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Llegó el tren: el vagón que unirá a daractenses y mercedinos ya está en San Luis

JUSTO DARACT 29 Ago(El Diario de la Republica).-La máquina, que fue trasladada en un carretón especial, llegó cerca de las 17 horas al territorio puntano. Los vecinos, varios de ellos pertenecientes a familias ferroviarias, la recibieron con gran alegría. La formación de tren que dentro de 30 días comenzará a transportar diariamente a unos 400 pasajeros desde Justo Daract a Villa Mercedes y viceversa, arribó a la provincia esta tarde. El intendente Jorge Melano, vecinos, niños y varios integrantes de las familias ferroviarias daractenses recibieron la máquina en la estación del pueblo. El trenes un coche-motor usado reacondicionado a nuevo. Los interiores del vehículo fueron restaurados de modo que funcione como lo supo hacer durante los años noventa, cuando el modelo que adquirió la provincia estaba en su auge. “Hay mucha expectativas. Familias ferroviarias, chicos, vecinos, todos están acá. La verdad que es emocionante ver a la gente tan contenta, entusiasmada. Es algo que comparten los choferes de la Fraternidad, los miembros de la Unión Ferroviaria, la gente de la administración, el Intendente y el pueblo en general”, dijo el ministro de Transporte, Walter Padula, quien describió la postal que vivió el pueblo en el momento en que arribó la máquina, a las 17 aproximadamente. El coche inició su travesía esta mañana desde Córdoba, ya que no es posible transportar este tipo de maquinaria de noche. Para su traslado fue necesario un carretón especial para llevar la tan pesada carga. Para depositarlo sobre las vías, debieron ser utilizadas además dos grúas especiales y la coordinación de un grupo de 20 personas. El tren, que tiene capacidad para 46 pasajeros sentados y para unos 20 o 25 más que podrán viajar parados, según estimó el ministro, será presentado oficialmente mañana a las 17. Antes lo van a plotear para que todos puedan identificarlo como parte de esta nueva era, en la que pasará a ser el Tren Expreso Regional Puntano.

Sacan servicios del tren Sarmiento sin anunciarlo

BUENOS AIRES 29 Ago(TN.com.ar).-Se trata de los diferenciales y uno de doble piso, inaugurado en el 2010. También quieren anular a los diesel. A las restricciones nocturnas y de domingo en el servicio del tren Sarmiento, por las obras en las vías, se sumó el levantamiento de los servicios diferenciales. En las últimas semanas, según publica el diario Clarín, de manera silenciosa y sin ninguna comunicación previa, la Secretaría de Transporte, que depende del ministro Florencio Randazzo, autorizó en las últimas semanas el levantamiento de todos los “servicios diferenciales” que tenía ese ramal. De acuerdo con los datos obtenidos por el matutino, entre mediados de julio y principios de agosto la operadora de la línea Sarmiento dejó de correr los siguientes servicios especiales y diferenciales:

- Once-Castelar: eran cuatro servicios de ida y otros tantos de vuelta prestados con coches motores.

- Once-Moreno: dos servicios rápidos diarios con coches motores.

- Once-Mercedes: un servicio diario de ida y vuelta que se corría con una formación diesel doble piso. Este tren –que había sido inaugurado por la presidenta Cristina Kirchner en 2010– se desprogramó por falta de locomotoras.

Además, el área de Transporte que conduce Alejandro Ramos tiene bajo análisis un planteo presentado por la UGOMS –la nueva concesionaria privada de las líneas Sarmiento y Mitre– que apunta a la supresión indefinida de todos los trenes diesel de ambos ferrocarriles por el mal estado de las vías y la falta de material tractivo y rodante.

