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La lógica de Clarín y el "accidente" de Once

BUENOS AIRES 22 Oct(InfoNews).-Claudio y Mario Cirigliano fueron acusados de asociación ilícita y descarrilamiento de un tren agravado. Usted cree que está en riesgo la libertad de expresión en la Argentina en esta puja gobierno-Clarín?", preguntó a Elena Higthon de Nolasco el periodista: "No, no creo que esté en riesgo la libertad de expresión, y francamente la libertad de expresión no está mencionada en el expediente ni en nuestra resolución; se mencionan otros derechos, pero no la libertad de expresión." La respuesta de la vicepresidenta de la Corte Suprema en la entrevista publicada por Perfil, ubica todas las piezas. Un debate sobre limitaciones del derecho de propiedad, regulado como cualquier derecho por ley que en última instancia interpreta la Corte, sólo puede poner en riesgo alguna libertad si la propiedad fuera un derecho absoluto. Si no hubiera ningún bien superior a tutelar (por ejemplo, la vida); y la propiedad alcanza ese rango cuando rige el estado de excepción, cuando la ley queda en suspenso y el derecho del más fuerte es el único derecho vigente: 1976, para ser históricamente precisos. Quien haya echado una mirada rápida al último spot televisivo donde el Grupo Clarín argumenta implícitamente contra el gobierno, habrá verificado que no debate con la resolución basada en la Ley de Medios. En un spot anterior se ocupaba de subrayar que el grupo cumplía estrictamente con esa ley. Ahora convoca sibilinamente a incumplirla dado que los únicos derechos aceptables, en esa tendenciosa lectura, son los de comprar y vender. El grupo vende "productos" y los compradores tienen "derecho" a no comprarlos o, si son gratuitos, a cambiar de canal. Basta que alguien esté dispuesto a pagarlos para que Clarín tenga absoluto derecho a comercializarlos, y punto. Desde ese abordaje, la vida reduce toda su complejidad al horizonte del Código de Comercio, y la política es un fastidio que interfiere en el libre juego entre la oferta y la demanda. La política no puede ni debe ser, para Clarín, otra cosa que la continuación de los negocios por otros medios, y quien impida un negocio atenta contra su propietario; por tanto evitar semejante escándalo jurídico justifica incumplir la Ley de Medios o cualquier otra. Dicho con sencillez, no existe ningún interés superior al del propietario de medios de producción, y debemos admitir que así terminó siendo entre 1975 y el 2001. Después de todo, qué es el saqueo de un supermercado sino un atentado al derecho de propiedad, y para qué está el Estado sino para impedirlo. Como el derecho de propiedad puede ser cedido o enajenado a un tercero, los hermanos Cirigliano en tanto beneficiarios de una concesión pública para transportar pasajeros, tienen que asegurarse la rentabilidad de la empresa. Si para asegurarla la calidad del servicio se resiente… mala suerte. En todo caso, el personal contratado para realizarlo mediante su pericia debe evitar daños mayores, y si no sucede se trata de un "accidente" por error humano. Un hecho desgraciado pero inevitable. O acaso alguien se imagina un mundo sin "errores"; ni la demagogia más aviesa promete semejante irrealidad. Ahora se entienden los dichos del abogado defensor de los Cirigliano al comentar la sentencia que los condena. Sostuvo Juan José Sforza: "Es una resolución que no investiga el accidente, no pone el eje en lo que pasó: por qué el tren no se detuvo. Y es un fallo que no es sobre el accidente, sino una auditoría de las cuentas de las empresas." Más allá de los errores de la oralidad, de la transcripción sin editar, debemos admitir que dice mucho más de lo que se propone. Si el centro de la investigación fuera el "accidente", todo el problema sería el papel del error humano. Y por tanto, el maquinista sería el principal sospechoso. Esa fue la lógica jurídica que la empresa intentó llevar adelante desde que se produjo el siniestro. En cambio, si no hubo accidente, si lo que pasó sólo es el resultado de una operatoria comercial, la "auditoría de las cuentas de la empresa" pasa a ser el centro de la investigación judicial. Entonces, sostiene la sentencia, se montó un "grupo artificial de empresas" que pertenecían al mismo grupo económico y que se facturaban entre sí millones de pesos por supuestos servicios; un conglomerado "cuya motivación no era otra que hacerse de manera espuria de los recursos económicos" de Trenes de Buenos Aires (TBA); la empresa concesionaria "era presentada como deficitaria, a fin de continuar con la obtención de subsidios del Estado nacional". Vale decir, fraguaron sus deficits para seguir obteniendo dineros públicos. El juez advirtió que Cometrans, controlante de TBA, "recibió de la empresa ferroviaria 127.798.900,97 pesos a cambio de un asesoramiento integral" prestado por Sergio Claudio Cirigliano y "otros asesores externos que nunca fueron identificados". Desvíos imposibles sin "complicidad de los funcionarios públicos" que "no realizaron los controles que en tiempo y forma debían hacer", ni exigieron que se brindara un servicio seguro. TBA gastó casi 128 millones pesos por asesoramiento y 17,28 millones de pesos, menos del 14 por ciento, hubieran bastado para la renovación completa de los compresores, "vitales para el frenado de los trenes". Ese es el punto, estamos ante una "práctica empresarial", no ante un "accidente". Claudio y Mario Cirigliano fueron acusados de asociación ilícita y descarrilamiento de un tren agravado. La suerte de ambos es corolario de una lógica comercial surgida en la década de 1990, a partir de la sanción de la Ley 23.696 de Reforma del Estado. Esta normativa, sancionada bajo el gobierno de Carlos Saúl Menem, fue el inicio del proceso de privatización de servicios públicos, entre ellos el transporte ferroviario. El Grupo Cirigliano, principal accionista de TBA, antes de perder la concesión a raíz del siniestro, pasó de manejar dos líneas de colectivos urbanos (61 y 62) a ser dueño del Grupo Plaza. TBA se convirtió en licenciataria de trenes y también pergeñó construcciones ferroviarias (Emfersa) y construcción de carrocerías de colectivos (Tatsa). Negocios apalancados financieramente por compañías de seguro del mismo grupo económico, como LUA Seguros La Porteña. La concesión ferroviaria fue adjudicada a TBA en el año '94. Y curiosidades del modelo menemista: el contrato resultó rubricado a bordo de una nave de la Armada, un fin de semana en el que Carlos Menem había salido de pesca. El entonces superministro Domingo Felipe Cavallo viajó en helicóptero para apurar la resolución y descorchar champaña. En el 2001, el Grupo Cirigliano consiguió, a través del decreto 141/01, una prórroga de la concesión por diez años, pese a las abultadas multas por incumplimiento de sus planes de inversión. Según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, TBA había registrado en 1996 unos 200 accidentes entre las líneas Sarmiento y Mitre. Al cabo de los primeros diez años de concesión el promedio se empina, con 879 accidentes para la línea Mitre, y 1198 para el Sarmiento. El artilugio de la administración De la Rúa para renovar aun así la prórroga de la concesión, fue simple y eficaz: los incumplimientos pasaron a formar parte de las "metas a cumplir". Después vino la emergencia ferroviaria decretada por Eduardo Duhalde, a partir de la cual se frenaron todas las obras incluidas en el plan de metas así como las que estaban en ejecución. La "emergencia" quedó incluida en la Ley de Emergencia Pública, por la que el Estado debía hacerse cargo, y fue prorrogada sistemáticamente desde entonces. La clave del "éxito" de los Cirigliano fue alinearse con el menemismo, primero, la Alianza, luego, y durante los últimos ocho años, con la política de subsidios del gobierno nacional. Claro que si las multas sobrepasaban en un 30% el monto de la garantía de cumplimiento, según el contrato vigente, caía la concesión. Durante la gestión de Juan Pablo Schiavi, en 2010, sucedió. Ninguna medida fue tomada a tiempo, entonces sobrevino la catástrofe.

