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Metrodelegados hablan de una “posible tregua” y esperan un llamado de la empresa o de la Ciudad

BUENOS AIRES 13 Ago(Clarin).-Néstor Segovia dijo que es posible que se reanude hoy el servicio y que anoche se alcanzó un acuerdo salarial "de palabra" con Metrovías. Fustigó al jefe de Gobierno y calificó de “gorila” al fiscal que analizaba ordenar el desalojo de las estaciones. Cuando el paro del subte parecía extenderse de manera interminable, los metrodelegados comenzaron a hablar hoy de una posible "tregua" y ahora dicen que esperan un llamado de la empresa Metrovías o del Gobierno porteño para intentar llegar a un acuerdo. Desde la Ciudad relativizaron la posibilidad de que esta vez participe el subsecretario de Trabajo, Ezequiel Sabor. "No es lo mismo que el jueves o viernes", dijo una fuente del macrismo a Clarín.com. El metrodelegado Néstor Segovia aseguró esta mañana que "existe la posibilidad de una tregua", lo que posibilitaría que esta misma tarde se reanude el servicio de subterráneos. El secretario adjunto de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), al hablar por radio Continental, aseguró que "ya se habló con los compañeros de Metrovías y están de acuerdo en firmar una tregua para destrabar el conflicto", sin brindar mayores precisiones. Segovia además dijo que la medida de fuerza es por culpa" del jefe de Gobierno porteño y calificó de "gorila" al fiscal que analiza ordenar el desalojo de las estaciones. Además, el "metrodelegado" reveló que "anoche" se alcanzó un "acuerdo" salarial "de palabra" con la empresa concesionaria Metrovías, pero responsabilizó al interventor de la Comisión Nacional Regulación del Transporte (CNRT), Eduardo Sícaro, y al presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, de haberlo abortado. Horas antes, había culpado del fallido acuerdo a "un ministerio y la UTA (el sindicato minoritario del sector)", sin identificar a los responsables. "Macri hizo todo esto. Todo esto es por culpa de Macri", acusó Segovia, quien dijo que continuaban con el paro por décimo día consecutivo "porque no hay ninguna propuesta de la empresa y del Gobierno de la Ciudad". El "metrodelegado" de la AGTSyP contó: "Anoche, habíamos llegado a un acuerdo de palabra con Metrovías; íbamos a firmar el 24 por ciento de aumento y mejores condiciones de trabajo. Pero (ejecutivos de la compañía) nos dijeron: 'Queremos firmar con ustedes pero no nos dejan'", denunció Segovia. El gremialista -integrante del partido MILES que encabeza el jefe de la Federación de Tierra y Vivienda (FTV), el ex funcionario kirchnerista Luis D'Elía-, descalificó el acuerdo que firmó la semana pasada el titular de la UTA, Roberto Fernández, afín al gobierno nacional. La Subsecretaría de Trabajo porteña giró el convenio firmado al Ministerio de Trabajo de la Nación, a cargo de Carlos Tomada, para luego multar en 4.900.000 pesos a la AGTSyP por "no acatar la conciliación obligatoria" dictada en el conflicto, según argumentó la dependencia de la Ciudad. Segovia rechazó la posibilidad de que un fiscal ordene del desalojo de las estaciones del subte. "¿A quién va a desalojar? ¿A los 3.024 trabajadores va a desalojar? Al fiscal le digo que es un gorila, no puede desalojar a los trabajadores, que estamos ejerciendo el derecho de huelga, que es constitucional", manifestó. Asimismo, cuando se le planteó que el jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, había advertido que se trataba de "una toma, más que un paro", respondió con ironía: "El que tiene que tomar el subte es Larreta y el señor Macri". "Si yo fuese el intendente de esta ciudad ya hubiese solucionado el problema, atendiendo a los trabajadores", resaltó Segovia, quien no obstante su discurso vehemente dijo tener "esperanzas de que en el transcurso de este día se destrabe el paro". Al cumplirse la décima jornada de paro de subtes, los metrodelegados salieron a reclamar a las autoridades empresarias y del Gobierno porteño "un gesto" y que abran la negociación a fin de resolver el conflicto: "Si nos llaman para discutir, esto se destraba", afirmó hoy Néstor Segovia. En tanto, el secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), Roberto Pianelli, acusó hoy al jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, de actuar "como un empresario" en el conflicto y lo describió como un "ciego". También confirmó que participó de una reunión con la presidenta Cristina Kirchner junto a otros dirigentes de la CTA oficialista.

El Grupo Roggio desvía subsidios de la ex TBA hacia Metrovías

BUENOS AIRES 13 Ago(DiarioBAE).-En medio de la disputa interjurisdiccional que desembocó en el paro más largo de la historia del subte, el Grupo Roggio apeló a una maniobra contable para reducir la carga salarial de Metrovías y cubrir parte de ese costo con subsidios estatales que la Nación destina a la red de ferrocarriles. Según confirmaron a BAE fuentes de la ex TBA y de la concesionaria de los túneles porteños, un puñado de técnicos fuera de convenio y gerentes operativos de Metrovías fueron “transferidos” en las últimas semanas a la Unidad de Gestión Operativa Mitre y Sarmiento (UGOMS) para que sea esa empresa la encargada de pagarles los sueldos, sin que cumplan funciones específicas en las dos líneas de tren que hasta la tragedia de Once gestionaba el Grupo Cirigliano. Mediante el artilugio de las transferencias, Roggio apunta a reducir la sangría permanente de fondos frescos que empezó a sufrir en Metrovías desde que se restringió el flujo de subsidios nacionales para el subte a principios de año, cuando Mauricio Macri firmó el acta de traspaso que luego decidió desconocer. A la vez, el mecanismo apunta a mantener bajo su órbita a cuadros técnicos que podría perder en caso de que la Nación o la Ciudad le quiten la concesión del subte y todo sea absorbido por la estatal porteña Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), una alternativa que nadie descarta en medio del caos urbano que generó el paro de los metrodelegados. La movida contable fue posible debido a que el Gobierno nacional encargó a fines de mayo la operación cotidiana del Sarmiento y del Mitre a una empresa armada de urgencia por Roggio y Ferrovías, la concesionaria de Gabriel Romero que también participa en la gestión del Roca, el San Martín y el Belgrano Norte. Esa compañía, UGOMS, embolsó en julio último $68 millones en subsidios de la Nación. Según el acta-convenio firmada por las concesionarias y el Estado, 35 millones van directamente al pago de salarios. En junio, los subsidios habían trepado a 100 millones de pesos. Las primeras alarmas sonaron en la propia UGOMS, donde conviven por la fuerza ejecutivos de Roggio y de Romero en un clima de internas cruzadas y desconfianza mutua. Voceros de Romero consultados por BAE declinaron hacer comentarios, pero la noticia de las “incorporaciones” corrió como un reguero de pólvora y generó más de un entredicho en el antiguo edificio de la terminal de Retiro donde hasta mayo tenían sus oficinas los hermanos Cirigliano. Los dos primeros directivos transferidos de Metrovías llegaron con funciones concretas al ferrocarril. Son Marcelo Graziano y Horacio Paludi, flamantes gerentes de recursos humanos de UGOMS y de la línea Mitre, respectivamente. Pero también cambiaron de razón social el gerente de Instalaciones Fijas de Metrovías, Juan Peña; dos encargados de Material Rodante, Daniel Porto y Sergio Bonnezza; el jefe del área comercial, Carlos Navarro, y la gerenta de asuntos legales, Mabel Luján, entre otros. “Varios de ellos no tienen oficina acá y jamás vinieron, aunque cobran su sueldo de la UGOMS”, dijo una fuente que trajina a diario el añejo ascensor jaula del edificio de Retiro por el que se ingresa a través de un pesado portón, justo enfrente de la Torre de los Ingleses. Los voceros de Metrovías negaron que las transferencias apunten a desviar fondos públicos de los subsidios e insistieron en que se trata de personal que pasará a cumplir funciones en el tren. Por ahora, la afirmación no consta en los papeles.