Fondos para el tren

NEUQUÉN 29 Ago(RioNegro.com.ar).-El intendente Horacio Quiroga se reunió la semana pasada con representantes y asesores del Banco Interamericano de Desarrollo y logró arrancarle la promesa de un crédito de cinco millones de dólares para el tren de pasajeros Neuquén-Cipolletti. Si bien aun falta recorrer un largo camino de acuerdos y decisiones, el intendente de la ciudad ya está preparando el terreno para poner en marcha un tren que conecte las dos ciudades y permita retirar del centro de la ciudad a los ocho mi vehículos que llegan a diario desde la localidad rionegrina. El primer paso fue enviar un equipo de trabajo a la ciudad de Paraná para interiorizarse del sistema ferroviario de la ciudad entrerriana. En ese momento Quiroga comentó que una locomotora con tres vagones con capacidad de 150 pasajeros, tiene un costo de 500 mil dólares. Con el financiamiento del BID se podría financiar la compra de las triplas y la construcción de las estaciones necesarias dentro del ejido de la capital neuquina. "La idea es haya estaciones de descenso desde Cipolletti hasta el aeropuerto", agregó el jefe comunal. Para esto se estima invertir 1,5 millones de dólares; el resto del crédito se destinaría a financiar la puesta en marcha del sistema de trenes interurbanos. Para que este proyecto se pueda concretar hacen falta pasos legislativos y convenios más complejos. Para el funcionamiento del sistema, el municipio estima necesario la creación de una empresa interestadual, integrada por los municipios de Cipolletti y Neuquén y los gobiernos de Río Negro y Neuquén.

El certificado de atraso, moneda corriente de un servicio anárquico

BUENOS AIRES 29 Ago(Clarin).-Antes lo daban ante el pedido del pasajero. Pero ahora se ofrece en una mesa con un sello de TBA, la anterior concesionaria. No es el Kilómetro 0 de la Ciudad. Pero sí el de la estación Miserere, la cabecera de la ex línea Sarmiento. Enorme, lugar de paso de masas en cruce permanente, el hall de la terminal de Once se muestra como un lugar donde hoy todo pasa... a medias. Hasta antes de la tragedia del tren que chocó contra el andén 2 y dejó 51 muertos y 700 heridos, las partidas y las llegadas funcionaban en su rutina, o al menos con algunas demoras. Pero después de ese terrible miércoles 22 de febrero, todo cambió. A las medidas tan conocidas (los recambios en los puestos políticos, la quita de la concesión a TBA y los recortes en los servicios por obras –esas obras tan necesarias– en las vías) ahora también se suma la suspensión de los trenes diferenciales. Eran trenes que salían con diez servicios diarios y que, algunos, habían sido inaugurados por la presidenta Cristina Kirchner. Pero hoy no andan. Y como casi todo en la estación, ni siquiera hay datos concretos sobre cuándo volverán a rodar. Incluso el enorme cartel que solía anunciar una tras otras las salidas funciona a medias. Apenas un aviso, cada tanto, sobre algún que otro tren. Es demasiada suerte: en otras estaciones intermedias los pasajeros no saben cuándo ni mucho menos cómo van a viajar. El tren puede venir con retraso, pero a veces, sobre todo en las horas pico, es imposible poder subirse a un vagón. En Miserere queda el registro, amarillo y desgastado, de aquella puntualidad inglesa que alguna vez honró a los ferrocarriles: sobre uno de los pasillos, dos cuadros enormes todavía marcan cada uno de los horarios en cada una de las paradas. La fecha: 2008. La desidia, el fastidio, y la falta de información es lo que más abunda en el hall de Once. No hay boleteros por un paro, se puede viajar gratis o con la SUBE según la voluntad del pasajero, y para que no haya quejas por la improvisación, un curioso papelito se ofrece gratis y sin hacer fila a todo aquel que necesite justificar el estado de los ferrocarriles en su trabajo: para no perder el presentismo, o para llevarlo de comprobante de la desidia en la que se viaja. El certificado está firmado por TBA aunque la empresa ya no esté al mando del Sarmiento y da fe de que el tren que llegó a tal hora, debía haberlo hecho a otra. La firma de un empleado le da una rara validez, que, a simple vista, se agota con mirar el membrete de la fantasma TBA. En esa misma estación, hace un mes cortaron los diferenciales que iban hasta Ramos Mejía, Haedo, Castelar, Merlo, Moreno, Rodríguez, Luján y Mercedes. Eran servicios con tres coches doble piso, Wi-Fi y pantallas para ver películas. Pero la empresa nunca informó que los iba a sacar y recién hace unos días devolvieron el dinero de los abonos. Hoy, queda como único dato un pequeño cartel en una sola boletería (que está cerrada igual que todas) en el que advierten que “no hay diferenciales”. Pero los horarios todavía están en la web. “Los sacaron por el estado de las vías”, dicen en el Centro de Atención al Pasajero: en ese mismo lugar cada día se juntan cientos de personas para preguntar cómo pueden hacer para volver a casa. Agotados y fastidiados por la desidia.

