos del Himno a Sarmiento en los festejos escolares del Día del Maestro, cuando el 13 de septiembre a las 6:23 de la mañana se produjo, a metros de la estación de Flores, la gravísima tragedia. La filmación de los minutos previos que luego vimos por televisión era la espeluznante crónica de un desastre anunciado. Todos vimos cómo, jugando a la ruleta rusa con más desidia que osadía, los automóviles cruzaban las vías eludiendo la barrera baja, y rota, del paso a nivel del ferrocarril hasta que aconteció por fin lo que era obvio que sucedería. El Sarmiento, el tren, arrolló al colectivo que cruzaba, descarriló y embistió al tren que venía en la dirección opuesta dejando 11 muertos y 228 heridos. Escribía yo ese día un artículo sobre la situación de la escuela pública a propósito de los actos escolares a los que había asistido por el Día del Maestro. Y el “accidente” del tren Sarmiento me abrió una perspectiva complementaria: los trenes y las escuelas comparten un origen y probablemente más de un problema. Los trenes y las escuelas públicas fueron dos de las principales estrategias que Sarmiento diseñó para la construcción de la Argentina moderna. Durante su presidencia fundó 800 escuelas y construyó 800 kilómetros de vías férreas, convencido de que las comunicaciones y la educación permitirían la integración política y económica de la Nación. Aquellas obras de ingeniería social y política comparten desde hace tiempo una crisis sostenida. Hoy los trenes, incendiados, estrellados, desbordados, muestran el agotamiento de un sistema ferroviario que a falta de obras y planes de inversión a largo plazo ha quedado en el atraso, lo que se manifiesta en desastres como el de Flores o en la muerte cotidiana de viajar como ganado. Como la red ferroviaria, la escuela pública languidece. El sistema educativo evidencia sus desastres y entraña sus propios “accidentes” como la bajísima calidad y la imposibilidad de garantizar igualdad de oportunidades. Argentina, como se sabe, es el país en el cual el 50% de los jóvenes de 15 años no comprende la lectura de un texto sencillo y tiene los mayores niveles de desigualdad educativa entre los más ricos y los más pobres según la evaluación PISA. La escuela sarmientina no puede cumplir con su principal legado que es formar ciudadanos plenos borrando las desigualdades de cuna. La buena noticia es que existen en diversos lugares del mundo interesantes experiencias que permitieron mejorar los sistemas educativos y que arrojan luz sobre la opacidad que rodeaba la ardua tarea de cambiar nuestras escuelas. Las investigaciones sobre estas experiencias ofrecen algunos hallazgos importantes. El principal es que un sistema educativo puede mejorar de forma significativa independientemente de cuál sea su punto de partida, en contextos diferentes y con distintos niveles de renta y, sobre todo, puede empezar a mostrar signos de mejora en poco tiempo, menos de 6 años, según se comprobó recientemente en el informe McKinsey, el más completo estudio de reformas del sistema educativo a nivel global, publicado en 2010. Hay, sin embargo, un conjunto de estrategias que no logran mejoras y que sin embargo constituyen buena parte de las decisiones de algunos gobiernos porque se ajustan a simplificaciones ideológicas o bien porque lucen electoralmente, pero son estrategias erradas que convendría evitar. Michael Fullan, uno de los principales especialistas del mundo en cambio educativo, acaba de señalar cuatro de esos errores de estrategia. Primer error: poner el foco en la rendición de cuentas en vez de en la construcción de capacidades. No es la mera presencia de estándares o evaluaciones lo que mejora la enseñanza sino lo que se hace a partir de ellos para generar nuevas habilidades y reconocimientos. Segundo error: buscar la calidad docente promoviendo lo individual en vez de promover las soluciones de equipo. No se trata de responsabilizar a cada docente sino generar sistemas de formación docente de calidad y buenos equipos de trabajo en cada escuela. Tercer error: apostar a la tecnología en vez de a la enseñanza. Ningún país ha mejorado su educación por usar la tecnología como mascarón de proa. Cuarto error: introducir soluciones fragmentadas en vez de buscar soluciones sistémicas. No hay una solución única, hay que hacer varias cosas conectadas entre sí y sostenidas en el tiempo, lo que requiere un buen plan y liderazgos que generen sinergia. A esta altura ya se sabe bastante bien qué es lo que hay que hacer para mejorar y además se sabe que la mejora no llevará demasiado tiempo. En los trenes como en las escuelas hay un tipo de desastres, los que produce la negligencia o el cortoplacismo , los que se podrían haber evitado; los desastres imperdonables, que además de estremecer, comprometen a encontrar soluciones efectivas y profundas. Y sobre todo, sabiendo cómo prevenirlos, nos hacen a todos responsables.