Informes por la reactivación del Belgrano Cargas

CATAMARCA 13 Jul(El Esquiú).-El senador de Ancasti, Ricardo Boggio (Frente Cívico y Social), presentó un proyecto de resolución mediante el cual solicita al Poder Ejecutivo que informe sobre el resultado de la reunión realizada en la ciudad de Metán, de la vecina provincia de Salta, en la que participaron miembros del Gobierno provincial con motivo de la reactivación del servicio ferroviario Belgrano Cargas. En igual sentido, el senador opositor solicita a la Provincia interceder ante el Ministerio de Trabajo de la Nación para que brinde mayor información sobre la reactivación del ramal ferroviario Belgrano Cargas en el paso por Catamarca. En sus fundamentos, Boggio resalta la importancia de la reactivación del ramal ferroviario. Asimismo, el legislador recordó las declaraciones del ministro de Trabajo de la Nación Carlos Tomada en su visita a Catamarca, donde aseguró que “la Nación reactivará el Belgrano Cargas, porque forma parte de los proyectos de inversión del gobierno nacional”.

Macri sostuvo que no puede sancionar a Metrovías por el paro en los subtes

BUENOS AIRES 13 Jul(Infobae).-El jefe de Gobierno porteño aclaró que la posibilidad de multar a la empresa "depende" de la Nación. "Es un concesionario con el cual yo no tengo relación", indicó en Radio 10. Además, consideró que "cada vez se hace más difícil" llegar a un acuerdo entre las partes. En el décimo día de paro en los subtes, Mauricio Macri aclaró que la Ciudad de Buenos Aires no tiene la potestad para sancionar a la empresa Metrovías por no prestar el servicio debido a que "el concedente sigue siendo la Nación". "Es un concesionario con el cual yo no tengo relación", argumentó. El líder del PRO consideró además que "cada vez se hace más difícil" que la Capital Federal acuerde con el gobierno nacional la transferencia del servicio de transporte debido a que el oficialismo "insiste en decir tantas mentiras que va confundiendo cada vez más a todos". Como ejemplo, puso la "famosa acta" que firmó a principios de año. Según alega el gobierno nacional, con ese acuerdo, Macri aceptó recibir el subte. Sin embargo, él aclara que "eso nunca sucedió", debido a que el documento sólo "generó un espacio de trabajo en conjunto por 90 días". "Es un acta simbólica que han usado para confundir", alegó. El mandatario fue consultado además sobre sus dichos acerca de que el boleto de subte debía costar alrededor de $5,50. Si bien esta vez evitó dar un número, consideró que el pasaje debería salir "mucho más" de los $2,50 que se paga al día de hoy. Incluso, al preguntársele si el servicio estaba "quebrado", alegó: "Hay un subterráneo que para estar modernizado necesita 10 mil millones de pesos y tiene una tarifa que no paga ni la mitad del servicio. ¿Eso no es quebrado?". Además, aprovechó la ocasión para responder a las críticas que distintos funcionarios del gobierno nacional le realizaron en los últimos días: "(Florencio) Randazzo es un pobre tipo al que desautorizan y lo mandan a decir las cosas que tiene que decir. Es un vocero de las arbitrariedades de la Presidenta. Como es Aníbal Fernández o al que le toque de turno". Por último, Macri sostuvo que en su "última propuesta" al gobierno nacional, ofreció tomar los subtes "por menos del 10% de lo que le deben a la Ciudad y el aval para tomar deuda con el Banco Interamericano de Desarrollo". "Es la peor negociación que hice en mi vida como empresario, dirigente de fútbol y jefe de Gobierno porteño, pero ni aún así la Presidenta dijo que sí", concluyó.

Criticó Vidal a metrodelegados que piden días de licencia para trámites

BUENOS AIRES 13 Jul(La Nacion).-"Cada vez agregan algo nuevo, no quieren acordar", se quejó la vicejefa porteña. Mientras la ciudad vive el décimo día consecutivo de paro de subtes, la vicejefa de gobierno porteño, María Eugenia Vidal, volvió a arremeter contra los delegados, a quienes acusó de acumular reclamos para impedir la solución del conflicto y aseguró que en las últimas horas los trabajadores sumaron diez días de licencia para hacer trámites a su lista de demandas. "La posición de los metrodelegados es cada vez mas inentendible. La semana pasada [el reclamo] era que no tenían un ámbito de discusión paritaria. La Justicia les dio el ámbito en el juzgado y luego le pidió a la Ciudad que diera el ámbito. Después era que no tenían oferta salarial, después la empresa dio la oferta que la UTA firmó. Después dijeron que al empresa no iba a pagar el aumento, cuando de hecho lo vienen cobrando desde hace dos meses en parte. Ahora el tema es que quieren diez días de licencia", enumeró Vidal. "Cuando van poniendo mas cosas muestran que lo que no quieren es acordar y mientras tanto siguen dejando a la gente sin servicio", completó en declaraciones a radio Continental.

VÍNCULO CON LA ROSADA. Por otra parte, la segunda de Mauricio Macri dio por seguro el vínculo de los metrodelegados con el kirchnerismo y lo cuestionó con dureza. "[Roberto] Pianelli no sólo estivo con la Presidenta, sino que tuvo una reunión aparte con [el ministro de Planificación, Julio] De Vido, el jefe de Gabinete [Juan Manuel Abal Medina] y [el ministro de Interior y Transporte, Florencio] Randazzo. Resulta difícil creer que no hay una relación con el Gobierno. Además Pianelli se reconoció kirchnerista", planteó. Más temprano, Pianelli había descripto el encuentro con Cristina Kirchner como "protocolar". "No se habló del subte. No hubo una reunión con nadie. Son unos mentirosos. Soy miembro de la mesa nacional de la CTA, estuve en una reunión protocolar. Macri utiliza eso para politizar el conflicto", había dicho en declaraciones a radio 10..

