Mis Días en la Vía: Los Viajes de Koki Zelaya en Peru

El Taladro de los Andes!

Era un día diferente, porque esta vez volvía a viajar a bordo del tren a Huancayo, dejando atrás una estela de recuerdos, a través de mis 4 experiencias anteriores de “Persiguiendo al Tren”. Un 20 de marzo nuevamente abordaba el tren de la aventura, aquel que se ha hecho muy famoso en el mundo y que la TV Española lo ha llevado a la pantalla chica, editando un gran especial de su férreo trayecto y poniéndolo dentro de los 8 trenes turísticos más importantes en el mundo ferrocarrilero. Nuevamente las partidas retornaban a la estación de Desamparados, luego de un breve paréntesis en la estación de Monserrate. Desamparados está siendo reconstruida, a raíz de los graves daños encontrados en sus estructuras y que ponían en grave riesgo su existencia, edificación que en el 2012 cumplirá 100 años de servicios. Muy pronto estará como en sus mejores años. Llegando a Desamparados la emoción era indescriptible. Qué país del mundo no quisiera tener tan monumental obra arquitectónica. Es un lujo para el Perú tenerla aun con ‘alma, vida y corazón’. Dentro de las próximas semanas, debe de ser reinaugurada y para felicidad de todos. Ingresando a ella y bajando por esos finos escalones de madera, mucha nostalgia me embarga, tal vez, recordando aquellos años en que el servicio de pasajeros era continuo, de lunes a sábado y esa es parte de la historia del ferrocarril, servicio que todavía no muere y se resiste ante cualquier competencia que exista, porque el tren tiene esa magia, esa cereza que otros medios no tienen y aquí estamos todos para empujar el tren de la aventura. Ya en el andén, logro divisar a un querido amigo, Daniel García, un eximio maquinista, tan igual que John López o Gerbert Llerena, y sin menospreciar a otros hombres de la máquina, que día a día transportan las riquezas de nuestras minas, desde los Andes hasta el mismísimo mar de Grau. Promediaba las 06:30 a.m., a treinta minutos de la partida oficial desde Desamparados, situada en el km 14 del ferrocarril, puesto que la línea comienza en el puerto del Callao. Los turistas continuaban llegando, mientras que prestos trabajadores de la empresa los guiaban hasta sus respectivos coches, no sin antes llevar sus equipajes con unos carritos muy adecuados para la ocasión. Muchos amigos del tren me reconocían, creían que los iba a acompañar, pero esta vez mi labor se desempeñaría a bordo de la locomotora. Se acercaba la hora de partida, las 07:00 a.m. y era hora de abordar. Esta vez retornaba en la misma máquina de mi última experiencia ferroviaria del 30 de julio del 2006. Era la N º 608, de veras que una joya, puesto que fue una de las primeras máquinas diesel-eléctrica que arribó para el Ferrocarril Central hace como 45 años desde New York, USA. Todavía quedan de esa marca ‘Alco Products’ y que se resisten a morir al paso de los años, gracias a los experimentados mecánicos que laboran en el taller de Guadalupe en El Callao. De pronto la partida y había que ponerle mucha garra y fuerza a este viaje. Desde Desamparados hasta La Oroya era la travesía y no había que perderse ningún detalle del trayecto. Eran 208 km de pura adrenalina y vértigo y que con mucha paciencia y valentía se podría resumir el éxito del mismo y así sucedió. El otoño daba su clarinada de alerta aquella mañana. Los amaneceres están cambiando en Lima. Ya no son aquellos días plenamente soleados desde las primeras horas de la mañana. Hay humedad y neblina y son los presagios de que este verano súper caluroso nos está diciendo adiós. La autovía o carrito motor ya se había adelantado a nuestra partida, para prevenir algún posible impasse en la línea. Simulamos una partida, hasta que trabajadores de Canal N pudieran filmar para su respectivo medio de información. Las comunicaciones por radio o por RPC son sucesivas y Daniel no pierde la concentración. Desde Lima hasta Chosica la velocidad no puede exceder de los 30 km/hr, debido a que es una zona densamente urbana y hay que estar atentos a