martes, 9 de octubre de 2012

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Nuevo saqueo al patrimonio histórico

BAHIA BLANCA 9 Oct(La Nueva Provincia).-Mutilaron el complejo de puentes construido a 50 kilómetros de la ciudad por el ferrocarril francés Rosario-Puerto Belgrano. * El tramo faltante habría sido llevado a la ciudad de Rosario por la empresa FerroExpreso Pampeano. Otro inexplicable saqueo acaba de sufrir el patrimonio histórico local y regional con la mutilación del complejo de siete puentes ferroviarios levantados hace más de 100 años sobre el río Sauce Grande, a la altura de la estación Paso Mayor. Según pudo constatar este diario, manos anónimas y dotadas de pesadas maquinarias, retiraron uno de los puentes construidos en 1909 por el ferrocarril de capitales franceses Rosario-Puerto Belgrano, pese a la flamante ley provincial que lo preserva dado su valor arquitectónico y cultural. Hasta ahora todas las sospechas recaen sobre FerroExpreso Pampeano, que en 1991 recibió en concesión dicho ramal, por 30 años. Si bien por el feriado de la víspera resultaron infructuosos los intentos realizados desde esta redacción para tomar contacto con personal directivo de la firma, aparentemente la estructura metálica habría sido trasladada hasta Rosario para reemplazar otra similar que el pasado domingo 2 de septiembre fue dañada por un camión. Las mismas fuentes señalaron que sería intención de FerroExpreso Pampeano retirar los otros seis tramos que conforman el histórico complejo ferroviario para emplearlos en el futuro ramal de la empresa Vale, desde el sur de Mendoza hasta el puerto de Ingeniero White. "No se sabe aún si se van a colocar sobre algunos tramos viales en Bahía Blanca, para no entorpecer el paso vehicular, o serán llevados al sur del país", dijeron. En caso de completarse el retiro de los puentes remanentes, la pérdida alcanzaría una importancia similar a la que supuso el incendio de la estación ferroviaria de Ingeniero White o el desmantelamiento de los antiguos talleres del ferrocarril Bahía Blanca-Noroeste, cuyas ausencias aún sigue lamentando la ciudad. Se trata de un bien único por su tipo en la región y su fama concita el interés de numerosos amantes de los ferrocarriles que desde distantes puntos del país suelen acercarse para tomar fotografías. La pérdida ya habría motivado presentaciones ante la Administración de Inmuebles Ferroviarios (ADIF) y ante las autoridades provinciales por parte de personas y entidades vinculadas a la preservación de este tipo de bienes.

Una obra colosal. De color plateado, el complejo de puentes está compuesto por seis tramos de hierro estilo jaula y uno abierto (el ahora faltante), que en su conjunto abarcaban 266 metros de longitud. Formaba parte del ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano (R-PB), empresa de capitales franceses que arribó por primera vez a la estación Almirante Solier, en Punta Alta, el 17 de diciembre de 1910 y en marzo de 1922 a Bahía Blanca. Sus imponentes dimensiones no resultan casuales, ya que responden a estudios hidrológicos y obedecen a la necesidad de afrontar crecidas importantes de dicho curso de agua o inundaciones de carácter centenario. A lo largo de sus 800 kilómetros, el ramal, en esta zona desafectado hace 34 años, permitió la salida al mar de una amplia zona productiva y fundar pueblos en torno de su medio centenar de estaciones intermedias. El R-PB se destaca por su origen mismo, ya que su construcción fue fruto de un cambio en la relación existente a comienzos del siglo último entre la empresariado agropecuario nacional y el capital inglés. Las crónicas periodísticas de la época sostienen que al estar por entonces los ferrocarriles en manos británicas, estos aumentaban a voluntad el precio de los fletes y se tornaba necesario abrir el juego a otros capitales, para generar cierta competencia. De esta forma, en 1906, vio la luz la Compañía del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano y dos años después comenzó el tendido de los rieles en sentido norte-sur, atravesando los principales ramales que, en forma radial (con centro en Buenos Aires), habían levantado los ingleses. Esa particular trama férrea hizo que el R-PB exigiera costosas obras de ingeniería; sobre todo, numerosos puentes destinados a cruzar las vías existentes y salvar no pocos escollos topográficos. La línea fue inaugurada de forma condicional en diciembre de 1910 y de manera definitiva en 1912. Pese a la inversión realizada, el R-PB nunca pudo revertir un déficit crónico, como consecuencia de la zona de agricultura marginal que cubría; salvo el tramo entre Rosario y San Gregorio (provincia de Santa Fe). A esto se sumó la dura competencia inglesa en materia de tarifas y las demoras en el desarrollo de su puerto en Arroyo Parejas. Fue en la década del 20 cuando el directorio de la compañía tomó la decisión de gerenciar las obras portuarias y prolongar sus vías hasta Bahía Blanca, todo esto con miras a incentivar el tráfico de cargas y de pasajeros, algo que le permitió sobrevivir hasta la nacionalización dispuesta por el gobierno de Juan Domingo Perón. Sus cabeceras (estaciones Rosario y Bahía Blanca) también siguen en pie. La primera, como dependencia universitaria, y la segunda, luego de varias décadas funcionando como terminal de ómnibus, ahora convertida en un centro de gestión municipal, tras una valorable restauración.

