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Simulacro de Emergencia en el Subte

BUENOS AIRES 15 Abr(PrensaMetrovias).-Metrovías informa que el 15 de abril a las 23:30 horas se llevará a cabo el 7° Simulacro de Resolución de Emergencias en la estación Caseros de la Línea H del Subte que une las estaciones Plaza Once – Caseros. El simulacro tiene como objetivo ejercitar en tiempo real la puesta en marcha del rol de emergencias y la coordinación de las comunicaciones internas y externas de la empresa ante un hecho de emergencia específico. Del operativo participarán 350 personas provenientes de las áreas de Seguridad, Tráfico, Usinas, Emergencias, Comunicaciones Internas y Externas de Metrovías y personal de la Superintendencia Federal de Bomberos, Policía Federal Argentina, Sistema de Atención Médica de Emergencia (SAME), Defensa Civil y Cruz Roja. Este trabajo forma parte de los programas de prevención de Metrovías que permiten revisar los procedimientos durante situaciones de emergencia, ejercitar el desempeño de las áreas de la empresa como así también el de los organismos intervinientes, y la coordinación entre todos ellos. Es importante dar a conocer este simulacro a los vecinos de la zona para que estén informados acerca de los movimientos de fuerza de seguridad y servicios de emergencia que se desarrollarán ese día. Este ejercicio se realizará fuera del horario de servicio de Subte. A través de estas acciones, Metrovías mantiene vigente el compromiso con sus usuarios de brindar un servicio que opere bajo estrictas normas de seguridad, mantenimiento y estándares de calidad, garantizando el traslado de las personas. 

Secuestran 150 toneladas de rieles robados en Mendoza

MENDOZA 15 Abr(DiarioUNO).-Es el resultado de una investigación de personal de la delegación local de la Policía Federal. La carga estaba en una fundidora de Córdoba. Se cree que tras ser reducida iba a salir a Chile y Asia. Luego de una larga investigación que ya había logrado secuestrar un carga de 40.000 kilos de rieles robados en el Este provincial, personal de la delegación local de Policía Federal logró recuperar 150 toneladas de esos rieles en una fundidora de Córdoba. Por la carga se implicó en la causa al dueño de la fundidora y a su hija, la contadora de la empresa. El pasado 2 de abril, efectivos federales interceptaron en la zona de La Dormida, en Santa Rosa, un camión con semirremolque cargado de rieles robados. Según la información que manejaban los pesquisas, la carga provenía del Este provincial, sobre todo de los departamentos de Santa Rosa, La Paz y San Martín. Con la carga se logró detener a nueve personas, entre las que viajaban en el camión secuestrado y las que custodiaban el traslado en dos camionetas. Esa detención fue fundamental para seguir la ruta del metal robado, que continuaba hacia la provincia de Córdoba, en donde los delincuentes conseguían el mercado para vender los rieles. Hasta esa provincia viajó una delegación rastreando las conexiones de la banda detenida. Así, con el apoyo de la delegación de la Policía Federal de Córdoba se llegó hasta una fundidora ubicada en la Ruta Nacional 9 a la altura del kilómetro 685. Grande fue la sorpresa de los efectivos cuando recorriendo la fundidora se encontraron con una carga que rondaría las 150 toneladas de rieles, los que habían sido sustraídos de distintas localidades de nuestra provincia. El costosísimo hallazgo –la carga no fue valuada pero se descarta un alto valor en plaza– develó también que los rieles robados no se quedaban en Córdoba sino que allí se realizaba la fundición para que el metal combinado con carbono pudiera salir del país. De acuerdo con la investigación ese metal fundido podría tener como destino Chile y desde ahí viajar a Asia. Se cree que la red que se dedica al robo y fundición de los rieles aún no esta totalmente desbaratada y que en consecuencia hay integrantes de esa organización que permanecen prófugos. El caso quedó en el Juzgado Federal Nº1 a cargo de Walter Bento.