Un documental recrea la historia del Tren-Hospital ALMA
BUENOS AIRES 17 Oct(AUNO.org.ar).-Este jueves se proyectarà gratis en el Centro Cultural Borges "Un tren a Pampa Blanca", el largometraje de Fito Pochatd sobre la acción solidaria de profesionales de la salud en Jujuy. "Un tren a Pampa Blanca", el documental de Fito Pochat sobre la acción solidaria del Tren-Hspital ALMA en Jujuy, será proyectado en forma gratuita este jueves en el Centro Cultural Borges, en la Ciudad de Buenos Aires. La proyección se realizará a las 18 en la sala Astor Piazzolla del Centro Cultural, ubicado en Viamonte, esquina San Martín. Se trata de un largometrajeque refleja el viaje de profesionales de la salud voluntarios a la localidad jujeña de Pampa Blanca. La película ya tuvo proyecciones en varios puntos del paìs, asì como en España, Cuba, Costa Rica, Alemania, Finlandia y Venezuela. En el Festival Internacional de Documentales de Santiago de Cuba, "Un tren a Pampa Blanca" fue galardonada con el premio a la mejor ópera prima. La película sigue uno de los tantos viajes que desde 1980 la Fundación ALMA realiza a localidades de las provincias del norte para brindar atención médica y educación sanitaria, en forma gratuita, a chicos y adolescentes. Hasta el momento, la organización de la sociedad civil lleva realizados 180 viajes a Santiago del Estero, Catamarca, Jujuy, Salta, Tucumán, Salta y Chaco. Al haber cupos limitados, para asistir a la función es necesario inscribirse en aai@aainfancia.org.ar o info@fundacionalma.org.ar
La hidrovía Paraná - Paraguay romperá las asimetrías del NEA con las zonas productivas centrales
POSADAS 17 Oct(Eco.Rural).-El ministro de Infraestructura de Chaco, Omar Judis, manifestó que cuando la hidrovía Paraná - Paraguay esté en funcionamiento "los productores chaqueños y del NEA" podrán "operar a costos más competitivos. Esto, combinado con el ferrocarril Belgrano Cargas, permitirá también acercar y romper las asimetrías con los productores de las áreas centrales”. Además, el ministro remarcó la importacia de hidrovía y dijo que “estas son obras trascendentes que le darán vida al puerto de Barranqueras, que a su vez esquematizará un menor costo logístico para nuestros productores y sumará competitividad a la producción de nuestra región”. A decir de Norte, Judis realizó dichas declaracione tras acompañar el pasado 31 de agosto al gobernador Jorge Capitanich, en la firma del convenio que puso en marcha los trabajos de señalización y dragado en el tramo de 650 kilómetros comprendido entre el puerto de Santa Fe y Confluencia. La obra demandará una inversión de 112,5 millones de dólares, y permitirá la navegación durante las 24 horas los 365 días del año.
