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La "cadena de la felicidad" que enriqueció a los Cirigliano

BUENOS AIRES 20 Oct(La Nacion).-Se detectaron empresas artificiales que se facturaban entre sí y gastos hasta en Polinesia. la sombra de los trenes y su abandono hubo, para la Justicia, una "cadena de la felicidad" que fue "más allá de toda avaricia posible". Su objetivo era "enriquecer de manera ilícita y espuria a una serie de empresas vinculadas entre sí y pergeñadas alrededor de Sergio Claudio Cirigliano, Mario Francisco Cirigliano y el grupo Plaza", afirmó ayer, en su fallo, el juez Claudio Bonadio. En definitiva, sólo se buscaba "maximizar las ganancias personales" de los empresarios, advirtió. Para eso, se montó un "grupo artificial de empresas" que pertenecían al mismo grupo económico y que se facturaban entre sí millones de pesos por supuestos servicios; un conglomerado "cuya motivación no era otra que hacerse de manera espuria de los recursos económicos" de Trenes de Buenos Aires [TBA], la empresa concesionaria de ferrocarriles, "de modo de presentarla como deficitaria, a fin de continuar con la obtención de subsidios del Estado nacional", dijo Bonadio. Es decir, fraguaron un déficit para recibir dinero de las arcas públicas y desviarlo a las propias. El juez advirtió que Cometrans, controlante de TBA, "recibió de la empresa ferroviaria 127.798.900,97 pesos a cambio de un asesoramiento integral que, según se informó ante las órdenes de presentación y allanamiento libradas por el Tribunal, era prestado por Sergio Claudio Cirigliano y otros asesores externos que nunca fueron identificados". Según el juez, estos desvíos no hubieran sido posibles sin la complicidad de los funcionarios públicos que "no realizaron los controles que en tiempo y forma debían hacer" ni exigieron que se brindara un servicio seguro y, además, "cuando detectaron anormalidades, omitieron accionar en consecuencia". "Son innumerables las constancias", dice el fallo, de que los funcionarios "tenían cabal conocimiento" de cómo prestaba el servicio TBA. Bonadio trazó en su resolución una serie de paralelismos entre el destino que TBA dio a los fondos y el que debió haberles dado. Explicó, por ejemplo, que gastó 130.000.000 en concepto de asesoramiento en general y que 17.280.000 le hubiera costado la renovación completa de todos los compresores, "vitales para el frenado de los trenes". También sostuvo que "se gastaban montos similares en pasajes y estadías en el exterior que en herramientas". También advirtió sobre los "gastos suntuosos" de sus directivos.

JOYAS Y FLORES. Con una tarjeta corporativa American Express, emitida a nombre de Marcelo Calderón, TBA pagó, por ejemplo, 50.676,44 pesos en vinoteca Winery y 11.300 pesos en La Orquídea Shop, una exclusiva florería. Calderón fue presidente de TBA y, según su propia declaración, dejó ese cargo cuando asumió como director de Cometrans. Con otra tarjeta corporativa, ésta a nombre de Claudio Cirigliano, se pagaron 17.981 dólares en joyas y 2544 en carteras en Europa; 10.193 dólares en la Polinesia Francesa, y 14.742 pesos en Winery, Tonel Privado y La Orquídea. Todo se pagó con fondos de TBA, la empresa que, en teoría, sólo subsistía gracias a los aportes estatales. Quienes más se beneficiaron -según el fallo- con "la detracción del dinero proveniente de los subsidios" fueron los hermanos Cirigliano. Los peritos oficiales advirtieron que entre 2007 y 2010 ellos declararon haber cobrado, sólo en concepto de dividendos de Cometrans, casi cien millones de pesos ($ 92.547.346). Y Cometrans prácticamente no tenía ingresos que no vinieran de TBA. "Los montos de ingresos por facturación de TBA SA en Cometrans SA se elevan al 95,73% de los ingresos de esta última", sostuvo la perito oficial Lucía Guelfi, citada por Bonadio en su fallo. Además, no habría fundamento para que Cometrans asesorara a TBA, explicó. Esta empresa y su personal tenían mucha más experiencia en transporte que Cometrans, que nunca tuvo más de 12 empleados y declaraba como objeto social "actividades financieras y de inversión", advierte el fallo. Todas estas erogaciones por supuestas asesorías, los "gastos suntuosos" y los dividendos para los Cirigliano tuvieron como origen a TBA, que se presentaba como deficitaria y cobró $ 3475 millones del Estado para garantizar un servicio "eficiente y seguro"..