cualquier contingencia. Los pasos a nivel son correspondidos por personal de seguridad de la empresa y que se situarían en puntos estratégicos de calles, avenidas o de la misma carretera central y para prevenir cualquier contingencia. Estamos todavía con cielo nublado, paramos en Santa Clara km 29 y Daniel nos deja, para hacer cambio de tripulación. Sube “Flecha Veloz” (John López) y con otro amigo brequero llamado José Cano y quien es su brazo derecho y que de veras cumple una gran misión a bordo de la máquina. Seguimos avanzando y unos tímidos rayos solares empiezan a asomar por la ruta. Se siente un poco de calor, pero no como el de otras veces. Dentro de la cabina está pintada una imagen de la Virgen de Guadalupe, una venerada imagen, idolatrada por todos los ferroviarios y que la tienen como su fiel cuidadora ante un eventual accidente. La Lima de hoy sigue creciendo y ya no se ven los cultivos de antes en la ruta hacia la sierra central del país. Por la zona de Pariache aún existen pequeñas parcelas y todavía es posible apreciar algunos frutos de la madre tierra como: zanahorias, lechugas, betarragas, coles, etc. Quizás, dentro de unos años, el verdor continúe dando paso al cemento. La carretera central está a nuestro costado, diría que a unos 2 ó 3 metros, casi a la rueda. Los pitazos de la locomotora son incontenibles ante la desidia de muchos peatones, mototaxistas y automovilistas que arriesgando su vida hacen caso omiso a las señales de advertencia de la locomotora. Todo el tramo entre Lima y Chosica es así. Tanto John como José tienen que estar bien alertas. El río Rímac muestra su clásico color, muy de boga en estos meses del año. El color chocolate de sus aguas nos dice a las claras que este año ha llovido 3 veces más que otros en las estribaciones de nuestros Andes. Tanto la carretera como el ferrocarril han sufrido daños por estas travesuras de la naturaleza, cuando Senamhi decía que iba a ser un año seco y no fue así. Se equivocaron otra vez y contra la naturaleza es mejor quedarse callados. Entrando al distrito de Chaclacayo, km 44 del ferrocarril, se ven 2 caras de la medalla: una zona muy bonita, diría que campestre y residencial, y por la ruta del tren, casas de madera, de cartón y otros aditamentos más y que son el sello de la pobreza. Han crecido al costado de la línea del tren y la costumbre de tener todos los días los pasos de sucesivos convoyes que van o vienen desde lo alto de nuestras cumbres serranas, ya es para ellos como el pan de cada día. El puente de los Ángeles nos avisa de que llegamos a Chosica, punto clave. Aquí, John conjuntamente con ayuda del brequero, desengancha la máquina del resto del tren y haríamos cambio de máquina. Pronto y sin ninguna carga por detrás, nos hemos deslizado como cual pétalo de rosa sobre los rieles y se siente diferente. Hacemos cambio de línea, retrocedemos y nos esperaba en el hangar especial que tienen las locomotoras en la estación, la N º 705, una de doble cabina, construida en el año de 1986 por Equipamentos Villares S.A. del Brasil. De pronto, las maniobras del caso y volveríamos al patio principal de la estación y engancharíamos nuevamente al convoy. Ahora venía lo bueno, el clima continuaba solo regular. Se tenía que tener mucha previsión, pero ante el profesionalismo de John y de José todo estaba garantizado. Cada cierto kilometraje o tramo eran correspondidos por las AUV (Autorizaciones de Uso de Vía), y que son órdenes o permisos que se dan en ciertos trayectos de la vía férrea y había que cumplirlos al milímetro. Todo eso llega por radio y son uno de los avances en tecnología que ha mostrado el ferrocarril al paso de estos años. Saliendo de Chosica, hacía su aparición el personal de Vías y Obras, el cual estaba destacado en puntos claves de la ruta. El clima no era estable, un aire frío se sentía, nubarrones que amenazaban a lo lejos pero todo no pasó de un susto, aunque algunas gotas de lluvia se dejaban soltar desde las alturas. El paisaje cordillerano ya empezaba a teñirse de verde y como producto de las