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En los últimos dos meses hubo un accidente de trenes por semana

BUENOS AIRES 21 Ago(Infobae).-Los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Belgrano Sur han protagonizado la mayoría de los accidentes sobre las vías. Son cada vez peores. Mañana se cumplen seis meses de la tragedia de Once donde murieron 51 personas. En los últimos dos meses hubo un accidente de trenes por semana. Los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Belgrano Sur han protagonizado la mayoría de los accidentes sobre las vías. Son cada vez peores. Mañana se cumplen seis meses de uno de los accidentes más trágicos de la historia ferroviaria argentina donde murieron 51 personas y hubo 700 heridos en la estación Once. El año arrancó con un fatal accidente el 10 de enero pasado, cuando un hombre murió luego de que el auto que conducía fuera arrollado por un tren de la línea Roca en las cercanías de la estación Villa Dominico, partido bonaerense de Avellaneda. Siguió el fatal choque del 22 de febrero en Once, donde un convoy de la línea Sarmiento chocó contra el freno hidráulico al final del andén. Seis días más tarde una formación de la misma línea arrolló un Renault Clio que cruzaba con la barrera baja cerca de la estación Ciudadela, en el partido de Tres de Febrero. El vehículo se incendió y su conductor falleció. Otro episodio crítico ocurrió el 5 de marzo pasado, cuando un colectivo que transportaba a escolares cruzó un paso a nivel clandestino en Campana y fue embestido por una formación de NCA. El accidente dejó siete heridos. Seis días más tarde, una locomotora del Mitre, entonces operado aún por TBA, se incendió en Los Cardales, cuando iba de Capilla del Señor a Victoria. Los pasajeros tuvieron que ser evacuados, pero no hubo heridos. Otro choque preocupante ocurrió el 10 de junio, cuando un "brusco acoplamiento" entre la locomotora y los coches de una formación del Belgrano Norte generó un movimiento más fuerte de lo habitual, que provocó heridas a 14 usuarios. Y el 18 de junio el último vagón de un tren de la línea Mitre descarriló en la estación de Núñez, procedente de Tigre sin producir víctimas. Otro accidente reciente ocurrió el 6 del actual, cuando descarriló el último vagón de una formación de la línea Mitre cerca de Retiro y hubo seis heridos leves, según informa un matutino. Y este domingo un tren impactó contra el paragolpes al final de un andén en la estación Buenos Aires, en el barrio de Barracas; saltó de las vías y se incrustó en un bar. Un episodio más de una larga lista de accidentes, algunos de los cuales de milagro no registran ni siquiera heridos.

Buscan ideas para tren interurbano de pasajeros

NEUQUEN 21 Ago(Rio Negro).-Quiroga considera que sería positivo para Neuquén. Mandó un equipo a Paraná para que investigue el tema. El intendente Horacio Quiroga considera que un buen servicio de trenes de pasajeros que conecte Cipolletti, Neuquén y Plottier traería mucho alivio para la capital neuquina. Tan entusiasmado está con la idea que envió a la ciudad de Paraná a un equipo de trabajo para que se interiorice sobre costos, equipamiento y formas de funcionamiento del sistema ferroviario local. Sin embargo, la llegada del tren a la ciudad es tan sólo una idea ya que existen aun muchas aristas del proyecto que habría que resolver como por ejemplo, quien se haría cargo de la inversión de compra de máquina, vagones y reparación de vías, porque según dijo Quiroga "el municipio no tiene plata para hacerlo". Otro aspecto sería encontrar alguien que se haga cargo del costo de mantenimiento del servicio. Uno de los slogan del jefe comunal es "gobernar para la ciudad del millón de habitantes". Pero para esto debe resolver cuestiones vitales para ordenar el caos vehicular que padece hoy la capital. Según los datos que maneja el municipio en Neuquén entre 80.000 y 100.000 personas desarrollan actividades laborales y sociales, pero no duermen en la ciudad. Por día llegan a Neuquén alrededor de 50.000 autos desde Centenario, Plottier y Cipolletti. "Las personas de Centenario van a tener que seguir viniendo en auto o colectivo. Pero estoy convencido que si tuviéramos un buen sistema de ferrocarril la gente de Cipolletti y Plottier se tomaría el tren. El tema es encontrar una ecuación pasajero/kilómetro que justifique la inversión, porque la municipalidad no tiene plata para hacerlo pero sí tiene la responsabilidad de diseñar un sistema integral de transporte", aseguró Quiroga. Frente a este panorama es que mandó a un grupo de especialistas del municipio a Paraná para interiorizarse sobre el sistema de trenes que funciona allí. El intendente comentó que con inversiones que rondan los 500.000 dólares se puede adquirir una máquina con tres vagones con capacidad para transportar unos 150 pasajeros. "Mandamos a una personas a verlos, tenemos un informe de lo que es el mantenimiento y estamos charlando con la gente de Ferrosur para ver como es el uso. Por ahora está en un estado de idea", agregó Marcelo Bermúdez, secretario de Coordinación del municipio. Quiroga consideró que en la actualidad hay buenas posibilidades de instalar el sistema de trenes en la ciudad, a costos accesibles. "Si lo hubiera tenido que pensar hacer años hubiera dicho que no porque el sistema de trenes era muy costoso y con magnitudes muy grandes. Hoy hay trenes que son como un colectivo", se entusiasmo el jefe comunal.