Aprueban proyecto para que América Latina Logística cumpla con las señales de los cruces

MENDOZA 15 Abr(MDZOnline).-Ayer un tren colisionó contra un camión en San Martín. En 2007, se aprobó un Proyecto donde se solicitaba gestiones de mantenimiento en pasos a nivel para brindar máxima seguridad. Sin embargo, hoy muchas cruces siguen sin señalización. Por este motivo Senadores aprobó un Proyecto de Resolución que le pide al Ejecutivo que ALL ejecute las obras faltantes en los pasos a nivel. La Cámara de Senadores aprobó un proyecto mediante el cual se le solicita al Poder Ejecutivo Provincial que agilice las gestiones para que la empresa América Latina Logística ejecute las obras de señalamiento y mantenimiento en los cruces o pasos a nivel. En setiembre de 2007, la cámara alta aprobó un Proyecto que diera origen a la Resolución N° 349/07-08 mediante el cual se solicitaba gestiones de mantenimiento en pasos a nivel para brindar máxima seguridad en los cruces ferroviarios. El objetivo de este proyecto es el de prevenir cualquier tipo de accidentes en los distintos cruces a nivel que existen en nuestra Provincia. Sin embargo, hoy muchas de las calles que atraviesan los cruces a nivel están totalmente carentes de señalización y, lo más grave, sin posibilidad alguna de visualizar alguna formación que se encuentre circulando a corta distancia. Los accidentes ferroviales ocurren a diario y a veces en forma repetida durante distintas jornadas. Muchos con víctimas fatales. Con respecto a esta posibilidad de colocar barreras y señales con luces en todos los pasos, el vocero explica que América Latina Logística (ALL) no puede -por ser concesionaria- modificar el tipo de señalamiento o agregar señalización activa sin consentimiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que es el órgano de control. Aunque la responsabilidad saldrá de las pericias que hagan la Policía y la propia concesionaria ferroviaria, estos accidentes reactualizan con dramática evidencia el mal estado de los pasos en el ámbito de la provincia. En un caso obra la imprudencia de los conductores que no atienden las indicaciones de señalización y atraviesan las vías sin adoptar las medidas de precaución y en otras, con igual rango de importancia, los cruces ferroviarios presentan mala cartelera y no existen barreras en una enorme extensión de rieles. Estos hechos se ponen en evidencia en el corredor Palmira – Luján, donde existen aproximadamente 20 pasos a nivel y la falta de barreras es una carencia que esta mostrando la peor cara de la proyectada reactivación ferroviaria. Ante estos fundamentos, el senador Guillermo Magistretti, presentó este Proyecto de Resolución que luego fue aprobado y que exige a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que intime al concesionario del ferrocarril en Mendoza, ALL a que realicen todas las obras necesarias para brindar la máxima seguridad a esos cruces.

El tren Alma se suma a la lucha contra el dengue

CATAMARCA 15 Abr(DiarioC).-Viaje. El convoy partirá desde la estación de Retiro, en la Capital Federal, el viernes 17 de abril, y arribará a Tapso para trabajar entre el 21 y el 25 de abril con su equipo de salud. Con el firme objetivo de colaborar en la lucha sin tregua que se viene librando contra el dengue en varias provincias argentinas, el viernes próximo arranca hacia la zona norte del país el Tren-Hospital Alma para llevar atención médica y educación sanitaria a las poblaciones que carecen de estos servicios en forma permanente. El convoy partirá desde la estación de Retiro, en la Capital Federal, el viernes 17 de abril, y arribará en Tapso para trabajar entre el 21 y el 25 de abril con su equipo de salud conformado por pediatras, odontólogos, bioquímicos, técnico de rayos, enfermeras y asistentes sociales. Integrantes de la dotación que viajan en el tren revelaron a EL LIBERAL que este año, “el énfasis está puesto en la prevención de la enfermedad transmitida por el mosquito Aedes aegypti”. En virtud de la aguda problemática que afecta especialmente a las provincias del norte argentino, los profesionales ofrecerán charlas comunitarias de educación para la salud referidas particularmente sobre el dengue, que se brindarán en las escuelas de las localidades donde atiende el tren. Además, de la fundación recuerda que en todos los viajes, el tren-hospital cuenta con bidones de agua para uso de los voluntarios, garantizando el acceso al agua potable. El tren-hospital de la Fundación Alma, con voluntarios preparados para dar atención médica primaria y educación sanitaria, llegará a Santiago del Estero con un equipo de salud formado por pediatras, odontólogos, bioquímicos, un técnico de rayos, una enfermera y un asistente social. Los responsables de la fundación destacaron que el tren Alma fue elegido por el Instituto Valenciano de Infertilidad (IVI) para recibir la primera remesa de dinero colectada a través del sistema teaming. Todos los empleados de los centros IVI del mundo colaborarán voluntariamente con Fundación Alma a través de las microdonaciones canalizadas por la empresa. Durante el año pasado el tren Alma llegó con su acción solidaria a 2.033 chicos y adolescentes de Salta, Catamarca, Jujuy, Chaco, Tucumán, Córdoba y Santiago del Estero. La formación se instala en cada localidad visitada con sus tres vagones, trasladados desde Buenos Aires con los cargueros del FF.CC. Belgrano Cargas. El tren-hospital comienza el ciclo de viajes de 2009, llevando atención médica primaria y educación sanitaria a pequeños pueblos y localidades del Norte Argentino que no tienen servicios permanentes, para atender chicos y adolescentes. Es una acción solidaria que se desarrolla desde 1980. 