Polémica con la restauración de la estación de trenes de Pereyra

LA PLATA 22 Oct(El Dia).-Hay quejas vecinales porque retiran tejas históricas que fueron traídas de Francia. Las tejas históricas de la estación de trenes de Pereyra están siendo reemplazadas por chapa acanalada, un trabajo que se realiza en el marco de un plan de remodelación edilicia del servicio de la línea Roca. Así, la antigua construcción, que data de la época prefundacional de La Plata, pierde uno de sus elementos más característicos y que le otorgaban valor patrimonial: el techo, ensamblado con piezas traídas especialmente de Francia en tiempos en que en la Región no se fabricaban esos materiales y había que importarlos. “Da una pena enorme que no se respeten los orígenes de un lugar como ese y que haya tanto desapego hacia lo que es antiguo. El que tomó la decisión de sacar las tejas, que vinieron desde Marsella, no evaluó que despojan al espacio de una parte de su historia. Evidentemente no hay conciencia de la importancia que tiene lo patrimonial”, planteó, muy enojado por la transformación que sufre la estación, ubicada en el medio del parque Pereyra Iraola, Horacio Igal, vecino de City Bell interesado en la preservación de lo que fue la infraestructura original de la Región.

UNA DE LAS MAS ANTIGUAS. Esa estación que se localiza en lo que hoy es el partido de Berazategui y pertenece al servicio La Plata-Constitución, precede a la de Tolosa (la más antigua de la Ciudad). Fue levantada en 1872 para satisfacer las necesidades de la estancia San Juan, propiedad de los Pereyra Iraola que funcionaba como un establecimiento rural. Se creó como parte del ferrocarril Buenos Aires al puerto de Ensenada y llegaba hasta allí porque la prestación era vital para la comercialización de la hacienda. El ramal fue adquirido luego (1898) por el Ferrocarril del Sud y al nacionalizarse los trenes y reorganizarse el sistema, en 1948, pasó a ser parte de la red del Roca. Color ladrillo, de 20 por 15 centímetros, cada teja fue retirada del techo de la estación y arrojada, quebradas la mayoría, a un costado del edificio. Se trata de piezas fabricadas en el establecimiento Guichard Garvin caracterizadas con el símbolo de la marca, una abeja en sobrerrelieve. Según señaló Pablo Pérez, que integró hace un tiempo la Asociación de Amigos por la Recuperación del Ferrocarril Roca, son las mismas tejas con las que se construyó el techo de los deteriorados galpones de la estación de Tolosa. “Hasta que se incendiaron esas instalaciones, en 2003, se las podía observar. Son históricas, de antes de 1880, es decir, previas a la fundación de La Plata. Todos esos detalles de los albores de la Ciudad y de la Región van desapareciendo”, comentó el vecino de Tolosa.

RESERVA. Declarado Reserva de Biosfera por la UNESCO, el Parque Pereyra Iraola no sólo es un espacio sobreabundante de especies de la flora y rico en ejemplares forestales, también contiene un valioso patrimonio desde el punto de vista histórico y arquitectónico. La estación de trenes está en la línea urbanística del resto de los edificios del inmenso pulmón verde que, en toda su extensión, aloja más de 35 construcciones del siglo XIX.