Plantean la posibilidad de construir losas de hormigón armado en los pasos a nivel

MERCEDES 21 Ago(Noticias Mercedinas).-Lo hacen desde el bloque MIC Mercedes, a través de la presentación de un proyecto de resolución en el Concejo. Piensan en ese tipo de soluciones ante los inconvenientes actuales en los ferrocarriles Sarmiento y San Martín. En vistas de la posibilidad de construir pasos a nivel con losas de hormigón armado en el Partido de Mercedes, desde el bloque MIC Mercedes presentan un proyecto de resolución en el Concejo Deliberante. Lo que tienen en cuenta entre los considerandos es que los pasos a nivel de los ferrocarriles que actualmente funcionan (ex línea Sarmiento y ex línea San Martín) en el Partido de Mercedes presentan desniveles considerables. Esto, sostienen, “afecta a los conductores de vehículos motorizados (camiones, ómnibus, autos, motos, etcétera), no motorizados (bicicletas) y peatones”, marcando que la probabilidad de accidentes de tránsito “aumenta”. “La rotura de vehículos es más significativa al atravesar los pasos a nivel”, indican y marcan que Mercedes “tiene más de 70.000 habitantes y consecuentemente la circulación de vehículos ha crecido”. Asimismo, resaltan que la experiencia de otras localidades con la construcción de pasos a nivel con losas de hormigón armado ha mejorado la situación. “La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) elaboró las instrucciones técnicas sobre pasos a nivel con losas de hormigón armado para los Ferrocarriles Argentinos. Para ello existen los Planos G.V.O. N° 3.034 para la construcción y el G.V.O. N° 537 para los tirafondos”, señalan desde el bloque MIC Mercedes y promueven un proyecto de resolución por el que el Concejo Deliberante se dirige a UGOMS SA (Unidad de Gestión Operativa Líneas Mitre y Sarmiento) por cuenta y orden del Estado Nacional, para que “se expida sobre la factibilidad de construir pasos a nivel con losas de hormigón armado para los Ferrocarriles Argentinos (ex línea Sarmiento) en el Partido de Mercedes”. Además, se dirige a la Empresa ALL (responsable del mantenimiento de la red ferroviaria del ex ferrocarril San Martín en el Partido de Mercedes), para que se expida sobre la factibilidad de construir pasos a nivel con losas de hormigón armado para los Ferrocarriles Argentinos (ex línea San Martín) en el Partido de Mercedes.

Exferroviarios cruzan acusaciones con los dirigentes gremiales

SALTA 21 Ago(El Tribuno).-La distribución de puestos de trabajo en la reactivación del tren urbano enfrentó a los cesanteados con el sindicato. Los paredones del Ferrocarril general Belgrano de Güemes aparecieron pintados con una serie de mensajes que ponen de manifiesto el enfrentamiento entre exferroviarios y la Unión Ferroviaria. Los extrabajadores acusan al gremio de discriminar a los cesanteados a la hora de seleccionar el nuevo personal para cubrir puestos laborales. El rumor de que 12 nuevos trabajadores estaban realizando el correspondiente estudio de aptitud física para el ingreso, sin que ninguno tenga relación alguna con exferroviarios, generó la reacción de algunos integrantes con pintadas en la sede de la Unión Ferroviaria y en los paredones del ferrocarril, que acusan directamente a los directivos del gremio, Edgardo Gutiérrez y Sergio Costilla, de quedarse con todos los puestos de trabajo que se generan sin cumplir con la distribución de puestos en forma equitativa. Los extrabajadores piden su reinserción como reparación a los despidos de la década del '90 y de la que muchos no pudieron recuperarse. En los tres últimos años hubo ingresos en el ferrocarril, pero no de los exferroviarios sino de nuevo personal, por lo que iniciaron una serie de manifestaciones que incluyeron corte de vías. Los manifestantes explicaron que si bien llegaron a algunos acuerdos, no todos se cumplieron en su totalidad, como la reincorporación de cesanteados y el ingreso de familiares. Por el contrario, sí se cumplió la puesta en marcha del tren de pasajeros al que se le incorporó la semana pasada una nueva frecuencia por la demanda.

