miércoles, 14 de septiembre de 2011

Noticias


Lerner puso su música y el tren vuelve en el cumple de Jacobacci


INGENIERO JACOBACCI 14 Sep(RioNegro.com.ar).-Después de muchos días en la ciudad no corrió viento. Con la vuelta del Tren Expreso Rionegrino –TER– y un gran desfile cívico, Jacobacci festeja hoy el 95º aniversario. Anoche, ante un gimnasio municipal colmado, se presentaba Alejandro Lerner. En un aniversario muy distinto a los demás, producto de la lluvia de ceniza volcánica, los más de 10.000 vecinos buscarán cambiar, aunque sea por hoy, el estado de ánimo que tienen desde el pasado 5 de junio. Por eso, a pesar de la crítica situación, las ganas de festejar un nuevo cumpleaños los motiva a salir adelante lo antes posible de este difícil transe. Pareciera que hasta el tiempo se puso de acuerdo para no opacar la jornada. Ayer Jacobacci vivió un día a pleno sol y sin viento. El lunes, recibió la visita de Alejandro Lerner. El popular músico, compartió un asado con autoridades y vecinos y también se hizo un tiempo para jugar un "picadito" en que se mezclaron sus músicos con la gente del sonido. "Venimos a cantarle a Jacobacci en esta situación especial. Una cosa es ver esta crisis por la televisión y otra es ver en el lugar cómo la gente le pone voluntad y amor al lugar en el que vive. Eso es lo que más me impactó", sostuvo durante la tarde de ayer a este medio. Al cierre de esta edición Lerner se preparaba para cantarle el feliz cumpleaños a Jacobacci y para brindar su show. Hoy, los festejos continúan con la vuelta del TER, una formación ferroviaria que estaba inactiva desde noviembre de 2008 y que a partir de ahora volverá a unir regularmente Jacobacci con Bariloche los lunes y miércoles con salida de esta ciudad a las 6 de la mañana y regresando los mismos días a las 17. Mientras funcionó este tren cumplió una función de vital importancia para los pobladores del centro y oeste de la Región Sur. La reactivación de este servicio será a las 11, cuando una formación parta de la estación local hacia Bariloche. Hoy se realizará la entrega de un nuevo móvil a la Unidad 14 de Policía y de las llaves de las viviendas del Promeba a sus beneficiarios. Desde las 14, en la Avenida San Martín se desarrollará el tradicional desfile cívico con la presencia de instituciones locales. Desde las 19, en el gimnasio se presentarán artistas locales y regionales y se realizará la elección de la reina.


Según expertos, la infraestructura de los trenes tiene años de atraso

BUENOS AIRES 14 Sep(Clarin).-En la Ciudad de Buenos Aires existen unos 100 pasos a nivel , además de no menos de 400 en el Conurbano. No sólo son un riesgo para la seguridad sino también un problema para el tránsito. En las grandes ciudades del mundo se han soterrado o elevado las vías ferroviarias. Buenos Aires empezó a hacerlo también, en tiempos lejanos. El abandono de ese tipo de obras es un signo de atraso en tiempos modernos. “Cuando los ferrocarriles se construyeron, hace 120, 130 o 150 años, lo que hoy es la Capital era todo campo. Así, cuando Buenos Aires comenzó a crecer, las vías ferroviarias se presentaron como un problema. Hasta 1920, se hicieron varias obras para mejorar la situación. Así, se bajó el nivel del Sarmiento desde Once a Caballito, se elevó el nivel del San Martín y el Mitre en algunas zonas de Palermo y también el ferrocarril Roca, en Barracas. Desde entonces, no se hicieron más obras de este tipo en Capital”, explicó a este diario Juan Pablo Martínez, director del posgrado de ingeniería ferroviaria en la UBA. “En los años 80 nació la idea de ir haciendo túneles o puentes en los cruces ferroviarios que más convenga, de manera de ir solucionando los problemas de a uno y a un costo económico mucho menor. Mientras no haya decisión política para avanzar, tragedias como la de ayer van a seguir pasando”, agregó. Justamente en busca de esas soluciones parciales, a partir de 2006 se comenzaron en la Ciudad a licitar obras para hacer distintos pasos bajo nivel . Quedó excluido , sin embargo, el ferrocarril Sarmiento, que espera el soterramiento eternamente anunciado. Unas pocas obras ya se terminaron, como la de la avenida Dorrego (ferrocarril San Martín) o la calle Bonorino (Belgrano Sur). Ayer, luego de la tragedia de Flores, el Gobierno de la Ciudad envió un comunicado en el que afirmó que “once construcciones de pasos bajo nivel ferroviario están paralizadas debido a medidas cautelares presentadas ante la Justicia”. Sin embargo, la demora en esas obras no puede relacionarse con el accidente de ayer por varios motivos: no hay ninguna en la traza del Sarmiento, no eliminarían barreras (porque están sobre calles por las que hoy no se puede cruzar las vías) y porque esos túneles (o “sapitos”) serían únicamente para autos, pero no para colectivos ni camiones. Para Enrique García Espil, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos, los “sapitos” no son una solución : “La Ciudad necesita un plan a 25 años para soterrar todas las vías. No sólo sería beneficioso desde el punto de vista de la seguridad y del tránsito. Con los lugares que dejarían libres los trenes se podrían construir espacios verdes nuevos con bicisendas en toda la Ciudad. Las estaciones podrían usarse como centros culturales o comunales. Todas están muy bien ubicadas porque los barrios crecieron alrededor de ellas”.