Los trenes internacionales no empezarán a circular de forma inmediata, ya que algunos tramos de vía necesitan rehabilitación

BUENOS AIRES 22 Oct(Via Libre).-El pasado 15 de octubre, se firmó en Buenos Aires, capital de Argentina, un acuerdo bilateral que allanará el camino para la restauración de los servicios de mercancías por la frontera entre Chile y Argentina. La línea, que discurre entre Salta (Argentina) y Palestina (Chile), pasando por Socompa nunca ha cumplido las expectativas y prácticamente no ha tenido tráficos internacionales durante cinco años. Sin embargo, en virtud del nuevo acuerdo, Ferronor podrá cargar mercancías en el lado argentino para su transporte hacia el oeste, principalmente, al puerto de Mejillones, en el Pacífico. La línea en Chile tiene una longitud de 350 kilómetros, casi la mitad de los cuales, entre Augusta Victoria y la costa del Pacífico, es propiedad del Ferrocarril de Antofagasta (FCAB). Aunque gran parte de la línea a cada lado de la frontera se ha utilizado para tráficos nacionales, los trenes internacionales no comenzarán a circular de forma inmediata, ya que algunos tramos de vía que no se han utilizado necesitan rehabilitación.

Las compañías mineras, interesadas. La reactivación de la línea ha sido impulsada por las compañías mineras de Argentina, que están interesadas en exportar productos como bórax, litio y cobre a Asia. De los cuatro ferrocarriles que conectan el norte de Chile con los países vecinos, sólo uno está en la actualidad operativo: la línea del Ferrocarril de Antofagasta, que discurre desde la frontera con Bolivia, cerca de Ollagüe, a los puertos de Antofagasta y Mejillones. Sin embargo, los otros tres se encuentran en fase de rehabilitación.

Tacna-Arica. La reapertura del Ferrocarril de Arica a La Paz están en marcha, aunque el proceso lleva cierto retraso. El tramo del Ferrocarril Tacna-Arica, de 61 kilómetros, que conecta Perú y Chile, es el que está menos avanzado. Por esta línea han circulado muy pocos tráficos de mercancías en los últimos años, y los tráficos de viajeros se interrumpieron el pasado mes de marzo, debido al mal estado de la vía. El Ferrocarril Tacna-Arica se encuentra bajo la administración del gobierno regional de Tacna (Perú), que no dispone de la financiación para acometer las reparaciones necesarias.

Informe Metrotranvía: destino de norte a sur, de las certezas a las dudas

MENDOZA 22 Oct(MDZ Online).-Tras la odisea de la construcción del primer tramo del recorrido, sobreviene la segunda etapa que conectará Ciudad con Las Heras. Costos, tiempos, obstáculos y el proyecto tan esperado de un sistema troncalizado de Transporte Público provincial. "No hay manotazos, acá la idea es troncalizar el servicio de transporte público". Las palabras pertenecen al asesor de gabinete del Ministerio de Infraestructura. En noviembre se lanza el llamado a licitación para el segundo tramo que recorrerá el Metrotranvía. Se pretende unir 5 kilómetros desde Estación Central Mendoza hasta Panquehua. La obra demandará dos años como mínimo y se estima un gasto de 110 millones de pesos. Tras la prueba superada de la primera etapa del Metrotranvía, la brújula de Transporte que, no tiene muy en claro cuál será el destino sur, marca el norte provincial como próximos desafío. Son 46,5 kilómetros en total los que recorrerá el Metrotranvía Urbano. Tras la primera etapa que, vincula Gutiérrez con la Estación Central Mendoza en Ciudad (12,5 kilómetros), comenzó a diagramarse el plan de ejecución de obra para la segunda etapa. Ésta recorrerá desde dicha estación hasta Panquehua (5 kilómetros). El llamado a licitación, para este segundo tramo, podría concretarse "entre fines de octubre y principios de noviembre", según estimó Omar Venturini, Ingeniero Civil y asesor de Gabinete del Ministerio de Infraestructura. Una vez evaluadas las distintas ofertas de las empresas –que se presentan en UTE (Unión Transitoria de Empresas)- se determinará la adjudicación de la obra y se iniciará la construcción. Este proceso de evaluación de ofertas puede demorar unos tres meses. De manera que, considerando la altura del año, podría estimarse que a comienzos de 2013 se estarían iniciando los trabajos para la segunda etapa del Metrotranvía. La construcción de la obra, de acuerdo con lo que precisó Venturini, se estima demorará unos dos años. Sabido es que estos tiempos pueden extenderse, aunque el parámetro es aceptable considerando que para la primera etapa la demora fue de, poco más de tres años. Una de las particularidades del segundo tramo tiene que ver con una tercera vía que corresponde a la empresa América Latina Logística (ALL). "Todas las noches pasa una locomotora de ALL", explicó el Ingeniero Civil por lo que se deberá tener en cuenta además de la doble vía que, una la Ciudad con Las Heras, esta tercera red ferroviaria. "Esto es paralelo al tramo ya que va desde calle Suipacha hasta Panquehua", especificó Venturini. Las estaciones a refuncionalizar son tres: la Estación Central Mendoza que, ya está funcionando hacia Maipú, ahora deberá habilitarse hacia el norte; también la Estación Tamarindos y la Estación Panquehua. Asimismo, se construirán siete paradores a lo largo del recorrido.