Desacuerdos. En esta situación, los extrabajadores también sufrieron internas donde la cobertura de cada puesto de trabajo se tornó en un botín de guerra con discusiones y acusaciones mutuas. El resultado fue la separación en dos grupos: la denominada Asociación de Desocupados Ferroviarios y un segundo sector opositor a los miembros de la comisión de la asociación. La Asociación negó ser la autora de este “lamentable hecho” y expresó su repudio hacia quienes realizaron los graffitis. El otro sector, cuyo referente es Alberto “Chento” Cejas, también expresaron su desconocimiento de quienes pudieron ser los autores, sin embargo justificaron esa actitud. “Lo que pasa es que los exferroviarios están cansados de tantas mentiras y atropellos. El compromiso fue que los puestos laborales que se generen serían distribuidos entre los desocupados por las enormes dificultades que pasamos tras ser despedidos. Sin embargo, a todos los puestos los ocupa la Unión Ferroviaria y nombran a cualquiera. Ellos no tienen que decidir quiénes serán contratados, porque esto lo conseguimos nosotros con años de esfuerzo, reclamos y lucha”, expresó Cejas.

La respuesta de la Unión Ferroviaria. El secretario general de la Unión Ferroviaria Delegación Güemes, Edgardo Gutiérrez, al ser consultado sobre las pintadas en su contra explicó que tiene bien en claro de dónde vinieron. “Siempre hicimos participar a los miembros de la Asociación, nos comprometimos con darles un cupo por cada tanda de ingresos y lo estamos cumpliendo. Por esa razón es que ellos no realizan ninguna denuncia ni expresión pública”, expresó el gremialista. “Sabemos que las pintadas y los insultos vienen del grupo de Cejas”. Gutiérrez aclaró que el acuerdo es con la Asociación, ya que los que reclaman pertenecen o pertenecieron a La Fraternidad porque eran conductores y el trabajo que se genera es para Vial y Obra o mantenimiento. “De todas maneras no hay doce nuevos ingresos, sino solamente tres que estaban previstos hace tiempo. Insisto en que el diálogo con la Asociación es permanente y ellos saben de que manera trabajamos” expresó Gutiérrez.

Gallardo se mete en el subte

BUENOS AIRES 21 Ago(Noticias Urbanas).-El defensor General Adjunto y juez en licencia, Roberto Andrés Gallardo, presentará este miércoles una obra que reflexiona sobre las disputas y conflictos generados en torno a modificaciones o inmutabilidad de las condiciones jurídicas. Con el conflicto del subte como marco, en la estación Congreso de Tucumán de la línea D, y con la participación de los metrodelegados, el magistrado presentará “¿Qué seguridad jurídica?”. Este miércoles a partir de las 12, se realizará en el hall central de la estación Congreso de Tucumán de la Línea D de subte la presentación del libro “¿Qué seguridad jurídica?” en el cual, el defensor General Adjunto en lo Penal, Contravencional y de Faltas de la Ciudad, Roberto Andrés Gallardo, reflexiona sobre las condiciones jurídicas, y los conflictos que se generan en torno a sus modificaciones o inmutabilidades. En el marco del conflicto del subte generado en torno a las posiciones contrapuestas entre la Nación y la Ciudad sobre la competencia sobre el servicio de transporte y su transferencia, el libro cuestiona a quienes exigen el statu quo como sinónimo de garantía de seguridad jurídica y afirma que “la preocupación de los ‘seguristas’ es que no existan mutaciones en el tiempo de aquellas condiciones jurídicas a las cuales se sometió algún tipo especial de relación económica o política”. La presentación del libro contará con la presencia del Defensor General de la Ciudad, Mario Kestelboim, y del titular de la Agrupación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro, Roberto Pianelli.