Instantáneas del horror que se apoderó del barrio

BUENOS AIRES 14 Sep(LaNacion).-Tras el impacto, miles de pasajeros intentaban salir por las ventanillas y suplicaban ayuda. Cuando el reloj marcó las 6.23. Cristina Ruiz Díaz llevaba 27 minutos con la persiana levantada. Entonces, oyó la explosión. Pensó que se había caído un edificio. Empezaron a temblarle las piernas y las manos. El pánico se apoderaba de su cuerpo. "Calmate mujer, te va a dar algo. Debe haber explotado una estación de servicio", le dijo Edgardo, su marido. Esta pareja acababa de abrir el quiosco que tienen sobre la calle Artigas, a metros del lugar del desastre. El hombre salió a la calle y miró al cielo. Oyó gritos. Era la postal del Apocalipsis. Brazos que se asomaban pidiendo ayuda. Pasajeros que desbordaban por las ventanillas con la cara cubierta en sangre. Gente que entraba, que salía, que desesperaba. Eduardo Gómez iba a bordo del tren. Se había subido al segundo vagón en Merlo, a las 6. Consiguió un asiento y se quedó dormido. "Escuché un ¡blum! y me golpeé la cabeza. Me caí de costado. Me levanté mareado y vi que todos empezaron a romper las ventanas para salir", cuenta este hombre que trabaja como empleado de una empresa de seguridad en La Boca. "Estaba amaneciendo. Había mucha gente gritando. Vi gente herida, cortada, con golpes; personas corriendo para todos lados", cuenta. Un médico le preguntó si estaba bien. El se tocó la cabeza y descubrió que tenía sangre y que le costaba mover el cuello. Las ambulancias y los patrulleros ya llenaban el lugar. "Dejame atender a la gente que está más grave. Si podés, andá caminando hasta al hospital Alvarez, que está a cinco cuadras", le dijo el médico. En la vereda se acumulaban los heridos. Los médicos inmovilizaban a los pacientes con cuellos ortopédicos y les pedían que esperaran sentados en el cordón, hasta que pudieran trasladarlos. Sara Enríquez trabaja de encargada de un edificio en Flores. Tomó el tren del accidente en Merlo. "Estaba parada ya para bajarme en Flores, en el primer vagón detrás del furgón y entonces sentí el sacudón. Después se nos cayeron personas encima. La gente se pisoteaba", cuenta Sara, que terminó en el Alvarez con contusión de rodilla y cuello. Las zapatillas blancas se le tiñeron de rojo. "Había sangre por todos lados." En medio del shock, decidió volver a entrar al tren para buscar su mochila. Después, se quedó sentada en el andén, intentando contener a algunos heridos, para que no se durmieran o se desmayaran. Cuando estaba por subir al primer vagón de ese tren, en la estación de Morón, Sebastián Sánchez, de 19 años, sintió que se le había caído el celular. El aluvión de pasajeros no le permitió levantarlo. La gente lo fue pateando y cuando logró recuperarlo del piso, las puertas del tren se cerraron y el tren se fue. Sebastián insultó y después recordó que era martes 13. Pensó que no había peor manera de empezar el día. Tuvo que esperar el tren siguiente, pero, después de recorrer unas estaciones, se anunció que el servicio estaba interrumpido. Llamó a su jefe, el encargado de otro quiosco que funciona a metros de la estación de Flores. "No sabés lo que acaba de pasar. Esto es un desastre", le dijo. Sebastián tomó el colectivo, con una rara sensación de que el destino se le había cruzado en el camino. LA ESPERA QUE DESESPERÓ. En medio de la confusión, los familiares de los pasajeros peregrinaron por hospitales, comisarías y hasta por la morgue. El padre de Víctor Daniel Díaz vivió ese calvario. Estaba seguro de que su hijo de 25 años había tomado el colectivo 92 para ir al trabajo. Pero no pudo ubicarlo en su celular ni en la empresa de mantenimiento. Allí le informaron que no se había presentado a trabajar. Pensó lo peor. Pero, cuando atravesaba sus pesadillas más intensas, la puerta de su casa se abrió y apareció Víctor. El padre no sabía si abrazarlo o cruzarle la cara. El chico se había quedado sin batería en el celular y ajeno a todo lo que había ocurrido, no fue a trabajar. Al cierre de esta edición, Florencia Romano seguía en la búsqueda de Esteban, su hermano, de 38 años. Había tomado el tren en Morón para ir a Once. Eso fue lo último que supo de él. La chica hasta montó guardia en la morgue. Tuvo que ver los cuerpos de las víctimas, pero nada. Su hermano no aparecía por ningún lado.