La columna del haber. El presupuesto estimado para la concreción de esta segunda etapa es de 110 millones de pesos. En este punto, Venturini hizo una comparativa con el tramo anterior y especificó: "Hay que tener en cuenta la reactualización de los precios". Cuando la obra para la primera etapa del Metrotranvía se licitó, se contempló un presupuesto oficial de casi 64 millones de pesos; terminó adjudicándose en 2009 y allí hubo que hacer una "actualización" de costos. De hecho, a octubre de 2012, el primer tramo del recorrido ya suma más de 160 millones de pesos, de acuerdo con la aproximación del asesor de Gabinete del Ministerio de Infraestructura. "Es importante, en este aspecto, tener presente cuánto nos costó el kilómetro", resaltó el ingeniero, al tiempo que precisó que "vamos a estar cerca de los 15 millones de pesos el kilómetro". Haciendo el cálculo, es posible que el costo total del primer tramo supere los 180 millones de pesos. Ahora bien, ¿qué gastos incluye este valor de 15 millones de pesos por kilómetro? Venturini confirmó que en primer lugar, son gastos relacionados con la obra ferroviaria. Estos son “levantar vías existentes, colocar durmientes, fijaciones". En segundo término, están los costos relacionados con la "electrificación". En este punto, el Ingeniero consideró: "Tendido eléctrico, colocado de columnas de hormigón, semaforización, fibra óptica", entre otros gastos.

Las piedras en el camino. Venturini fue optimista y vislumbró un panorama prometedor para la segunda etapa. Confesó que "fue difícil" el primer tramo de la obra sobre todo en lo referido a consensuar con el municipio de Capital. Sin embargo, como piedras en el camino señaló dos puntos a tener en cuenta. Por un lado la tercera vía que deben contemplar en la obra y lograr que los "dos sistemas convivan sin problemas" y la "relocalización de las familias". Sobre este punto, cabe recordar que, durante la construcción del primer tramo se tuvo que relocalizar a 33 familias de las cuales 7 terminaron judicializadas. En esta oportunidad, Venturini expresó que hay tres grupos familiares identificados y que ya se está estudiando la reubicación.

Un grupo corresponde a los "urgentes" que son quienes están viviendo prácticamente sobre las vías y que se transforman en un obstáculo concreto para comenzar con la obra. El segundo grupo se corresponde con familias que "pueden relocalizarse a largo plazo porque no afecta al proyecto", explicó Venturini. Y por último, resaltó “están los casos difíciles que entran en lo judicial”. El ingeniero no supo precisar aún el número de familias pero reconoció la existencia de estas realidades.

El tronco se quiebra hacia el sur. La negativa del municipio de Godoy Cruz, sobre levantar la ciclovía para dar paso al Metrotranvía, es una de las piedras más pesadas en el camino al sistema troncalizado que defiende Venturini y que el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, pretende delinear para el 2015. (A propósito puede retomarse la nota de MDZ Online Metrotranvía, micros, trenes: una visita al laberinto de Martínez Palau). A grandes rasgos, el destino norte del Metrotranvía es claro; sin embargo, hacia el sur, son muchas cartas las que se barajan. En la nota de Jorge Fernández Rojas de este domingo se adelantó una de las posibilidades que está pensando el Gobierno. Esta tiene que ver con, evitar sacar la bicisenda –que costó 4 millones de pesos-, y enclavar el Metrotranvía por la calle. Venturini no quiso emitir declaración al respecto. Aunque resaltó que en este llamado a licitación se tendrá en cuenta también la concreción de un estudio de impacto ambiental en la zona de Godoy Cruz. Sobre eso explicó: “Los espacios verdes hay que mantenerlos pero sabemos también que al transporte público tienen derecho todos los ciudadanos. Tenemos que tratar de consensuar las dos posturas –refiriéndose a la postura del municipio encabezado por el intendente radical Alfredo Cornejo y la postura del Gobierno-”. Asimismo dejó entrever la posibilidad de encauzar el tranvía por las avenidas del municipio cuando sostuvo que “no es un tren de 200 metros de largo que va por la calle. Si analizamos lo que sucede en los lugares conflictivos, en cuanto al tránsito, los problemas no los trae el Metrotranvía sino los autos”. En otro orden apuntó que "es inviable pensar en enviarlo por arriba o por debajo de la tierra", sobre todo por una cuestión económica. Reforzando aún más su posición apuntó que "la provincia tuvo una red tranviaria espectacular en la que los trenes iban por las calles San Martín, Las Heras, Colón".

Trenes interurbanos y otras yerbas. El sistema troncal se completará, según sostiene la actual gestión de Transporte, con los trenes interurbanos. "El Gobernador ya lo tiene en cartera como alternativa", especificó Venturini. Como oportunamente explicó también Martínez Palau, son trenes ligeros que permitirán, en una modalidad de trasbordo, unir la red ferroviaria por donde circule el Metrotranvía con el Este de la provincia. "Se trata de trenes livianos. En Entre Ríos ya se utiliza y tiene una capacidad aproximada de 300 personas", remarcó el ingeniero. En la misma línea, comentó que se fabrican en el país y que no sería necesario importarlos; aunque este dato no implique un menor costo. La principal ventaja de estos trenes es el aprovechamiento de vías ferroviarias con las que ya cuenta la provincia, de acuerdo a las estimaciones oficiales. Estos trenes vendrían a completar la red del Metrotranvía. "Uniría todos los departamentos del Este con la Estación San José en Guaymallén", refirió como ejemplo Venturini. Según indicó se han pensado tres tipos de trenes: uno desde Luján de Cuyo a Maipú que se llamaría el "tren de las bodegas"; otro que iría desde Gutiérrez hasta San Martín que se llamaría el "tren del vino" y, finalmente, el "tren de las arenas" que uniría la Ciudad con Lavalle. En esa línea, Venturini nombró un tren interprovincial que se espera puede conectar, finalmente, la provincia con Buenos Aires. Se dejó en claro que es un proyecto a largo plazo pensado en proyección hacia el 2015 y desde una visión optimista, Venturini espera que esto trascienda a la gestión de un partido particular.