Proyecto para la autopista
QUILMES 16 Oct(ElSolQuilmes).-Guillermo García, referente de Proyecto Sur en el distrito, indicó que desde el sector se propone el ensanche de la misma como así también la reactivación del transporte de cargas mediante el ferrocarril. Desde el Movimiento Proyecto Sur platense dieron a conocer su preocupación en torno al estado de la Autopista Buenos Aires La Plata y lanzaron una propuesta solicitando el ensanche de la misma y la reactivación del transporte de cargas mediante el ferrocarril. Según plantean, se busca "una solución integral al drama del transporte y el tránsito impulsando el urgente ensanchamiento de la Autopista, junto a recuperar la empresa de ferrocarriles, desarrollando el transporte de cargas para aliviar o eliminar el tránsito de camiones a través de un sistema seguro, que reduce seriamente los accidentes y no daña el medio ambiente". En este sentido, y a sabiendas de que se habla de una propuesta integral para el conurbnano, Ir a Más por FM SUR dialogó con Guillermo García referente del espacio de Pino Solanas en la ciudad de las diagonales para que de mayores precisiones del proyecto. "Es un dato de la realidad que la Autopista queda chica y hay un grave problema en el transporte de pasajeros y de cargas en toda la región. Nuestro planteo es que se debe ensanchar la autovía, pero de nada va a servir tener una política en torno a esto, ya que es algo que solo busca fomentar únicamente el transporte automotor y esto no soluciona el problema de la comunicación de la región con el resto del conurbano con Capital" explicó García quien destacó que "nuestra propuesta junto con el ensanchamiento de la autopista es la electrificación y modernización del tren que comunica La Plata vía Quilmes con Constitución, no solo para que ofrezca mejores condiciones de comodidad sino de transporte en general". Del mismo modo, explicó que "no podemos tardar un siglo en unir Capital con La Plata. Debemos reformular el transporte de pasajeros y cargas a través de la recuperación y potenciación del ferrocarril como medio de transporte". Asimismo remarcó que "en la región se habla del nuevo Puerto y de la Central Termoeléctrica de Ensenada. Hay un polo productivo que empieza a tomar mayor magnitud en torno a su funcionalidad. En ese sentido las vías de comunicación van a seguir colapsadas. Por eso planteamos que como es necesario el polo productivo es necesario la comunicación" y destacó que "el puerto de La Plata puede jugar un rol estratégico en el desarrollo de la región y con la activación del Astillero Rio Santiago va a ser necesario el desarrollo del ferrocarril. Pensamos que es posible llevar adelante un plan conjunto que contemple la comunicación, respetando el medio ambiente y práctico y funcional para todo tipo de transporte". Más allá de los carriles. "Si la autopista tiene cinco o seis carriles y todo se termina volcando en el transporte de camiones también va a colapsar; además solo se beneficia a un sector reducido de la actividad económica" explicó García quien planteó que "cualquier mínimo accidente en la autopista hará colapsar por horas y horas a cualquier tipo de transporte. Es algo también antieconómico centrarse solo en la autopista". "Vemos que es necesario el ensanche, pero si solo nos quedamos en eso van a volver los cuellos de botella si sigue el impulso económico". Asimismo explicó que "el desarrollo del tren es clave. Centrar solo en la autopista es no tener visión de futuro, por eso impulsamos el debate sobre un tema transversal para toda la región y el país, ya que una nación sin trenes no existe. Todos los paises desarrollados económicamente lo hacen en torno al tren". "El proyecto del tren iría por las vías del Ferrocarril Roca modernizadas. Están también las redes del ex Ferrocarril Provincial, y en el sur de La Plata se pueden activar además para integrar porque la infraestructura existe aún, aunque se encuentra inutilizada, así como los talleres ferroviarios de Los Hornos que nunca se pusieron en funcionamiento, los de Gambier, el Astillero Río Santiago y las Universidades son motivo suficiente para tener una proyección del tren muy importante y pensar en un proyecto que solucione el tema del transporte de cargas y pasajeros", cerró.
