Constitución: una elocuente postal de las transformaciones urbanas
Nuevo Centro de Transbordo. Atrás, la estación antigua; adelante, la nueva bóveda de acero y cristal. Foto: Mario Quintero
CAPITAL FEDERAL 28 Abr(Clarin).-Me lo crucé en el hall del tercer piso de la Redacción. Yo venía contento con la copia recién salidita del horno de la tapa del suplemento ARQ que publicamos ayer. En la foto, se veía en primer plano la estructura metálica del flamante Centro de Transbordo de Constitución y al fondo la vieja estación. Una foto que sintetiza el contraste entre dos épocas, dos tiempos, entre la aldea y la gran metrópoli, y a los imprescindibles cambios en las soluciones a la movilidad urbana.El susodicho, quien integra las filas del suplemento Ieco, me preguntó casi provocándome: ¿No podían haber hecho algo mejor, en vez de esa porquería? ¿Por qué no copiaron el estilo de la vieja estación que es fantástico? Reprimiendo mi primer instinto de saltarle a la yugular, retruqué: “Me equivoco o no me pareció verte moviéndote en una carreta o una catramina de los años 60, aunque sean muy simpáticas. Ni tampoco te vi escribiendo tus notas en una Remington en vez de usar una computadora moderna”. Y, para terminar, revisé el iPhone7 que tenía en la mano y le pregunté dónde había dejado el cable… Más allá de mi respuesta, y aunque cueste creerlo, hubo tiempos en que las cosas funcionaban así como reclamó mi compañero. Veamos el mismo caso de la histórica Estación Constitución.
CAPITAL FEDERAL 28 Abr(Clarin).-Me lo crucé en el hall del tercer piso de la Redacción. Yo venía contento con la copia recién salidita del horno de la tapa del suplemento ARQ que publicamos ayer. En la foto, se veía en primer plano la estructura metálica del flamante Centro de Transbordo de Constitución y al fondo la vieja estación. Una foto que sintetiza el contraste entre dos épocas, dos tiempos, entre la aldea y la gran metrópoli, y a los imprescindibles cambios en las soluciones a la movilidad urbana.El susodicho, quien integra las filas del suplemento Ieco, me preguntó casi provocándome: ¿No podían haber hecho algo mejor, en vez de esa porquería? ¿Por qué no copiaron el estilo de la vieja estación que es fantástico? Reprimiendo mi primer instinto de saltarle a la yugular, retruqué: “Me equivoco o no me pareció verte moviéndote en una carreta o una catramina de los años 60, aunque sean muy simpáticas. Ni tampoco te vi escribiendo tus notas en una Remington en vez de usar una computadora moderna”. Y, para terminar, revisé el iPhone7 que tenía en la mano y le pregunté dónde había dejado el cable… Más allá de mi respuesta, y aunque cueste creerlo, hubo tiempos en que las cosas funcionaban así como reclamó mi compañero. Veamos el mismo caso de la histórica Estación Constitución.
Vista aérea. Adelante, el nuevo Centro de Transbordo que se une a través de túneles con los otros edificios y las dársenas del Metrobus.
Podríamos poner como inicio de esta historia el año 1864 cuando construyeron la primera terminal del ferrocarril de la zona Sur. Tenía una escala casi aldeana, respondía a una versión que combinaba estilos neorrenacentista y neoclásico. Muy sencilla y de un solo nivel, solo tenía un frontis en el medio de su modesta fachada.
Podríamos poner como inicio de esta historia el año 1864 cuando construyeron la primera terminal del ferrocarril de la zona Sur. Tenía una escala casi aldeana, respondía a una versión que combinaba estilos neorrenacentista y neoclásico. Muy sencilla y de un solo nivel, solo tenía un frontis en el medio de su modesta fachada.