fuertes precipitaciones pluviales. Por sobre los 1.000 msnm, la sequedad del ambiente se sentía. Los pasos a nivel con la carretera central se hacen más consecutivos y se nota la presencia del personal de la empresa y que ubicado estratégicamente, cierra los accesos de la carretera ante algún despistado y arriesgado conductor. Siguiendo con rumbo norte y ya por Corcona, km 67, el astro rey volvía a renacer y así sería hasta las proximidades de San Bartolomé. Asimismo, por este sector de la ruta, ya se están instalando rieles de 115 libras por yarda, muy superiores a los actuales de 80 libras y que dotarán de mayores estándares de seguridad al paso de los trenes. San Bartolomé nos espera con toda su entrada muy pintoresca que digamos. Es el km 76 y a 1.513 msnm. La estación se encuentra en un desvío de la vía principal. Es un lugar apto para el camping, así como para deportes de aventura. Antes, sus alrededores estaban poblados por árboles frutales, hoy la fruta de moda es la tuna, y que ha dado origen a que sus hojas (pencas) sean aprovechadas para la industria química. Mientras tanto, John y José hacían desenganchan la locomotora de los coches y así poder hacer uso del cambio de posición de la locomotora. Esta vez la plataforma giratoria (tornamesa) estaba casi llena de agua, debido a las fuertes lluvias registradas, así como de unas filtraciones de canales de regadío. Segundos después, la mole de hierro de 120 toneladas de peso estaba posada sobre la tornamesa, entonces, John, José y otro amigo más de la empresa, daban rienda suelta a sus instintos sobrenaturales y como fuertes ‘sansones’ giraban a la locomotora. Encima estaba este servidor y que era un privilegiado espectador de ese número ferroviario y que era observado por la totalidad de los pasajeros, así como del personal de esa televisora nacional y que ya debe de haber lanzado su especial por TV. Restan 3 veces más y para llegar a la máxima altitud y eso sucedería en las próximas horas. Dejamos esa última estación y los tunales comenzarían a embellecer el panorama. Esta trepada es muy zigzagueante y de pronto volveremos a ver a la estación, pero unos 200 metros arriba. Los paisajes se tornan maravillosos, la ruta empinada y no hay nada que hacer que la magia del ferrocarril nos envuelve a todos y nadie se escapa de tal acontecimiento. Como bien dicen, levanten el telón que la función está apunto de empezar!!! Los túneles cada vez se hacen más sucesivos, los abismos van poniendo su cuota de emoción y los testigos privilegiados son los pasajeros que se encandilan en el coche observatorio llamado el ‘Infiernillo’, situado en la cola del tren y ellos pueden palpar toda esta vorágine ferroviaria y que no puede ser gozada a través de un viaje en bus. La película se empezó a rodar y esto será hasta llegar a Galera, el punto más alto de la ruta. El puente Carrión, km 84, nos recibe como su primer invitado del día. Su construcción salva una profunda quebrada, es casi, casi, una de mis primeras filmaciones, además de otras fotos que ese día registré. Los cerros rocosos son pronunciados y fue el mejor trazo que hicieron los constructores del ferrocarril. La carretera central no estuvo bien diseñada y por eso de la cantidad de problemas que se suceden todos los años y los bloqueos que no tienen cuando acabar. El ferrocarril sí está más organizado y cuenta con un personal mejor preparado y adiestrado para cualquier inconveniente con la madre naturaleza. “Este año no ha sido diferente, mientras la carretera central permanecía bloqueada por 3 ó 4 días, el ferrocarril solo estuvo inoperativo por solo unas horas y eso dice a las claras de su mejor organización y operatividad. Además, el ferrocarril brindó un servicio de emergencia para todos los viajeros que habían quedado bloqueados en la carretera y eso poco se publicitó en los medios de expresión”. Dicho y hecho, más arriba y por el km 89, en las inmediaciones del distrito de Surco, la carretera seguía con una cola interminable de vehículos, tanto de los que se dirigían hacia la sierra, como