La cuestión ferroviaria

BUENOS AIRES 20 Ago(Pagina 12).-El sistema de transporte por tren, de pasajeros y de cargas, requiere de inversiones del Estado, puesto que el privado no las hizo ni las hará, para lograr una red sostenible, tanto para la metropolitana cuanto la de larga distancia y la de carga. En un artículo publicado en Cash el 29 de julio pasado, Eduardo Lucita brinda un apretado, pero sustancioso recuento de la evolución del ferrocarril en la Argentina, desde su nacionalización hasta la actualidad. Ante una trayectoria que juzga negativa, su conclusión es la siguiente: “El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga, que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros”. Postula para el ferrocarril un rol central dentro del sistema de transporte, para lo cual deberá formularse un plan acorde con este propósito. La argumentación de Lucita aporta bases para un análisis fundamentado de este tema. A partir de este disparador, aportamos algunas reflexiones sobre la remanida e irresuelta “cuestión ferroviaria” argentina. La nacionalización del ferrocarril en la década del ’40 obedeció a la creciente competencia del automotor, que le restó tráficos de cargas; pero también a las grandes inversiones que demandaba su reequipamiento para hacer frente tanto a renovaciones de infraestructura como a la dieselización. Los inversores privados de aquel entonces poco interés tenían en acometer y financiar semejante tarea. En los cuarenta años siguientes, la gestión estatal hizo frente en algún grado a esta demanda: la infraestructura logró detener su deterioro y consiguió algún mejoramiento; se concretó además la dieselización y hubo un sensible reequipamiento de material rodante. Pero también se recortó fuertemente la actividad. Esto se concretó principalmente durante la última dictadura (que con frecuencia se omite, y el artículo de Lucita no es una excepción). El período estatal ve reducir la red en operación de casi 44.000 kilómetros a menos de 29.000 kilómetros en 1989. El personal disminuye en más de un 50 por ciento. Este recorte tuvo sin embargo un alcance limitado en el servicio metropolitano de Buenos Aires, que además fue el que más inversiones recibió. La privatización significó una nueva reducción de la red, que hoy los datos oficiales cifran en unos 20.000 kilómetros. Se suprimió gran parte de los servicios interurbanos de pasajeros y el personal sufrió una nueva reducción, aunque aquí parece haber tenido gran importancia la tercerización de actividades. El ferrocarril privado de cargas ha producido una fuerte transformación de determinadas pautas operativas, pero la inversión ha sido escasa. La infraestructura, aun en líneas de cierta densidad, parece presentar mayormente un estado peor al que imperaba veinte años atrás. El ferrocarril metropolitano, un caso muy singular por la persistencia del subsidio estatal, fue objeto de inversiones de reposición, siendo que el estándar del servicio no es sustancialmente diferente del que imperaba en la década de 1970 (ha habido incluso empeoramientos); pero el estado de los activos es malo y la confiabilidad de las prestaciones es menor que en la década mencionada. Tras los cuarenta años de gestión estatal, ya han pasado dos décadas de la etapa privada. La escasa inversión fue por aporte estatal, y nuevamente los requerimientos de inversión son muy grandes. La cuestión ferroviaria no ha sido resuelta, en el sentido de lograr una condición sostenible de este modo, en lo que se refiere sobre todo a la red interurbana. No es el caso del sistema metropolitano, sobre cuya necesidad la historia muestra que no hubo mayores dudas. Lucita propone, ante este panorama, una vuelta a la gestión estatal, algo que ha ocurrido de hecho con la mayor parte del sistema metropolitano. Hay dos preguntas centrales aquí. Por un lado, cuál es el destino que debe tener el ferrocarril. Por el otro, cuál es el involucramiento estatal necesario. Estas preguntas deben responderse en este orden. En relación con lo primero, Lucita sostiene que debe constituirse en un “eje articulador” del sistema de transporte. No aclara qué significa este rol, pero es de suponer que se refiere a que debe ocupar un papel más importante que el actual. En otros términos, debe tener mayores tráficos. Al respecto, nuevamente debemos desdoblar el