Todo más caro es PRO

BUENOS AIRES 22 Oct(Pagina 12).-En el macrismo empezaron a evaluar alternativas para hacerse cargo del subterráneo. Además de llevar el boleto a 5,50 pesos, piensan en subir patentes y combustibles. El gobierno de Mauricio Macri evalúa un impuesto a la nafta en territorio porteño para financiar el subte, llegado el caso de que decida aceptarlo. De momento se trata sólo de un proyecto, que requeriría pasar por la Legislatura para ser concretado. Otras alternativas que se analizan en el macrismo son aumentos de los impuestos de patentes y de los peajes de AUSA para destinar ese dinero al financiamiento del subterráneo, todo esto acompañado de otro incremento considerable de la tarifa del subte, que podría irse a 5,50 pesos. Estas posibilidades dependen de una decisión que Macri todavía no tomó: hacerse cargo del subterráneo. En la gestión PRO evalúan que tarde o temprano tendrán que hacerlo. El gobierno nacional firmó un acta-acuerdo que Macri suscribió en la que se comprometía a continuar con los subsidios por este año. El jefe de Gobierno optó por no destinar subsidios al pasaje y trasladó el costo a los usuarios: aumentó la tarifa un 127 por ciento, de 1,10 a 2,50 pesos. La disputa por el traspaso comenzó cuando Macri rechazó lo acordado y dijo que la Nación era responsable del subte. Le siguieron denuncias judiciales cruzadas, una ley nacional que transfiere el subte y las líneas de colectivos urbanas y el paro más largo de la historia del subte porteño. La situación sigue sin resolverse y ninguno de los dos gobiernos incluyó subsidios para el subte a partir de enero de 2013. Metrovías –una empresa del Grupo Roggio– ya anunció que no podrá operar sin subsidios. En el sector señalan que la tarifa se iría, en ese caso, a 5,50 pesos. Incluso sobrevuela la idea de que Metrovías abandone la concesión, aunque por contrato no podrá hacerlo hasta que la tome otro operador. Tanto la UTA como los metrodelegados alertaron sobre la falta de respuesta de la gestión PRO. Estos últimos pidieron una audiencia en la Legislatura para plantear la responsabilidad del gobierno porteño al no incluir una partida en el presupuesto para el subte, y señalaron posibles alternativas para resolver el conflicto. También advirtieron sobre la posibilidad de que la compañía intente forzar una nueva situación de paro, ya sea dejando de pagar sueldos o con despidos. En tanto anunciaron que avanza en la Organización Internacional del Trabajo (OIT) la denuncia que hicieron contra Macri por intentar quitarles la personería, denunciarlos penalmente y “asfixiarlos económicamente” con una multa millonaria. La respuesta oficial sobre el subte no ha cambiado en el macrismo. “Hasta tanto haya un acuerdo perfeccionando el traspaso y estableciendo cómo se hacen cargo en Nación de los recursos, y hasta que no lo apruebe la Legislatura, no se va a hacer el traspaso”, le contestó a Página/12 Juan Pablo Piccardo, titular del Sbase, la empresa estatal de subtes. Otras fuentes de Bolívar 1 indican que él es el más entusiasta a la hora de pensar en aceptar el subte, pero quien no quiere hacerse cargo es Macri. “La instrucción del jefe de Gobierno es no avanzar en nada”, comentan en las segundas líneas del PRO. Algunos funcionarios más realistas intentan convencerlo de que de un subte parado o en conflicto permanente durante un año electoral puede ser muy perjudicial para el PRO. Y, por el contrario, podría servirle el haber mejorado el servicio. La evaluación interna que hacen en la gestión PRO es que tendrán que hacerse cargo del subte más temprano que tarde. Muy posiblemente, este año. La tarea de pensar una alternativa para aceptar el subte está en manos de Piccardo y del subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich. Entre las opciones que vienen pensando, están:

- El aumento de la tarifa del subte. El principal problema que observan es que si no hay un incremento del boleto de colectivos que acompañe esta suba, volverá a ocurrir lo que pasó este año, cuando Metrovías le reclamó al gobierno porteño 150 millones de pesos por la caída de un 20 por ciento de la facturación, debido al aumento que dispuso Macri. Si el subte se va a 5,50 pesos el viaje, podría ocurrir algo igual o peor.

- Un nuevo impuesto a la nafta. Es una iniciativa que seguramente encontrará resistencia. Implicaría que se encarecerán los combustibles en las estaciones de servicio de la Ciudad, con su posible traslado a los costos del transporte público. Una medida similar tomó José Manuel de la Sota en Córdoba, por lo que en esa provincia la nafta y el gasoil premium aumentaron 40 centavos por litro; la nafta común y super, otros 30 centavos; el gasoil común, 20 centavos y el GNC 15 centavos. Esta medida derivó en protestas, incluidos paros de las estaciones de servicio.

- Aumento de los peajes y del impuesto a patentes. Sería otra forma de recargar el costo del subte sobre los automovilistas. Evalúan que podría haber subas a los peajes de AUSA para financiar la red de subtes. El 95 por ciento de AUSA le pertenece al gobierno porteño, mientras que el otro 5 por ciento es de Sbase. Lo mismo pasaría con el impuesto a patentes. En el gobierno porteño también analizan qué créditos pueden tomar que no requieran del aval del kirchnerismo.