La primera estación. Constitución en el año 1864
Como cuenta el Arq. Jorge Tartarini en el libro Arquitectura Ferroviaria, “…hacia 1880 era considerada obsoleta, ya que en los últimos diez años había duplicado el número de pasajeros y el tonelaje de cargas…” Así fue que la demolieron y en su lugar los ingleses Parr, Strong & Parr levantaron una nueva terminal conocida como Constitución II. Estaba inspirada, “como correspondía” en un castillo francés, el Maison Laffitte. Tenía un cuerpo central más importante, donde estaba el acceso principal flanqueado por dos laterales de menor importancia por donde entraban los carruajes y volúmenes esquineros exentos. Todos coronados con sus debidos techos mansarda.
Como cuenta el Arq. Jorge Tartarini en el libro Arquitectura Ferroviaria, “…hacia 1880 era considerada obsoleta, ya que en los últimos diez años había duplicado el número de pasajeros y el tonelaje de cargas…” Así fue que la demolieron y en su lugar los ingleses Parr, Strong & Parr levantaron una nueva terminal conocida como Constitución II. Estaba inspirada, “como correspondía” en un castillo francés, el Maison Laffitte. Tenía un cuerpo central más importante, donde estaba el acceso principal flanqueado por dos laterales de menor importancia por donde entraban los carruajes y volúmenes esquineros exentos. Todos coronados con sus debidos techos mansarda.
Constitución II. El edificio diseñado por los ingleses Parr, Strong & Parr para fines del siglo XIX
Pero la Argentina de finales del siglo XIX y principios del XX seguía, sin prisa ni pausa, creciendo, demandando más de los edificios. Como cuenta Tartarini, “las terminales eran las puertas de entrada a las ciudades, eran ahora lugares de encuentro que comenzaban a nuclear multiplicidad de servicios que atendían necesidades del viajero y también de quienes concurrían a tomar el té, a despedir o recibir familiares y amigos, o tan solo a ver la salida y arribo de los trenes.” Constitución II se amplió, con una estrategia similar a la que se usó para ampliar la Estación Terminal de Once. Se demolió una de sus partes, se replicó la otra y se le agregó un nuevo cuerpo central con cúpula. Allí, en su coronamiento están inscriptas las fechas de esta transformación: el edificio original de 1885 y su ampliación de 1907. Claro que para estar a la moda, Paul Bell Chambers y Louis Newbery Thomas, sus autores, le hicieron al edificio un restyling con onda Beaux Arts.
Pero la Argentina de finales del siglo XIX y principios del XX seguía, sin prisa ni pausa, creciendo, demandando más de los edificios. Como cuenta Tartarini, “las terminales eran las puertas de entrada a las ciudades, eran ahora lugares de encuentro que comenzaban a nuclear multiplicidad de servicios que atendían necesidades del viajero y también de quienes concurrían a tomar el té, a despedir o recibir familiares y amigos, o tan solo a ver la salida y arribo de los trenes.” Constitución II se amplió, con una estrategia similar a la que se usó para ampliar la Estación Terminal de Once. Se demolió una de sus partes, se replicó la otra y se le agregó un nuevo cuerpo central con cúpula. Allí, en su coronamiento están inscriptas las fechas de esta transformación: el edificio original de 1885 y su ampliación de 1907. Claro que para estar a la moda, Paul Bell Chambers y Louis Newbery Thomas, sus autores, le hicieron al edificio un restyling con onda Beaux Arts.
4 etapas. El edificio original de 1864; Constitución II, de 1880; Constitución III, con la ampliación hacia el Este; y en la última imágen, se ve el edificio con algunas modificaciones y, a la izquierda, una porción de la obra monumental encarada en los años 20.
Todo esto parecen historias menores frente al vertiginoso mundo que se venía. El gran cambio de escala vino en las primeras décadas del siglo XX, cuando la estación ya no daba abasto al aluvión de pasajeros y mercancías que llegaba a la Ciudad y las reformas cosméticas eran insuficientes. Es que la ciudad se transformaba en metrópolis. Necesitaba más trenes, más vías, más plataformas de arribo y halles y accesos diseñados para esas multitudes.