Largas colas sobre Córdoba

BUENOS AIRES 15 Abr(Clarin).-La vuelta. Asi se veia anoche el embotellamiento provocado por los arreglos en el Paso a Nivel. En el paso a nivel de Córdoba, desde el lunes cortaron tres de los seis carriles para reacondicionar el hormigón y las vías del tren. La obra podría durar entre dos o tres semanas, según el clima. Desde la UGOFE a cargo de la línea San Martín, dijeron que los trabajos "agilizarán la circulación de los trenes y los autos". Ayer y tras la primera noche de inconvenientes, el ministerio de Desarrollo Urbano porteño informó en un comunicado que la UGOFE tenía autorizado "cerrar media calzada del lado Este hasta el viernes, y media calzada del lado Oeste del mencionado paso a nivel a partir del 18 y hasta el 24 de abril". Para sortear el paso a nivel, anoche la cola arrancaba antes de la avenida Scalabrini Ortiz. Y recomiendan tomar la calle Aguirre, como alternativa ante las obras. 

El boleto electrónico viene a paso lento

BUENOS AIRES 15 Abr(Clarin).-Para enfrentar la escasez crónica de monedas, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció el 4 de febrero último la creación del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) para todo el sistema de transporte del área metropolitana. El plazo anunciado para el inicio de funcionamiento del sistema era de 90 días (hábiles). Aunque el boleto electrónico debería estar funcionando a mediados de junio, las demoras en el proceso hacen suponer que será seguramente en la segunda mitad del año. La licitación que iba a ser anunciada el 6 de abril aún no tuvo lugar. El llamado se produciría recién "en las próximas semanas", según indicaron a Clarín fuentes oficiales. Empresas del sector interesadas en participar del negocio (más de 20) y fuentes técnicas consultadas por Clarín estiman que el sistema no entrará en vigencia antes de fin de año. El boleto electrónico se podrá usar en colectivos, subtes y trenes del área metropolitana, que suman en promedio alrededor de 11 millones diarios de pasajeros.

Un piquete sigue trabando la ayuda para Tartagal

SANTA FE 15 Abr(NotiFe).-Aborígenes y desocupados dicen que liberarán el paso si se les entrega parte de lo donado. Indígenas y desocupados que mantienen demorada la carga de tres vagones con ayuda para Tartagal en la estación ferroviaria de Embarcación, 90 kilómetros al Sur, anunciaron que liberarán el paso si los gobiernos nacional, provincial o municipal atienden sus necesidades. Convocaron a una marcha para exigir también medidas más efectivas contra el dengue, ya que los referentes, Octorina Zamora, de los indígenas, y Omar Orosco, de los desocupados, consideraron necesaria la entrega de repelentes. "Hay gente que no tiene para comer, menos para comprarlos, y en el hospital sólo se los proveen a los que están enfermos. Así no hay manera de prevenirlos, y hay un solo equipo de fumigación para los 30.000 habitantes", comentó a LA NACION el periodista Martín Matamoros, de FM Manantial, desde Embarcación. El manejo y las sospechas con relación a dos trenes de ayuda anteriores dispararon el conflicto. En ambas ocasiones a quienes colaboraron para pasar las cargas, que incluyeron mercadería, alimentos, ropa nueva y usada, calzado y electrodomésticos, entre otras tantas muestras de la solidaridad de los argentinos hacia los afectados por el aluvión de Tartagal del 9 de febrero, se les dieron algunos de esos elementos donados como retribución a la tarea porque no había partidas para pagar la descarga de vagones y su traspaso a camiones. En el medio, versiones sobre punteros políticos que se habrían apropiado de algunos objetos recargaron el ambiente. Por eso, hace ocho días, cuando llegó un tercer tren con once vagones de donativos, hubo una masiva afluencia de "voluntarios" que querían colaborar y se suscitaron diferencias entre ellos. Se logró pasar el contenido de ocho vagones a camiones, hasta el equipamiento de un centro de salud completo relató a LA NACION el intendente de Tartagal, Sergio Leavy, que finalmente llegó a destino. Pero los manifestantes instalaron carpas en los predios ferroviarios, lo que impidió la salida de la colaboración contenida en los otros tres vagones. Los vagones actualmente están custodiados por personal de seguridad privada del Belgrano Cargas que desconoce el contenido, aunque se estima que serían mercaderías y ropa usada.