En 1.205 accidentes ferroviarios murieron este año 190 personas

BUENOS AIRES 21 Oct(Clarin).-La tragedia de Once se llevó 51 vidas. Pero la seguridad de los trenes no mejora. En los primeros siete meses del año, se multiplicó la cifra de casos fatales. Desde 2004, ya murieron 3.200 personas. La planilla es una celda de destinos amontonados. Hay números, tablas, llamadas al pie, cifras de víctimas, renglones vacíos. La tragedia que en febrero sacudió al país, por las 51 vidas que se perdieron, es presentada de manera seca: “Colisión con obstáculo” , dice, como si el tren que se hizo acordeón hubiera llegado hasta la estación Once en óptimas condiciones hasta el punto de impacto. El registro oficial resume el caso del siguiente modo: “Total de accidentes: 1; Muertos: 51; Heridos 700”. Es un documento generado por el Ministerio del Interior y Transporte, obtenido por Clarín mediante un pedido de acceso a la información. Revela que en 1.205 accidentes, registrados entre enero y julio pasados en las líneas Mitre, Sarmiento, Roca, Belgrano Norte y Urquiza, murieron en total 190 personas y 1.727 resultaron heridas. Falta contabilizar las víctimas del Belgrano Sur y del San Martín y las muertes que se produjeron durante agosto, setiembre y octubre. Las más recientes se produjeron el 8 de octubre, cuando dos hinchas de River, que iban a festejar el récord Guinness por la extensión de una bandera, murieron en el puente donde se cruzan las vías del Mitre y del Belgrano. Con estas estadísticas, se está cerca de cuadruplicar la cantidad de víctimas fatales que se produjeron en febrero en la estación Once. En los primeros siete meses del año, hubo 113 “apedreamientos” contra formaciones, con 116 heridos. Y 182 “arrollamientos de personas” , con 73 heridos y 108 muertos. Aquí, sólo uno salió ileso. De esos 108 muertos, 69 figuran como suicidas, renglón que no es atribuible a las malas condiciones de los trenes. Sí descubre que, en las vías, se produce un suicidio cada tres días. Siete personas sufrieron descargas eléctricas y otras tres murieron electrocutadas. Se produjeron además 731 golpes y caídas de pasajeros: nueve murieron y 737 quedaron lastimados. “Estos números son una muestra de la imprudencia de la gente, pero también del mal estado en que se encuentran los trenes y las estaciones. Los vagones están sobrecargados, las condiciones de seguridad son deficientes y la gente no va colgada del estribo porque le gusta , sino porque adentro no tiene lugar. Si en nuestros trenes viajan seis personas por metro cuadrado, como mínimo tiene que cerrar la puerta del vagón”, explica el ingeniero ferroviario Norberto Rosendo, experto en seguridad. Rosendo es miembro de la ONG Salvemos al Tren , integrada por ex trabajadores de Ferrocarriles Argentinos que reclaman la conformación de una empresa estatal de trenes. “Dejar de comprar trenes chatarra en China o España, desarmar negocios sindicales y prestarle atención a los reclamos de los usuarios puede ayudar a bajar el promedio de muertes, que son más que 190. Eso, sin ninguna duda”, afirma Rosendo. El ferroviario Angel Contestí, especialista en ajustes de precisión de los motores, considera que hay que incluir en el listado de víctimas “a miles de pasajeros que dejaron de tomar el tren, por el cierre de ramales y la decadencia de los servicios, y, sobre todo en los últimos tres años, se volcaron a las rutas y autopistas argentinas, con los resultados trágicos por todos conocidos”. Ya retirado, Contestí forma parte de la organización Tren para Todos , que juntó firmas para pedirle al Gobierno que reviviera los servicios y conectara nuevamente a todo el país. Su agrupación se hizo famosa a comienzos de la era kirchnerista, cuando sostenía que era “una locura costosísima e innecesaria” el intento de la Casa Rosada por montar un Tren Bala , para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba. “Es indignante que no se hable más acerca del estado de los trenes, del material rodante, del estado de las vías. Lo del Once ocurrió hace ocho meses y el Poder Ejecutivo aún no le ha dado ninguna explicación a las víctimas, sinceramente no pasa en ningún país del mundo”, dice Contestí. El Sarmiento encabeza este año la lista de trenes mortales, con 92 muertos (51 del Once) admitidos hasta julio pasado. Lo siguen el Roca con 56 personas fallecidas, el Mitre con 26, el Belgrano Norte con 14, hasta junio, y el Urquiza con 2 muertos reconocidos hasta abril, ya que a partir de esa fecha no suministró información. A esta lista de 190 muertos y 1.727 heridos hay que agregarles los casos más recientes. El 12 de setiembre, por ejemplo, una mujer embarazada de cuatro meses manejaba su coche cuando fue arrastrada 400 metros por un tren que había partido de Mar del Plata rumbo a Constitución. Murió cuando era trasladada al hospital y su auto quedó destruido. Los anuncios oficiales van detrás de las tragedias . El jueves pasado, el Gobierno admitió que las obras anunciadas para el Sarmiento que debían terminar el 30 de setiembre demandarán tres meses más. El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, prometió que “nueve de las 18 formaciones estarán reparadas a nuevo” y que en el primer semestre de 2013 “estarán terminados todos los pasos a nivel y los talleres de la línea ferroviaria, que se encontraban en un estado calamitoso”. Contratarán después a 120 banderilleros para las líneas Mitre y Sarmiento, una forma de prevenir los accidentes en los pasos a nivel. Se sumarán a los 230 banderilleros actuales, 100 del Mitre y 130 del Sarmiento. En julio, el Gobierno quitó la concesión del servicio a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), a quien responsabilizó por la tragedia de febrero. Hace dos días, la Justicia procesó a los hermanos Cirigliano, empresarios que manejaban la concesión, y a los ex secretarios de Transporte del Gobierno Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, por no controlar la prestación del servicio. El presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles , Pablo Martorelli, explica que el término “accidente” de estas estadísticas “es muy relativo, ya que se refiere a hechos fortuitos inevitables, que no es lo que suele suceder en la siniestralidad vial y ferroviaria”. El especialista brinda estas definiciones: “Los apedreamientos son agresiones y pueden causar daños a pasajeros y a bienes ferroviarios o de terceros. Los descarrilamientos son hechos netamente ferroviarios, sin intervención de terceros, salvo algunas excepciones como colisiones en pasos a nivel que generen descarrilo de vehículo ferroviario. Y las electrocuciones son generalmente hechos causados por invasión de zona de seguridad (gente que cruza vías por lugares no autorizados)”. En cuanto a los impactos en los cruces a nivel, Martorelli subraya que “ la prioridad de paso siempre es del ferrocarril y es obligación del que cruza (en vehículo o a pie) detenerse ante todo paso a nivel, cualquiera sea su señalización (los capacitadores e instructores de manejo de automotores jamás enseñan esto y normalmente no lo saben). En los siniestros en pasos a nivel, la responsabilidad es compartida entre el ferrocarril, el modo carretero y el organismo vial (aunque los jueces raramente citan al responsable vial)”. El directivo remarca que “no todos los hechos siniestrales, son la misma cosa” y que los datos estadísticos son insuficientes. “Globalmente, tenemos 321 muertes en 2011 y, según los datos parciales de 2012, otras 190 muertes. Comparando ambos datos (año completo 2011 y medio año 2012), surge que hubo 0,88 muerto por día en 2011 y 1,04 muerto por día en medio 2012 (para 3 concesiones). Restando el caso extraordinario de Once, la media diaria para medio año 2012 es de 0,76 (aunque faltarían datos de cuatro líneas). Es decir, menos de una víctima fatal por día. En el modo automotor se estiman unas 25 muertes diarias (un choque de Once cada dos días)”. “Si vemos los totales de hechos en el período de la estadística disponible, se advierte una tendencia declinante (o sea reducción de siniestros y también de muertos y heridos). Veremos oportunamente cuál será el resultado total de 2012”, es, hasta aquí, su lectura. Pese a que mueren no menos de 300 personas al año desde 1996 hasta la actualidad, poco se invierte en prevención de los accidentes. El Estado no es eficaz en el control de los servicios y, cuando recibe alertas de seguridad, las ignora . Como ocurrió en febrero.