tratamiento en los dos segmentos de la red. En cuanto al ferrocarril metropolitano, su justificación actual está mayormente fuera de discusión; solamente el caso de prestaciones de baja escala y frecuencia, en distancias mayores a los 40-50 kilómetros desde el centro metropolitano, debería eventualmente ser analizado. La cuestión central es si existe tráfico potencial a ser captado, dentro de una política de transporte metropolitano que le dé prioridad al transporte colectivo. Esta pregunta no puede ser respondida en forma general, sino que debe ser abordada por corredor. Sería de esperar que la constitución de la Agencia Metropolitana de Transporte brinde el marco necesario a este fin. En referencia al ferrocarril de cargas, un defecto congénito de esa red ha sido su baja densidad, es decir elevados costos de infraestructura. A título comparativo: el ferrocarril de Estados Unidos presenta una densidad de cerca de diez millones de toneladas por kilómetro de red; el de la Argentina, no llega al millón. Algunos cálculos pueden mostrar, en una primera aproximación, que sólo un ferrocarril como mínimo tres veces más denso que el actual puede justificarse económicamente; esto es, sólo en esta escala el ferrocarril permite bajar costos de transporte para la economía en su conjunto. En otros términos, se requeriría la triplicación de los tráficos, que serían básicamente de cargas. Este objetivo, que sólo se podría alcanzar en un plazo largo, demanda un considerable esfuerzo no sólo inversor, sino también de captación de tráficos. Pero previamente hay que determinar si tales tráficos existen efectivamente. Esta pregunta puede provisoriamente recibir una respuesta por el sí, pero no es para nada un tema obvio. Vamos ahora a la segunda pregunta, referida al involucramiento estatal. Esta cuestión tiene varios aspectos. En primer lugar, está claro que un incremento sustantivo de tráficos demandará importantes recursos (una primera aproximación arroja entre 15.000 y 20.000 millones de dólares en un período de diez años), y está claro también que el sector privado no aportará, como la historia ya lo ha mostrado. Ni siquiera lo hizo en la década del ’90, cuando fue posible implementar cambios operativos importantes con prescindencia del efecto sobre el empleo y además existía un amplio horizonte de concesión que permitiría amortizar inversiones. El sistema de cargas tiende a tornarse en un ferrocarril industrial, apéndice de determinadas actividades productivas, que languidecerá cuando la reposición de infraestructura sea imperiosa. Si no ha habido recursos del sector privado para reponer los activos recibidos, menos los habrá para una ampliación sustantiva. En segundo término, un proyecto de este tipo para el ferrocarril requiere desarrollar capacidades no existentes, ni en el Estado ni en el sector privado, a efectos de idear formas de inserción del ferrocarril en complejas cadenas logísticas, especialmente de productos industrializados. Un ejemplo sería cómo lograr que la producción automotriz con sede en Córdoba y destino en la Región Metropolitana de Buenos Aires utilice el ferrocarril. Cuestiones de este tipo no son para nada triviales. Los actuales operadores de carga han mostrado interés –como Lucita destaca– en el transporte de carga muchas veces propia. En tercer lugar, el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años. El propio ferrocarril es una de las mejores demostraciones. Si la gestión privada terminó en un fracaso en buena parte del sistema metropolitano, no puede decirse lo mismo con el resto del sistema. Más allá de las limitaciones señaladas, los operadores de carga han mantenido un cierto nivel de captación de tráficos. Hacía muchas décadas, por ejemplo, que el ferrocarril no lograba transportar diez millones de toneladas de granos. Los ensayos de operación estatal han mostrado en cambio deficiencias más que visibles. El ejemplo es la pésima operación del servicio de pasajeros a Mar del Plata por parte de la Provincia de Buenos Aires. Pero también está el ejemplo del Ferrocarril Belgrano Cargas, que hoy día transporta un 75 por ciento menos de lo que logró hace dos décadas. También en la gestión en lo referido al transporte automotor de pasajeros hay muy gruesas falencias. No es cualquier Estado el que contribuirá a resolver la “cuestión ferroviaria”