El Gobierno aún busca financiamiento para obras por $ 11.000 millones

BUENOS AIRES 14 Sep(Cronista.com).-Tan faraónico como demorado, el proyecto para soterrar la mayor parte de la traza del ferrocarril Sarmiento es para funcionarios, empresarios, sindicalistas y especialistas la clave para disminuir sustancialmente los accidentes causados en el tendido ferroviario. Ironías del destino mediante, la semana pasada llegó al país la tuneladora encargada de excavar la tierra para hacer el hueco de más de 32 kilómetros por el cual, se espera, transite el ferrocarril en los próximos años, bajo tierra y sin interrumpir la vida en la superficie. Ocurrió siete años después de los primeros esbozos de la iniciativa por parte del gobierno del ex presidente Néstor Kirchner. En cada período, la falta de financiamiento fue el escollo que impidió el avance del proyecto. La máquina el alma de la iniciativa se está ensamblando en el obrador de Haedo, y las tareas iniciales comenzaron con fondos de la ANSeS (el organismo que dirige Diego Bossio tiene a su aprobación un fondeo de $ 672 millones para el proyecto). Pero el Gobierno aún intenta encontrar financiamiento bursátil para morigerar la sangría que dejará en las cuenta del organismo previsional la financiación completa del soterramiento. A finales de agosto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, intentó seducir a un grupo de inversores mediante la presentación del proyecto en la Bolsa de Comercio. Promocionaba la Serie II, por $ 600 millones, del Programa Global de Emisión de Valores Representativos de Deuda que prevé, en total, un financiamiento de hasta $ 2.100 millones. A diferencia de otras ocasiones, se mostró menos vehemente y más conmovido a medida que avanzaban las proyecciones del resultado final de la obra. No era para menos: podría mejorar la vida de los 10 millones de pasajeros que viajan cada mes en los vagones del Sarmiento, al tiempo que aumentaría la seguridad del tránsito y hasta embellecería el paisaje Schiavi mostró estaciones rediseñadas por completo, más espacio para los viajantes y una estética moderna. Me gusta terminar las obras, le dijo el funcionario a El Cronista al final del encuentro, en referencia a que debería estar listo en no más de cuatro años, en línea con un eventual segundo mandato de Cristina Fernández. El soterramiento del Sarmiento contempla tres etapas: la primera, desde Caballito a Ciudadela; la segunda, desde allí hasta Castelar, y la tercera, hasta el final del recorrido, en Moreno. Costarán, de acuerdo con la cartera de Transporte, $ 4.074 millones, $ 3.145 millones y $ 4.483 millones respectivamente. En diciembre de 2008 se firmó, en la residencia de Olivos, el contrato de ejecución con el Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por IECSA la ex empresa de Franco Macri, la brasileña Odebrecht, Comsa y la italiana Ghella SPA. Por el lado del Gobierno estuvieron el ministro de Planificación, Julio de Vido y el polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Eran épocas en que el mundo del dinero estaba convulsionado por la quiebra de Lehman Brothers y el inicio de la que fue considerada una de las mayores crisis del capitalismo, con secuelas que se arrastran hasta hoy. Eso demoró aún más los planes. Las demoras en el soterramiento del Sarmiento exceden incluso al kirchnerismo. Hay que hacer un esfuerzo de memoria para recordar que fue una bandera que agitaron, por caso, Domingo Cavallo y Aníbal Ibarra durante sus campañas previas a las elecciones porteñas del año 2000.