Así fue que en 1922 empezaron a construir por detrás del cuerpo de fachada del edificio Beaux Arts, el nuevo gran hall, ahora transversal a las vías, con su imponente bóveda de cañón corrido que se insinúa en la colosal fachada sobre la avenida General Hornos. Sus dimensiones descomunales convirtieron a este recinto en uno de los espacios públicos cubiertos más grandes de Buenos Aires.
La crisis del 30 y luego la Segunda Guerra Mundial paralizó la obra y nos dejó con una ambigua sensación: evitó la demolición de lo que quedaba de la antigua estación y también nos dejó con las ganas de conocer cómo quedaría el resto del edificio proyectado sobre la Plaza Constitución.
Todo esto parecen historias menores frente al vertiginoso mundo que se venía. El gran cambio de escala vino en las primeras décadas del siglo XX, cuando la estación ya no daba abasto al aluvión de pasajeros y mercancías que llegaba a la Ciudad y las reformas cosméticas eran insuficientes. Es que la ciudad se transformaba en metrópolis. Necesitaba más trenes, más vías, más plataformas de arribo y halles y accesos diseñados para esas multitudes.
Así fue que en 1922 empezaron a construir por detrás del cuerpo de fachada del edificio Beaux Arts, el nuevo gran hall, ahora transversal a las vías, con su imponente bóveda de cañón corrido que se insinúa en la colosal fachada sobre la avenida General Hornos. Sus dimensiones descomunales convirtieron a este recinto en uno de los espacios públicos cubiertos más grandes de Buenos Aires.
La crisis del 30 y luego la Segunda Guerra Mundial paralizó la obra y nos dejó con una ambigua sensación: evitó la demolición de lo que quedaba de la antigua estación y también nos dejó con las ganas de conocer cómo quedaría el resto del edificio proyectado sobre la Plaza Constitución.
Solo un dibujo. Así iba a quedar la fachada de la estación sobre la Plaza Constitución.
Hoy pasan diariamente por Constitución, un millón de personas para tomar el subte, el tren, los colectivos o el Metrobus. Era un nudo de intercambio de modalidades de transporte de alta complejidad que había que resolver. La solución que encontraron el Estudio Vila Sebastián Arquitectos junto al Ministerio de Espacio Público del GCBA plantea un sistema de conexiones bajo tierra, iluminado naturalmente por la nueva bóveda de cañón corrido, ahora toda de acero y cristal, adaptándose a las posibilidades tanto tecnológicas como funcionales y expresivas de nuestra contemporaneidad. Desde el subsuelo, cuando la obra esté completamente concluida, se podrá conectar subte con tren y subir a las dársenas donde para los colectivos y el Metrobus.Decía en la editorial del suplemento ARQ de ayer que hoy la foto de Constitución es un palimpsesto que muestra como capas las transformaciones de la Ciudad. La ecléctica y europeizante de principios del siglo pasado; la monumental de los años 20, cuando Argentina era todo promesa; y la actual, menos grandilocuente, más golpeada y más sensata, que intenta resolver los problemas con los pies en la tierra.
Hoy pasan diariamente por Constitución, un millón de personas para tomar el subte, el tren, los colectivos o el Metrobus. Era un nudo de intercambio de modalidades de transporte de alta complejidad que había que resolver. La solución que encontraron el Estudio Vila Sebastián Arquitectos junto al Ministerio de Espacio Público del GCBA plantea un sistema de conexiones bajo tierra, iluminado naturalmente por la nueva bóveda de cañón corrido, ahora toda de acero y cristal, adaptándose a las posibilidades tanto tecnológicas como funcionales y expresivas de nuestra contemporaneidad. Desde el subsuelo, cuando la obra esté completamente concluida, se podrá conectar subte con tren y subir a las dársenas donde para los colectivos y el Metrobus.Decía en la editorial del suplemento ARQ de ayer que hoy la foto de Constitución es un palimpsesto que muestra como capas las transformaciones de la Ciudad. La ecléctica y europeizante de principios del siglo pasado; la monumental de los años 20, cuando Argentina era todo promesa; y la actual, menos grandilocuente, más golpeada y más sensata, que intenta resolver los problemas con los pies en la tierra.
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