La llamada de la Puna

SAN ANTONIO DE LOS COBRES 20 Ago(La Nacion).-Una visita a San Antonio de los Cobres en el mítico Tren a las Nubes para compartir las celebraciones a la Madre Tierra y disfrutar de una primavera que, para los pueblos andinos, comienza en agosto. Quiero que conozcan a mis llamitas. Son seis, pero tres se nos han ido." Doña Barbarita se disculpa con los viajeros porque sabe que a todos les gusta tomarse fotos con sus animales. "No se preocupen que mi hijo Anatolio muy pronto las ha de encontrar", asegura la señora, que se peina para las visitas y convida hojas de coca de su chuspa. Anatolio llega con su hermano Eusebio, pero sin las llamas. Es tarde para seguir con la búsqueda, no tanto por la falta de luz, sino por el frío. La temperatura puede alcanzar los -15°C cuando el sol baja detrás de los cerros. Así es el invierno a 3700 msnm, aunque para los pueblos andinos, es en agosto cuando empieza la primavera. La región florece en el mes de la Pachamama.Los hermanos ingresan al rancho para alimentar con alfalfa a las llamas que quedan. Mañana seguirán con la búsqueda, incluso antes que la escarcha se derrita. Anatolio, de 25 años, creó un proyecto turístico muy fácil de recordar. Se llama Anatolio y sus llamas . Espera tener con él mayores ingresos que con su actual tarea: prestar a sus animales para que posen con los viajeros. Lo hace en la estación del Tren a las Nubes y cobra cinco pesos por cada foto. El problema es que el tren llega sólo una o dos veces por semana, y se detiene apenas quince minutos en el pueblo. Luego retorna a Salta con la gran mayoría de los pasajeros a bordo. Su emprendimiento es ofrecer, a los turistas que se quedan más horas, una caminata acompañada por sus camélidos. "Mi idea es mostrar el pueblo, la iglesia, los caminos... Contarles la tradición de nuestros abuelos de antes, de caminar junto a los animales de la Puna, que cargan el agua, los alimentos." Las llamas para la ocasión son Nieve y Picaflor, ambas blancas, con cintas rosas que le dan mayor prestancia. También los hermanos se visten de gala: Eusebio con un poncho y un sombrero; Anatolio, con un traje de barracán en lana de oveja. El proyecto comenzó hace dos meses, pero hasta ahora no ha tenido ningún cliente. El turismo aparece como la lluvia, con cuentagotas. La mayoría de los viajeros busca adentrarse en la cultura colla del Noroeste en sitios como Purmamarca, Tilcara o Iruya, donde parte de las costumbres se ha adaptado al gusto de los que llegan. Eso no ocurre en San Antonio de los Cobres, corazón de la Puna salteña, que se mantiene sin grandes cambios. Con 120 camas en hosterías y casas de familia, su edificio más alto tiene dos pisos y las casas, de adobe en su gran mayoría. se funden con el marrón de las montañas. Por su emprendimiento, Anatolio ganó un premio del Ministerio de Cultura y Turismo de Salta, que le permitirá alimentar mejor a sus llamas y construir un corral para que no se vuelvan a escapar.

Un día de agasajos. Amanece sin viento. En la puerta de la hostería, dos niñas juegan con piedritas de cuarzo y esperan junto a un manto con tejidos y suvenires.

- Cómprese unas medias, amigo.

- Ahora vuelvo y las miro.

- Siempre dicen que vuelven y después no vuelven nada.

La casa de Simeón Choque está a unas diez cuadras. Parecía cerca, pero todo se aleja en la altura de la Puna cuando uno decide caminar ligero. El anfitrión no parece cansado, y eso que pasó la noche en vela. Se quedó preparando el locro para la Fiesta Nacional de la Pachamama (ver aparte). Empezó a medianoche, en compañía del cacique, Miguel Siarez. Pero el representante del pueblo se durmió en la madrugada y dejó a Siméon cantando solo en la penumbra, con la mirada en el fuego.