Una obra que se anunció diez veces

BUENOS AIRES 14 Sep(LaNacion).-Desde 2006, Néstor y Cristina Kirchner encabezaron seis actos en los que prometieron el demorado soterramiento. Sólo es cuestión de sentarse a esperar que los accidentes se sucedan. Sólo eso. El tiempo, las causalidades, los errores humanos o las fallas mecánicas pondrán el condimento que falta para desatar las tragedias ferroviarias y mostrar con palmaria crudeza el lamentable estado de la infraestructura ferroviaria. El accidente de ayer fue una suma de factores que tienen origen en la postergación de una obra decisiva para la ciudad y que, paradójicamente, no depende del gobierno porteño, sino de la Casa Rosada. Sólo el kirchnerismo, en los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, encabezó más de media docena de actos en los que se anunciaron las obras. El 21 de febrero de 2006, el entonces presidente Néstor Kirchner anunció el soterramiento; el 24 de junio se hizo un acto para el llamado a licitación y el 15 de agosto, en otro acto político, se abrieron los pliegos. Luego cambió el relator, pero no el monólogo. Cristina Kirchner hizo otros dos actos con el mismo tema. En enero de 2008, en la Casa Rosada, hubo otro anuncio y, en diciembre de ese año, desde Olivos, se hizo otro más para la suscripción del contrato de obra pública. Durante 2008 y 2009, todas las veces que se repasó el ambicioso "Plan de obras para todos los argentinos", una recopilación de proyectos que sumaban una inversión de $ 110.000 millones, se nombró el soterramiento como una obra cumbre. Hace poco más de un mes, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, encabezó otro anuncio. En la Bolsa porteña se lanzó un fideicomiso para conseguir el dinero para la construcción en el mercado, que, pese a la decena de anuncios, nunca estuvo firme. "Es la obra pública más importante realizada en la Argentina en los últimos 10 años", dijo entonces Schiavi. Todo esto se hizo en consonancia con lo que prescribe el manual de anuncios kirchneristas: todos los posibles y ningún ladrillo puesto. Según el anuncio de la Presidenta en enero de 2008, el soterramiento del Sarmiento tendría que haberse terminado en julio pasado. Pero sólo arrancó a mediados de 2010. Fue entonces cuando el Gobierno decidió disponer el anticipo financiero para convertir el Sarmiento en un subterráneo de Once a Moreno, un trayecto de 32,6 kilómetros. Entonces, empezaron las obras desde Ciudadela hasta Flores, uno de los tramos más complejos. Se instaló el obrador en Haedo y las empresas adjudicatarias Iecsa, la brasileña Odebrecht, Comsa y la italiana Ghella iniciaron los trabajos finos de ingeniería. Según ratificó una fuente relacionada con el consorcio, la tunelera ya está en el país. "Ahora restan tres o cuatro meses para armarla y que empiece a hacer el túnel", dijo. La máquina, similar a la que realizó la ampliación del arroyo Maldonado, obra licitada y ejecutada por el gobierno de la ciudad, empezaría el túnel en Haedo y saldría en Caballito, lugar en el que se inicia la trinchera hasta Once. Luego, la máquina será transportada a Haedo para iniciar el tramo restante hasta Moreno. El postergado y anunciado proyecto es de vital importancia, ya que la traza del ferrocarril Sarmiento prácticamente divide la Capital en dos. En horario pico las barreras llegan a permanecer bajas hasta 50 minutos por hora. En el tramo que va desde la estación Once hasta Caballito, donde el tren corre en trinchera, estaba previsto que el gobierno porteño construyera un techo sobre las vías, con espacios verdes y apertura de calles. Estas obras, que habían comenzado durante el gobierno de Aníbal Ibarra, fueron frenadas cuando asumió Jorge Telerman, cuyo ministro de Planeamiento y Obras Públicas era precisamente Schiavi. En ese momento, se alegó que había "serias deficiencias técnicas que impedían la concreción de las obras". Otros ramales que fueron anunciados tratan de hacerse realidad. Por ejemplo, el fallido tren que uniría Realicó, en La Pampa, con Lincoln aún es un proyecto que entusiasma a varios. Tampoco corre el tren urbano de Salta, que fue otro anuncio electoral, y jamás avanzaron los malogrados proyectos de trenes rápidos a Mar del Plata y a Mendoza. Y eso sin volver sobre el remanido tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba, que está demasiado quieto desde hace tiempo. Ni siquiera se sabe a ciencia cierta cómo se va a pagar esta obra. De los requerimientos originarios -el adjudicatario tenía que acompañar un alto porcentaje de financiamiento- no ha quedado nada. Ninguna entidad privada quiso poner un peso. Lo último fue una colocación de un bono, cuya garantía es el impuesto al gasoil. Se emitieron $ 2100 millones. Pero eso alcanza para muy poco. El resto es una incógnita.

El gobierno porteño admite el retraso de las obras en el ferrocarril Sarmiento

BUENOS AIRES 14 Sep(Infobae).-El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, reconoció por Radio 10 que "cinco años más tarde" se inician los trabajos para reemplazar los paso a nivel por otras vías más seguras. Reiteró que en 11 lugares, de otras líneas de tren, las obras están frenadas por amparos de los vecinos. El gobierno porteño reconoció hoy que están retrasadas las obras para construir pasos bajo a nivel en la Capital Federal, en referencia a los planteos que surgieron luego del fatal accidente que se produjo ayer en las inmediaciones de la estación Flores. "Se anunció antes, pero cinco años más tarde empieza a ser verdad", admitió el ministro de Desarrollo Social, Daniel Chaín. El funcionario porteño detalló que la administración de Mauricio Macri construyó "seis pasos bajo nivel, tiene tres que se terminan en los próximos meses, cinco más en ejecución y 11 frenados por la Justicia". Chaín indicó que los amparos que presentaron los vecinos contra esos trabajos generan "que las obras se atrasan, que los fondos que están previstos terminan siendo utilizados en obras alternativas, una cuestión muy compleja". Sin embargo, los 11 amparos que se presentaron en ninguno de los casos afectan los trabajos de la línea Sarmiento, donde ayer se produjo el trágico choque entre un colectivo y dos trenes. Esas presentaciones se realizaron para las líneas férreas que cruzan los