Intentaron incendiar en Santiago el tren que une Tucumán con Retiro

LA BANDA 13 Jul(Contexto).-Tres artistas callejeros, que estaban alcoholizados y llevaban drogas, provocaron serios incidentes durante la noche en la formación ferroviaria. El tren de pasajeros que une las ciudades de San Miguel de Tucumán con Buenos Aires, estuvo este domingo detenido en el andén de la estación de esta ciudad varios minutos más de lo habitual a causa de que tres pasajeros provocaron serios incidentes a bordo del convoy, ocasión en la que amenazaron con prenderle fuego. El hecho ocurrió alrededor de las 3.30 de la madrugada del domingo, de acuerdo con la información proporcionada por voceros del Departamento de Seguridad Ciudadana Nº 14, quienes recibieron un llamado telefónico por parte del encargado general de la formación de pasajeros, quien alertó de los desmanes. El trabajador informó a la policía que en el tren venían dos hombres y una mujer en estado de ebriedad y que habrían provocado molestias en el resto de los viajeros e incluso uno de ellos habría amenazado con incendiar el coche en el que viajaban. También señaló que uno de ellos llevaba estupefacientes. Los uniformados, luego de hacerlos descender del tren y de cumplir los procedimientos de rigor, constataron que se trataba de tres personas domiciliadas en la ciudad de Formosa. Asimismo, pudieron establecer que los supuestos revoltosos eran artistas callejeros y que habían abordado el tren en la capital tucumana y que tenían boleto hasta la ciudad de Rosario, a donde supuestamente debían descender. La Policía dio intervención a efectivos de Gendarmería Nacional y el convoy prosiguió su viaje, aunque los tres artistas callejeros fueron bajados en Pinto.

Trenes, semáforos, ramas y bicisendas: otros "problemas" que el paro dejó en evidencia

BUENOS AIRES 13 Jul(Clarin).-Nuevas peatonales. Más veredas y bulevares y menos calzada en avenidas como Corrientes y la 9 de Julio. Menos espacio para los autos en Juan B. Justo. Prohibición para circular por el microcentro y en algunas avenidas exclusivas para el transporte público. Peajes y taxis más caros. Bicisendas para todos. Desde hace años, desde Aníbal Ibarra y Jorge Telerman hasta Mauricio Macri, los jefes de Gobierno porteños se entusiasman con la idea de convertir a Buenos Aires en una ciudad amigable para el transporte público, los peatones y los bicivecinos. Ciudad verde. Primer mundo. Ejemplos de allá y de no tan lejos, en donde se mejoró la circulación y bajó la contaminación. Sin ingenuidad, cada uno a su tiempo, los intendentes (y varias veces el Gobierno nacional) también fueron anunciando dos obras clave en este tentador plan para vivir mejor: la ampliación del subte, prioridad uno; el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, pegadita detrás. Pero mientras se fue avanzando en lo primero, en lo más fácil, con el subte y el Sarmiento directamente se retrocedió. El subte tiene más pasajeros, es más caro y las nuevas estaciones ni por lejos alcanzaron a absorber la mayor demanda. Y el Sarmiento sigue andando por arriba y mal. Cuando no sigue de largo y se estrella en la terminal de Once. Hoy, el paro de los metrodelegados trajo del fondo de la olla lo peor de las políticas del transporte para el distrito. Mientras empujan a la gente a usar el auto, porque el transporte público no funciona o funciona mal, cada vez lo complican más para circular. Estructuralmente y con extras que se pueden comprobar ahora mismo, como barreras que quedan trabadas, ramas de poda que demoran en levantarse y reducen la calzada o semáforos coordinados por el enemigo.

PD: la opción bicisendas fue descartada por el momento, al menos por este periodista. La avenida Garay, de noche, no da demasiada seguridad en dos ruedas.