Parque Patricios y Hospitales, hoy

BUENOS AIRES 15 Abr(EnelSubte).-Abril de 2009 era la fecha prevista de fin de obra de las estaciones Parque Patricios y Hospitales de la línea H. Hoy, tras más de 3 años de trabajos, aún restan al menos 30 meses de obra. La obra de extensión de la línea H hacia el sur se encuentra en ejecución mucho tiempo antes de que se inaugure el tramo B, el que actualmente presta servicio a pasajeros entre las estaciones Caseros y Once. Desde noviembre de 2005 que la empresa Cartellone busca construir las estaciones Parque Patricios y Hospitales. Sin embargo, distintas complicaciones vinculadas a la aparición de agua y arenilla en la construcción obligó a la contratista a detener las obras. La misma se encontró casi detenida durante gran parte del año 2007 a la espera de la solución en conjunto entre la contratista y el Gobierno de la Ciudad, debido a una incongruencia entre los cateos previos realizados por licitación lanzada en el gobierno de Jorge Telerman y lo descubierto por la empresa cuando avanzaba la obra. Tras un acta-acuerdo firmada por ambas partes la obra se retomó pero se estableció una nueva fecha de finalización de las estaciones, fijada esta vez para mediados del año 2011. Si bien hubiera sido posible alcanzar esa fecha de haberse sostenido el ritmo que se logró obtener en 2008, la reducción de presupuesto en las obras de subterráneos de la Ciudad, recientemente informada por enelSubte.com, producirá nuevas demoras en una obra fundamental para el sur de Buenos Aires. Por lo pronto, las estaciones que debían inaugurarse en abril de este año de acuerdo a lo estimado al inicio de su construcción tendrán que esperar, por lo menos, 2 años más.