TBA aclara que guardabarreras no era de la empresa

BUENOS AIRES 14 Sep(Ambito.com).-El vocero de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, sostuvo hoy que "la barrera a 45 grados no se puede trasponer" en los pasos a nivel, aunque admitió que "la barrera debió estar en una posición horizontal", en el cruce de Flores, donde ayer se registró un accidente donde murieron 11 personas. Gago explicó que "con una barrera a 45 grados de ninguna manera (los vehículos) pueden trasponer un paso a nivel porque hay una sola posición en la cual la barrera habilita, que es cuando está en forma perpendicular y con las señales fonoluminosas desactivadas". No obstante, admitió que "la barrera logicamente debió haber estado en una posición horizontal, pero estaba baja". El vocero dio esta explicación luego de que una filmación mostró que ayer el colectivero de la línea 92 cruzó el paso a nivel de Flores, en la calle Artigas, con la barrera a 45 grados, y fue impactado por un tren de la línea Sarmiento, que causó la muerte de 11 personas y heridas a otras 228. En declaraciones televisivas, Gago reiteró que "la barrera tiene una sola posición en la cual habilita el cruce de los vehículos" y advirtió que de lo contrario "vamos a empezar a generar dudas en todos los automovilistas de si pueden pasar o no". En este sentido, dijo que ayer, previo al accidente, "debió haber detenido la marcha el conductor del colectivo como la detuvieron el taxi y el otro vehículo que estaba en el carril derecho". Consultado acerca de la presencia de un banderillero, Gago dijo que con las cámaras de la empresa se pudo ver que "esa persona que se ve no es un banderillero ni guardabarrera, es una persona de seguridad y supervisión asignada a la obra de renovación de vías que se ejecutó a la madrugada que empezó a las 0:30 y se extendió hasta las 5". "A las 5:50 -prosiguió Gago- la empresa que está a cargo de la obra libera la vía y autoriza la circulación en ambas vías del ferrocarril". "A las 6:19 pasa el tren de la obra de vías, que ocupaba el circuito de Artigas y entendemos que al pasar ese tren la persona interpretó que su tarea había concluido y por eso no se lo ve más en las imágenes cuando ocurre el accidente", agregó el vocero de TBA. Gago señaló además que "en ningún paso a nivel cuando la barrera es automática tiene que haber un guardabarrera", al explicar que "esto se pone a veces en forma discrecional como un elemento más de seguridad".


Reimpulsan proyecto del tren universitario en La Plata

LA PLATA 14 Sep(ElDia).-La Universidad encara gestiones con Nación y Provincia.Cambiarán los vagones originales por formaciones de última generación. El proyecto del tren universitario está "firme" y cuenta con el "apoyo total" de la secretaría de Transporte de la Nación, según indicaron en la víspera en el área de Planeamiento, Obras y Servicios de la Universidad Nacional de La Plata. No obstante la iniciativa sufrirá un "cambio sustancial" a sugerencia de aquel organismo, lo cual demoraría un tiempo más su puesta en marcha: el antiguo vagón reacondicionado que figura en la propuesta original será sustituido por material rodante de última generación, explicó el subsecretario de Planeamiento de la casa de estudios superiores, Diego Delucchi. El presidente de la UNLP, Fernando Tauber, se comunicó días atrás con el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, con el objetivo de reimpulsar el proyecto, que se encontraba "dormido". El funcionario nacional "le manifestó que estaba totalmente al tanto de la iniciativa y a favor de su concreción", contó Delucchi. Pero durante esa conversación, Schiavi sugirió impulsarla "reevaluando el material rodante", añadió el arquitecto de la Universidad. Como se recordará, el denominado tren universitario iba a utilizar dos coches motores NOHAB de origen sueco. Uno fue reciclado y actualmente opera en la línea Roca, en el servicio a Alvear. El otro se reparó para ser utilizado, eventualmente, como repuesto. Tienen una capacidad estimada para 80 pasajeros sentados y 120 parados, y funcionan con combustible diésel. Schiavi recomendó a los funcionarios de la UNLP que fuesen a ver unos coches que están en exposición en Tecnópolis. Así lo hicieron y volvieron muy satisfechos, según comentaron. EL "NUEVO" TREN. "Es un trencito de fabricación nacional que hoy en día está siendo utilizado en Paraná, Entre Ríos -detalló Delucchi-. El servicio tiene la ventaja de que ya está homologado desde el punto vista técnico, y además se puede utilizar un vagón o adosarle fácilmente uno o dos más", añadió. Dijo que está diseñado para realizar trayectos de tipo urbano, que funciona con combustible diésel y que "es muy liviano y adaptable a distintas trochas y diferentes alturas de andenes". La firma que lo fabrica es Tecnotren, y su adquisición correría por cuenta de la Nación, se especificó. "Cada vagón tiene capacidad para 40 personas sentadas, y la máquina cuenta con una gran capacidad de frenado", señaló el arquitecto de la UNLP para aclarar que "de aprobarse esta alternativa habría que realizar un trámite licitatorio para comprar el material rodante, lo que llevará un tiempo. Pero, en cuanto a la prueba del recorrido sobre las vías reales, esperamos concretarla en los próximos días", confió. REUNION CON SCIOLI. Ayer se dio otro paso importante en la reactivación del proyecto del tren universitario. Durante un encuentro que mantuvieron Tauber y el gobernador de la Provincia, Daniel Scioli, el mandatario bonaerense se comprometió a apurar la construcción de los 7 paradores previstos en el recorrido de la formación, obra que ejecutará el ministerio de Infraestructura. El tren partirá de la estación de 1 y 44 y llegará -en principio- hasta el Policlínico San Martín de 1 y 72, viaje que repetirá una y otra vez, en ambos sentidos, desde primera hora de la mañana hasta pasadas las 22, cuando terminen los horarios de cursada. Las 7 escalas previstas estarán ubicadas en calle 47 (facultad de Arquitectura), calle 50 (Informática), avenida Centenario del Bosque (Observatorio), avenida 60 (Medicina), calle 64 (Periodismo), una sobre diagonal 73 y, en el final de trayecto, la avenida 1 a la altura del hospital. En las facultades que "atravesará" -sumando a futuro Psicología y Humanidades en el ex BIM3- cursan más de 70 mil estudiantes. Público. La idea del tren nació en 2008 con el fin de "facilitar el traslado de los alumnos que cursan en las facultades del Bosque Oeste y del Bosque Este, pero como finalizará su recorrido en el Policlínico y pasará por la zona del Bosque, también brindará un servicio a la comunidad toda", dicen en la UNLP.