Voy a tomar una copa, una copa de licor. Voy a beber de tus labios la dulzura de tu amor... "Uno se acuerda de cosas cuando canta -dice el cocinero y coplero-. Me pongo sentimental, porque la quiero mucho a la Pachamama. Me emociona. Por la Pacha comemos, trabajamos, criamos a nuestros hijos. Yo les enseñé tradiciones, para que no las pierdan." Las bases de la cultura se las transmitió su abuelo, pero aprendió a cocinar "de curioso nomás. A los 11 años ya hacía fideos caseros, me enseñó un gendarme en el casino de oficiales". Luego trabajó en restaurantes y ahora sólo consigue changas de albañil. "Mi último trabajo estable fue de político, como concejal", explica. El talento para las coplas le quedó como herencia de su padre, Nicolás Soriano, poeta del pueblo. Sólo eso le dejó, además del apodo: Perro de goma . Así llamaban a don Soriano y le dicen también a Simeón. A lo de Pedro Lázaro fuimos en camioneta. La casa está a un par de kilómetros, en el barrio Toconadito. El pozo familiar para el tributo a la Pacha quedó esta vez en la cocina. Cada año, deciden entre padres e hijos dónde cavarlo. La ceremonia es un encuentro íntimo, pero de puertas abiertas. La chacha es una planta que, encendida, sirve de sahumerio para anunciar el convite. La primera comida es el piri , con base de sémola. La bebida del comienzo es la chuya , "que tiene que estar presente para santiguar a nuestros cerros. Les pedimos a los mallkus , que son los picos más altos, porque ellos ven todos. De ahí bajan los ríos para que podamos sembrar. Pedimos por los pastores, para la siembra. También por la minería. Le pedimos permiso a la tierra, porque estamos sacando algo de su manto." La minería es la principal actividad en la zona. Pedro trabajó en la extracción de ulexita, uno de los minerales que se buscan en los salares. Lo hizo en la mina Patito. Referente de la transmisión de su cultura originaria, cuenta que otra tradición muy arraigada es la señalada. Para ella se acostumbra a entregar el corazón de los animales, aún latiendo, como tributo a la Pachamama. Pedro no participará de la fiesta nacional por estar muy atareado con otra celebración: la fiesta en honor a San Cayetano. La despedida es con un yoki para cada visitante, una pulsera de muchos colores. "Es un amuleto hilado de izquierda a derecha, que nos sirve a modo de protección y también de homenaje a la Madre Tierra. No hay que pedir deseos; quien le pone el yoki los está pidiendo por usted." El 31 de agosto tendremos que desatarla, echarle alcohol y prenderle fuego.

Noche con estrellas. Pídale a la Pacha que apague el viento , bromea un lugareño cuando ve pasar al cacique. La tarde se puso inclemente, como casi todas. Así que, junto con nuestros anfitriones del pueblo, nos resguardamos en el mercado de artesanías, donde una veintena de puesteros ofrece sus productos con certificación de origen: lo que aquí se vende está hecho en la zona, de manera tradicional. Hay trabajos en cerámica, pero la mayoría son tejidos, aunque ya no quedan casi telares. El último que teje de esa manera es Asencio Calpanchay, que quiere enseñar su técnica, pero no tiene quien se anime a continuarla. Incluso su hijo que vive en el pueblo prefiere trabajar en la mina que continuar con su tarea milenaria. "Hay que tener muchas paciencia para tejer de esta manera", se resigna. Queda poca gente en las calles. En una esquina hay un grupo de muchachos con papel picado en sus cabezas. Vienen de chayar el auto nuevo de uno de ellos, que es como bendecirlo, con cerveza, en un acto festivo. Están a metros de la plaza principal, que se llama Héroes de la Patria, muy cerca del cruce de las calles Malvinas Argentinas y Soberanía Nacional. A pocos kilómetros de la frontera con Chile, a la identidad nacional la resguarda Gendarmería. La cena es con el cacique, quien narra el cuento de la gallina y el cóndor. El protagonista es justamente un cóndor que, por mirar siempre hacia el suelo, no se animaba a volar. Es una alegoría de los pueblos que no buscan rescatar sus tradiciones. El cacique nos hace salir al frío de la calle para mostrarnos uno de los cielos más estrellados del mundo. La última mañana aparece Anatolio, con todas sus llamas. Va con su traje de gala hasta el mercado de artesanías, a ver si llegaron turistas y consigue así su primer cliente.

EN CONVOY A LA CIMA. La partida es a las 7.05, aunque el viaje en sí comienza unos minutos más tarde, cuando permiten abrir las persianas metálicas que cubren las ventanillas. El problema es que a veces les tiran piedras al tren. Casi nunca, pero mejor cubrirse. Así que las persianas se abren al dejar atrás la capital salteña, en coincidencia con la salida del sol. Comienza entonces el verdadero viaje en el mítico Tren a las Nubes, una experiencia única, por los paisajes que atraviesa, el impacto de la obra de ingeniería y la posibilidad de ingresar en el mundo calmo y repleto de tradiciones de la Puna salteña. Un video narra la historia de quien comenzó la obra, el ingeniero Richard Maury, para dejar luego espacio al silencio del camino.La mayoría aguarda las curvas pronunciadas (cruza 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 rulos y 2 zigzags) para lograr buenas imágenes del tren, que se puede fotografiar mejor cuando dobla. Entre mates, snacks y coca (hojas o té, que vende por $5 el vaso), los pasajeros disfrutan de un tren que asciende 3000 metros, mientras tratan de entender cómo es posible. Se puede almorzar en el vagón comedor, justo en el momento que la formación parece desplazarse sobre la cima de una cadena montañosa. Antes del viaducto, cambia la locomotora. Allí aparecen los primeros vendedores de productos (mayormente) artesanales, que luego corren detrás de la formación, para vender en una de las dos paradas: el mirador del Viaducto de La Polvorilla, último punto al que llega antes de emprender el regreso. Es el puente más alto y famoso, a 4200 msnm. La segunda parada es en San Antonio de los Cobres. En total, el tren recorre 434 km, ida y vuelta, en casi quince horas.