A un año del crimen de Ferreyra, el negociado con los tercerizados que terminó con su vida
BUENOS AIRES 16 Oct(Perfil.com).-José Luis García, ex jefe de personal de la empresa que controla el Roca, revela de qué modo los sindicalistas se quedaban con un porcentaje de los sueldos. Este jueves 20 de octubre, un año habrá pasado desde que se produjo el asesinato de Mariano Ferreyra. Una patota de la Unión Ferroviaria le disparó pasado el mediodía, en una callecita poco transitada del barrio de Barracas. Ferreyra, militante del Partido Obrero, había llegado a ese lugar para solidarizarse con los trabajadores tercerizados que reclamaban su incorporación al convenio laboral ferroviario. El sindicato se opuso. Tenía grandes intereses en juego, negocios basados en la tercerización en el ferrocarril. La investigación judicial sobre el crimen, comandada por la jueza Wilma López, condujo a la prisión a diez procesados, que esperan el juicio oral que comenzará en febrero de 2012. Sin embargo, los miembros de la pata empresarial, involucrados en los negocios protegidos, no han sido investigados hasta el momento. Ugofe, la sociedad que integran el Estado y los grupos Roggio, Cirigliano y Romero se hizo cargo del ferrocarril Roca en 2007. “Desde que se conformó Ugofe, la empresa pedía los fondos que requería a la subsecretaría, que los entregaba –explica José Luis García, ex jefe de Administración de Personal y Liquidación de Haberes de Ugofe, hasta su renuncia en 2009–. Siempre hubo fraudes. Yo comprobé que había una diferencia entre lo que giraba la Subsecretaría al empleador y lo que llegaba a los empleados en sus cuentas sueldo. Mi sueldo debía ser de 10 mil pesos. En cambio, cobraba 6 mil. Las diferencias eran de entre el 20 y 30 por ciento. Es un quiosco armado por los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria, la Subsecretaría y los concesionarios.”
Ferrobaires: renuevan el pedido de pase a planta de los "precarizados"
BUENOS AIRES 16 Oct(ANINoticias).-A la par del anuncio de la incorporación de dos nuevas formaciones Talgo IV para el nuevo servicio de trenes Plaza Constitución-Mar del Plata, desde la Legislatura bonaerense se insistió en regularizar la situación de los trabajadores precarizados de la empresa Ferrobaires. El reclamo fue presentado por el diputado radical Carlos Alberto García debido a que “se mantiene la situación de precariedad laboral de los trabajadores contratados, temporarios y temporarios no registrados que se desempeñan en la empresa Ferrobaires, Ramal San Vicente-Mar del Plata”. Cabe recordar que en marzo de este año el cuerpo deliberativo aprobó un pedido en este sentido y se realizaron reuniones con las autoridades de la empresa y representantes del Gobierno provincial para que esas situaciones se regularicen mediante el pase paulatino de los operarios a planta permanente. Sin embargo “más allá de las promesas, no se ha producido modificación alguna” afirmó el legislador de Brandsen. Según García esta situación “significa una indeseable distorsión de la relación de empleo, sea éste público o privado, y es necesario tender a remediar la misma mediante la regularización de las plantas de dependientes”. “Los empleados contratados o temporarios de la empresa estatal Ferrobaires, que trabajan en el área del Ramal San Vicente – Mar del Plata, en su gran mayoría, realizan idénticas tareas que el resto de los obreros de planta permanente de esa empresa”, aseguró el diputado radical y agregó que “en gran medida registran una antigüedad que supera ampliamente lo razonable para el cumplimiento de las tareas que tienen a cargo”. En este sentido, mediante una iniciativa legislativa instó al Poder Ejecutivo provincial a regularizar la las relaciones laborales dentro de la empresa Ferrobaires e incorporar a la planta permanente a los trabajadores contratados o temporarios que presten tareas habituales similares a los operarios que se encuentran en relación de dependencia por tiempo indeterminado, “dándoles así la estabilidad laboral que corresponde”, concluyó.