Por qué en Mendoza nadie debe apurar el tren

MENDOZA 14 Sep(MDZOnline).-Acelerado por la coyuntura electoral, el gobierno provincial está cerca de inaugurar un tramo del Metrotranvía urbano. Pero la tragedia de Flores debe servir de advertencia para extremar cuidados y evitar improvisaciones que suelen pagarse con vidas. La tragedia de Flores llega en el peor momento para el gobierno nacional. Justo en los últimos tiempos, Cristina le ha dado preponderancia a este tipo de obras: inauguró hace poco el tren a Uruguay y presentó un ramal en Lincoln, provincia de Buenos Aires. En Mendoza, mientras algunos tratan de recrear el eterno sueño del tren trasandino a Chile (que será, si lo hacen alguna vez, de carga solamente), se decía la semana pasada que la presidenta podría inaugurar en Mendoza un tramo del Metrotranvía urbano (de pasajeros) en su próxima visita. Pero las 11 muertes provocadas por el choque entre un convoy de la Línea Sarmiento y un colectivo tal vez pondrán un freno a tanto ímpetu electoral. El archivo impiadoso ha revelado, además, que Cristina debía desde hace años el soterramiento de esa línea de trenes, lo cual hubiese evitado el terrible accidente de ayer. O sea, la presidenta hacía campaña inaugurando trenes nuevos pero había dejado en el olvido viejas promesas en este rubro. La gran pregunta para la provincia en este momento es si el drama amplificado por los medios tendrá un efecto paralizador o al menos extremará precauciones respecto del tren a punto de inaugurarse en Mendoza. No se pueden trazar comparaciones odiosas y posiblemente erróneas, pero hay que decir que el proyecto local, que unirá a través de un tren eléctrico Capital y Maipú, viene apurado por la coyuntura electoral. Y eso puede ser peligroso. Después de años de idas y venidas (aquí también se habló de soterrar el tren, que circulará por zonas con mucho tránsito vehicular), la gestión de Celso Jaque se aproxima a poner en práctica contrarreloj un medio de transporte novedoso, a pesar de que algunos aspectos importantes no están muy claros. Es el momento adecuado para que el gobierno explique con el mayor nivel de detalles posible cómo funcionará la señalización en los cruces del tren con el tránsito vehicular. También resulta necesario que el Estado dé precisiones sobre la capacitación de los conductores de los trenes eléctricos que atravesarán la zona metropolitana con decenas de pasajeros a bordo. En realidad, hoy ni siquiera se sabe si el Gobierno ya cuenta con el equipo de “motorman” que mencionaba como uno de los aspectos clave tiempo atrás el ex ministro de Infraestructura, Francisco Pérez, hoy nada menos que el candidato a gobernador del justicialismo. Los hechos trágicos de ayer tienen que hacer actuar en frío al gobierno provincial. Se debe revisar cada uno de los detalles del sistema Metrotranvía y evitar improvisaciones marcadas por la ansiedad electoral. No es menor el privilegio de gestionar el Estado cuando hay elecciones. Aunque engolosinarse con la posibilidad de dar un certero golpe de efecto a pocos días de la votación puede ser un arma de doble filo. Y no tiene por qué ser el ciudadano de pie, ese que todos los días paga el boleto de 1,40 pesos para llegar a su trabajo, el que corra con todos los riesgos.