Va tomando forma el ferrocarril de Vale

BAHIA BLANCA 13 Jul(La Nueva Provincia).-Poco a poco, con la llegada de los rieles y el inminente arribo de las primeras locomotoras y vagones a Puerto Galván, el ferrocarril de la minera Vale, entre el sur de Mendoza y nuestra ciudad, ya comienza a tomar forma. Si bien ya se definió que los extensos convoyes de hasta 80 vagones cargados con cloruro de potasio circularán por las vías más alejadas del centro --las que cruzan la avenida Colón a la altura de la Lanera San Blas-- aún se trabaja con la comuna para definir la cantidad de puentes a construir para generar los menores inconvenientes posibles al tránsito vehicular. En un primer momento se había pensado emplear la vía Bahía Blanca Noroeste, que pasa por debajo del Puente Colón, pero a solicitud de la comuna se optó por la ya mencionada vía a Neuquén, tal como quedó plasmado en la audiencia pública realizada el martes 5 de julio de 2011, en el Palacio Municipal. Llegan las máquinas. La primera de las nueve locomotoras ordenadas por la minera Vale para el proyecto minero Potasio Río Colorado arribará el mes próximo a la ciudad. Se trata de unidades de la marca General Electric, modelo C30 EMP, de 3.000 HP cada una, que se están fabricando en la planta ubicada en Conde, Minas Gerais, Brasil. Las máquinas pueden correr a un máximo de 103 kilómetros por hora, aunque la velocidad de las formaciones no superará los 50 kilómetros por hora en zonas despobladas, mientras que circularán a paso de hombre en sectores urbanizados. Poseen 17 metros de largo, un motor con 12 cilindros y un tanque de combustible con capacidad para 4.500 litros de gasoil. Dos locomotoras serán las encargadas de proveer la fuerza de empuje necesaria para desplazar las 5.000 toneladas transportadas en cada viaje. En junio pasado habían llegado a Galván los primeros equipos pesados destinados al tendido y mejoramiento de la red férrea, con siete equipos Plasser & Theurer consistentes en dos STC SL Tamping de 16 herramientas y 46 toneladas cada una, junto con tres STC NT New Track Construction tipo SVM 1000R, de 33 toneladas cada una y dos reguladoras de balastro tipo PBR 500. Se utilizarán rieles largos, soldados sobre durmientes de hormigón armado premoldeado. Este conjunto contribuye a que la marcha de los trenes resulte más suave y silenciosa, evitando la trepidación y los impactos tan característicos de las juntas entre rieles. En cuanto a los vagones, Vale informó que serán tipo Hooper, cerrados, de 11 metros de largo, con capacidad para ser cargados por la parte superior, mientras que la descarga se efectúa por una tolva central ubicada en el sector inferior. Cada uno soportará una carga máxima estimada en 20 toneladas por eje. La obra ferroviaria de interconexión entre Malargüe y el puerto local, a través de la red de Ferrosur Roca, incluye la construcción de un empalme de 350 kilómetros a cargo de la minera. De esos 350 kilómetros, 180 atraviesan la provincia de Río Negro, por lo que el contrato también plantea la recuperación de vías entre Chichinales y Zapala. En la actualidad la empresa Skanska se encuentra realizando un tramo de la ferrovía. Las tareas incluyen trabajos de movimiento de suelos, colocación de la manta geotérmica y base de piedra. Además, el proyecto ferroviario incluye la recuperación de 440 kilómetros de vías existentes, la construcción de un nuevo ramal de ferrocarril de 350 kilómetros y una terminal marítima en Ingeniero White. La traza del tendido ferroviario para transportar el fertilizante atravesará, desde el sur de Mendoza, las provincias de Neuquén, Río Negro, La Pampa y Buenos Aires. En Bahía Blanca se montará un taller para la realización de reparaciones menores de locomotoras y vagones. También está prevista la construcción de un taller de mantenimiento de máquinas de vía en Darwin y ocho puntos de apoyo (tres de ellos ubicados en el nuevo tramo ferroviario a construirse entre las provincias de Neuquén y Río Negro, y otros cinco en la traza existente) distribuidos aproximadamente cada 100 kilómetros. La terminal portuaria contendrá un acceso ferroviario de 4 kilómetros y la descarga del cloruro de potasio en la planta que se está construyendo en Ingeniero White demandará unas 11 horas. De ese total, según datos obtenidos por este diario, dos horas y media se destinarán para la realización de maniobras y revisiones, mientras que la descarga propiamente dicha comprenderá unas ocho horas y media. El sistema de seguridad operativa de la formación ferroviaria se realizará mediante un mecanismo satelital centralizado, a través de cambios de mensajes electrónicos entre el nuevo centro que funcionará en Bahía Blanca y los conductores. El sistema de control de operación permitirá la localización y el seguimiento de los trenes en tiempo real. Los trenes contarán con un dispositivo electrónico y neumático (denominado End of Train ), instalado en el vagón final, que le informa al conductor que la formación ferroviaria está completa, garantizando que ningún vagón se desenganchó. El proyecto general

* Vale desarrolla en Mendoza el proyecto Potasio Río Colorado para la producción de cloruro de potasio, un fertilizante destinado a la agricultura, a partir de una inversión de 5.900 millones de dólares.

* Este megaemprendimiento posicionará a la Argentina dentro de los cinco mayores productores mundiales de este mineral, esencial para la producción de alimentos.

* Se estima que la mina tendrá una capacidad nominal de producción de alrededor de 4,3 millones de toneladas anuales de potasio, que transportará desde Mendoza a White.

* La iniciativa prevé compactar el cloruro de potasio en nuestra ciudad para encuadrarlo en las especificidades exigidas en el mercado internacional. Asimismo, se anticipó que, con el mismo fin, se podría realizar la coloración del mineral en la zona portuaria local.

Plazos previstos. A comienzos de 2014 finalizarán los trabajos en Ingeniero White con miras a iniciar, en 2015, las exportaciones de cloruro de potasio proveniente de Mendoza. Las obras se levantan en un predio de 35 hectáreas ubicado junto a la central termoeléctrica Luis Piedra Buena y contemplan un edificio de descarga, una planta de compactación, celdas de acopio, cintas transportadoras cerradas, talleres de mantenimiento para vagones, edificios administrativos y un muelle. La intervención global ya supuso el movimiento de 900 mil metros cúbicos de tierra y se estima que el proyecto total demandará 22 mil toneladas de hormigón para pilotes, 80 mil para obras civiles y 11 mil de estructura metálica. Ya se ejecutaron los trabajos de movimiento de suelo y un tercio del pilotaje previsto por el proyecto. Si bien no hay precisiones sobre cuándo se efectuarán en nuestra ciudad los tramos férreos necesarios, ya se acordó que las formaciones ferroviarias circularán por las vías más alejadas del centro (ramal al Neuquén) y no por las vías Bahía Blanca Noroeste, tal como se había anunciado en un principio. Actualmente se trabaja en conjunto con la comuna para definir la cantidad de puentes que se construirán sobre el ramal asignado al proyecto, estando casi confirmada una estructura de este tipo a la altura del paso a nivel de la avenida Colón.

Proyecto Potasio: En breve llegará la primera locomotora

RINCON DE LOS SAUCES 12 Ago(El Periodico de Rincon).-Aseguran que en septiembre llegará al país la primera de nueve maquinas fabricadas por General Electric en Brasil. La primera de las nueve locomotoras ordenadas por la Minera Vale para el proyecto minero Potasio Río Colorado, que lleva adelante en el sur de Mendoza, llegará en septiembre próximo al país. "A comienzos del mes próximo llegará al país la primera de un contrato de nueve locomotoras, con la posibilidad de entregar alguna otra más", informó la minera en un comunicado. La empresa General Electric, de Brasil, es la proveedora de las locomotoras modelo C30 de la EMP de 3.000 HP cada una, que se están fabricando en la planta ubicada en Conde (Minas Gerais), Brasil. El proyecto ferroviario de la Vale incluye la recuperación de 440 kilómetros de vías existentes, la construcción de un nuevo ramal de ferrocarril de 350 kilómetros y una terminal marítima en Ingeniero Withe. Distintos oferentes están proyectando participar en las obras de construcción de terraplenes, e incluso empresas bahienses han sido interesadas en ingresar como subcontratistas en distintas áreas, entre ellas la captación de agua subterránea. Otra de las firmas que se relacionará con el proyecto es Ferroexpreso Pampeano, que viene realizando distintas búsquedas de profesionales para cubrir los nuevos puestos que se crearán. La traza del tendido ferroviario para transportar el fertilizante atravesará, desde el sur de Mendoza, las provincias de Neuquén, Río Negro, La Pampa y Buenos Aires. Vale desarrolla en Mendoza el proyecto Potasio Río Colorado para la producción de cloruro de potasio, un fertilizante destinado a la agricultura, a partir de una inversión de 5.900 millones de dólares. Este mega emprendimiento posicionará a la Argentina dentro de los cinco mayores productores mundiales de este mineral, esencial para la producción de alimentos. Se estima que la mina tendrá una capacidad nominal de producción de alrededor de 4,3 millones de toneladas anuales de potasio, que transportará desde Mendoza al puerto bonaerense. La obra ferroviaria de interconexión entre Malargüe y el Puerto de Bahía Blanca, a través de la red de Ferrosur Roca, incluye la construcción de un empalme de 350 kilómetros a cargo de la minera Vale. De esos 350 kilómetros, 180 atraviesan la provincia de Río Negro, por lo que el contrato también plantea la recuperación de vías entre Chichinales y Zapala.