Chaco: Un hombre se suicidó tirandose a las vías del tren

RESISTENCIA 20 Oct(Diario El Comercial).-Casi en el mismo lugar de otro hecho ocurrido mes y medio atrás, alrededor de las 10.40 de este viernes, Héctor Daniel Cardozo, de casi 50 años, fue arrollado por una formación de la SOFSE (ex Sefecha) tras llegar al lugar montado en una bicicleta. El director de Seguridad del Area Metropolitana, Comisario Justo Mencia, señaló a los medios presentes en el lugar del siniestro, que “los primeros indicios de algunos testigos indican que esta persona, de sexo masculino, vino hasta acá montado en una bicicleta, la que dejó recostada sobre unos árboles, y al acercarse a la formación se tiró sobre las vías”. Según pudo saber CHACODIAPORDIA, se trata Héctor Daniel Cardozo, de entre 48 y 49 años de edad, colaboraba en el partido Frente Grande del Chaco y este jueves participó del acto que en Itatí encabezó la presidenta de la Nación Cristina Fernández de Kirchner. “La máquina, literalmente lo destrozó”, agregó Mencia; que adelantó la presencia de banderilleros en el lugar al momento del suicidio - que serán convocados a declarar - y una fuerte alarma sonora que se dispara cada vez que por este paso a nivel cruza un tren.

Reactivan la construcción de una estación ferroautomotora

LA PLATA 20 Oct(La Nacion).-Lo anunció Randazzo, aunque el proyecto ya había sido presentado por lo menos tres veces en los últimos años; no se precisó el costo que ahora tendría la obra. El Ministerio del Interior y Transporte y la municipalidad platense acordaron avanzar en la construcción de una estación ferroautomotora en esta ciudad. Se trata de la relocalización y rediseño de una iniciativa cuya ejecución fue anunciada tres veces por el gobierno nacional durante la última década. La idea de erigir una terminal multimodal en esta capital, que se ensamblaba con el proyecto de electrificación del servicio de trenes entre La Plata y Constitución, nació a fines de la década del 90 y contemplaba el muy discutido soterramiento de vías con la construcción de un túnel de tres kilómetros en el acceso a la ciudad, para evitar los pasos a nivel dentro del casco urbano. Ahora, el intendente local Pablo Bruera y el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Aníbal Randazzo, decidieron reimpulsar la iniciativa y acordaron una reubicación de la estación -originalmente proyectada en la zona de la histórica terminal ferroviaria platense de 1 y 44- para erigirla en un predio de estación de trenes de Tolosa, en las afueras de la ciudad. De ese modo, se evita el soterramiento de tres kilómetros de vías previsto en el diseño original de la obra. "Nunca estuvimos de acuerdo con la iniciativa que incluía el soterramiento porque era muy costosa y de dudoso resultado técnico", dijo a LA NACION el diputado provincial Gabriel Bruera, hermano del jefe comunal platense, para quien ahora "hay un proyecto más factible y voluntad del gobierno nacional para realizarlo". El secretario de Gestión Pública de la comuna, Enrique Sette, calificó también el proyecto anterior de "faraónico" y consideró que no pudo concretarse por "falta de presupuesto nacional" y porque "el promotor privado no avanzó con las inversiones necesarias". Estimó, además, que la obra demandaría dos años de ejecución, aunque no pudo precisar el costo, ya que, dijo, se encuentra en una instancia de "anteproyecto técnico".

MUCHOS ANUNCIOS, UNA OBRA. En 2002, durante la presidencia de Eduardo Duhalde, se informó que se destinarían fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para la obra, solicitada por intendente de aquel momento, Julio Alak. En agosto de 2004, el presidente Néstor Kirchner luego formalizó el anuncio de la construcción de las terminales ferroautomotoras de La Plata y Mar del Plata. En esa oportunidad, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, dijo que la estación platense tendría un costo de $ 37 millones y se construiría en 24 meses. En junio de 2006, Alak acompañó al entonces gobernador Felipe Solá y a su ministro de Gobierno, Randazzo, a la Casa Rosada para asistir al nuevo anuncio en boca de Néstor Kirchner: por decreto, declaró de interés nacional la construcción de la terminal multimodal y especificó que se haría por un sistema de inversión privada con un costo que trepaba a los $ 258 millones. En noviembre de 2007, el Ministerio de Planificación Federal llegó a otorgar la concesión a la unión de empresas conformada por Néstor Emilio Otero (TEBA), Rotrán y Ferrovías por un monto global de $ 49 millones con IVA incluido, a pagar en forma de canon mensual. Pero no funcionó. Pero el 17 de septiembre de 2008 la jefa del Estado insistió en prometer la ferroautomotor en el marco de la electrificación del Roca. Como se sabe, ninguna de esas dos medidas se concretó. En mayo de 2009, se publicó en el Boletín Oficial el decreto 549, en el que se instruyó a la Secretaría de Transporte la suscripción del sistema de concesión por canon para poder llevar adelante la construcción. Tampoco anduvo..