los que retornaban de ella. Desde las alturas del ferrocarril, logro divisar los trabajos de limpieza de la carretera y esta es la seguridad de viajar por tren. Se me venía a la memoria la exitosa canción que popularizara Christian Meier titulada “Carreteras Mojadas”, pero en versión 2009 sonaría así: “Carretera Bloqueada”. Proseguía el viaje y se podía observar a esforzados y arriesgados trabajadores del ferrocarril que se encontraban ubicados en sitios estratégicos de la vía férrea, a la espera de algún probable problema en la ruta y todos ellos con la indumentaria y la maquinaria adecuada y que se podrá ver en una de las fotografías. El valle del Rímac cada vez se comienza a estrechar como una garganta. Llegábamos al túnel Balta, el más largo de la ruta y su forma de 8 lo ha hecho ser muy famoso dentro del viaje. Esperamos unos minutos en las afueras de ese socavón y aprovecho la oportunidad para tomar unas foticos. Allí estaba la placa recordatoria del túnel y que dice de su extensión: 1.375 metros, además del día de su inauguración y otras inscripciones más. Esperamos el cruce y de pronto hace su aparición un tren de carga y con su voluminoso acarreo de mineral. Los amigos del carrito motor, igualmente forman parte de esta aventura y envían saludos por doquier, uno de ellos Juan Barboza. Nuevamente había que treparse a la ‘loco’ y sumergirse dentro esta envidiable aventura. Ya vienen las obscuras entrañas del Balta, de 4 a 5 minutos demoraría nuestra permanencia allí y al salir, hemos trepado más altura. El convoy se sigue acercando a Matucana, no sin antes atravesar el puente Challape, km 99. Seguimos ascendiendo. En la capital de la provincia de Huarochirí, Matucana, estamos a la mitad de la altitud por subir: 2.400 msnm. El ambiente está un tanto gris y frío. No hay mucha actividad en la ciudad, es un viernes por la mañana. Ocho km después, los contrafuertes andinos emergen muy verticales. Llegamos al zigzag de Viso, técnica ferroviaria que nos permitirá ascender unos metros más sobre los Andes, pero retrocediendo y avanzando a la misma vez el tren y como se podrá apreciar en un video. Por radio nos avisan que por una zona conocida como Ocatara, ganado vacuno está circundando la vía férrea. Había que ser muy precavidos, menos mal que a nuestro paso y con los potentes silbatos de la máquina, huirían lejos de los rieles. Se acercaba el puente Chaupichaca y que por lo alto cruzaríamos tanto el río Rímac como la carretera central, respectivamente. Arribamos a Tamboraque, km 120 y a 3.000 msnm. Empieza otro zigzag, monumental obra y que desde las alturas y al terminar el procedimiento de rigor, se nota la grandeza de nuestros Andes y la imponente construcción del ferrocarril. Hay una parada sorpresa a 800 metros de la conclusión del zigzag. Es un momento preciso para las fotografías de destino. No hay nada que hacer que el ferrocarril es un medio de transporte ecológico, porque no contamina y eso se deja traslucir con la aparición de frondosas plantas y flores multicolores y que se ubican al mismo borde de los rieles y pareciera ser que la civilización no ha llegado por esas locaciones tan agrestes e inaccesibles, en donde solo el ferrocarril es el único invitado de lujo. Todo es verdor al promediar el km 124. Pronto reiniciamos marcha, viene el distrito de San Mateo –situado a nuestro flanco izquierdo y muy por debajo de nuestra posición-, y se acerca el famoso puente del Infiernillo. Ese maravilloso recuerdo no había que perdérselo, porque pocos tenemos la suerte de experimentar tan grandes emociones, además, de que hay que ser muy valiente y fresco para enfrentarse al vértigo. Con los debidos cuidados del caso, siento una alegría indescriptible y me enfrento a este nuevo reto y no sé qué número es. No es un acto circense pero queda demostrado que los que construyeron el ferrocarril, fueron unos dioses, unos seres del más allá y que tuvieron la firme voluntad de vencer a cualquier oponente que se les enfrentaba a cada instante, allá por los años 1870 y tantos….Hoy yo era