Tragedia de Once: a 8 meses del accidente, recordaron a las víctimas

BUENOS AIRES 21 Oct(Infobae).-Esta mañana realizaron un acto en la estación ferroviaria. Participaron familiares y amigos de las 51 personas muertas y de los 700 heridos. La semana pasada, el juez Bonadio procesó a ex funcionarios y empresarios de TBA. Con un suelta de globos de color negro y la lectura de un mensaje, los familiares y amigos de las víctimas de la tragedia de Once recordaron los ocho meses desde el momento del accidente que costó la vida a 51 personas y dejó más de 700 heridos. Durante el emotivo acto realizado en el denominado "Memorial de los Corazones", ubicado en el andén uno de la Terminal ferroviaria, los familiares leyeron un documento en que describieron la actualidad de la causa penal y señalaron que "la justicia procesó a casi la totalidad de los imputados, llegó como la mejor noticia para quienes ayer lloramos en silencio las ausencias, con los corazones rotos por el dolor". "Si bien tenemos observaciones que hacerle al fallo estamos conformes, acompañamos cada paso de la investigación poniendo nuestra absoluta confianza en el proceso", puntualizó el escrito. "Debemos pensar si de verdad fue posible el desvío de fondos públicos, que se les adjudica a los Cirigliano, sin la complicidad de los ex funcionarios" continuó. "Nos preguntamos si esa acción de complicidad, con los ahora procesados, no constituyen también un delito", indicaron. En este documento, también expresaron al gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, que "los muertos y heridos eran y son en su mayoría trabajadores y estudiantes de su provincia y desde el 22 de febrero hasta el momento pareciera que usted lo está ignorando". Asimismo denunciaron que "usted ha mantenido un silencio que nos lleva a pensar que lo sucedido no le suscita mayor interés" y que "la ayuda que recibieron alguno de los familiares y sobrevivientes de la tragedia la recibieron a través de los municipios, pero la provincia a través de sus instituciones deje de hacer oídos sordos, nos escuche y salga del silencio en el que se sumergió". En el lugar Paolo Menghini, padre de Lucas Menghini Rey, que fue hallado dos días después del accidente dentro de la formación siniestrada, señaló que "este es un 22 diferente" en referencia a los procesamientos dictados el viernes por el juez que lleva la causa, Claudio Bonadio, "hace siete meses que estábamos esperando esta decisión". Asimismo, detalló que "en términos generales estamos satisfechos ya que no se fijo en nombres, ni en cargos. Fueron procesamientos contundentes, muy claros y la consecuencia lógica de las pericias técnicas y contables que expresan claramente el desvío de fondos la desinversión y la falta de mantenimiento que derivó en el 22 de febrero". Menghini anunció que los familiares marcharán al Congreso de la Nación para pedir una "audiencia inmediata con los presidentes de las tres comisiones involucradas, para reclamar la confección de una Comisión Bicameral que se encargue del seguimiento y control de los trabajos". El viernes pasado, el juez federal Claudio Bonadio rocesó como supuestos jefes de una asociación ilícita a Claudio y Mario Cirigliano y por presunto "abuso de poder e incumplimiento de deberes de funcionario público" a los ex secretarios de Transporte, Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime.