Denuncian intento de Esquel por quedarse con "La Trochita"

ESQUEL 20 Oct(RioNegro.com.ar).-En El Maitén reclamaron sus derechos sobre el Expreso Patagónico. Una rápida reacción provocó en la Comarca Andina el anuncio de crear una empresa estatal "con administración descentralizada, capacidad decisoria, personería jurídica e ingresos propios" para el Viejo Expreso Patagónico, gestionada para que funcione con exclusividad en Esquel. El jueves por la noche, en El Maitén, un grupo de empresarios de distintas actividades turísticas y representantes de entidades intermedias y gubernamentales de la Comarca Andina advirtieron su descontento por la iniciativa y reafirmaron "su apoyo absoluto y explícito al recupero de liderazgo histórico que le pertenece a El Maitén por derecho propio sobre el recurso del Viejo Expreso Patagónico". En coincidencia, recordaron además "el convenio y compromiso firmado en febrero pasado, en el marco de la Fiesta Nacional del Tren a Vapor, entre los gobernadores de las provincias del Chubut y Río Negro para establecer un plan de reactivación que contenga todos los sectores". De igual modo, y "conforme las versiones circulantes", los presentes decidieron "mantenerse en estado de alerta y movilización para analizar cualquier tipo de novedad o decisión inconsulta", según anticiparon. Asimismo, confirmaron que solicitarán una reunión ampliada con los intendentes de las localidades de El Bolsón, Ñorquinco, Lago Puelo, El Hoyo, Epuyén, Cholila y El Maitén "para que se expidan al respecto en forma perentoria e inicien gestiones ante los respectivos gobiernos provinciales para garantizar la permanencia del recurso en la región". Entre los asistentes estuvieron trabajadores de los talleres y del ramal; la comisión directiva completa de la Cámara de Turismo de la Comarca Andina (Gestur); la directora de Turismo y el secretario de Gobierno de El Maitén; referentes de la Cámara de Turismo de El Maitén (Gestem) y el presidente de la Cámara de Turismo de El Bolsón, Jorge Szwercnabel, entre otros. El vicepresidente de la CAT Chubut, Miguel Chubut, recordó "la importancia que reviste La Trochita para todo el sector turístico de la Comarca Andina, que en los últimos 10 años ha llegado a una disponibilidad de seis mil camas gracias a la inversión de 280 millones de dólares que hicieron los privados", subrayó. Según la propuesta surgida de un taller participativo realizado en Esquel, la intención sería conformar "un capital accionario, donde el mayorista sería el gobierno chubutense (51%), mientras que los municipios de El Maitén y Esquel aportarían un 15% y el resto a cargo de privados". El ente también administraría el centro de actividades de montaña La Hoya, lo que mereció el rechazo de los dirigentes andinos.