"Pediré su restitución". "Estos muchachos hacen lo que se les da la gana con el patrimonio y no puede ser", sostuvo ayer el exsenador del GEN, Roberto Molini, al responsabilizar a FerroExpreso Pampeano por la mutilación de la estructura. Molini dijo que hoy tratará de tomar contacto con directivos de la empresa para comunicarles que dicho bien cultural se encuentra protegido por una ley provincial de su autoría y que debe ser restituido. "Hay normas que desoyen porque primero debieron consultar si podían trasladarlo o no. FerroExpreso no es dueño del patrimonio ni de todo lo que está en el tramo de rieles entre Rosario y Puerto Belgrano, sino un simple concesionario. "Mañana --agregó-- hablaré con ellos, veremos si puedo ser atendido. La ley se terminó de votar el miércoles pasado en Diputados, pero ya tenía media sanción en el Senado desde hace más de un año, entonces, quiere decir que no es algo nuevo como para desconocer".

Ferrocarril transandino

BUENOS AIRES 9 Oct(Prensa.com).-Los camioneros podrán abordar un moderno tren con sus vehículos y cubrir en cuatro horas un recorrido que actualmente toma casi un día. Las largas filas de camiones de carga varados por la nieve en el principal cruce terrestre entre Argentina y Chile podrían pasar a la historia con la construcción de un paso ferroviario de 205 kilómetros que agilizaría y abarataría el intercambio de mercancías de esas dos naciones con el mundo. En lugar de aguardar que mejore el tiempo y despejen la carretera, los camioneros podrán abordar un moderno tren con sus vehículos y cubrir en cuatro horas un recorrido que en la actualidad toma casi un día con buen tiempo, mucho más si hay temporales. Un ambicioso proyecto llamado Corredor Bioceánico Aconcagua busca resolver el mayor cuello de botella terrestre entre los dos países con un paso ferroviario recorrido por un tren eléctrico de alta capacidad de carga. Se trata de una iniciativa privada encabezada por la Corporación América, de Argentina, junto con empresas internacionales, que tiene el respaldo de los gobiernos chileno y argentino. El proyecto incluiría un tramo de 52 kilómetros bajo tierra que sería el quinto túnel ferroviario más largo del mundo y el de mayor longitud en el continente americano, según Nicolás Posse, director del proyecto. De los que están operativos, el más extenso a nivel mundial es el de Seikán, en Japón, que, con 53.85 kilómetros, une la isla de Honshu con la de Hokkaido por debajo del agua. Ese paso ferroviario japonés será superado en 2017 por el de San Gotardo, a través de los Alpes. Con 57 kilómetros, es el túnel ferroviario en construcción más largo del mundo. Hoy no existe una conexión física eficiente entre Chile y Argentina a través de la cordillera que hace de frontera, de 5 mil 150 kilómetros de longitud y 4 mil 400 metros de altura en promedio. El Paso Cristo Redentor en la provincia argentina de Mendoza, que constituye el nexo por carretera más transitado, está sujeto a los avatares del clima de alta montaña. Se cierra de 45 a 60 días por año, dejando varados a cientos de camiones con sus mercancías. De todos modos, es el cruce de mayor importancia, ya que de las 7.5 millones de toneladas que se intercambian de forma terrestre a través de la frontera binacional, el 63.4% se hace por ahí. Eso lo convierte en el lugar ideal para construir el corredor ferroviario. “Hay una red de infraestructura gigante a ambos lados de la cordillera con un cuello de botella que hay que liberar”, dijo el ingeniero Posse, quien se formó en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires.