Maturano apuntó a Randazzo y dijo que “todo sigue igual” en los ferrocarriles

BUENOS AIRES 21 Oct(La Politica Online).-Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad aseguró que "todo sigue igual" en materia ferroviaria y apuntó al ministro del Interior y Trasporte. "Qué sabe Randazzo de ferrocarriles", dijo. Además desligó de responsabilidades al ex subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna. El secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, cuestionó hoy al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y aseguró que “todo sigue igual” con los ferrocarriles. “¿Qué sabe Florencio Randazzo de ferrocarriles?, es lo mismo que me pongan a mí a manejar la salud”, dijo el gremialista quien consideró además que “todo sigue estando igual. Descarrilamos a cada momento. La señalización y las vías siguen siendo de 1920, y los trenes tienen más de 40 años". Desde La Fraternidad se mostraron satisfechos por el sobreseimiento de Marcos Córdoba, el maquinista de la formación que protagonizó el accidente ferroviario del 22 de febrero último en la estación Once de la ex línea Sarmiento. Maturano aseguró que "el sindicato estaba abocado al sobreseimiento del conductor" y agregó que “lo importante para nosotros es que el conductor, según el Juez, no tuvo culpa en el siniestro”. Además respaldó al ex subsecretario de Transporte Ferroviario, Guillermo Antonio Luna, imputado como responsable por el accidente. Para Maturano, Luna “no tenía la decisión política, ni la firma como sí la tenían Juan Pablo Schiavi o Ricardo Jaime”. “Luna asesoraba a los secretarios de Trasporte, ahora, si no hicieron el trabajo, él no tiene nada que ver”, dijo el gremialista en diálogo con Radio Mitre. Además aseguró que “Luna se cansó de decir las cosas, de pasar papeles. Los funcionarios escondían los papeles o los cajoneaban. Sobre eso Luna no tiene responsabilidad”. Al ser consultado sobre los motivos por los cuales Luna no denunció que se cajoneaban papeles, Maturano aseguró que no dijo nada porque no es un "buche" y agregó que va a decir todo ante la Justicia. Además, Maturano también desligó de responsabilidades al ministro de Planificación Federal. “No creo que Julio De Vido sea responsable. Para mí la responsabilidad pasa por los secretarios que tenían firma y por los empresarios”, dijo.

Al Sarmiento le asignaron más plata pero el servicio no mejora

BUENOS AIRES 20 Oct(Clarin).-Ocho meses después de la tragedia de Once y luego de que el Gobierno adquiera un mayor protagonismo en manejo de los trenes, el ferrocarril Sarmiento sigue en estado crítico y presta menos servicios que a principios de año. En materia económica, la administración kirchnerista adoptó dos medidas salientes que, lejos de ser una respuesta de fondo, constituyen una salida transitoria. Por un lado, lanzó un plan de obras que representa sólo un tercio de las inversiones que había solicitado el interventor del Gobierno en TBA. Y por otro lado, tras el quite de la concesión al grupo Cirigliano, e levó de $ 75 a $ 100 millones mensuales los subsidios para los sueldos y el gerenciamiento de la UGOMS, la nueva operadora del Sarmiento y la línea Mitre que integran Metrovías y Ferrovías. En mayo, unos días antes de concluir su intervención en TBA, Raúl Baridó –el actual subsecretario de Transporte Ferroviario– advirtió en un informe que el Sarmiento requiere en los próximos dos años una inversión mínima de US$ 900 millones para poder los servicios y cumplir con las condiciones técnicas y de seguridad. Lejos de ese monto, el plan implementado a fines de julio representa sólo un tercio de las inversiones reclamadas por el interventor: en lugar de US$ 450 millones anuales, las obras anunciadas por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo apenas equivalen a US$ 174 millones. Además, la totalidad de los trabajos corresponden a arreglos de vías, reparaciones de coches y rehabilitación de instalaciones que estaban paralizadas desde hace varios meses por la falta de pago del Estado y las demoras registradas en las redeterminaciones de los valores contractuales. Por el lado de los servicios, la situación actual es peor que la que había antes de la tragedia. Para ejecutar el plan de obras, el Gobierno suprimió los trenes nocturnos que van de Once a Moreno y todos los servicios de los días domingo entre Liniers y Once. Originariamente estas cancelaciones eran hasta el 30 de setiembre. Pero por el atraso en las obras, se extendieron hasta fin de año. Además, por falta de repuestos y locomotoras, también se cancelaron los servicios diferenciales diarios entre Once-Castelar, Once-Moreno y Once-Mercedes. De esta manera, el Sarmiento se apresta a cerrar 2012 con algo menos de 82.000 servicios corridos, lo que representa una caída del 11% respecto a la performance de 2011. Pero comparado con 2008—el mejor año operativo de los últimas dos décadas--, la marca proyectada para 2012 implica una estrepitosa reducción de 40.300 trenes.

CNRT reclama a Ferroexpreso Pampeano restitución de material

BUENOS AIRES 19 Oct(Impulso Baires).-El interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Ariel Franetovich, reiteró el pedido de restitución del material ferroviario del puente Paso Mayor trasladado a la ciudad de Rosario por parte de la empresa Ferroexpreso Pampeano, bajo apercibimiento de iniciar acciones legales correspondientes. Este pedido se suma al del 11 de este mes, en el que Franetovich exigió a la empresa FEPSA "que se abstenga de realizar cualquier operación que no se encuentre autorizada por autoridad competente para el cambio de todo o parte del puente", informó la CNRT en un comunicado. En este sentido, el titular de la CNRT indicó que, de haber realizado traslado de material ferroviario, "se deberían arbitrar los medios necesarios para reestablecer los mismos a su estado anterior", otorgando un plazo de treinta días para recomponer el tramo desguazado. El pasado 2 de octubre, de manera unilateral, la empresa había tomado la decisión de cortar uno de los tramos del complejo Paso Mayor para reparar parte del otro tramo próximo a la ciudad de Rosario, perteneciente al mismo ramal. Esta decisión no tuvo autorización previa del órgano regulador, a la vez que generó rechazo por parte de varios legisladores locales y gran parte de la opinión pública puntaltense. El puente fue declarado patrimonio histórico y cultural por parte de la Legislatura bonaerense, y sus obras fueron iniciadas por Diego de Alvear en 1903.-