Los trenes Mitre y Sarmiento tienen cada vez más servicios cancelados

BUENOS AIRES 12 Jul(Infobae).-Según un informe de la Unión de Gestión Operativa del servicio, en junio y julio el porcentaje de anulaciones fue el mayor de los últimos 15 años. El mal estado de las unidades, la causa en la mayoría de los casos. Es en el ferrocarril Sarmiento donde se registra la cantidad más elevada de cancelaciones debido a problemas en los trenes: el 82% de las cancelaciones de servicios diesel y eléctricos se debió al mal estado del material rodante y la falta de trenes. El Mitre, en tanto, registró una cifra algo menor: 58% del total de las suspensiones se debió a ese motivo. Según un informe de los técnicos de la Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (Ugoms), la nueva operadora de las líneas que controlaba TBA, en los últimos dos meses, en la línea Sarmiento se canceló el 19% del total los viajes en el ramal eléctrico, mientras que en el diesel la cifra fue de 15% en promedio. En el primer caso, el 30% de las formaciones llegó a destino con retraso, mientras que en el segundo, lo hizo el 56 por ciento. Las ausencias y demoras del personal tan solo representaron un 6% de las cancelaciones y el 5% se debió a falta de mantenimiento e infraestructura. Se estima que el porcentaje de servicios anulados es el mayor de los últimos 15 años del servicio. El mal estado de las formaciones es la mayor responsable de las cancelaciones de los servicios de las dos líneas, según informa hoy el diario Clarín. En el Mitre, en lo que a servicios eléctricos respecta, el 9% de las cancelaciones ocurrió en el ramal Retiro-Tigre, mientras que el 4% sucedió en el recorrido Retiro-José León Suárez, lo que da un total de 13 por ciento. Las formaciones fueron impuntuales en el 30% de los casos. En tanto, en el diesel se registró un nivel de supresión de servicios de 10 por ciento. El 47% de las formaciones no llegó a destino en horario. El estado del material rodante fue la causa de las cancelaciones en el 58% de los casos. En el 10%, los responsables fueron el mal estado de las vías y las señales, mientras que los conflictos con el personal fueron la causa de anulaciones en el 7% de los casos. El 3% se debió a "problemas registrados con los pasajeros". El gobierno nacional, por su parte, lanzó dos planes por $1.433 millones para reactivar las obras y mejorar el estado actual de ambos ferrocarriles. En el Sarmiento las obras comenzaron el 30 de julio, mientras que en el Mitre se iniciarán el próximo 15 de agosto.

¿Puede China salvar a los trenes argentinos?

BUENOS AIRES 11 Ago(Perfil.com).-Los de la superpotencia vuelan, pero también se accidentan. Inversión en el país. Los últimos accidentes ferroviarios demostraron que el servicio de trenes necesita un cambio urgente. En dos días de la última semana tres formaciones de la línea Mitre descarrilaron y en los próximos días se cumplen seis meses de la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas. En busca de una solución, la nueva potencia económica quiere participar del plan de rescate. Los bancos chinos le ofrecen al país préstamos con condiciones con las cuales las tradicionales agencias internacionales no pueden competir. En los últimos años las empresas chinas han ganado experiencia construyendo vías en todo el mundo. Sin embargo, los antecedentes en accidentes ferroviarios del país asiático pueden ser razón para preocuparse. La red ferroviaria china. Hay que decirlo: el sistema de trenes de China se encuentra entre los más extensos y modernos del mundo y también es el que más rápido se está expandiendo. China, el cuarto país en cuanto a superficie, cuenta con alrededor de 100.000 km de vías, la gran mayoría de las cuales fueron construidas después del establecimiento de la República Popular en 1949. Según el Banco Mundial, esa extensión alcanzará los 120.000 km en el año 2020. Se proyecta que más o menos el 10% de esas vías serán líneas de alta velocidad. Ya hoy se destaca la recientemente estrenada línea entre Beijing y Shanghái, que redujo de diez horas a cuatro el viaje entre las principales ciudades de ese país. Shanghái también cuenta con un tren de levitación magnética, que vuela del centro de la ciudad al aeropuerto internacional en Pudong a 430km/h. La red argentina, de acuerdo a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, suma los 47.059 km de rieles. La diferencia no es sorpresa – la Argentina es un país mucho más chico – pero más interesante resulta la tendencia. Nuestra red mantiene casi la misma extensión que tenía en 1945 y el kilometraje en operación es sólo una fracción de lo que fue en ese entonces. La Argentina tampoco cuenta con ningún tren de alta velocidad o levitación magnética. Latentes debilidades. En Argentina, la tragedia de Once también fue tan sólo la más reciente en una serie de accidentes que en los últimos dos años incluyen el de Año Nuevo en Palermo, el de San Miguel, el de Lezama, el de Lomas de Zamora, los dos de Flores, y el de San Luis, además de los tres descarrilamientos del Mitre esta semana. No obstante, ni un país como China, con trenes voladores, es inmune a la tragedia. Hace un año, el 23 de julio del 2011, cerca de la ciudad costeña de Wenzhou, un tren de alta velocidad impactó con otro que estaba detenido sobre un viaducto. Cuatro vagones cayeron del puente, y 40 personas fallecieron. La investigación posterior reveló que una falla en el sistema de señalización resultó en que no se haya detectado la presencia del tren detenido. Al igual que con la tragedia de Once, la respuesta del gobierno fue considerada desastrosa. En ese caso se ordenó que se entierren los vagones en el sitio del accidente, lo cual según el portavoz Wang Yongping fue para facilitar las operaciones de recate, los cuales duraron tan solo un día. Varias horas después de declarada la cesación de los esfuerzos de rescate fue hallada con vida una beba de dos años. Cinco días después del choque en Wenzhou, un subte de la línea 10 de Shanghái cambió inexplicadamente de rieles, viajando una corta distancia en la dirección contraria. El evento no pasó a mayores, pero menos de dos meses después y en la misma línea 10, otra falla del sistema de señalización resultó en un choque entre dos subtes: no hubieron muertes pero si 270 heridos.