BUENOS AIRES 17 Oct(Clarin).-Fueron dos grandes estrategias de Sarmiento para fundar la Argentina moderna. Hoy languidecen juntos y comparten desastres: los de la negligencia y el cortoplacismo. Todavía se escuchaban los ecos del Himno a Sarmiento en los festejos escolares del Día del Maestro, cuando el 13 de septiembre a las 6:23 de la mañana se produjo, a metros de la estación de Flores, la gravísima tragedia. La filmación de los minutos previos que luego vimos por televisión era la espeluznante crónica de un desastre anunciado. Todos vimos cómo, jugando a la ruleta rusa con más desidia que osadía, los automóviles cruzaban las vías eludiendo la barrera baja, y rota, del paso a nivel del ferrocarril hasta que aconteció por fin lo que era obvio que sucedería. El Sarmiento, el tren, arrolló al colectivo que cruzaba, descarriló y embistió al tren que venía en la dirección opuesta dejando 11 muertos y 228 heridos. Escribía yo ese día un artículo sobre la situación de la escuela pública a propósito de los actos escolares a los que había asistido por el Día del Maestro. Y el “accidente” del tren Sarmiento me abrió una perspectiva complementaria: los trenes y las escuelas comparten un origen y probablemente más de un problema. Los trenes y las escuelas públicas fueron dos de las principales estrategias que Sarmiento diseñó para la construcción de la Argentina moderna. Durante su presidencia fundó 800 escuelas y construyó 800 kilómetros de vías férreas, convencido de que las comunicaciones y la educación permitirían la integración política y económica de la Nación. Aquellas obras de ingeniería social y política comparten desde hace tiempo una crisis sostenida. Hoy los trenes, incendiados, estrellados, desbordados, muestran el agotamiento de un sistema ferroviario que a falta de obras y planes de inversión a largo plazo ha quedado en el atraso, lo que se manifiesta en desastres como el de Flores o en la muerte cotidiana de viajar como ganado. Como la red ferroviaria, la escuela pública languidece. El sistema educativo evidencia sus desastres y entraña sus propios “accidentes” como la bajísima calidad y la imposibilidad de garantizar igualdad de oportunidades. Argentina, como se sabe, es el país en el cual el 50% de los jóvenes de 15 años no comprende la lectura de un texto sencillo y tiene los mayores niveles de desigualdad educativa entre los más ricos y los más pobres según la evaluación PISA. La escuela sarmientina no puede cumplir con su principal legado que es formar ciudadanos plenos borrando las desigualdades de cuna. La buena noticia es que existen en diversos lugares del mundo interesantes experiencias que permitieron mejorar los sistemas educativos y que arrojan luz sobre la opacidad que rodeaba la ardua tarea de cambiar nuestras escuelas. Las investigaciones sobre estas experiencias ofrecen algunos hallazgos importantes. El principal es que un sistema educativo puede mejorar de forma significativa independientemente de cuál sea su punto de partida, en contextos diferentes y con distintos niveles de renta y, sobre todo, puede empezar a mostrar signos de mejora en poco tiempo, menos de 6 años, según se comprobó recientemente en el informe McKinsey, el más completo estudio de reformas del sistema educativo a nivel global, publicado en 2010. Hay, sin embargo, un conjunto de estrategias que no logran mejoras y que sin embargo constituyen buena parte de las decisiones de algunos gobiernos porque se ajustan a simplificaciones ideológicas o bien porque lucen electoralmente, pero son estrategias erradas que convendría evitar. Michael Fullan, uno de los principales especialistas del mundo en cambio educativo, acaba de señalar cuatro de esos errores de estrategia. Primer error: poner el foco en la rendición de cuentas en vez de en la construcción de capacidades. No es la mera presencia de estándares o evaluaciones lo que mejora la enseñanza sino lo que se hace a partir de ellos para generar nuevas habilidades y reconocimientos. Segundo error: buscar la calidad docente promoviendo lo individual en vez de promover las soluciones de equipo. No se trata de responsabilizar a cada docente sino generar sistemas de formación docente de calidad y buenos equipos de trabajo en cada escuela. Tercer error: apostar a la tecnología en vez de a la enseñanza. Ningún país ha mejorado su educación por usar la tecnología como mascarón de proa. Cuarto error: introducir soluciones fragmentadas en vez de buscar soluciones sistémicas. No hay una solución única, hay que hacer varias cosas conectadas entre sí y sostenidas en el tiempo, lo que requiere un buen plan y liderazgos que generen sinergia. A esta altura ya se sabe bastante bien qué es lo que hay que hacer para mejorar y además se sabe que la mejora no llevará demasiado tiempo. En los trenes como en las escuelas hay un tipo de desastres, los que produce la negligencia o el cortoplacismo , los que se podrían haber evitado; los desastres imperdonables, que además de estremecer, comprometen a encontrar soluciones efectivas y profundas. Y sobre todo, sabiendo cómo prevenirlos, nos hacen a todos responsables.