A 16 años del tren del Mercosur Interoceánico de la Confraternidad Bioceánico 

TUCUMAN 15 Abr(ParaPrimeraFuenteporArielEspinoza).-El 13 de abril, partía un tren desde la ciudad de San Miguel de Tucumán, que, utilizando siempre la misma trocha, (1000 mm) uniría las ciudades de Valparaíso, en Chile, hasta el puerto de Santos en Brasil. Lo interesante de esta iniciativa es que la infraestructura era la ya existente, en efecto el tendido férreo, de igual trocha en toda su extensión, sólo hacia falta el impulso de alguien para llevarlo adelante. Ese impulso partió de un Tucumano el ingeniero civil Daniel Ahualli, graduado de la Universidad Nacional de Tucumán, quien consiguió primero el apoyo de la Fundación Joaquín Ordeñana que a través de una beca le permitió recorrer desde Tucumán a Santos para evaluar las posibilidades reales del proyecto. De su viaje Ahualli se traería el compromiso de la empresa de Ferrocarriles de Bolivia, de la Ferrovía Paulista y de la Red Ferroviaria Federal de Brasil y del Ferrocarril de Antofagasta (Chile). Aquí la empresa contaba con el apoyo del gobierno de Tucumán, quien en al persona del entonces gobernador de Ramón "Palito "Ortega encontraría a un de sus fervorosos impulsores, además apoyaron las provincias de Santiago del Estero, Salta, Jujuy, La Rioja, Catamarca, Formosa, Chaco , Córdoba y Mendoza para solventar los costos de este viaje inaugural al que están invitados desde funcionarios a periodistas y principalmente industriales a quienes se quienes se quiso tentar con el negocio. En cada ciudad a la que llegaban se hacia una feria mostrando los productos de los empresarios que viajaban en los coches que fueron pintados y reacondicionados como verdaderas unidades de negocios, las muestras rodantes, en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo. Ramón Ortega lanzó así uno de sus proyectos más ambiciosos: un Tren Bioceánico que uniera el Atlántico con el Pacífico. El convoy partió de Tucumán el 13 de abril de ese año, y en 30 días llegó al Estado brasileño de Santos; el viaje terminó en la ciudad chilena de Iquique. El propio “Palito” Ortega, en una columna de opinión publicada por el diario “La Nación” el 20 de mayo, calificó el proyecto como una decisión de los hombres del interior para terminar con la macrocefalia del país. “Tenemos la posibilidad de hacer grandes cosas”, aseguraba entonces el mandatario. El proyecto fracasó al poco tiempo de haber comenzado por la falta de apoyo del Estado nacional y por la política de desguace de la actividad ferroviaria que puso en marcha el gobierno de Carlos Menem, proceso del aún se padecen sus consecuencias. Ahondando en los libros de novedades de la estación ferroviaria de Tafí Viejo, de aquel año, los días previos a la partida, se asientan movimientos de coches y trenes especiales desde San Miguel de Tucumán, hasta los talleres para ser alistados. De haberse concretado esta iniciativa, la unión comercial de los países del hemisferio sur habría dado pasos decisivos para la unidad latinoamericana a la que obviamente, se oponen las grandes potencias. Pero la idea de unir los dos océanos no murió, al contrario. Se supo que Chile, Brasil y Bolivia avanzan en la firma de acuerdos para construir una carretera que logre lo que no se hizo con el tren. De este proyecto nuestro país quedó afuera. El 13 de abril de 1993 a las 10:00 de la mañana salen de San Miguel, Estación del FC Mitre, el TREN INTEROCEÁNICO DE LA HERMANDAD LATINOAMERICANA (O TREN BIOGÉNICO COMO SE LO CONOCERÍA ), ante la algarabía generalizada del público y las autoridades, sus primera parada fue a las 10:45 en Tafí Viejo , donde un nutrido grupo de personas aguardaba el paso del convoy. A los vagones argentinos, los chilenos se le sumarian en Guemes, (Salta) al llegar a Yacuiba, se agregarían los bolivianos, y en Corumba (Brasil) serán esperados por una locomotora brasilera de- ferrovía paulista - que los condujo a Santos adonde arribarían el 26 de abril. Las vías, habían sido utilizadas una sola vez en 1973 para trasladar cobre desde Antofagasta a San Pablo. Este corredor bioceánico, aún hoy espera ser rehabilitado. Del material rodante he sabido que algunos coches están en Quemes (Salta) y un furgón fue visto en Alta Córdoba, de la locomotora no pude conseguir datos aunque podría haber sido la GT 7114 o tal vez la 7104. A respecto, el profesor titular de la cátedra de Derecho Constitucional de la Facultad de Derecho de la UNT, Dr. Benito Garzón, en una nota realizada el año pasado por el portal www.lawebdetafiviejo.com.ar dijo: “Qué importante hubiese sido que en ese proyecto hubiese estado también el Gobierno nacional. Para que esa vía de comunicación pasase por esta región, lo que permitiría un tránsito moderno y el desarrollo productivo”. Según informa un diario de la región NEA, Benito Garzón señaló que, de las tres vías posibles de conexión interoceánica, los países vecinos eligieron la más larga y, además, la más costosa, y se desecharon otras que atravesaban la Argentina. En particular, lamentó que no se haya impulsado la propuesta de unión por tierra entre Porto Alegre con los puertos chilenos de aguas profundas de Mejillones, Antofagasta y Puerto Caldera. Precisamente, esta vía hubiese implicado -aseguró- que Tucumán se transforme un centro neurálgico y estratégico. “Estaba previsto dentro de un nudo ferrovial a condición de que se ponga en marcha el Ferrocarril Belgrano Norte. Ninguna otra conexión podía competir con esta alternativa. Sin embargo, universidades, empresarios, fuerzas vivas y especialmente, políticos y gobernantes, han sido corresponsables de que este emprendimiento no esté en marcha, el que tampoco parece importarle a la Nación”, se quejó. El abogado recordó el viaje piloto que realizó Ramón Ortega en el tren bioceánico, durante su gobernación, con el cual se demostró la factibilidad de la idea. “¿Por qué se deja el norte a la ribera del progreso? ¿Por qué no se contempla esta necesidad imperiosa para romper el cepo geopolítico del puerto de Buenos Aires?”, preguntó.

“No tienen ni la más pálida idea de lo que es una estación ferroviaria”