En Mendoza, el Metrotranvía no tendrá barreras en los pasos a nivel

MENDOZA 14 Sep(LosAndes).-En los pasos a nivel se utilizarán semafóros que activará un detector ante la cercanía del tranvía. Destacan la seguridad del sistema. A fines de setiembre comenzaría a circular el Metrotranvía Urbano que unirá Maipú, Godoy Cruz y Capital, para lo cual se están poniendo a punto las vías férreas y la infraestructura y, en particular, la red semafórica que utilizará la formación para circular, ya que no habrá barreras en los pasos a nivel, según confirmaron desde el Gobierno. La seguridad en los cruces con calles es un punto esencial, en particular en una provincia en la que los pasos a nivel no revisten importancia para peatones y conductores, ya que hace tiempo los trenes dejaron de ser parte del paisaje urbano. Por eso, se realizará una campaña de educación para adecuarse a las señales de los semáforos al paso del tranvía. El Ingeniero Omar Venturini, coordinador de las obras, subrayó que "en muchas partes del mundo el tranvía circula por la misma calle que los autos, mientras que en Mendoza tendrá una vía de circulación exclusiva. A esto se suma que el coche es seguro en cuanto a su baja velocidad y su buen sistema de frenado". La seguridad del Metrotranvía se puso en el tapete ayer a partir del accidente fatal que protagonizaron en Capital Federal un colectivo y dos trenes. En este sentido, Venturini detalló que en cada paso a nivel habrá diversos mecanismos que apuntarán a garantizar la seguridad de quienes los transiten. No sólo será baja la velocidad que alcance la formación -un máximo de 50 km/h y que disminuirá en los cruces-, sino que además diversos recursos serán los responsables de alertar su proximidad. Semáforos peatonales, vehiculares y para el tranvía, señaléctica, alarma sonora y un sistema de detección serán los protagonistas. Éste último activará todos los mecanismos antes de que pase la formación, a través de detectores ópticos y mecánicos que funcionarán al mismo tiempo y en sintonía con la red semafórica. Por otra parte, el ingeniero explicó que "cuando comience a funcionar el servicio se realizará una primera etapa de escuela, para generar conciencia en la población. Esto tiene que ver con las precauciones que deben tenerse al cruzar un paso a nivel y también con llamar la atención del usuario para que utilice este medio de transporte, lo cual es importante en una provincia tan tradicionalista". Semáforos y cámaras. Los semáforos peatonales son los ya conocidos por todos: tienen la figura del hombrecito y se están colocando en todos los cruces. En tanto, los vehiculares serán mayormente pescantes, es decir en altura. Los destinados al tranvía son de color negro con luces roja y verde para autorizar o no el paso. Los detectores de aproximación del Metrotranvía, por su parte, se colocarán a 200 metros de la intersección y, al paso del vehículo, activarán todo el sistema que incluye red semafórica y alarma sonora. Para monitorear toda la red se han colocado cámaras fijas y móviles inteligentes que detectarán movimientos e irregularidades. Habrá dos en el andén y dos en el paso a nivel. El seguimiento de esta información se hará a través de un Sistema de Seguridad Interno que confluirá en el Puesto de Control Central (PCC) ubicado en Luzuriaga. La velocidad a la que puede circular la formación está específicamente determinada según la maniobra que realice y por dónde transite y será de entre 20 y 50 km/h, ésta última reservada para zonas con paso más exclusivo (la mayor parte de Maipú). Además, contará con onda verde durante casi todo el trayecto, es decir que tendrá prioridad de paso. La única excepción será la calle Belgrano de Capital, donde tendrán prioridad los vehículos y el tranvía deberá frenar en cada cruce. Esto no sólo por la circulación paralela de la calle a las vías, sino porque además allí el tránsito es muy intenso. Mejor circulación. Para Venturini, el Metrotranvía no producirá complicaciones en el tránsito sino todo lo contrario. "Hay lugares mal señalizados y sin semáforos que a partir de las obras que estamos realizando han logrado ordenarse, por ejemplo en la intersección de la Variante y Carril Sarmiento de Maipú donde se hizo una rotonda a pedido del municipio". En cuanto a los cortes que producirá en la circulación, serán de un tiempo menor (20 segundos) al de un semáforo normal ubicado en un cruce de calles (35 segundos). La frecuencia estimada es de diez minutos por lo cual se hará un corte cada 5 minutos, atendiendo a que pasará uno en cada dirección. Por otro lado, si bien hay cruces que en una primera aproximación parecen requerir intervenciones más complejas, Venturini destacó que no hay lugares muy complicados ya que con la red semafórica se controlan sin dificultad. Las zonas que requieren mayor cuidado son las rotondas -que tendrán mayor cantidad de semáforos- y la calle Belgrano de Capital, que recibirá un tratamiento diferente donde, como ya se dijo, el tranvía deberá detenerse. En ese trayecto de seis cuadras no se han instalado detectores ya que deberá respetarse la señal de luces. Además, se ha contemplado semaforizar todas las esquinas de las dos calles que corren de manera paralela hacia el Este y Oeste de esta arteria.


Rodríguez Saá llega a la ciudad de la mano de la locomotora "La Puntana"

ROSARIO 13 Sep(PuntoBiz).-La Puntana – locomotora 0 km adquirida después de 30 años en Argentina por el gobierno de San Luis – pisará suelo rosarino mañana a las 14 cuando realice una parada estratégica en la estación Patio Parada (cruce Alberdi). Es que la gestión de Alberto Rodríguez Saá se encuentra promocionando la máquina que unirá la ciudad de Rosario con la provincia de la región del Cuyo para el transporte de granos. Por eso, el candidato a presidente y actual gobernador de San Luis estará presente en la ciudad para presenciar el paso de la locomotora. La máquina tiene una capacidad de carga de 3.000 toneladas y cuenta con 60 vagones. Adquirida en Estados Unidos y fabricada con tecnología de punta, se espera que comience a funcionar oficialmente el próximo 7 de octubre en la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes (San Luis). El paso de “La Puntana” se enmarca en la estrategia del gobierno de San Luis para promocionar el proyecto ferroviario que comenzó en el año 2009 con la recuperación de 40 kilómetros de vías. La locomotora realizará el recorrido entre San Luis-Buenos Aires, San Luis-Rosario y el resto de las provincias del país. A través del nuevo plan se busca resolver las necesidades del transporte de cargas para descongestionar las rutas nacionales y llegar a centros más importantes de Argentina.