Once: demandan por $1500 M al Estado, funcionarios y TBA

BUENOS AIRES 29 Ago(TN.com.ar).-La denuncia fue presentada por el abogado de 400 damnificados y familiares de los 51 muertos. A pocos días de cumplirse medio año del trágico accidente que le costó la vida a 51 personas que viajaban en un en el tren Sarmiento, 400 damnificados y familiares de las víctimas del choque demandaron al Estado, la concesionaria del servicios (Trenes de Buenos Aires) y funcionarios nacionales por $1.500 millones. “No queremos que el Estado de lástima nos de una limosna”, dijo Gregorio Dalbón, abogado de patrocinante, según reproduce el diario Clarín. El próximo 11 de septiembre será la primera audiencia de mediación. “No somos hipócritas. Queremos una condena penal, pero también queremos la plata de la acción civil”, dijo Dalbón. “Hay personas que perdieron al sostén de la familia, que se quedaron sin trabajo o que no se han recuperado física o psicológicamente y necesitan el dinero. No podemos esperar 10 ó 15 años en un juicio contra el Estado”, agregó. Por ello, citaron a mediación e irán contra los patrimonios personales de los exsecretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, el ministro de Planificación Julio De Vido y el dueño de TBA, Claudio Cirigliano. También contra otros directivos, mecánicos y operadores de la empresa hasta sumar al resto de los imputados en la causa penal, incluido el maquinista Marcos Córdoba. El Estado también está incluido en el reclamo: “Es cómplice, partícipe necesario y uno de los factores de la tragedia. Sabía cómo estaban los trenes y mantenía la concesión con TBA. Debió haber controlado y no lo hizo”, dijo Dalbón.

Debate sobre el sistema ferroviario

BUENOS AIRES 29 Ago(ADNCiudad).-Coincidiendo con la conmemoración del Día del Ferrocarril, se realizará una "Jornada Pública de debate sobre el Sistema Ferroviario", organizada por la diputada nacional Victoria Donda, en donde se debatirá la situación actual del sistema ferroviario nacional con el aporte de múltiples miradas. Participaran de la misma, el diputado Porteño Rafael Gentili del bloque Proyecto Sur quien presentará su informe sobre los negocios de la UGOFE. Serán también parte del debate: Leandro Despouy, presidente de la Auditoría General de la Nación; Rubén Darío "Pollo" Sobrero, delegado de lista Bordo de UF; Ramón Duarte, del Movimiento Nacional Ferroviario; Emilio Franchi, presidente de Trenes Especiales de Argentina (TEA), administradora de "El Gran Capitán"; Graciela Draguisevich, presidente de la Mutual Sentimiento; Dr. José Magioncalda, presidente de la Asociación Ciudadanos Libres; Julián Rad, del Cuerpo de delegados de EMFER; Dr. Jorge Ceballos, secretario general de Libres del Sur, Prov. de Bs.As.; entre otras personalidades. La misma se efectuará el jueves 30 de agosto, a las 16 hs., en el Hotel Apart Congreso- Bartolomé Mitre 1824. El objetivo de la jornada tal como manifiesta la invitación a la misma plantea: "Los Ferrocarriles Argentinos pasaron de ser un distintivo internacional del país, a ser un pésimo servicio en el que hasta se pone en riesgo la vida de los pasajeros. No somos los primeros ni seremos los últimos en dar este debate esencial, pero lo importante es que lo alimentemos permanentemente hasta generar los consensos necesarios para transformar el actual sistema ferroviario y recuperar los trenes para el pueblo. El 'MIENTRAS TANTO' requiere respuestas, iniciativas y políticas públicas de corto y mediano plazo que controlen, regulen y vayan desmontando el actual entramado institucional ineficiente y corrupto".