SANTA FE 15 Abr(NotiFe).-Así calificó el titular del Museo Ferroviario de Santa Fe a los funcionarios del organismo nacional que intimaron al Municipio local para que cese en su intento de recuperar la estación Belgrano. El referente del sector se lamentó de la situación, si es que responde a la “diferencia de colores políticos” que existe con la Nación. Esta mañana, el titular del Museo Ferroviario de Santa Fe, Andrés Andreis, calificó como “algo inesperado” a la notificación que enviaron a última hora del lunes las autoridades de la Administradora de Infraestructura Ferroviara al Municipio local para que evite seguir con las tareas de recuperación de la estación Belgrano. En ese sentido, el referente del sector recordó que “nosotros durante tantos años venimos resguardando todo lo que sea la historia viva del ferrocarril y cuando un intendente municipal decide romper con la desidia y el abandono, desde la Capital Federal se dan ordenes que dan cuenta de que no tienen ni la más pálida idea de lo que es una estación ferroviaria” y que ponen en duda “que alguna vez hayan tenido algo que ver con el ferrocarril”. Asimismo destacó que lo que está en pugna es “un patrimonio que no sólo será historia, sino que nosotros confiamos en un futuro con trenes”. Incluso confió en la posibilidad de que la gestión actual tenga la oportunidad de “poner en marcha un tren urbano, un ferrocarril y se deje el monopolio que se ejerce ahora con los colectivos”. “Vamos a luchar por la preservación y la puesta en valor de la estación, pero también por el proyecto de un ferrocarril por el cual no perdemos las esperanzas que entren los trenes con un trabajo mínimo. Queremos verla activa a la estación” insistió. Por otra parte, Andreis recordó que hace algunos meses concurrió a Capital Federal para la presentación del ADIF, cuando se anunció que ese organismo reemplazaría al ONABE. Según rememoró, “en ese momento lo tomamos como una gran alegría porque se reconoció el arduo trabajo de todas las instituciones ferroviarias del país”. Finalmente confió en que esta notificación no será escollo para los integrantes del Ejecutivo quienes “van a trabajar como más ahínco” en la recuperación del inmueble, pero sugirió que “si esto tiene que ver con los colores políticos distintos, esto no es democracia. Si se ha tomado esto como una represalia, esto no es democracia” agregó.