Postales del andén donde la precariedad impide olvidar la tragedia

BUENOS AIRES 20 Oct(La Nacion).-Los pasajeros de la línea Sarmiento continúan viajando en las mismas condiciones del día del accidente de febrero. Como todos los días, antes de subirse al tren que la llevará hasta Paso del Rey, en Moreno, Mirta se detiene frente al Memorial de los Corazones, la pared frente al andén del ferrocarril Sarmiento donde los nombres, las fotos y los mensajes de dolor recuerdan a las 51 víctimas de la tragedia de Once. Como todos los días, Mirta vuelve a su casa cansada, apurada, envuelta en los problemas que quedaron en el trabajo y los que la esperan en su hogar. Pero se detiene, una vez más, a ver los corazones. "Yo podría estar ahí", susurra. No hace mucho esfuerzo para encontrar el lugar donde la formación 3772 se estrelló el pasado 22 de febrero, a las 8.32. En ocho meses nada cambió, salvo el barro, los escombros y la basura que se acumulan en el pozo que quedó en los últimos 30 metros del andén 2 de la estación de Once. Allí donde los primeros vagones del 3772 se incrustaron al impactar contra los paragolpes que no funcionaron. Frente al pozo, acostados sobre una pila de durmientes podridos, cuatro gatos negros absorben los últimos rayos del sol del viernes. De todos los pasajeros que hablaron con LA NACION, Mirta, empleada de comercio de 58 años, es la única que se había enterado de la decisión de la Justicia de procesar a directivos de TBA y a funcionarios nacionales. "Alivia un poco, pero no le devuelve la vida a nadie", dice, para recordar que aquella mañana de febrero dejó pasar al tren de la tragedia, porque estaba abarrotado de gente. " Acá nada cambió . Los vagones siguen teniendo agujeros en el piso, se salen de las vías, se prenden fuego por cortocircuitos. Sigue siendo un desastre todos los días", completa. Antes de despedirse, vuelve a mirar el Memorial. Luego baja la vista y busca un lugar en el tren de las 18. En el muro del Memorial, hay 51 corazones rojos con los nombres de aquellos que nunca llegaron a sus trabajos la mañana de 22 de febrero. Cada corazón se sostiene en una maceta. Algunas tienen flores frescas o de plástico. Otras, sólo polvillo. En todas hay fotos de niños, jóvenes y adultos: vestidos de fiesta, posando, de vacaciones, abrazados con otros. Todos sonrientes. Vivos. Miguel Ángel. Pablo. Tatiana y Huma. Dionisia. Pitu. Leonel. Ranulfo. Tati. Lucas. Teres. Matías. Gloria. Darío. Yolanda. Lucas. Carlos. Verónica. Flor. Braulio. Cristian. Jonatan. Esther. Lei Jin Yan. Y los otros 28. Al lado del Memorial, un cartel, con el lema "Ju5t1cia" pide juntar 500.000 fotos de rostros para solidarizarse con el reclamo de los familiares. Los organizadores ya juntaron 200.000 imágenes a través de la página www.carasporjusticia.com.ar . Este lunes, a las 8.32, cuando se cumplan ocho meses de la tragedia, se reunirán nuevamente en Once para pelear contra el olvido. A partir de las 18.30, el andén 1, junto a las vías del accidente, se convierte en un infierno de gente que intenta bajar o subir al tren . Al enjambre habitual se suman los pasajeros de los fines de semana, con sus bolsos y bultos de mercadería para vender en el conurbano. Carteras apretadas contra el pecho. Billeteras que pasan a los bolsillos de adelante, más seguros. Empujones, corridas, insultos. Gestos de malhumor y resignación. Tras subirse al vagón, un hombre atraviesa su cuerpo para impedir que se cierre la puerta mecánica. "Para que entre aire", explica, señalando las ventanas cerradas del tren, que arranca igual. Cuando por los parlantes de la estación suena "no cierres la ventana", de la canción "Todo mi amor", de JAF, la ironía se completa. La música se corta para que un locutor repita que el Gobierno está mejorando el sistema de transporte. Domingo, de 65 años, se sonríe incrédulo. Regresa a San Antonio de Padua, en Moreno, luego de trabajar todo el día en Lanús. "Son seis horas de viaje, ida y vuelta, cuando el tren anda bien", explica. "O sea, casi nunca", se resigna. Por "tristeza y algo de miedo", Domingo mira de lejos el mural de los corazones. La mayoría de los pasajeros del tren rápido de las 18.45, en cambio, ni siquiera lo miran, mientras empujan para conseguir ese último lugar en el vagón. Cinco, diez, quince personas empujan en cada abertura y, al final, todos entran. Por la cantidad de pasajeros, las puertas del vagón ya no se cierran. En cada abertura hay varias personas colgando, pero el tren arranca igual. Los que se quedan afuera salen disparados hacia los otros andenes. De nuevo, los empujones, las corridas, los insultos. Todo vale con tal de abandonar ese lugar maldito, al que volverán al día siguiente.

LOS NÚMEROS, A OCHO MESES DEL ACCIDENTE. La tragedia se produjo el miércoles 22 de febrero

51 Muertos. A las 8.32, el tren 3772 del Sarmiento embistió el paragolpes del andén en la estación Once y se produjo el fatal accidente

700 Heridos. Las tareas de rescate se extendieron durante varias horas

$ 600 Millones. Es el embargo trabado por el juez a los hermanos Cirigliano, dueños de TBA. Fijó una fianza de $ 5 millones.