Un documental recrea la historia del Tren-Hospital ALMA
BUENOS AIRES 17 Oct(AUNO.org.ar).-Este jueves se proyectarà gratis en el Centro Cultural Borges "Un tren a Pampa Blanca", el largometraje de Fito Pochatd sobre la acción solidaria de profesionales de la salud en Jujuy. "Un tren a Pampa Blanca", el documental de Fito Pochat sobre la acción solidaria del Tren-Hspital ALMA en Jujuy, será proyectado en forma gratuita este jueves en el Centro Cultural Borges, en la Ciudad de Buenos Aires. La proyección se realizará a las 18 en la sala Astor Piazzolla del Centro Cultural, ubicado en Viamonte, esquina San Martín. Se trata de un largometrajeque refleja el viaje de profesionales de la salud voluntarios a la localidad jujeña de Pampa Blanca. La película ya tuvo proyecciones en varios puntos del paìs, asì como en España, Cuba, Costa Rica, Alemania, Finlandia y Venezuela. En el Festival Internacional de Documentales de Santiago de Cuba, "Un tren a Pampa Blanca" fue galardonada con el premio a la mejor ópera prima. La película sigue uno de los tantos viajes que desde 1980 la Fundación ALMA realiza a localidades de las provincias del norte para brindar atención médica y educación sanitaria, en forma gratuita, a chicos y adolescentes. Hasta el momento, la organización de la sociedad civil lleva realizados 180 viajes a Santiago del Estero, Catamarca, Jujuy, Salta, Tucumán, Salta y Chaco. Al haber cupos limitados, para asistir a la función es necesario inscribirse en aai@aainfancia.org.ar o info@fundacionalma.org.ar
La hidrovía Paraná - Paraguay romperá las asimetrías del NEA con las zonas productivas centrales
POSADAS 17 Oct(Eco.Rural).-El ministro de Infraestructura de Chaco, Omar Judis, manifestó que cuando la hidrovía Paraná - Paraguay esté en funcionamiento "los productores chaqueños y del NEA" podrán "operar a costos más competitivos. Esto, combinado con el ferrocarril Belgrano Cargas, permitirá también acercar y romper las asimetrías con los productores de las áreas centrales”. Además, el ministro remarcó la importacia de hidrovía y dijo que “estas son obras trascendentes que le darán vida al puerto de Barranqueras, que a su vez esquematizará un menor costo logístico para nuestros productores y sumará competitividad a la producción de nuestra región”. A decir de Norte, Judis realizó dichas declaracione tras acompañar el pasado 31 de agosto al gobernador Jorge Capitanich, en la firma del convenio que puso en marcha los trabajos de señalización y dragado en el tramo de 650 kilómetros comprendido entre el puerto de Santa Fe y Confluencia. La obra demandará una inversión de 112,5 millones de dólares, y permitirá la navegación durante las 24 horas los 365 días del año.