En el comercio de granos por ahora no aparecen las obras de infraestructura

BUENOS AIRES 15 Abr(Cronista).-Se reclaman mejores accesos, rutas y ferrocarriles para transportar la producción hacia los puertos de embarque. A pesar de la sequía y el conflicto latente con el Gobierno, la producción agroindustrial no dejó de crecer durante 2008. Sin embargo, la infraestructura no le sigue el paso. Durante el pasado año, se embarcaron por los puertos argentinos 70.613.340 toneladas entre granos, aceites y subproductos. Muy poco menos que las 71.127.991 toneladas embarcadas en 2007. La sensación que queda flotando es la de haber perdido una gran oportunidad. Se dejó pasar un lustro de grandes cosechas y fuertes ingresos, lo que hubiese posibilitado la realización de las indispensables obras de infraestructura que reclama el sector para mejorar su logística y transporte. Al menos 2009 se presagia como un mal año, y todo indica que la tendencia perdurará por un tiempo más y esta situación no será propicia para encarar las inversiones necesarias, sobretodo en caminos y ferrocarriles. Según un informe elaborado por la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), “las inversiones en infraestructura vial, ferroviaria, de almacenamiento, en capacidad de recepción de vagones y camiones en terminales portuarias y en nuevas terminales, constituirán la concreta solución” para los principales problemas del sector. Sólo unos pocos. Los únicos que hicieron buena letra son los responsables de las terminales graneleras. Durante 2008, desde las terminales situadas sobre el río Paraná se exportaron más de 50 millones de toneladas de granos aceites y subproductos. Y en los tres últimos años las inversiones privadas en infraestructura para estas instalaciones superó los u$s 1.000 millones. El problema a resolver no es sólo el acceso de las futuras cargas a puerto, sino que las mismas lo hagan utilizando el modo más eficiente. En ese sentido, desde la BCR se señala que “la producción agrícola en nuestro país ha logrado optimizar los métodos de labranza, transformándose en uno de los sectores más eficientes y de menores costos de producción del mundo”. Sin embargo, aclara que “el transporte y la logística de distribución tienen en este aspecto asignaturas pendientes”. Actualmente del total de los volúmenes exportados en el complejo agroindustrial-portuario del Área Metropolitana de Rosario (AMR) el ferrocarril tiene una participación del 17,8%, lo que representa 6,65 millones de toneladas. Este porcentaje es muy bajo respecto al potencial de la red ferroviaria regional, dado que atraviesa las principales zonas productivas de la misma y cuenta con adecuadas condiciones topográficas y distancias de transporte. El transporte fluvial también posee una muy baja participación, alcanzando aproximadamente el 1% respecto al total transportado en la región. Debe tenerse en cuenta para este modo, que su expansión dependerá de nuevas formas de transporte intermodal entre zonas, por ejemplo, del NOA y puertos del Norte del Paraná / Paraguay, como podrían ser los de Formosa y Barranqueras. El transporte por camión tiene una participación preponderante, superior al 80% respecto al total transportado con destino a exportaciones portuarias de la región. Los rodados continuarán liderando el mercado de distribución y deberá asumir importantes incrementos de la demanda. Por tal motivo, será necesario optimizar su funcionamiento incorporando nuevas tecnologías y metodologías operativas y organizacionales en cuanto a la estructura de las empresas camioneras. Se calcula que las terminales desde el Timbúes hasta Arroyo Seco recibieron aproximadamente siete millones de toneladas por ferrocarril y 37 millones por camión. Frente a este panorama, la BCR reclama la urgente concreción del llamado “Proyecto Circunvalar”, el que ya fuera varias veces anunciado con bombos y platillos por el Gobierno nacional, pero que a la fecha no ha comenzado a ejecutarse. En 2008, para el transporte granario de Rosafé, el tren participó con 16,2% del total. Con la obra del circunvalar terminada y otras proyectadas, el ferrocarril aumentará su participación al 23%, lo que redundará en una disminución importante de los fletes. Para 2015, en tren se transportarían 14 millones de toneladas con una distancia media de 431 km. y un flete de 1,6 centavos de dólar la tonelada/kilómetro. Durante ese año, en camión se trasladarían 47 millones de toneladas. El flete promedio de tren y autotransporte sería de 677 millones de dólares. La diferencia del flete entre 2005 y del 2015 sería de 2,8 dólares por tonelada, lo que multiplicado por 61 millones de toneladas arrojaría un beneficio por menores costos de 171 millones de dólares por año. Tras los puertos. Está claro que el problema no se encuentra en los propios puertos de embarque, los que cuentan con la más avanzada tecnología, al punto que hoy, la zona comprendida entre Timbúes y Arroyo Seco se encuentra la mayor capacidad de crushing de soja del mundo. Los inconvenientes se dan de espaldas a las terminales, en los medios de transporte y los accesos para que la producción llegue a los muelles en forma eficiente y al más bajo costo posible. En primera medida, el transporte automotor presenta problemas de infraestructura física y también de parque rodante y de organización empresaria del sector. La circulación y estacionamiento de vehículos de gran porte plantea limitaciones en la red vial existente. En algunos casos puede considerarse un aumento de la capacidad circulatoria por ensanche de las calzadas y, en otros, el requerimiento puede ser la apertura de nuevos caminos. El parque móvil hoy logra transportar el tonelaje demandado, pero no está en condiciones de incrementar su oferta, a menos que se modifique el tipo de vehículos empleados, su capacidad y se mejore su rotación para evitar tiempos muertos. La flota es obsoleta y la estructura de las empresas -de pequeña escala - no favorece la toma de decisiones para la incorporación de nuevas tecnologías. Por su parte, el sistema ferroviario de cargas se encuentra concesionado a distintos operadores con capacidad de gestión e inversión. Si bien esto permite suponer que se lograrán las metas planteadas, existen problemas estructurales que exceden el marco de acción directa de estas empresas y que están relacionados con la capacidad del sistema para captar cargas en origen, insuficiencias de la infraestructura de la red ferroviaria del AMR, como también en la capacidad operativa ferroviaria en los desvíos y accesos a las terminales de destino de las cargas, que deben resolverse dentro del campo político e institucional. También hay que tener en cuenta los problemas urbanísticos que generará el incremento de la actividad dentro del AMR. La actual red ferroviaria impone que la circulación de trenes se realice a través de importantes sectores urbanos consolidados y otros en desarrollo. Por ello, la nueva infraestructura ferroviaria en el nodo de transporte del sistema comprendido por la red de accesos y la red operativa interna del AMR es un problema fundamental a resolver. De sol a sol. La red de trocha angosta no presenta grandes inconvenientes, en cambio, la red de trocha ancha muestra sectores con capacidades limitadas, que bajo las actuales condiciones pueden sufrir saturaciones de tráfico en el corto plazo. Frente a estas limitaciones, el campo cuenta con la ventaja de una vía navegable segura y en posibilidad de ser transitada las 24 horas del día los 365 días del año. Con 32 pies de calado navegable, las embarcaciones pudieron transportar una carga aproximada promedio de 43.000 toneladas. Al lograr los 34 pies la capacidad se incrementó hasta aproximadamente 46.600 toneladas, situación que produjo un ahorro de u$s 140 millones anuales en fletes. Cuando se alcancen los 36 pies, la capacidad de carga se elevará a 52.000 toneladas. Esto significa un ahorro adicional de fletes oceánicos de u$s 160 millones anuales.