Por las lluvias quedó afectada la estructura de un puente ferroviario

PARANA 9 Oct(La Voz 901).-Por las copiosas lluvias, la base de la estructura de un puente ferroviario quedó afectada y por esa razón, se dispuso inhabilitar las vías que utiliza América Latina Logística para el transporte de carga. Por las intensas lluvias y la falta de mantenimiento, parte de la estructura del puente ferroviario en Chajarí, que utiliza la empresa América Latina Logística (ALL) y la que también usaba El Gran Capitán, se desmoronó. Ante esa situación, el intendente de Chajarí José Luis Panozzo, dispuso que se prohíba la circulación del tren de carga por esa vía, debido a que parte de la estructura del puente, que está ubicado en el barrio El Retobo, cedió y eso afectó el tendido de las vías férreas. “El puente no se cayó, cedió la estructura de hormigón y eso le provocó al enlace un deterioro importante. Desde el viernes a la noche, hemos tenido un registro de lluvias atípicas, que superaron los 200 milímetros en tan sólo tres días”, señaló el jefe comunal, en diálogo con EL DIARIO. El enlace ferroviario, denominado puente negro, está sobre el arroyo Chajarí y por las copiosas lluvias, el caudal aumentó y socavó la base. “Este es un puente que fue construido hace muchísimos años y en otras ocasiones había sufrido daños, que ahora son más significativos por la lluvia”, apuntó Panozzo.

CUESTIONAMIENTOS. El jefe comunal no dudó en cuestionar la falta de mantenimiento y las “precarias” reparaciones que le han hecho al puente. “Nosotros, como Municipio, lo que hicimos es avisar a la firma para que se inhabilite ese puente, porque podría ocasionar serios problemas para las personas que viven en el barrio El Retobo”, explicó Panozzo. De cortarse o desplazarse definitivamente el enlace, el caudal de agua del arroyo Chajarí pierde su curso normal y el agua puede ingresar al sector del barrio. “Por ahora las vías están inhabilitadas. No puede circular (de norte a sur y viceversa) ningún tren de carga. Estamos evaluando con la empresa que se haga un puente nuevo, que sería la solución definitiva”, acotó. Por el denominado puente negro, el que quedó inhabilitado, pasan las vías del ferrocarril, cuyo trazado corre de sur a norte, es decir desde Buenos Aires hasta Posadas, Misiones. En épocas que circulaba el tren de pasajeros El Gran Capitán, también utilizaba esa vía.

OBRA. La zona más afectada del puente negro es la cabecera sur, que es por donde pasa un tramo de la vía. Esa es la que quedó más dañada. Parte de su estructura se desmoronó y de seguir usándola con los trenes de carga, podría “derrumbarse por completo”. “Está inhabilitado para la circulación, por precaución. Queremos evitar que sucedan mayores complicaciones o situaciones no deseadas”, apuntó el intendente. La concesión de la vía está a cargo de América Latina Logística (ALL), que es la firma que explota el servicio de trenes de carga y por esa razón, es la que se debe encargar de la reparación. “Este puente está cumpliendo su ciclo, pero si a eso se le suma la falta de mantenimiento, al estructura se deteriora más rápido”, acotó.