un invitado ocasional. Entrando al túnel Nº 35, a lo lejos lograba divisar las bocas de los túneles y que por un momento dejan aparecer y desaparecen al instante al variopinto convoy. El Infiernillo está allí, perenne e indestructible como en los aciagos años del terrorismo y ha sido el mejor baluarte de las obras del ferrocarril, es la imagen que ha identificado a este tren de la victoria y es el orgullo de los trabajadores ferroviarios. Estar allí y suspendidos como cual alfombra mágica, nos hace olvidar de nuestros problemas, mi corazón parece inundarse de una sensación nunca antes vista, la extensión del puente no es grande, pero la emoción no tiene cuando acabar. Frisamos el km 129.5 y los 3.300 msnm. Se acerca una bella zona, la de Cacray, el 3er. zigzag. Momentos en que llega el almuerzo a la cabina de la locomotora. José Cano traía toda esa sorpresa culinaria, luego de hacer el cambio respectivo. Bárbaro el muchacho y palmas para él. Luego, Río Blanco, una zona muy campestre y acta para el ecoturismo. Estamos en el distrito de Chicla, km 141 y a 3.733 msnm. Se viene el zigzag más largo del viaje. Retrocederemos unos 5 km y lograremos trepar más de 300 metros en altitud y con todas las seguridades del caso. Su forma de herradura (el zigzag) es otra de las joyas del viaje por tren. Aquí el brequero cumple un papel fundamental, ya que son los ojos y oídos del maquinista, y que a través del equipo de radio, brinda un relato pormenorizado si metros más delante se produce algún percance en la línea. El brequero se ubica en la parte opuesta de la máquina y su comunicación permite al maquinista una mayor confianza en su trabajo. Desde las grandes alturas vemos otra vez a Chicla, con sus techos calamina de color rojo-óxido. Se viene una seguidilla de túneles en nuestro próximo arribo al campamento minero y estación de Casapalca. Estamos rozando casi el techo del mundo, km 154 y a 4.154 msnm. La carretera está por encima del ferrocarril en esta parte del trazo, pero pronto nos elevaremos como por arte de magia y por sobre ella otra vez. Viene un zigzag en las cercanías de Casapalca, luego otro paso a nivel con la carretera. Seguimos rumbo a un paraje denominado como Chinchán, zona minera por excelencia, como casi toda la ruta. Aquí haremos una breve parada. Es el km 160 y a 4.360 msnm. A los lejos logramos divisar un tren de carga, sorteando uno y mil obstáculos. Estamos en un desvío de cruce y conjuntamente con el carrito motor o autovía. En este trabajo ferroviario hay que tener mucha muñeca y destreza para poder controlar un tren de carga con más o menos unas 800 toneladas de carga y así se puede apreciar cuando el carguero pasa frente a unos 2 metros de mi ubicación. Un tren no malogra pistas ni puentes. La gran diferencia salta a la luz: para transportar todo ese tonelaje de minerales, se necesitarían de unos 20 a 25 volquetes, pero un tren lo hace en un solo viaje y punto. Algún día comprenderá el Estado Peruano que el ferrocarril es nuestra salvación. Segundos después, un carrilano es el encargado de hacer el cambio en la vía y para dar pase primero a la autovía y minutos después al tren a Huancayo. Está muy arropado y solo se le puede apreciar los agujeros que tiene a la altura de sus ojos. Ese es el bravo personal del ferrocarril y que ya está acostumbrado a estas duras exigencias de nuestros Andes. El frío gélido de la puna empieza a soplar. Menos mal que tengo 2 casacas y con sus capuchas correspondientes. Hay un tímido sol, pero el hielo se siente más en la sombra. Además, cuento con unos tapones especiales para los oídos y unidos por un cordoncillo y para que la altura ni los pitos de la locomotora, me revienten los tímpanos. Vaya uno a saber lo que vendría después. El espectáculo se tornaba emocionante. Era la última trepada y la más interesante de la ruta ferrocarrilera. No hay nada que hacer, el Ferrocarril Central es y seguirá siendo una maravilla de la ingeniería ferroviaria mundial. Por un momento pensé que me encontraba ante la bruma de Londres, pero no era