Confirmaron electrificación de otra vía a Alejandro Korn 

BUENOS AIRES 14 Abr(DiarioPopular).-Tras las obras, los usuarios se verán beneficiados con una mayor frecuencia en el servicio. UGOFE encara obra de extensión del tendido eléctrico. Guernica y Alejandro Korn contarán con una mayor frecuencia de trenes eléctricos a partir de la electrificación de la vía ascendente entre Glew y Korn: actualmente hay una sola vía electrificada, la descendente, lo que determina una frecuencia de un tren cada 48 minutos de lunes a viernes hábiles, cada 45 minutos los sábados, y cada 60 minutos los domingos y feriados. Según precisó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (UGOFE)-Línea General Roca (LGR) ante una consulta de este medio, ya ha sido contratada la provisión y tendido de catenaria (el dispositivo que provee de energía a los trenes eléctricos) en la vía ascendente y líneas de alimentación en ambas vías, y el sistema de distribución de energía eléctrica. También ya ha sido contratada la provisión, montaje y puesta en servicio de sistema de alimentación y maniobras eléctricas de catenaria, incluyendo equipos de maniobra, conexiones a vías, equipos de comando y supervisión. Según precisó la UGOFE-LGR, “los trabajos comenzarán luego de cumplir con las etapas previas al comienzo de obras y son obras de largo aliento, por lo que no podemos determinar aún los tiempos de duración de las mismas”. Por otra parte, se encuentran pendientes de contratación la adecuación y complemento de señalamiento y las obras civiles en estaciones, elevación de andenes y complementarias. La concesionaria destacó que el emprendimiento significará la incorporación de 10 kilómetros de vía electrificada (entre los kilómetros 29 y 39), lo que permitirá el incremento de los servicios entre Glew y Alejandro Korn. Otro beneficio. La obra significará un beneficio también para los trenes de la empresa estatal Ferrobaires que vinculan Plaza Constitución con Pinamar, Mar del Plata-Miramar y viceversa, ya que actualmente para los trenes eléctricos hay una sola vía (la descendente), y para los Diesel también una sola (la ascendente), con los consiguientes inconvenientes ante situaciones imprevistas. La electrificación de una sola vía entre Glew y Korn fue realizada por el anterior concesionario de la línea Roca, Trenes Metropolitanos, entre abril y setiembre de 2002, y según se informó en ese momento, significó una inversión de 3.450.000 dólares. Extraoficialmente se indicó que el emprendimiento fue encarado ante la falta de locomotoras (que hasta ese momento cubrían ese sector) y por el elevado costo del combustible. Pero como la vía no se reparó, los trenes emplean 15 minutos para cubrir la distancia entre ambas estaciones, demorando más que los Diesel, y con una frecuencia inferior a la que tenían esas formaciones. Posteriormente se efectuaron trabajos de renovación de vía (con durmientes de hormigón y riel largo soldado), que comprendieron solamente la vía no electrificada.

Vicegobernadores analizaron estado del Tren del Valle

NEUQUEN 14 Abr(LaMañanaNeuquen).-El encuentro entre Ana Pechén y Bautista Mendioroz se realizó en Cipolletti. Ambos mandatarios evaluaron los obstáculos a superar para concretar el tren interurbano entre Chichinales y Senillosa que se encuentra demorado. Neuquén.- Los vicegobernadores de Río Negro y Neuquén y diputados de ambas provincias analizaron hoy los pasos a seguir para lograr la puesta en marcha del denominado "Tren del Valle". Durante la reunión de trabajo, que se desarrolló en Cipolletti, Bautista Mendioroz y Ana Pechen presidieron el encuentro en el que evaluaron el trabajo realizado hasta el presente y las alternativas para superar los obstáculos existentes, bajo el interés común de hacer funcionar un tren interurbano entre Chichinales y Senillosa. Participaron de la reunión los diputados provinciales de Neuquén, Graciela Muñiz Saavedra, titular de la comisión de Medio Ambiente; Gastón Contardi, presidente de la comisión del Parlamento Patagónico; Magdalena Odarda, legisladora de Río Negro; Luis De Brida, director provincial de Transporte; Edmundo Griffoi y Federico Hauck, de las comisiones Pro Tren del Valle de Río Negro y Neuquén, respectivamente. Más de 10 millones de dólares es el monto aproximado de la inversión para la puesta en marcha del emprendimiento. Esa cifra -surgida de un estudio de factibilidad- incluye el rodamiento de tres formaciones con capacidad de traslado de 800 mil personas por año por las vías de la actual Ferrosur. El "Tren del Valle", resistido por especialistas debido al mal estado de las vías de ferrocarril, sufre demoras por diversos motivos. En enero de este año, el director de Transporte de la provincia de Neuquén, Luis De Brida confirmó la existencia de un retraso en el embarque de las maquinarias y los repuestos que se utilizarán para la puesta en marcha del tren.