En la estación de Garupá reclamarán por la reactivación del tren El Gran Capitán

MISIONES 19 Oct(Misiones Online).-Organizaciones sociales, usuarios y trabajadores del Tren “El Gran Capitán” convocaron al Pueblo de Misiones, al acto a realizarse en la estación de Garupá, hoy viernes a las 17:30, para organizarse y reclamar a las autoridades que correspondan, la pronta reactivación del servicio de trenes de pasajeros de El Gran Capitán de TEA, desde Posadas a Federico Lacroze (Buenos Aires).

Se llamaba Ferrocarriles Argentinos

SANTA FE 19 Oct(El Litoral).-En un tiempo ya lejano, pero cercano a la vez, entre las décadas de 1960 a 1970 y, hasta convertirse en empresa residual hacia 1990, Ferrocarriles Argentinos ostentaba este nombre y pertenecía al Estado Nacional. En una etapa de aquella época los 6 ferrocarriles nacionales estaban divididos por regiones, a saber. Línea General Roca: Recorría la costa Atlántica y se prolongaba alcanzando las provincias patagónicas, Río Negro, Choele Choel, Cipolletti, General Roca y Zapala. Línea General Mitre: cumplía servicios en la zona centro, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Línea General San Martín: Le correspondía la zona Cuyo, Mendoza y San Juan; en su inicio también recorría ciudades de la provincia de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, luego San Luis. Línea General Belgrano: recorría la zona CentroNorte y era la de mayor extensión de vías, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta y Jujuy, uniendo el país con Chile y Bolivia. Línea General Urquiza: recorría desde Buenos Aires hacia la Mesopotamia, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, llegando hasta el cruce internacional hacia Asunción del Paraguay. Línea Sarmiento: Cubría el oeste, cumpliendo servicios en la provincia de Buenos Aires y La Pampa, finalizando su recorrido en las ciudades de Santa Rosa, Realicó y General Pico. Cientos de miles de kilómetros de ramales de todas estas líneas, hoy ya no existen.

Su capital operativo. Ferrocarriles Argentinos sin haber sido un dechado de servicios eficientes, mantuvo sin embargo las comunicaciones con el país real a través de pequeños y grandes pueblos que se iban desarrollando con sus trenes de carga y pasajeros, plasmando sus economías y, con un aporte social que ningún otro transporte público pudo brindar. Por su ausencia las consecuencias actuales están a la vista. En sus buenos tiempos, el parque de locomotoras diesel eléctricas contaba con 1045 unidades, 130 locomotoras diesel hidráulicas para uso en maniobras y, 106 cochemotores diesel con 122 coches acoplados no motrices. Por su parte el de vagones de carga disponía con más de 30.000 unidades aptas para todo tráfico. Los trenes de pasajeros tenían distintos tipos de confort, los coches dormitorios poseían camarotes con dos camas cada uno, coches comedores con aire acondicionado, coches superpullman con cine incluido, por ejemplo, “El Marplatense” Buenos Aires a Mar del Plata, “ El Libertador” a Mendoza, “Independencia” a Tucumán, “Los Arrayanes” Buenos Aires a Bariloche, “Cataratas” a Posadas, “ Comahue” a Neuquén, no olvidando “ El Santafesino” que recorría Santa Fe, Rosario, Retiro, con parecidas comodidades. Circulaban además con los trenes turísticos, las bandejas automovileras que transportaban el automóvil del viajero. En general había muchos trenes de pasajeros de primera clase, segunda clase y turista, que por distintos ferrocarriles recorrían el país, eran más modestos y convocaban a la masa global de pasajeros, como así los trenes mixtos (carga y pasaje) que dejaron de circular hasta la entrada de la década de 1980. Todo esta infraestructura estaba avalada por los grandes talleres de reparación de vagones de cargas y pasajeros, cochemotores, locomotoras a vapor y diesel. Para dar algunos ejemplos, había talleres en Laguna Paiva, San Cristóbal, Pérez, Cruz del Eje, Tafí Viejo, Boulogne, Remedios de Escalada, entre otros y, además, estaban los depósitos base de mantenimiento de locomotoras. Hacia 1960 en la localidad de Ferreyra en Córdoba comenzaron a armarse las locomotoras General Motors y la fabricación de coches de pasajeros que luego se exportaban. En esta enumeración no pueden dejarse de mencionar los valiosos talleres de Vía y Obras, las cuadrillas de auxilio y guinche en puntos estratégicos, los establecimientos de Señales y Telecomunicaciones. No se descuidaban los cursos permanentes de perfeccionamiento a todos sus agentes en las distintas especialidades, y se había creado la figura del promotor comercial. En los últimos años de su existencia, comenzó a realizarse el seguimiento estricto de cada vagón de carga hasta su destino final en los centros de control de playa de maniobras. En nuestra ciudad se destacó Santa Fe Cambios donde hoy se encuentra el Parque Federal.