Respuestas.Los dos accidentes en rápida sucesión, sumados a otros escándalos recientes, llevaron a mucha gente a preguntarse si las autoridades no estaban sacrificando la seguridad de los ciudadanos en su afán por desarrollar rápidamente la red ferroviaria. Ya en marzo del 2011, antes del accidente de Wenzhou, el ministro de ferrocarriles Liu Zhijun había sido removido de su puesto por “serias violaciones disciplinarias” (embolsar ilegalmente 152 millones de dólares), y posteriormente fue expulsado del Partido Comunista. Su ingeniero jefe, Zhang Shuguang, conocido como "el padre de los ferrocarriles de alta velocidad en China", también fue removido e investigado por tener en cuentas extranjeras hasta 2.800 millones de dólares según la agencia oficial Xinhua. El accidente no hizo más que alimentar el enojo público y la desconfianza para con las autoridades, y obligó al gobierno a lanzar una investigación para identificar a los responsables de la tragedia. El informe fue publicado en diciembre y 54 funcionarios fueron involucrados con distintos niveles de culpabilidad. El ex ministro Liu, el Ing. Zhang, y Ma Cheng, presidente de la junta de la empresa que fabricó el sistema de señalización, fueron nombrados como los principales culpables. Además, la construcción de líneas ferroviarias de alta velocidad también fue temporalmente suspendida mientras se revisaban todos los sistemas de seguridad vigentes y la empresa China North Locomotive & Rolling Stock Corporation (CNR) retiró de servicio 54 trenes bala de la línea entre Beijing y Shanghái por razones de seguridad. CNR y otras empresas ferroviarias chinas fueron castigadas en la bolsa de valores como resultado de la tragedia. Entre ellas, estaba China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR), que suministraría material rodante para la línea argentina General San Martín. A pesar de que las obras fueron rápidamente reanudadas, el nuevo ministro de ferrocarriles, Sheng Guangzu, anunció a través de los medios oficiales que la inversión estatal en el sector para el 2012 sería reducida en un 15% a 63.200 millones de dólares. En el 2010 habían sido invertidos más de 100.000 millones de dólares. Sin embargo, el gobierno no muestra señales de cambiar de rumbo y más de 30 ciudades chinas tienen en carpeta proyectos para desarrollar redes de subtes. Igualmente, muchos países, en particular en América Latina y África dependerán de empresas chinas para rehabilitar o construir sus redes ferroviarias. Qué está acordado y qué se negocia. El 25 de junio, durante la visita a la Argentina del primer ministro Wen Jiabao, finalmente se concretó el acuerdo bajo el cual la empresa estatal China Machinery & Engineering Import & Export Corporation (CMEC) se encargará de la rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas. En Córdoba, siguen los avances para que China Railway International (CRI) en conjunto con el grupo Roggio (el mismo de Metrovías) financien y construyan las primeras tres líneas de subte de esa ciudad. La rehabilitación del ferrocarril San Martín entre Buenos Aires y Mendoza, la electrificación parcial de la línea General Roca, la modernización y electrificación de los Ferrocarriles Belgrano Norte y Sur, y la construcción de una línea al aeropuerto de Ezeiza se encuentran en distintas etapas de negociación y planeamiento con bancos y empresas chinas. La línea Belgrano Cargas, de la cual se utilizan sólo 4.000 de sus 7.300 km de extensión, une a 14 provincias del norte de nuestro país a los puertos de Barranqueras, Rosario y Buenos Aires. Su rehabilitación tiene el potencial de reactivar la economía de varias comunidades del interior al conectarlas de manera más rápida y económica a los mercados mundiales. La ciudad de Córdoba, que según el último censo del INDEC tiene más de 1.300.000 habitantes, bien puede hacer uso de una red de subtes. La utilidad de los proyectos es clara, al igual que la ventaja de trabajar con las empresas y los bancos chinos, que ofrecen precios y condiciones muy competitivas. Sin embargo, la Argentina debe hacerse cargo de que al modernizar un necesitado sistema no esté poniendo en riesgo a la gente a la cual pretende servir.

Un entramado de empresas favoreció los desvíos de TBA

BUENOS AIRES 11 Ago(La Nacion).-Lo afirmó el fiscal de la tragedia de Once; acusó al hermano de Cirigliano. El fiscal federal Federico Delgado acusó ayer a los dueños de Trenes de Buenos Aires (TBA) de haber utilizado un entramado de empresas que les pertenecían para permitir "una sospechosa triangulación de fondos" y desviar subsidios del Estado que debían destinarse al servicio ferroviario. Delgado es el fiscal de la causa judicial que investiga la tragedia de Once, que provocó 51 muertos y 700 heridos en febrero pasado. En un dictamen que presentó ayer, cuestionó los movimientos de fondos dentro del grupo de TBA y sumó un nuevo imputado en la causa: Mario Francisco Cirigliano, hermano de Sergio, la cabeza de la compañía. Delgado identificó a Mario Francisco como "una persona clave en las maniobras investigadas", que "pasó desapercibida en la investigación" y "cuya identidad, hasta el momento, descansó bajo las sombras". El fiscal advirtió que Sergio y Mario Francisco eran los propietarios del Grupo Plaza, el holding empresarial al que pertenecían diferentes compañías vinculadas, que funcionaban como "tercerizadas" cobrando por sus servicios a TBA. "Se pagaban sumas millonarias a una empresa propia que luego recuperaban por vía de subsidios estatales. Sin embargo, los trenes continuaban funcionando en pésimas condiciones", sostuvo el fiscal en su presentación de ayer. Delgado advirtió que hay dos aspectos por tener en cuenta en el caso: "El adentro", en referencia al choque concreto del tren, y "el afuera", donde el fiscal incluye como determinante de lo ocurrido "la díada conceptual estado de servicio + aplicación y vigilancia de los fondos públicos asignados a la concesionaria". En cuanto a Mario Francisco Cirigliano, el nuevo imputado, Delgado le solicitó al juez Claudio Bonadio que lo citara a indagatoria y lo procesara. Su presunta responsabilidad salió a la luz -según el fiscal- en el peritaje contable en marcha que revisa los subsidios que el Estado le dio a TBA. Entre 2003 y 2010, TBA cobró $ 1924 millones en este concepto. De acuerdo con el peritaje, por ejemplo, Cometrans SA asesoraba a TBA en la diagramación del transporte de pasajeros y el desarrollo de un plan para la comercialización de los servicios; Emprendimientos Ferroviarios SA (Emfer) le reparaba los coches y Plata Bus y Empresa J.M. Ezeiza SRL le ofrecían servicios de transporte. "Situación llamativa y particular", a juicio del fiscal, porque esas empresas pertenecían al Grupo Plaza. "Esta clara confusión societaria refleja una sospechosa triangulación de fondos que no hace más que corroborar cómo se desviaban los subsidios otorgados por el Estado", sostuvo Delgado. Del peritaje surgió que TBA le pagó a Cometrans $ 22 millones como compensación por reducir el porcentaje de sus honorarios. Además de resolver si cita a indagatoria al nuevo imputado, Bonadio debe decidir en los próximos días si procesa a quienes ya declararon en este expediente; entre ellos, los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.