El desastre de los metrodelegados y Metrovías

BUENOS AIRES 28 Ago(TN.com.ar).-El sistema de trenes subterráneos porteños es malo. Los pasajeros lo prefieren a la opción de ómnibus porque es más veloz pero quien viaja a Chile o a Brasil descubre que podría resultar en una red de calidad superior a la actual. En cuanto a la productividad, es escasa y eso obliga a una tarifa exorbitante o un subsidio elevadísimo. La productividad de Subterráneos de Buenos Aires es muy baja, comparada con los estándares internacionales. Los trabajadores nucleados en la asociación mutual de los metrodelegados aunque la personería jurídica es de la Unión Tranviarios Automotor, han impuesto una estructura muy difícil de financiar y que supone o una tarifa exorbitante o un subsidio de los porteños para un servicio cuya calidad no lo amerita porque es de inferior prestación que los de otros trenes subterráneos de la región. La empresa concesionaria Metrovías tiene también una elevada responsabilidad en el desmadre ya que apostó a recargarlo todo al subsidio estatal, cada vez más voluminoso, ya que ese era el eje de entendimiento entre Aldo Roggio y su familia con las autoridades gubernamentales integrantes del Frente para la Victoria. Nunca Metrovías trabajó por la productividad. Los metrodelegados (Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro) condicionaron la posibilidad de un nuevo conflicto en el subte al cumplimiento por parte de Metrovías del acuerdo firmado, en tanto el gobierno porteño habló de "extorsión" y advirtió que sería "una barbaridad" la reanudación de medidas de fuerza en ese transporte público. En verdad, ambos (metrodelegados y Metrovías) son igualmente responsables del servicio de calidad pobre, de la baja productividad, de las deficiencias en el mantenimiento, de la falta de competitividad del sistema. Un cuadro elaborado por técnicos del Banco Mundial es muy ilustrativo al respecto.

Ciudad de Buenos Aires tiene 6 líneas de Subterráneos en operaciones, 48 Km. de vías transitables, 78 estaciones, 255 millones de pasajeros al año que son atendidos por una dotación de 4.233 empleados.

Los indicadores resultantes son los siguientes, para el citado informe: 89 empleados por Km. de vía transitable; 54 empleados por estación operativa; y un régimen laboral de 36 horas semanales, que además pretenden reducir con múltiples ventajas, todas polémicas, y la mayoría inaceptables para una empresa de servicio público de transporte de pasajeros.

El moderno Metro de Madrid (España) tiene 13 líneas operativas, 293 Km. de vías transitables, 300 estaciones operativas, 635 millones de pasajeros transportados por año con una dotación de 7.624 empleados.

Los indicadores resultantes son 26 trabajadores por Km. de red, 25 empleados por estación y un régimen laboral de 38 horas.

En Barcelona, el sistema de transporte TMB tiene un régimen laboral semanal de 35 horas. Pero una planta de 3.719 empleados supone 36 personas por Km. de red, 26 trabajadores por estación operativa, una productividad bastante mayor a la de Subterráneos de Buenos Aires.

Santiago de Chile, del otro lado de la Cordillera de los Andes, tiene 32 empleados por Km. de red, 30 personas por estación y un régimen laboral de 45 horas semanales para transportar 3 veces de pasajeros al año que el sistema porteño.