UNA FIESTA AUTÉNTICA. Tomarse el viaje con tranquilidad es la receta para evitar el apunamiento. No hay que agitarse, dicen los locales. Pero es una recomendación que se respeta sólo hasta que empieza la Fiesta Nacional de la Pachamama. Es entonces cuando empiezan todos a bailar. Cada año, San Antonio de los Cobres organiza este encuentro durante el primer fin de semana de agosto. Frente a la estación del Tren a las Nubes, se realizan ofrendas a la Madre Tierra, en una ceremonia que comienza después del mediodía y se extiende hasta el atardecer, cuando el frío y el viento se vuelven difíciles de soportar. Coca, vino, chicha de maíz, cigarrillos, comidas como la tistincha e incluso dinero se le brinda a la pacha. El cacique Miguel Siarez y el coplero Siméon Choque conducen el encuentro, ante unas 200 personas que rodean el pozo envueltas en humo de sahumerio. La mayoría hace luego una fila para realizar sus propias ofrendas. En un escenario montado en las escalinatas de la estación, dos grupos musicales incitan al baile que, al menos en la última edición, unió a locales y visitantes en una danza caótica, divertida y muy espontánea.

DATOS UTILES COMO LLEGAR

Tren a las Nubes. Tiene uno o dos servicios semanales, según el mes. El cronograma está en www.trenalasnubes.com.ar. Cuesta $695 el boleto para adultos y 520 para menores de 13 años. Más, al 0800-888-6823.

Viaje combinado. Hay agencias que ofrecen ir en el tren hasta San Antonio de los Cobres y regresar en camioneta, una opción ideal para quedarse al menos un día y que la vuelta no sea tan extensa (4 horas en lugar de 8 en el tren). Una de las agencias es La Linda: (387) 4317575/ 155000585. www.turismolalinda.com . Si el regreso es el mismo día, cuesta $885 por persona con el pasaje de tren incluido. Para volver otro día, cobran $332 por persona por el traslado.

DONDE DORMIR

Hay pocas hosterías. La más importante es Hotel de las Nubes, con habitaciones dobles por $500. Más, en www.hoteldelasnubes.com

QUE HACER

Anatolio y sus llamas. Paseo con los camélidos, por una hora, $ 100. Contacto: (0387) 155202615 / 155859858.

MAS INFORMACION

Secretaría de Turismo y Cultura de San Antonio de los Cobres, (0387) 155202615. culturayturismoandino@gmail.com

Ministerio de Cultura y Turismo de la Provincia de Salta: http://turismo.salta.gov.ar/

Schiavi tenía razón

BUENOS AIRES 20 Ago(La Nacion).-"Si el accidente hubiera ocurrido ayer, que era feriado, no hubiera sido tan grave", dijo el entonces secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, el 22 de febrero pasado, en la primera reacción oficial tras el choque del tren Sarmiento, que dejó 51 muertos y alrededor de 700 heridos. En medio de la conmoción social por el impacto de una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia nacional, aquella frase provocó una gran indignación y agrietó aún más la gestión de aquel funcionario, cuyo procesamiento está bajo estudio del juez federal Claudio Bonadio, que investiga las responsabilidades en aquel hecho. Ahora, a seis meses de la tragedia, hay que reconocer que Schiavi tenía razón. Cada incidente ferroviario grave -y los hay, por lo menos, uno por semana- podría ser mucho peor si pasara en días laborables y en horarios pico. Tal vez, sea sólo una cuestión de probabilidades estadísticas, y haya quien pueda calcular qué posibilidades hay de verse afectado por un choque, un incendio o un descarrilamiento de trenes. O la suerte. ¿Será Dios, que, apiadándose de los pasajeros, administra el riesgo en nuestro beneficio?

Ayer volvió a pasar. Domingo, 6.20 de "la madrugada", en los términos informados por la unión transitoria de empresas que opera el Belgrano Sur. Y hasta el dueño del bar destruido por la locomotora que saltó de las vías parafrasea al ex funcionario: "Si hubiera ocurrido un día hábil...".