El ferroviario que no se subía a los trenes

BUENOS AIRES 11 Ago(Clarin).-Se duerme. El primer día de la audiencia el intrincado lenguaje judicial lo llevó al sopor; primero dio varios cabezazos hasta que finalmente se quedó dormido. Me faltó agregar un detalle: están por condenarlo por sus vínculos con un asesinato. Pero se duerme igual. Cuando se despertó se restregó los ojos y miró a cada uno de los asistentes al juicio como si los viera por primera vez, después se despidió de sus familiares poniendo los dedos en “V”. El segundo día, mientras se exhibían videos de la Policía Federal volvió a dormirse. El filme era en blanco y negro y sin sonido, la sala estaba a oscuras y en silencio, y Pedraza entró otra vez en el territorio del sueño. Diego Rojas, quizás el periodista que mejor conoce el caso –autor de “¿Quién mató a Mariano Ferreyra?”– tampoco se explica por qué se duerme: “No sé si toma calmantes –le dijo a Clarín–, pero son sesiones de diez horas y él es un señor grande. Y pasó de vivir en un departamento de un millón de dólares en Puerto Madero a la cárcel , que aunque es una celda de lujo en Ezeiza está muy lejos de su estilo de vida. Cuando lo entrevisté las manos le temblaban”. “Vivo de lo que gana mi esposa”, declaró alguna vez Pedraza: su segunda mujer, Graciela Isabel Coria, es contadora y fue presidente del Belgrano Cargas. Actualmente maneja SOESA (Sociedad Operadora de Emergencia SA), que depende del ferrocarril. La pareja tiene un departamento en Azucena Villaflor al 700, Torre El Faro, valuado en poco más de un millón de dólares. Antes vivían en su casa de Villa Sarmiento, Haedo , valuada en unos 700.000 dólares. Pero el costado inmobiliario de esta historia es el más pequeño: en esta historia hay muertos, negocios poco claros y horas de conversaciones telefónicas, a veces triviales y otras clave, que fueron marcando el avance de una causa que nadie sabe cómo terminará pero que, como se ve, a Pedraza no le quita el sueño. “¿Qué pasó ahora?”, le preguntó su hija a Pedraza, según reveló Omar Lavieri en este diario en marzo de 2011. “Que mañana me tengo que ir a Mar del Plata en tren (…) Después de 25 años de no subir a un tren ”. “¿Qué, les tenés fobia o algo así?”. “No”, le dijo a su hija el representante de la Unión Ferroviaria sobre los trenes. No les tiene fobia. Sólo que hacía 25 años que no los frecuentaba. Pero no viajó . Horas más tarde lo detuvieron acusado de instigar el crimen de Ferreyra. Pedraza fue cafierista en la interna de octubre del 89, como Kirchner . Al igual que Néstor, se alineó después con Menem. El ferroviario llego al menemismo de la mano de Oscar Valdovinos, un abogado laboralista compañero de militancia del PC, amigo del Che Guevara y representante legal de la Unión Ferroviaria. “Pedraza es un traidor de clase de aquellos –le dice a este diario Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren–. Pasó del Partido Comunista a la más extrema derecha y jodió a todo el mundo. En la época menemista, cuando se hizo cargo del Belgrano, el ferrocarril tenía 10.000 vagones, ahora no llegan a mil . Vació, vendió y robó todo. Y lo que no robaron lo destruyeron”. En 1990 fue nombrado por Menem en una gerencia de la entonces estatal Ferrocarriles Argentinos; cuando el servicio se privatizó, Pedraza colocó a varios de sus allegados en directorios de las empresas privadas de trenes . Fue luego Pedraza quien firmó con el Banco Mundial un acta-acuerdo para financiar los retiros voluntarios: de los 114.000 ferroviarios quedaron 14.000 y una red devastada. Recuerda un miembro de la Comisión Bicameral que privatizó el Belgrano Cargas que Pedraza llegó con una propuesta: dijo que tenía relaciones con la empresa ferroviaria norteamericana Burlington Northern , que podría actuar como operadora, y pidió que le dieran la adjudicación por contratación directa, sin licitación, a su sindicato, dándole también participación a La Fraternidad, el gremio de los maquinistas. “El proyecto debe ser rentable para funcionar -dijo entonces Pedraza ante los legisladores-. Si hay que clausurar ramales se los debe clausurar, si hay que despedir a la mitad, hay que hacerlo también . Los talleres tienen que ser competitivos porque si no les van a comprar a otros”. “¿Tiene buen diálogo con el ministro Cavallo?”, le preguntaron. “ Excelente . Sin su colaboración no hubiéramos logrado muchas de las cosas que logramos”. En 1993 Menem le entregó a su gremio la concesión del Belgrano Cargas: el 99% de las acciones. En 2001 fue parte de la CGT de Daer, y en 2002 estuvo presente en la asunción del gabinete de Duhalde, quien sancionó la ley de emergencia ferroviaria, congeló las tarifas y pasó al Estado la responsabilidad por las inversiones privadas incumplidas . Fue Pedraza –en realidad, aún lo es– un hombre K: el todavía secretario de Cultura de la CGT mantuvo una estrecha relación con Jaime y con De Vido , y en 2006 participó de las reuniones en la Casa Rosada para reprivatizar el Belgrano Cargas sentado junto a Kirchner, Franco Macri, Aldo Roggio y Gabriel Benjamín Romero. Ese mismo año, la Justicia le dictó un embargo por 50 millones de pesos: había obligado, sin consulta previa alguna, a pagar a los obreros ferroviarios un descuento compulsivo de diez pesos de cada salario para otorgarles “servicios funerarios”. Treinta y cuatro millones de aquella suma nunca aparecieron.

“¡Mi querido! –lo saludó el ministro de Trabajo Tomada en una conversación que consta en el expediente judicial y que fue publicada por Rojas en plazademayo.com– ¡La mejor defensa es un buen ataque!

” Hay quienes dicen que la relación entre Tomada y Pedraza es política y también societaria: diversas fuentes juran que ambos son parte de una sociedad ligada a las cooperativas que operan con tercerizados en el Roca y el Belgrano Cargas.

Noemí Rial, segunda de Tomada en el ministerio, fue abogada de Pedraza hasta que llegó a la función pública . También lo era el propio Tomada, aunque su relación continúa a través de Carlos Luis Robinson Marín, su socio en el estudio jurídico.

-“¿Hola, Norma, cómo estás?”, pregunta Pedraza en otra conversación.