así. Estábamos en los Andes del Perú, a minutos escasos de dejar la región Lima-Provincias e ingresar a la vertiente oriental de los Andes, región Junín y a través del gran túnel Malinowski, antes llamado Galera. La emoción era tremenda, porque estar afuera de la máquina no se lo recomiendo a nadie, pero qué duda cabe de que el ‘Hombre Tren’ sí aguantó y hasta cuando pudo, sino me hubiera congelado como un iceberg de la Antártida jeje…o me hubiera parecido como un pingüino de los Andes. Es que la temperatura estaba bajo cero y hacía como unos -5º C o hasta más diría yo. La neblina parecía cerrar el paso del tren, pero solo era una cortina pasajera. Los recordados nevados de Ticlio no se divisaban desde el km 166 y a una altitud de los 4.650 msnm. Un manto blanco los tapaba; mientras tanto, proseguía con mi labor y que lindaba con el vértigo. No hay nada que hacer, el tren, este taladro que perfora infinidad de túneles (69), una vez más vencía a cualquier oponente que se le enfrentaba y así sucedió. La carretera unos 350 metros abajo. La locomotora sufría y ‘requetesufría’ para ganar más altura. Su avance era incontenible. ‘Flecha Veloz’ seguía muy atareado y yo seguía filmando imagen tras imagen, túnel tras túnel, precipicio tras precipicio y todas las novedades que se pudieran captar en el camino. Fueron unos 6 km de ‘sexitante’ adrenalina jeje.., unos 10 minutos de gran experiencia y que por nada del mundo desaparecerán de mi memoria y la gran culpable de todo ese recuerdo, una ‘camarita’ de bolsillo Canon, extraordinaria para estas experiencias y que ya cumple un año de sortear tantas locuras de EHT. Después del túnel 59, no me quedó más remedio que ingresar otra vez a la cabina y poder guarecerme. Si hubiera habido un bar como de nuestro famoso barman Pedro del tren a Huancayo, de inmediato hubiera pedido un calientito y luego un pisco sour y como para aplacar un tanto el frío absorbido, pero eso ya vendría para después. Ni John ni José preguntaron de cómo me fue, es que uno ya está hecho para estos duros trotes de los rieles y que no son nada sencillos. Ingresábamos al túnel Malinowski, a obscuras pero alumbrados por las potentes luces de la máquina. Sus paredes parecían llorar, como producto de las filtraciones de los nevados. Medio que quería granizar en la estación de Galera, km 172.7 y a 4.781 msnm, y aquí paramos unos 5 minutos. No granizó, solo era un toque de alerta. La lluvia convertida en granizada vendría 2 km más abajo. En esta estación y única en sus alrededores, es un punto estratégico para el ferrocarril y sirve para llevar y dejar vagones de carga o el cambio de personal operativo de los trenes. Ahora sí venía la bajada y 50 km nos separaban de la ciudad de La Oroya , una de las más contaminadas del mundo. Viene una zona llamada Viscas, apelativo que tomó como base por la presencia de unos roedores de pelaje gris y conocidas como Vizcachas y que abundan por este sector del trayecto. No es por nada que una apareció de un momento a otro y despareció al instante, de seguro asustada por la presencia del tren. Metros más abajo, unas 4 llamas, 2 de las cuales casi, casi la locomotora las atropella. Esta nueva experiencia ferroviaria estaba llegando a su fin. Venía el distrito de Yauli, el cruce a nivel de Cut-Off (km 206), los cerros se ponían grises y esos nos decía a las claras que La Oroya estaba cerca. Las primeras sombras de la noche se dejaban notar y no había nada que hacer. Todo se quedaba grabado en mi ‘cerebro’ y así arribábamos a este punto neurálgico de la sierra peruana, La Oroya , km 222 del Ferrocarril Central y a 3.726 msnm. Mi labor concluía en la máquina y había que pasar a los coches, más precisamente al coche-bar y por unas horas desquitarse con unas bebidas ‘energizantes’ y como para retornar a mi mundo habitual. Salud!!!. Antes de concluir, agradecer a todos mis amigos de la empresa Ferrocarril Central Andino S.A., por todas las facilidades otorgadas y que sin ellas, no hubiera podido cumplir con mi tarea de tener más fotos e imágenes para el “Día D”.