La realidad de estos tiempos. En síntesis, este fue el historial de la Empresa Ferrocarriles Argentinos. Esta denominación culminó hace 22 años y, pese a transitar en “muletas” durante la última etapa de su existencia, sirvió de unión total de los pueblos. Actualmente, centenares y centenares de ellos desaparecieron por la perversa ley menemista de la Reforma del Estado y Emergencia Económica de 1989. Hoy, a excepción del Belgrano Cargas que lleva adelante un plan de recambio de vías, o el Nuevo Central Argentino que monopoliza su carga, el resto es de una mediocridad enervante. Sólo ver lo que pasa en Buenos Aires con sus trenes, basta para patentizar la lentitud de ejecución de los proyectos concretos, fruto de largos años de desinversión. Se observa a la gente colgada de los coches y una enorme inseguridad en los pasos a nivel, a pesar de los altos subsidios con los que el Estado nacional ha inyectado el sistema, pero lo ha hecho respecto a empresas insuficientes y con empresarios que ignoran lo que es el manejo del ferrocarril. Tampoco tenemos los suficientes ingenieros, debido al abandono de las Escuelas de Posgrado en Ingeniería de Caminos y Ferrocarriles. Como ejemplo vale el decir del Ing. Roberto Agosta, profesor de la UBA, en un matutino porteño: “no es raro que obras importantes se contraten sin ingeniería, sin estudios serios de factibilidad”. Sin embargo manifestó que algo se intenta hacer al respecto, pero para diplomar un ingeniero puede tomar entre cinco y ocho años y para formarlo para liderar un proyecto requiere otra década. Para finalizar este análisis, diremos que la ex empresa Ferrocarriles Argentinos del Estado Nacional, cumplió su etapa con aciertos y desaciertos, pero con sus trenes llegando a los lugares más recónditos del país. Si el futuro indica que los ferrocarriles seguirán en manos de concesionarios, se les deberá exigir su modernización, eficacia y seguridad. El Estado por su parte deberá ejercer un estricto control con funcionarios probos, insobornables y capaces.

La Fraternidad se mostró conforme con el sobreseimiento del maquinista

BUENOS AIRES 19 Oct(La Nacion).-"Vamos a seguir dándole todo el apoyo a nuestro compañero con recursos y asesoramiento legal para que se haga justicia", dijo el secretario general, Omar Maturano. El gremio de conductores de trenes La Fraternidad se manifestó hoy "conforme" con la decisión del juez federal Claudio Bonadio de sobreseer al maquinista Marcos Antonio Córdoba en la causa que investiga la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas. El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, destacó el rol del gremio y manifestó que "algunos medios con mala intención difundieron que nuestro apoyo al compañero Córdoba estaba condicionado o que le habíamos soltado la mano". "Estamos conformes sobre cómo se expidió el juez Claudio Bonadio y vamos a seguir dándole todo el apoyo a nuestro compañero con los recursos y asesoramiento legal para que se haga justicia y que esta lamentable tragedia para toda la sociedad no quede impune", agregó en un comunicado.

PROCESARON A FUNCIONARIOS Y EMPRESARIOS. Los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi más los empresarios dueños de TBA Claudio y Mario Crigliano fueron procesados por la tragedia ferroviaria de Once , en la que 51 pasajeros murieron y más de 700 resultaron heridas. En un duro documento, el magistrado dictó los procesamientos por los supuestos delitos de "abuso de autoridad" e "incumplimiento de los deberes de funcionario público", basándose para los cargos en la falta de controles sobre la concesionaria y las condiciones en que prestaba el servicio. A los Cirigliano y sus directivos, Marcelo Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Tempone y Jorge Álvarez se los procesó por los supuestos delitos de "asociación ilícita" y "descarrilamiento de un tren agravado".