Se reactivan frecuencias del tren entre Jacobacci y Bariloche

BARILOCHE 13 Sep(ADN).-La empresa Tren Patagónico S.A que cuenta con capitales estatales anunció la reactivación de los servicios de tren entre Ingeniero Jacobacci y Bariloche con dos frecuencias semanales, luego de haberse clausurado ese tramo en noviembre de 2008. La puesta en marcha nuevamente de la formación ferroviaria entre ambas localidades se concretará este miércoles en el marco del aniversario 95ª de Jacobacci desde donde partirá el tren a las 11 horas hacia Bariloche, regresando el viernes a las 17. El servicio regional prevé una reactivación parcial este semana para luego iniciar activamente el tramo con frecuencias los lunes y miércoles partiendo de Jacobacci a las 6 y regresando desde Bariloche a las 17 horas. Se informó que inicialmente el servicio se prestará con dos coches Pullman y un vagón de encomiendas y en un mes se pondrá en funcionamiento un coche motor Fiat 597. El servicio que atraviesa la mitad de la Línea Sur en dirección a la Cordillera se prestó hasta noviembre de 2008 cumpliendo un rol social por la necesidad de los pobladores de acercarse a la ciudad lacustre para realizar trámites, visitas médicas, entre otras diligencias. El Tren Patagónico mantiene el servicio semanal uniendo Viedma y Bariloche, atravesando más de un docena de poblados de la región Sur.

Tras la tragedia, los trenes no paran en Flores

BUENOS AIRES 13 Sep(Infobae).-Así lo informó la empresa TBA. Durante el transcurso del día continuarán las obras que permitan el restablecimiento total del servicio, tras la tragedia de ayer que provocó 11 muertos y más de 200 heridos. El servicio del Sarmiento Once-Moreno circula en toda su extensión sin observar parada de trenes en la estación de Flores, comunicó el vocero de la empresa TBA, Gustavo Gago. Se prevé que habrá importantes demoras. No obstante, para suplir los inconvenientes, se reforzarán los servicios de colectivos que habitualmente cubren el trayecto entre las estaciones afectadas, tal como sucedió ayer. La tragedia. El accidente ocurrió en la calle Artigas, a metros de la estación de Flores, a las 6:23, cuando el interno 52 de la línea 92 pasó con la barrera baja en el paso a nivel y fue embestido por una formación del ferrocarril Sarmiento que iba en dirección a Moreno. A raíz del impacto, el colectivo fue arrastrado hasta la estación donde estaba estacionado otro tren que se dirigía en dirección a Once. Los heridos como consecuencia del accidente fueron retirados del lugar hacia los hospitales Álvarez, Piñero, Durand y Santojanni. También se trasladaron personas al Argerich, al Penna y al Ramos Mejía. El vocero de TBA, Gustavo Gago, indicó en C5N que las primeras hipótesis que manejan indican que "se trataría de una actitud temeraria e imprudente del chofer del colectivo". Varias personas que presenciaron el accidente en la estación de Flores coincidieron con la versión de la empresa concesionaria y afirmaron que el colectivo embestido cruzó la barrera baja. Las versiones pudieron ser constatadas luego con un video registrado por cámaras de la Policía Metropolitana, en donde se puede observar cómo fue el accidente (ver notas relacionadas). El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, afirmó ayer que funcionaba "operativamente bien" la barrera ubicada en la estación Flores de la línea Sarmiento, lugar del accidente. Además, recordó que años atrás se realizó una audiencia pública para construir un túnel en la zona en reemplazo de pasos a nivel y que la consulta "dio negativa". "La barrera, técnicamente, estaba funcionando operativamente bien. Tenemos comprobación de que la barrera no estaba levantada, según testigos", dijo el funcionario. El rescate. El maquinista del tren que chocó al colectivo fue rescatado pocos minutos después de las 9 y trasladado en helicóptero al hospital Santojanni, con fracturas en las piernas. El motorman, que estaba consciente, fue sacado de entre los hierros retorcidos de la formación perteneciente al ferrocarril Sarmiento, tras más de dos horas de trabajo de los bomberos. Al maquinista tuvieron que amputarle un brazo. El gobierno bonaerense ofreció dos helicópteros sanitarios y ambulancias para traslados de heridos y disponibilidad de camas en hospitales del Conurbano, a través de una comunicación que el ministro de Salud, Alejandro Collia, mantuvo con su par porteño, Jorge Lemus. La investigación judicial. En tanto, el juez federal Julián Ercolini, el fiscal federal Gerardo Di Masi y la división Sarmiento de la Policía Federal quedaron a cargo de la investigación por el choque, ya que se trata de un delito de naturaleza federal y, en consecuencia, es ese fuero el que tiene a su cargo la causa.


"TBA tiene responsabilidad penal"

BUENOS AIRES 13 Sep(ElArgentino).-Lo afirmó el abogado de los familiares de las víctimas del choque ferroviario que se produjo hoy en Flores en diálogo con CN23. "La barrera estaba abierta, según dijeron los testigos", agregó. El abogado de los familiares de las víctimas del choque ferroviario en Flores, Gregorio Dalbón, aseguró hoy a CN23 que "la barrera estaba abierta, según dijeron los testigos". "TBA tiene responsabilidad penal", afirmó. Además, explicó que en estas circunstancias de siniestros "siempre hay un daño psicológico de cualquier naturaleza". "Estamos medio cansados y podridos de las víctimas de los siniestros de los que manejan transporte público", agregó Dalbón por otro lado.


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