Precipitaciones atípicas. En cuanto a la lluvia, el intendente dijo que los más de 200 milímetros caídos desde el viernes a la noche y hasta ayer, provocaron además que se deba socorrer y evacuar a una docena de familias. “Es atípica la cantidad de agua caída y en tan poco tiempo. En menos de 72 horas tuvimos copiosas lluvias que superaron ampliamente los 200 milímetros, por lo que el agua, sobre el arroyo Chajarí, corre con mucha fuerza”, describió José Luis Panozzo. Ante el fenómeno meteorológico, el Ministerio de Desarrollo Social provincial informó que se auxilió a las comunas de San Benito, Concordia, Feliciano y Chajarí.

Aún no hay pistas en el caso Severo

LA PLATA 9 Oct(La Nacion).-Cuatro días después de su reaparición, los investigadores admiten que no lograron avances. A cuatro días de la reaparición de Alfonso Severo, tras estar casi 24 horas secuestrado, la Justicia aún no tiene indicios de quiénes son los responsables del hecho. Los investigadores del testigo clave del homicidio de Mariano Ferreyra no habían identificado, hasta el cierre de esta edición, a los delincuentes, según dijeron ayer a LA NACION fuentes con acceso al expediente. "Hemos analizado las imágenes captadas por las cámaras municipales y todavía no encontramos nada. También pedimos las filmaciones de varias cámaras particulares, pero aún no las han entregado. Eso lleva un tiempo", dijo un informante que interviene en la pesquisa. Severo debía testimoniar el jueves pasado en el juicio por el crimen de Ferreyra, pero no pudo porque ese día -según denunció luego- estuvo privado de su libertad. El testigo denunció ante el fiscal de Avellaneda Elbio Laborde que dos hombres que se movilizaban en una moto lo obligaron a bajarse de su auto, a la vuelta de su casa, en Gerli, partido de Avellaneda, lo golpearon, lo maniataron y lo subieron a una camioneta, en la que estuvo bajo una alfombra durante 20 horas. Hasta anoche, los investigadores no habían logrado dar con ningún testigo de este hecho. Severo reiteró a LA NACION que no tiene miedo de declarar y que está dispuesto a "dar la vida". Sin embargo, aclaró que todavía no lo han vuelto a citar, después de la fallida presentación ante el tribunal como consecuencia de su desaparición. El Tribunal Oral en lo Criminal N° 21 reanudará hoy la audiencia suspendida el jueves pasado, cuando debía presentarse a declarar Severo. Como los jueces resolvieron cambiar el modo de notificación de los testigos, teniendo en cuenta las amenazas que sufrieron algunos de los convocados, las partes no fueron informadas de quiénes serán convocados a declarar esta semana. Hay quienes dudan de la veracidad del relato de Severo y deslizan la posibilidad de un autosecuestro, pero las fuentes oficiales consultadas por LA NACION dijeron, por el momento, que no hay elementos para desconfiar de los dichos del testigo del asesinato de Ferreyra. En declaraciones radiales, Severo se definió ayer como un "boleta caminando" y protagonista de una "crónica de una muerte anunciada", y advirtió que, aunque se siente custodiado, a John "Kennedy también lo mataron". Además reiteró que revelará ante la Justicia datos de involucrados que aún no llegaron al banquillo por el caso Ferreyra y que, dijo, "todavía siguen actuando en las mafias". Además de relatar que el viernes pasado, tras su reaparición, fueron amenazados amigos suyos de Ferrobaires, Severo aseguró: "Acá todos les apuntan a los que están, pero yo marco a los que faltan".

UN TESTIGO POLÉMICO. Iba a declarar en el caso Ferreyra contra ferroviarios

Alfonso Severo Ex empleado de Ferrobaires. Tenía que declarar el jueves en contra de la Unión Ferroviaria por su supuesta vinculación con el crimen de Ferreyra. Como ahora el tribunal cambió el sistema de testimoniales, no se sabe cuándo volverá a ser citado.


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