Proyecto para la autopista
QUILMES 16 Oct(ElSolQuilmes).-Guillermo García, referente de Proyecto Sur en el distrito, indicó que desde el sector se propone el ensanche de la misma como así también la reactivación del transporte de cargas mediante el ferrocarril. Desde el Movimiento Proyecto Sur platense dieron a conocer su preocupación en torno al estado de la Autopista Buenos Aires La Plata y lanzaron una propuesta solicitando el ensanche de la misma y la reactivación del transporte de cargas mediante el ferrocarril. Según plantean, se busca "una solución integral al drama del transporte y el tránsito impulsando el urgente ensanchamiento de la Autopista, junto a recuperar la empresa de ferrocarriles, desarrollando el transporte de cargas para aliviar o eliminar el tránsito de camiones a través de un sistema seguro, que reduce seriamente los accidentes y no daña el medio ambiente". En este sentido, y a sabiendas de que se habla de una propuesta integral para el conurbnano, Ir a Más por FM SUR dialogó con Guillermo García referente del espacio de Pino Solanas en la ciudad de las diagonales para que de mayores precisiones del proyecto. "Es un dato de la realidad que la Autopista queda chica y hay un grave problema en el transporte de pasajeros y de cargas en toda la región. Nuestro planteo es que se debe ensanchar la autovía, pero de nada va a servir tener una política en torno a esto, ya que es algo que solo busca fomentar únicamente el transporte automotor y esto no soluciona el problema de la comunicación de la región con el resto del conurbano con Capital" explicó García quien destacó que "nuestra propuesta junto con el ensanchamiento de la autopista es la electrificación y modernización del tren que comunica La Plata vía Quilmes con Constitución, no solo para que ofrezca mejores condiciones de comodidad sino de transporte en general". Del mismo modo, explicó que "no podemos tardar un siglo en unir Capital con La Plata. Debemos reformular el transporte de pasajeros y cargas a través de la recuperación y potenciación del ferrocarril como medio de transporte". Asimismo remarcó que "en la región se habla del nuevo Puerto y de la Central Termoeléctrica de Ensenada. Hay un polo productivo que empieza a tomar mayor magnitud en torno a su funcionalidad. En ese sentido las vías de comunicación van a seguir colapsadas. Por eso planteamos que como es necesario el polo productivo es necesario la comunicación" y destacó que "el puerto de La Plata puede jugar un rol estratégico en el desarrollo de la región y con la activación del Astillero Rio Santiago va a ser necesario el desarrollo del ferrocarril. Pensamos que es posible llevar adelante un plan conjunto que contemple la comunicación, respetando el medio ambiente y práctico y funcional para todo tipo de transporte". Más allá de los carriles. "Si la autopista tiene cinco o seis carriles y todo se termina volcando en el transporte de camiones también va a colapsar; además solo se beneficia a un sector reducido de la actividad económica" explicó García quien planteó que "cualquier mínimo accidente en la autopista hará colapsar por horas y horas a cualquier tipo de transporte. Es algo también antieconómico centrarse solo en la autopista". "Vemos que es necesario el ensanche, pero si solo nos quedamos en eso van a volver los cuellos de botella si sigue el impulso económico". Asimismo explicó que "el desarrollo del tren es clave. Centrar solo en la autopista es no tener visión de futuro, por eso impulsamos el debate sobre un tema transversal para toda la región y el país, ya que una nación sin trenes no existe. Todos los paises desarrollados económicamente lo hacen en torno al tren". "El proyecto del tren iría por las vías del Ferrocarril Roca modernizadas. Están también las redes del ex Ferrocarril Provincial, y en el sur de La Plata se pueden activar además para integrar porque la infraestructura existe aún, aunque se encuentra inutilizada, así como los talleres ferroviarios de Los Hornos que nunca se pusieron en funcionamiento, los de Gambier, el Astillero Río Santiago y las Universidades son motivo suficiente para tener una proyección del tren muy importante y pensar en un proyecto que solucione el tema del transporte de cargas y pasajeros", cerró.