-“Bien, todo bien, pero estoy leyendo que la Gendarmería estuvo ahí.

¿Están llevándose cosas?

”. Pedraza lo confirma.

-“¿Levantaron un acta, no? De todo lo que se llevaron..” -“Sí, sí. Allanaron mi casa, están allanando la de Fernández...” -“ A la miércoles (…) llamame a casa cualquier cosa que necesites, José”.

En esta historia también hay un ex juez –Aráoz de Lamadrid– y una coima a la Cámara de Casación que no llegó a destino, y hay alguien que disparó después de sacarse fotos con Boudou y Sandra Russo en una peña partidaria. Y por sobre todas las cosas hay un muerto que tenía 23 años . “En agosto del año pasado tuve un sueño”, dice El Be, un amigo y compañero de militancia de Mariano Ferreyra. “Soñé que Mariano se moría de una forma extraña , y al lado mío. Al otro día se lo conté. No le conté, por vergüenza quizás, que yo lo abrazaba y lloraba. Fue un sueño que no tenía ningún sentido. Che, boludo, el otro día soñé que te morías, le dije. Y nos reímos. Cuando a Mariano lo mataron pasé días y días esperando despertar ”.

Investigación: JL/Amelia Cole/María Eugenia Duffard

Once: piden indagar a uno de los dueños de TBA

BUENOS AIRES 11 Ago(Clarin).-El fiscal quiere que Mario Cirigliano declare por los subsidios. El fiscal federal Federico Delgado quien interviene en la investigación de la tragedia de Once pidió que el juez Claudio Bonadi o cite a indagatoria a Mario Cirigliano quien, con su hermano Claudio, encabeza la sociedad Grupo Plaza de Inversión, la compañía que controla a las firmas vinculadas con Trenes de Buenos Aires (TBA). Delgado hizo el pedido a Bonadio luego de los resultados parciales que arrojó el peritaje contable que intenta determinar a dónde fueron a parar los subsidios que TBA recibió para explotar los ferrocarriles Sarmiento y Mitre. El Estado Nacional le pagó a TBA $3.517.425.353,76 en subsidios desde 2000 hasta mayo de 2012 cuando se le quitó la concesión como consecuencia de la tragedia en la que murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas. El fiscal pidió la inclusión de Mario Cirigliano entre los imputados tras analizar contrataciones de TBA con empresas vinculadas. El de Cometrans, presidida por Claudio Cirigliano y controlante de TBA es uno de los ejemplos más notorios. El fiscal explicó que: “ TBA se comprometía a abonarle el 3.4% de sus ingresos totales por “asesoramiento”. Este porcentaje luego fue disminuido al 2% y como compensación por esta rebaja, TBA acordó indemnizar a Cometrans por 22 millones de pesos. En cuanto a “Emfer SA”, por la reparación de los coches le cobraba a TBA sumas que superaban, en promedio y mensualmente, el millón de pesos. Como se puede observar, un negocio magnífico para los Cirigliano. Se pagaban sumas millonarias a una empresa propia que luego recuperaban por vía de subsidios estatales”. Cuando llegó a Tribunales el tercer informe de los contadores de la Corte Suprema TBA pidió la nulidad del peritaje. Los informes comenzaban a revelar el sistema de facturación que Delgado describió con la metáfora de un árbol. El tronco del árbol era TBA, las ramas eran Cometrans y Emfer –entre otras–, y la copa la conformaba Grupo Plaza de Inversión. El fiscal señaló que “la primera situación llamativa que se desprende … es que las ramas que conforman este sistema de tercerización de servicios pertenecían al mismo holding: el Grupo Plaza, propiedad de los hermanos Sergio Claudio y Mario Francisco Cirigliano. Y lo más resonante aún son las sumas millonarias de dinero que le cobraban a TBA por sus servicios prestados. Esta clara “confusión” societaria refleja una sospechosa triangulación de fondos que no hace más que corroborar cómo se desviaban los subsidios del Estado”.

Una dupla del Metrotranvía chocó contra una camioneta

MENDOZA 10 Ago(Los Andes).-Ocurrió al mediodía en el cruce de Beltrán y Maipú, en Godoy Cruz. No hubo heridos y los pasajeron intentaron agredir al conductor de la camioneta. Una dupla del Metrotranvía chocó este mediodía con una camioneta en Godoy Cruz. El accidente ocurrió sobre las vías que pasan por Beltran y Maipú y, afortunadamente, no se registraron heridos. Este es el primer choque protagonizado por una dupla desde que el servicio está a prueba. Según informó el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, la camioneta Ford F-150 no respetó los semáforos y no pudo evadir a la formación, que aplicó los frenos de emergencia y el incidente terminó con un roce entre los vehículos. Martínez Palau, que fue hasta el lugar del siniestro, agregó que los pasajeros que iban a bordo del Metrotranvía incluso quisieron atacar al conductor de la Ford por su imprudencia. De todas maneras no hubo violencia ni represalias. En el lugar actuó personal de tránsito de Godoy Cruz y tras hacer las actuaciones del caso, el servicio se puso en marcha nuevamente a las 13.20. Esta semana el Gobierno difundió unos videos que denotan la imprudencia y la falta de costumbre de los conductores ante el nuevo medio de transporte que une Maipú y Capital.

Producción gestiona envío de productos hortícolas a través del Tren Patagónico

VIEDMA 9 Ago(ADN).-El Ministerio de Producción, a través del Ing. Gustavo Zgaib, Coordinador Provincial del Proyecto de Desarrollo Rural de la Patagonia (PRODERPA), acordó con el Tren Patagónico retomar el envío de verduras y hortalizas para comercialización a San Carlos de Bariloche y El Bolsón. Las gestiones fueron agradecidas por el presidente de la Cooperativa de Provisión y Comercialización Agropecuaria, Apícola y Granjera, de Productores Orgánicos Patagónicos Limitada (COOPOP), Juan Pedro Moreno. Entre otras cosas, el acuerdo permitirá la comercialización en condiciones más convenientes en materia de precios. En este sentido, el presidente de la COOPOP expresó que, “nos encontramos programando el incremento en la calidad de mercaderías disponibles tendientes al abastecimiento de las distintas localidades de la Región Sur”. Cabe destacar que se trata de productores que se radicaron en la zona del IDEVI hace más de 20 años, y se especializan en el cultivo de cebolla y zapallo anquito y en menor escala de hortalizas varias. Son 44 familias de productores hortícolas en situación de vulnerabilidad socio- económica y situación de emergencia por contingencias climáticas. Además, a través del PRODERPA, el Ministerio de Producción permitió la adquisición de insumos para el cultivo de hortalizas varias, otorgando un aporte no reembolsable a la Cooperativa de Productos Orgánicos por al suma de 144.915 pesos.