A un año del crimen de Ferreyra, el negociado con los tercerizados que terminó con su vida
BUENOS AIRES 16 Oct(Perfil.com).-José Luis García, ex jefe de personal de la empresa que controla el Roca, revela de qué modo los sindicalistas se quedaban con un porcentaje de los sueldos. Este jueves 20 de octubre, un año habrá pasado desde que se produjo el asesinato de Mariano Ferreyra. Una patota de la Unión Ferroviaria le disparó pasado el mediodía, en una callecita poco transitada del barrio de Barracas. Ferreyra, militante del Partido Obrero, había llegado a ese lugar para solidarizarse con los trabajadores tercerizados que reclamaban su incorporación al convenio laboral ferroviario. El sindicato se opuso. Tenía grandes intereses en juego, negocios basados en la tercerización en el ferrocarril. La investigación judicial sobre el crimen, comandada por la jueza Wilma López, condujo a la prisión a diez procesados, que esperan el juicio oral que comenzará en febrero de 2012. Sin embargo, los miembros de la pata empresarial, involucrados en los negocios protegidos, no han sido investigados hasta el momento. Ugofe, la sociedad que integran el Estado y los grupos Roggio, Cirigliano y Romero se hizo cargo del ferrocarril Roca en 2007. “Desde que se conformó Ugofe, la empresa pedía los fondos que requería a la subsecretaría, que los entregaba –explica José Luis García, ex jefe de Administración de Personal y Liquidación de Haberes de Ugofe, hasta su renuncia en 2009–. Siempre hubo fraudes. Yo comprobé que había una diferencia entre lo que giraba la Subsecretaría al empleador y lo que llegaba a los empleados en sus cuentas sueldo. Mi sueldo debía ser de 10 mil pesos. En cambio, cobraba 6 mil. Las diferencias eran de entre el 20 y 30 por ciento. Es un quiosco armado por los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria, la Subsecretaría y los concesionarios.”
Ferrobaires: renuevan el pedido de pase a planta de los "precarizados"
BUENOS AIRES 16 Oct(ANINoticias).-A la par del anuncio de la incorporación de dos nuevas formaciones Talgo IV para el nuevo servicio de trenes Plaza Constitución-Mar del Plata, desde la Legislatura bonaerense se insistió en regularizar la situación de los trabajadores precarizados de la empresa Ferrobaires. El reclamo fue presentado por el diputado radical Carlos Alberto García debido a que “se mantiene la situación de precariedad laboral de los trabajadores contratados, temporarios y temporarios no registrados que se desempeñan en la empresa Ferrobaires, Ramal San Vicente-Mar del Plata”. Cabe recordar que en marzo de este año el cuerpo deliberativo aprobó un pedido en este sentido y se realizaron reuniones con las autoridades de la empresa y representantes del Gobierno provincial para que esas situaciones se regularicen mediante el pase paulatino de los operarios a planta permanente. Sin embargo “más allá de las promesas, no se ha producido modificación alguna” afirmó el legislador de Brandsen. Según García esta situación “significa una indeseable distorsión de la relación de empleo, sea éste público o privado, y es necesario tender a remediar la misma mediante la regularización de las plantas de dependientes”. “Los empleados contratados o temporarios de la empresa estatal Ferrobaires, que trabajan en el área del Ramal San Vicente – Mar del Plata, en su gran mayoría, realizan idénticas tareas que el resto de los obreros de planta permanente de esa empresa”, aseguró el diputado radical y agregó que “en gran medida registran una antigüedad que supera ampliamente lo razonable para el cumplimiento de las tareas que tienen a cargo”. En este sentido, mediante una iniciativa legislativa instó al Poder Ejecutivo provincial a regularizar la las relaciones laborales dentro de la empresa Ferrobaires e incorporar a la planta permanente a los trabajadores contratados o temporarios que presten tareas habituales similares a los operarios que se encuentran en relación de dependencia por tiempo indeterminado, “dándoles así la estabilidad laboral que corresponde”, concluyó.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario