Hace 144 años: cuando llegaba el ferrocarril
VILLA MARIA 25 Sep(ElDiariodeCba).-Sin lugar a dudas, el trazado del ferrocarril fue un elemento necesario para el nacimiento de Villa María en la Pedanía de Villa Nueva. Sabemos que no existió Acta de Fundación de la ciudad, pero los diferentes acontecimientos del proceso fundacional pueden seguirse a partir de documentos que, más allá de las diferentes interpretaciones, nos van mostrando qué pasaba en el año 1867. En el Archivo Histórico de la provincia se encuentra una escritura mediante la cual Manuel Anselmo Ocampo, quien por entonces era dueño de las tierras donde se erige la ciudad, confirió poder especial a Pablo Barrelier, autorizándolo “para que en representación de su persona, acciones y derechos venda manzanas y sitios que le pertenecen en el lugar denominado Paso de Ferreira, en el cual debe fundarse un pueblo y hacerse la estación del Ferrocarril Central Argentino…”. Este documento está fechado el 4 de julio de 1867. El tendido ferroviario avanzaba, desde Rosario hacia Córdoba, según lo previsto. Así lo testimonia una carta que el 6 de julio de 1866 despachó Thomas Armstrong a Urquiza. Esta misiva fue reproducida en el año 1945 por la comisión de Homenaje al general Justo José de Urquiza, en un folleto titulado “Urquiza propulsor de los ferrocarriles del país”. Allí Armstrong, entonces presidente del Directorio del Ferrocarril Central Argentino, dice: “Me es satisfactorio decir que este ferrocarril iniciado por V. E. y en que ha mostrado tan marcado interés, marcha rápidamente. El terraplén deberá llegar en todo el presente mes, a Villa-nueva (sic) y la vía permanente, al mismo punto en enero o febrero del año entrante; los rieles están ya colocados hasta Los Leones, 34 leguas y llegará a Fraile Muerto, en el mes venidero…”. No estaban tan herrados los cálculo de Armstrong dado que el primer día de setiembre de 1866 se inauguró el tramo ferroviario que extendía ese medio de transporte desde Leones hasta Fraile Muerto (Bell Ville). Un tramo más regresando a la figura de Urquiza, debe recordarse que siendo éste presidente de la Confederación Argentina se iniciaron los estudios, incluso se dictó alguna autorización, para el tendido ferroviario entre Rosario y Córdoba. Incluso de ese tiempo data el estudio que realizó el reputado internacionalmente ingeniero Allan Campbell, que luego serviría de base para las obras que efectivamente se realizaron. Según el informe que recibe el mencionado Armstrong del ingeniero residente de Ferrocarril Central Argentino, fechado el 3 de agosto de 1867, la línea de rieles ya estaba completada hasta la estación de Villa Nueva. Así le hace saber al ministro del Interior, Guillermo Rawson, en una nota elevada el 5 de ese mismo mes. En esa misiva Armstrong textualmente señala: “…estoy oficialmente informado de que la línea de rieles está ya completada hasta la estación de Villa Nueva; y que para el 20 del corriente Agosto todas las obras estarán en estado de ser inspeccionadas por el ingeniero perito que V.E. quiera servirse nombrar al efecto. El deseo de la empresa, para lo cual está suficientemente preparada, es abrir la sección de Fraile Muerto a Villa Nueva, formalmente para la conducción de pasajeros, carga y la correspondencia pública, el día 1° de septiembre próximo…”. A 253 kilómetros de Rosario. La respuesta del Gobierno nacional es mandar inspeccionar de manera inmediata. Así es que el 27 de agosto de 1867 el ingeniero Pompello Moneta (en algunos documentos figura como Pompeyo) eleva un informe al ministro del Interior dando cuenta del estado de las vías en el tramo Bell Ville y Villa María (el documento de entonces dice: Fraile Muerto y Villa Nueva). En ese informe se dice que la inspección fue practicada los días 20 y 21 de agosto y que “la empresa ha procurado en cuanto era posible seguir la misma traza del ingeniero Campbell y que si no ha resultado coincidente, cuando menos se aleja muy poco de ella”. También se sostiene que la distancia entre “la estación provisoria de Rosario, hasta el extremo de la curva en la estación de Villa Nueva (tal cual se denominaba entonces la estación), es de 253 kilómetros”. También se informa que dado que en el año anterior, 1866, ya estaban hechos los terraplenes cercanos a Villa Nueva pero que en una crecida fueron superados por las aguas del río. Debido a ello fueron elevados “…llegando su mayor altura arriba del nivel natural del terreno”. Se menciona la existencia de la estación de Ballesteros, lugar donde se construyó un puente. En tanto que cerca de la actual estación de Villa María se mencionan otros tres puentes más, construidos para que las aguas del río no presionaran el terraplén en tiempo de crecidas. Según este informe “...en la estación de Ballesteros sólo hay el cambio de vía o apostadero…”, en tanto que “en la estación de Villa Nueva, hay un buen almacén de depósito para las mercaderías; tiene 36 metros y 33 centímetros de largo interiormente, por 9 metros 14 de ancho y puede servir para el acomodo de 750 toneladas, lo que puede considerarse suficiente por ahora. El edificio todavía no tiene puertas ni techos. El señor ingeniero residente ha prometido que será acabado sólo en parte y provisoriamente para los primeros días de septiembre”. También se dice que “en la estación hay varias casas de alojamiento para empleados y obreros, pero falta la estación de pasajeros”, cuestión que es coincidente con la mención que hace Ocampo un mes antes cuando extiende el poder a Barrelier. El informe del ingeniero termina señalando que según su apreciación el camino férreo “estará a la fecha acabado y pronto para abrirse al público y que las estaciones y varias obras accesorias no están completas; pero que no siendo éstas de imprescindible necesidad y por otro lado siendo muy reclamada la apertura de esta sección, conviene recibirse de ella, con la condición que la compañía dé cumplimiento a todas las obras en el más breve tiempo posible”. Con los datos del informe de Moneta, el tucumano Marcos Paz, vicepresidente de la Nación, el 28 de agosto de 1867 dio por recibida la obra del tramo ferroviario que nos ocupa en esta nota. Recordemos que, entonces, Paz ejercía provisionalmente la Presidencia dado que el presidente Bartolomé Mitre se había hecho nombrar general en Jefe de los ejércitos de la Triple Alianza en la guerra contra Paraguay. Sin terminar. Con el recibimiento de la obra que hizo el vicepresidente de la Nación, aunque las obras no estaban terminadas, quedó librado el camino para que el primero de setiembre de 1867 quedara habilitado el tramo ferroviario entre Bell Ville y Villa María. Hasta aquí llegaron las vías y quedaron detenidas por un tiempo. Recién en 1869 pudo habilitarse el tramo que alcanzaba Chañares (James Craik). La razón de esa demora fue que la empresa paralizó el trabajo como modo de presión para lograr mayores aportes del Gobierno nacional. En tanto, los usuarios se quejaban porque las obras no estaban terminadas, el servicio era deficiente, ni siquiera se había comenzado la construcción de la estación de Rosario. El nivel de corrupción en los tratos entre el Gobierno y la empresa era escandaloso; mucha tinta se ha gastado escribiendo acerca del particular, pero podemos mencionar que en setiembre de 1867 el Gobierno autorizó un desembolso a favor de la empresa. En ese acuerdo, mediante el cual se entregaba una cantidad importante de títulos, el Estado terminaba recibiendo acciones por un valor sensiblemente inferior. Un detalle que no puede obviarse es que el ministro de Hacienda que firmó ese trato fue el doctor Lucas González, el mismo que en 1868 firmaría como representante de la empresa otro acuerdo con el Gobierno nacional. Parece ser que al hombre no le molestaba atender en los dos lados del mostrador.
Celso testeó el Metrotranvía
MENDOZA 25 Sep(DiarioUNO).-El gobernador recorrió las obras y se subió a una de las duplas, antes de la visita de mañana a la provincia de la presidenta Cristina Fernández. El gobernador Celso Jaque encabezó ayer las pruebas del Metrotranvía de cara a la visita que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner realizará mañana a la provincia, ya que tiene en agenda participar en una muestra del tren urbano que unirá, en su primera etapa, Gutiérrez con Ciudad. El mandatario provincial recorrió el tramo que comprende desde la estación Gutiérrez hasta la calle Progreso de Godoy Cruz. A lo largo del periplo estuvo acompañado por los ministros de Infraestructura y Gobierno, Mariano Pombo y Félix González; el director provincial de Vialidad, Enrique Soler; el subsecretario de Obras Públicas, José Giunta, y el director de la empresa constructora Ceosa, Juan Porreta, quienes le dieron detalles de las distintas tareas que se vienen realizando para poder concluirlo antes de fin de año. Este viaje de prueba sirvió para corroborar el buen funcionamiento de las duplas del Metrotranvía, que por primera vez llegó a la calle Progreso de Godoy Cruz. Ahí el transporte se detuvo para que subieran algunas personas, quienes se mostraron ansiosas por debutar en el flamante medio de transporte que pasará a ser parte del paisaje mendocino. Jaque saludó a los obreros que trabajan para poner a punto las vías y las inmediaciones, y conversó con los vecinos de la zona. Ciudades modernas. “Este primer viaje es para observar el estado en que se encuentran las vías, ya que el lunes (por mañana) comienza el período oficial de pruebas y queremos hacerle un informe a la Presidenta del avance oficial de las obras”, dijo Jaque. Con respecto al avance de obra, el gobernador destacó que se está llegando a la calle Peltier de Ciudad y agregó: “Lo más importante es que está llegando el material que faltaba para poder concluir las obras desde Peltier a la calle Las Heras, donde va a concluir esta primera etapa”. Para finalizar, Jaque recalcó la importancia de los medios de transporte limpios, como el Trole y el Metrotranvía: “Las ciudades modernas del mundo tienen estos tipos de transporte. Durante nuestra gestión los hemos fortalecido con la incorporación de 80 nuevos trolebuses y extendiendo esta línea a Villa Nueva. Con esto, Mendoza tiene un sistema limpio de transporte y quedará para el próximo gobernador seguir con el proyecto y extenderlo a las estaciones de Las Heras y Luján”. El Metrotranvía es un transporte moderno que modificará el caudal vehicular en el microcentro mendocino. Es un proyecto estratégico que garantiza mejoras en el sistema de transporte y vincula puntos fundamentales de la provincia.
El tren binacional llegó a destino, pero sin pasajeros
SALTO, Uruguay 25 Sep(LaNacion).-La bronca ya se le pasó, pero todavía no entiende por qué no lo dejaron continuar hasta la ciudad uruguaya de Paso de los Toros, la última estación del recorrido. Tampoco le dieron explicaciones. Simplemente le dijeron que los obstáculos burocráticos, que durante la tarde decían que se habían solucionado, en realidad, no habían sido resueltos. El chileno Julio Opazo fue uno de los cinco pasajeros en el debut del Tren de los Pueblos Libres , un servicio binacional que une la Argentina con Uruguay, reinaugurado después de 30 años por los presidentes Cristina Kirchner y José Mujica. Y uno de los tres que cruzaron a Uruguay para llegar a Salto, donde se enteraría que hasta ahí llegaba su viaje y el del colombiano Fabián Vergara: a partir de allí, sólo podía continuar el personal ferroviario y algunas excepciones. La novedad les llegó cerca de las 21, de la mano del vocero de Trenes de Buenos Aires (TBA) -empresa que asumió la prestación del servicio-, unos veinte minutos después de que LA NACION había desembarcado del convoy. Curiosamente, el único pasajero particular que pudo seguir fue el entrerriano Luis Cámera, quien no tenía pasaje encima, ya que había decidido esa misma mañana sumarse al viaje inaugural. "Gago [Gustavo, vocero de TBA] se acercó y nos dijo personalmente que no podíamos seguir por cuestiones de papeles de las autoridades uruguayas. Nos ofreció un remise para llevarnos a Paso de los Toros. Vergara lo aceptó, pero yo no quise ser parte de eso: no me subí al remise. Después, me ofrecieron la devolución del pasaje. Me busqué un hotel, y listo", contó a LA NACION Opazo, de 54 años, mientras desayunaba en un bar céntrico de Salto. SÓLO CON PERSONAL. Sin ellos dos, el tren siguió su camino sólo con personal ferroviario y conducido por un maquinista uruguayo, rumbo a Paso de los Toros, donde arribó a las 6.15 de ayer, tres horas después de lo previsto, según confió a LA NACION una persona que pudo completar el trayecto y que pidió reserva de su identidad. Este medio quiso comunicarse ayer con el vocero de TBA para ratificar oficialmente lo informado, pero no tuvo respuesta. El Tren de los Pueblos Libres había partido anteayer a las 8.20 rumbo a Uruguay, en un recorrido que atraviesa la provincia de Entre Ríos para luego cruzar la frontera con destino final en Paso de los Toros. Horas después de la salida, TBA había informado que los 813 kilómetros del total del recorrido no iban a ser completados y que sólo harían unos 500, hasta Salto, por problemas de índole administrativo en Uruguay. Más precisamente, la falta de la firma de un decreto por parte del presidente uruguayo que habilitara, en consecuencia, al Ministerio de Transporte de ese país a prestar el servicio internacional de pasajeros. Sin embargo, alrededor de las 19, el vocero de TBA afirmó a este enviado especial que esa traba burocrática había sido solucionada. El pasaje de punta a punta cuesta 140 pesos, pero se trata de una tarifa promocional que en noviembre, cuando se prometió que se incorporarían los servicios de aire acondicionado, asientos reclinables, televisión digital y bar, aumentará a no más de 200 pesos. Días atrás, TBA informó que el tren, integrado por dos duplas diésel con capacidad para 140 pasajeros cada una, es de fabricación alemana, pero fue comprado en Holanda con una inversión de 4 millones de dólares. Según detalló Gago a LA NACION anteayer, la iniciativa surgió luego de que la empresa Cometrans adquiriera 13 de estas duplas con la idea de retrocharlas para que se sumaran a los servicios de los ferrocarriles de las líneas Mitre y Sarmiento, que también presta TBA. Como las duplas adquiridas son de trocha media, se preguntaron por qué no aprovechar algunas para el corredor de la Mesopotamia, que cuenta con esa trocha, y así reactivar ese servicio. De ahí, la idea del resurgimiento del tren binacional, según el vocero. Opazo, que actualmente reside en Buenos Aires, terminaba el desayuno y contaba que la bronca ya se le había pasado, que su fanatismo con los trenes, el que lo llevó a sumarse al viaje inaugural, le impedía enojarse con este servicio binacional restablecido. De todas maneras, insistió: "Encontré raro que dos extranjeros, ni argentinos ni uruguayos, fueran los únicos que no pudieran seguir. Con lo que me gustan los trenes y con lo que he viajado, nunca me había pasado algo así. Con esto se le hace daño a la confiabilidad en el turismo".
El tren de los pueblos unidos
RESISTENCIA 25 Sep(DiarioNORTE).-Con pantalones cortos y una remera de boca con el número 9, el pibe salió corriendo hacia la estación. Ya casi está por anochecer en Los Frentones, y al escuchar la bocina “del trencito”, se alegró el corazón del niño, porque sabía que sus padres algo le traerían de la ciudad adonde muy temprano partieron. Si algún medio de transporte une, integra y desarrolla es el ferrocarril. Y en los tiempos modernos, cuando los vehículos que transitan las rutas son cada vez más veloces, sin embargo, hay poblaciones que no están integradas porque sencillamente falta un servicio como el que hacemos mención en la introducción de esta columna, ocurrido hace más de 12 años en el oeste chaqueño, cuando funcionaba el servicio ferroviario chaqueño que llegó a unir Taco Pozo con Sáenz Peña. Hoy ese ramal no funciona, y ya no es Sefecha, sino Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) la que opera un servicio por el cual el usuario prácticamente viaja gratis, ya que el costo del pasaje es mínimo, con un fuerte sentido social, y que va en el interior desde Pinedo hasta Sáenz Peña. Con la firma del acuerdo entre provincia y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario se garantizaron posiciones y trazas, ampliación de ramales, mejora del servicio, mejores condiciones laborales y una inversión de 100 millones de pesos en 4 años, adquisición de duplas y reparaciones. En este servicio tan caro a los chaqueños puesto en marcha por el exgobernador Ángel Rozas y luego con el tiempo revalorizado por el actual mandatario provincial Jorge Capitanich, viajan por año más 200.000 personas. Sin embargo, el aislamiento comunicacional que viven los pueblos ubicados al oeste de Avia Terai y a la vera de la ruta nacional 16 es asombroso. Cuentan con un servicio de colectivos que parte de Los Frentones a las 6, y con enormes dificultades llega a la ciudad termal cerca de las 9 de la mañana. Los intendentes de estas comunas comentaron a quien escribe esta columna que existe la necesidad manifiesta de recuperar --al menos con dos frecuencias semanales-- el servicio ferroviario para pasajeros. “Hay muchísima gente que usaría el tren, porque es muy difícil llegar a Sáenz Peña por otros medios”, dijeron. La integración. La reparación del ramal Los Frentones - Avia Terai, que permitió el recambio de los viejos durmientes de madera por cemento, es también un aporte a la hora de establecer como expectativa la conexión ferroviaria de pasajeros desde Sáenz Peña a esas localidades del oeste chaqueño. Fabián Morán, un hombre que proviene de la familia ferroviaria y que logró varias conquistas gremiales a favor de los empleados y obreros del ex Sefecha --y aunque en la actualidad no está al frente de la empresa pero que sin embargo es una voz autorizada para hablar del tema-- comentó a NORTE que hay un gran optimismo respecto de recuperar este ramal para el servicio de pasajeros. Y no solo este, sino también se piensa poner una frecuencia diaria ida y vuelta entre Sáenz Peña-Plaza y Plaza-Resistencia, básicamente para favorecer a la gran cantidad de estudiantes. Hoy, los ferrocarriles --a pesar de estar emplazados en medio de grandes ciudades-- “son tan importantes como hace 50 años o un siglo en la Argentina”, dice Morán, y reconoce que hacen faltan coche-motores o bien locomotoras para tirar al menos dos vagones de pasajeros. Existe “una nueva programación en el reordenamiento territorial, en muchas ciudades el asentamiento masivo de habitantes se da por falta de redes de comunicación y transporte adecuados con las grandes fuentes de producción y comercio”, opinó. También consideró que la visión social no se tiene que perder por la importancia de que miles de personas se trasladen a un bajo precio del pasaje. Sefecha, operada por la Sofse, en su momento llegó a Cañada Ombú, pero hace ya tres años levantaron el servicio de pasajeros y solo se pudo brindar durante tres meses, ya que en febrero de 2008, debido a un descarrilamiento que tuvo el coche motor que prestaba el servicio, fue suspendido aduciendo el mal estado de la infraestructura de vía, dejando a toda una localidad sin un medio de transporte que le es imprescindible. Un toque de atención del sector forestal. Cuando en el salón del INTA Sáenz Peña se estaba presentando el trabajo para realizar el inventario forestal 2011, de repente, y saltando el protocolo, surgió una fuerte discusión entre algunos de los asistentes. El presidente de la Asociación Forestal de Pampa del Indio, Marcos Viter, dijo sin dudar que el problema por el cual no se reforesta en el Chaco es el IIFA, que los productores de su zona tienen una serie de planes presentados, algunos de más de 4 años de realizados y no se cobra. A eso, personal del IIFA que estaba presente contestó que a veces no se paga porque no se tiene el título de la tierra, sino tenencias precarias que no se pueden documentar. En tanto, Noé Khon, presidente de la FAPIF, manifestó que las asociaciones siempre habían pedidos que en el directorio del IIFA esté representado el sector forestal “y no por funcionarios elegidos a dedo, que el sector forestal hace años que aporta a este organismo y nunca se han visto los resultados”. Por otra parte, José Groh, presidente de la Asociación Forestal de Castelli, dijo que está “cansado de pedir una reunión del IIFA con las asociaciones” y que nunca lo ha logrado. Entre palabras que iban subiendo de tono, el propio subsecretario Miguel Brunswig tuvo que intervenir, poner paños fríos y decir que la convocatoria fue hecha para hablar del inventario forestal, pero que se comprometía a gestionar una reunión. Es evidente que el sector forestal necesita de una serie de reuniones de trabajo con las autoridades de cada área específica, como Bosques, IIFA y el Instituto de Colonización. Que se hayan abordado estos temas en una presentación del inventario forestal ratifica lo que decimos: cada uno atiende su juego sin darse cuenta de que la explotación racional y el cuidado de los recursos son propósitos que sin coordinación entre todos los organismos pertinentes no tendrán destino, y el único que perderá será, en definitiva, es el propio sector. Polich, “casi” director de FAA. Si el congreso de Federación Agraria Argentina en esta semana avala los nombres de quienes resultaron electos en el Distrito 1 de la entidad, asamblea concretada en julio en El Colorado Formosa, el productor Roberto Polich, oriundo de La Tigra, será designado con el cargo de director nacional suplente. De esta manera, según la opinión de productores chaqueños enrolados tanto en FAA como en Productores Independientes y Autoconvocados, consideran que se estaría ante una renovación dirigencial de la institución nacida con el Grito de Alcorta. Una larga lista de jóvenes referentes de los chacareros, como Javier Druzianich, Rubén Dikij y otros, parece levantarse para tener mayor protagonismo en este marco de recambio de dirigentes que, en el caso de las entidades agropecuarias, se hace más evidente.
El arribo del tren y la organización comunal
SALTA 25 Sep(ElTribuno).-El próximo 12 de diciembre, la estación ferroviaria “Embarcación” cumplirá un siglo. Ese día, pero en 1911, el Ferrocarril Central Norte Argentino inauguró oficialmente su primera estación en la banda norte (margen izquierda) del río Bermejo. Pero no hay que confundirse: el paraje llamado Embarcación existía desde mucho tiempo antes. Y, en ese sentido, el desaparecido historiador Fernando R. Figueroa dice en su “Historia de Salta” (Editorial Plus Ultra-1977) que “el nombre Embarcación se originó porque desde allí zarparon las primeras exploraciones del río Bermejo que los conquistadores hispanos realizaron a partir del siglo XVIII”. Este aporte histórico de Figueroa desmiente categóricamente la versión sobre la fundación de Embarcación en 1911. En realidad, esta próspera ciudad del actual departamento San Martín nació espontáneamente cerca de una cañada (o vía), que era el sitio adecuado para que los viajeros embarcaran, tanto para navegar el río o para cruzar a la otra banda (sur) del Bermejo. De todos modos, cuando el Ferrocarril Central Norte Argentino concluyó en 1911, el tendido de los rieles entre Ledesma y Embarcación (C-15), construyó -por razones técnicas-, en la banda norte, una estación de trenes a unos 5 kilómetros del río. El paraje se llamaba “La Cañada”, pero la Junta Asesora para la Nomenclatura de Estaciones Ferroviarias de Ferrocarriles del Estado le asignó el nombre del añoso embarcadero: “Embarcación”. Luego, por uso y costumbre, el nombre de la estación pasó a identificar la zona, desapareciendo el de “La Cañada”. Tren y progreso. Cuando el ferrocarril llegó a la flamante estación “Embarcación”, en los aledaños ya vivían familias y había una discreta actividad comercial. Por ejemplo, desde un año antes (1910) funcionaban una herrería y una carrocería, propiedad de don Julio Vuistaz. Según J. D. Gómez, en su “Historia de Embarcación”, don Jules Marc Vuistaz fue uno de los primeros pobladores establecidos en Embarcación. Con posterioridad, don Jules o Julio, instaló también un aserradero (primera industria), establecimiento que, junto a otros emprendimientos comerciales, sirvieron para consolidar el crecimiento institucional y económico del pueblo. Otro negocio, anterior a la llegada del ferrocarril, fue el hospedaje “Universal”. La historia cuenta que un tren trajo a los hermanos Luis y Francisco Costa, que estaban a cargo de la cantina del coche-comedor. Cuando arribaron a la zona, el 2 de noviembre de 1911, ambos decidieron establecerse en el lugar y, para ello, adquirieron el referido hospedaje a los señores Juan Tanco y Amadeo Córdoba. Por esa misma época, abrió el “Hospedaje Tejerina”, que funcionó en el solar que ahora ocupa Gendarmería Nacional. Entre 1911 y 1912 se afincaron los siriolibaneses Angel Salomón y Elías Chamale, que hasta entonces eran vendedores ambulantes. Organización. En 1912 se designó el primer jefe de Correos, don Pedro E. Pérez, y don Liborio Pedraza inauguró una casa comercial. En tanto, los hermanos Leach loteaban la “Nueva Embarcación”. También en 1912 se designó el primer comisario, don Juan Tanco, quien al año siguiente fue reemplazado por don Amadeo Córdoba. En 1913 se designó el primer juez de partido, don Eulogio Tejerina, y también una subcomisión municipal dependiente de Orán, presidida don Pedro Vilahur. Finalmente, en el año 1915, la organización institucional de Embarcación se consolidó cuando, a solicitud de los vecinos, el gobernador, Dr. Robustiano Patrón Costa, dictó el decreto N§ 620 del 29 de diciembre de 1915. Por esa norma creó “en el partido de Embarcación, jurisdicción del departamento de Orán, una Comisión Municipal (la primera) integrada por los señores Francisco L. Booth, Pedro Vilahur, Juan Vidal, Fortunato Tobías y José D. Ortiz”. Los Vuistaz. Al hablar de Embarcación, no se puede evitar hablar de la familia de “los Vuistaz”. La historia cuenta que el 20 de diciembre de 1884 llegó a Buenos Aires el buque “Gironda”. Venía de Francia y entre su pasaje estaba Catherine Gabrielle Salaire, una niña de 14 años nacida en Bordeaux. Llegó con sus padres y cuatro hermanos más. Días después, el 1 de enero de 1885, arribó a Buenos Aires otro barco de Bordeaux, el “Equateur”. En él venía Jules Marc Vuistaz, un suizo francés de 33 años. Se ignora si Catherine y Jules Marc ya se conocían, pero lo curioso fue que, tanto la familia Salaire como Jules Vuistaz, recalaron en Tucumán, ciudad que al parecer era atractiva para los inmigrantes galos. Fue allí donde Gabrielle y Jules resolvieron casarse tres años después. El matrimonio vivió por un tiempo en Tucumán, pero aproximadamente en 1890 se radicó en Metán, Salta. Allí, Jules Marc quedó al frente de un aserradero de Río Piedras, propiedad de la firma Sierra, López y Escudero. En Metán nacieron los cinco hijos del matrimonio, pero en 1908 nuevamente la familia se mudó. Las mujeres, a la ciudad de Salta, en tanto que Jules y su hijo Julio Juan Angel rumbearon para el norte, logrando en 1910 radicarse ambos en la banda izquierda del Bermejo, en La Cañada, Finca Tres Pozos. Cuando al año siguiente (1911) el ferrocarril llegó a Embarcación, la familia ya estaba reunida y establecida en Embarcación Vieja, primero, y luego frente a los corrales o bretes, donde se encerraba el ganado traído en pie de Formosa. San Roque y la evangelización. Y mientras Jules y sus hijos varones consolidaban la economía familiar, su esposa Catherine y sus hijas Isabel y Susana colaboraban con los franciscanos en las tareas de evangelización y caridad. La devoción que actualmente hay por San Roque en Embarcación nació en el hogar de los Vuistaz. Cuando se conformó la primera comisión protemplo y se planteó la necesidad de elegir para el pueblo un santo patrono, doña Catherine Gabrielle Solarie de Vuistaz propuso a San Roque, lo que fue aceptado. La devoción se inició con una antigua imagen del santo traída de Francia por Catherine, que data de 1800. Actualmente esa imagen está en el Museo de San Francisco, en Salta, como consecuencia de que la Dra. Marta Vuistaz de Fernández y familia la donaron al convento. Embarcación surgió espontáneamente en el siglo XVIII, cuando los españoles iniciaron las primeras exploraciones del río Bermejo.La estación de trenes “Embarcación” fue habilitada el 28 de noviembre e inaugurada el 12 de diciembre del año 1911.La primera Comisión Municipal de Embarcación fue creada por el gobernador Robustiano Patrón Costas el 29 de diciembre de 1915. Las únicas ciudades de la provincia que fueron formalmente fundadas son Salta, en 1582, y San Ramón de la Nueva Orán, en 1794.
Espectacular "accidente ferroviario" en paso a nivel de Ruta Provincial Nº 39
SAN CRISTOBAL 24 Sep(SanCristobalalDia).-Se produjo un accidente en el pasoanivel que se encuentra sobre la Ruta Nº 39 de la Ciudad de San Cristóbal. Una formación ferroviaria que salía desde la ciudad y se dirigía en sentido norte, chocó con un camión de la Empresa San Andrés que circulaba por la ruta antes mencionada. Los primeros datos que manejamos nos indican que el camión embistió a la máquina produciendo un descarrilamiento y un espectacular desplazamiento. Por consecuencias de este siniestro, no hubo que lamentar víctimas fatales, ya que el maquinista y el chofer del camión sólo sufrieron lesones leves, ampliaremos información con la UR XIII San Cristóbal.
Llegó la hora del ferrocarril
BUENOS AIRES 24 Sep(ElPeriodicoAustral).-Nos esperan años de intenso trabajo buscando resolver las diversas asignaturas pendientes. Debemos seleccionar cuáles son las que promuevan el progreso de la Nación. El ferrocarril es una de ellas. Mucho es lo que se ha hecho de 2003 hasta hoy. De aquel país heredado del neoliberalismo con un estado promotor de la injusticia y la marginalidad, a uno que persigue el pleno empleo con distribución justa, fruto de un modelo de desarrollo productivo, hay un abismo. No quiero hoy hacer énfasis en los múltiples logros alcanzados que nos separan de aquella trágica historia; nuestro pueblo sabe, nosotros lo sentimos en su cariño hacia Cristina y el recuerdo de Néstor presidente, militante, compañero, estadista y realizador de sueños. Nos esperan años de intenso trabajo buscando resolver las asignaturas pendientes, múltiples y diversas. Debemos seleccionar cuáles son las principales, las que promuevan el progreso de la Nación y la felicidad de la gente. Sin dudas es el ferrocarril una de estas prioridades y junto al resto del transporte, la clave del desarrollo económico y la integración política que la Argentina necesita. Grandes han sido los esfuerzos que nuestro gobierno ha hecho para mantener y, en algunos casos, recuperar parte de una red que supo tener 40 mil kilómetros de vía en 1955 y hoy tiene poco más de 7500 kilómetros, con rieles que han superado largamente su vida útil, locomotoras de colección y una tecnología en señalamiento que fue novedad en 1930. Así y todo, los ramales metropolitanos han duplicado el volumen de pasajeros. Empezamos a transportar carga con mayor frecuencia hacia nuestros puertos y soñamos un avance hacia el futuro con un tren de alta velocidad que conecte nuestras principales capitales. La inauguración, llevada adelante por la propia presidenta Cristina Fernández, del ramal Lincoln con Realicó –en La Pampa– o el de Salto que conectará nuestro país con Uruguay, sumado a las inversiones anunciadas para el Belgrano Cargas y tantas otras iniciativas son claros indicadores de un cambio. Como dijo la mandataria en el acto de reactivación del servicio ferroviario que unirá la Argentina y Uruguay: “Hemos dado un pasote porque hasta hace no mucho tiempo no podíamos cruzar libremente de un lado y del otro. Este es el partido de la América del Sur Unida.” La expansión de la frontera agrícola para la soberanía alimentaria, el aumento de la actividad minera sustentable, el consumo de áridos producto de la reactivación de la construcción y otros indicadores industriales obligan a repensar nuestra logística. Tomar la decisión de poner en marcha un plan nacional ferroviario requiere de un Estado activo, fuerte y un sector industrial que pueda acompañar dicho proceso. Algunos reduccionistas promueven una visión estrictamente económica de la cosa: “invierto tanto y entonces tengo tantos kilómetros de vía”, si no se hace es porque el gobierno “no quiere desmontar el modelo neoliberal del sector ferroviario” y el sector privado o es cómplice o inútil. Antes de decir cuánto tenemos que invertir, deberíamos preguntarnos en qué condiciones está nuestra industria para cumplir con titánica misión y de que manera los sectores representativos de la sociedad unificamos esfuerzos para realizar un plan nacional ferroviario pensando en el país profundo, integrando nuestras regiones, aprovechando nuestra condición bioceánica, el empleo estable para miles de trabajadores y la convocatoria a la gran empresa del pleno empleo o el fifty-fifty al que nos convoca la presidenta. Imaginemos que dispusiéramos de fondos ilimitados y por lo tanto consideráramos hacer en los próximos cuatro años los casi 32 mil kilómetros perdidos, olvidándonos por un momento de algunas implicancias jurídicas y legales heredadas de los años noventa en relación a la propiedad y uso del sistema. Cada kilómetro de vía requiere 1500 durmientes de hormigón, que consumen 0,05 m2 aproximadamente. En un kilómetro vamos a necesitar 75 m2 de hormigón, es decir, más de 2 millones de metros cúbicos de cemento. Si sumáramos la construcción de represas, edificios, rutas, etcétera, nos daríamos cuenta de que la demanda superaría ampliamente a la oferta nacional haciendo inviable el plazo. Este ejemplo puede extenderse al riel y a otros insumos del proceso. Ampliar la oferta o alentar un cambio de escala puede ser una solución, pero es el Estado quien debe promover ese cambio como parte del plan de reconstrucción de la red. Lo mismo ocurre con los trenes de trabajo indispensables para tareas de vía. La Argentina dispone de un puñado y adquirir uno nuevo demora entre 18 y 24 meses para su entrega. Estamos pues, obligados a construir un programa que concilie un plan industrial ferroviario junto a uno de recuperación de la infraestructura enmarcado en una estrategia macroeconómica donde el Estado sea el gran ordenador y promotor del desarrollo. Muchos son los interrogantes a salvar del cómo hacerlo, pero más importante es saber para qué. Es fácil entender al ferrocarril como motor económico, pero no menos importante es entenderlo como herramienta de construcción cultural. El transporte de pasajeros entre ciudades conecta realidades, permite nuevas oportunidades, nos acerca como individuos y comunidades, funda pueblos, nos mezcla, nos da identidad. Los argentinos somos capaces y la presidenta, con la decisión tomada con los ramales de Lincoln y Salto, marca el camino para que el año 2015 nos encuentre con una red planificada, ejecutada y operada según nuestras necesidades. Habrán pasado entonces 60 años de aquel 1955 de donde partimos. Sin olvidar quiénes y por qué hicieron lo que hicieron con nuestros ferrocarriles debemos avanzar 60 años en los próximos cuatro, devolviéndole a nuestro pueblo una herramienta clave de progreso y bienestar.
Por Edgardo Depetri - Diputado Nacional Frente para la Victoria
Inauguran obras en San Luis sobre terrenos expropiados al Ex. Ferrocarril San Martin
SAN LUIS 23 Sep(Telam).-El gobierno de San Luis inauguró hoy el primer tramo del corredor vial central, ubicado sobre los terrenos expropiados al ex ferrocarril "General San Martín”. El acto, realizado esta noche en el cruce de las calles Yapeyú y San Juan de la capital puntana, fue encabezado por el gobernador Alberto Rodriguez Saá, quien aseguró que los habitantes de San Luis "tiene derecho al progreso”. "Esta obra es como nuestra General Paz, no perjudica a nadie y demuestra que tenemos derecho como argentinos para realizarla porque somos una de las 14 provincias fundadoras”, sostuvo el mandatario durante el acto. Rodríguez Saá también realizó un paralelismo entre la obra inaugurada y el trágico accidente ferroviario en el barrio de Flores, indicando que "el accidente llevó al mundo a preguntarle a la Argentina qué es una barrera, porque en las ciudades más adelantadas del mundo no existen". Con respecto a la reactivación del ferrocarril, indicó que "el gobierno está dispuesto a acompañar con obras para que el tren vaya a Beazley, un pueblo netamente ferroviario que se merece una reivindicación”. Adelantó que "además se construirá una autopista que les permita a los puntanos ir allí a recibir a los viajeros y traerlos luego hasta la capital”. Por último, Rodríguez Saá aseguró que la obra es "una solución y un ejemplo para muchas otras provincias”. El corredor vial central consiste en una avenida de circunvalación que atravesará la ciudad, de una extensión de 13 kilómetros iluminados con tecnología LED, la cual proporciona una mejor visibilidad y ahorro de energía. La obra fue emplazada sobre los terrenos del ex ferrocarril "General San Martín”, luego de que el Ejecutivo lograra la aprobación de una ley de expropiación que fue sancionada por la mayoría oficialista en ambas cámaras legislativas durante 2010.
VILLA MARIA 25 Sep(ElDiariodeCba).-Sin lugar a dudas, el trazado del ferrocarril fue un elemento necesario para el nacimiento de Villa María en la Pedanía de Villa Nueva. Sabemos que no existió Acta de Fundación de la ciudad, pero los diferentes acontecimientos del proceso fundacional pueden seguirse a partir de documentos que, más allá de las diferentes interpretaciones, nos van mostrando qué pasaba en el año 1867. En el Archivo Histórico de la provincia se encuentra una escritura mediante la cual Manuel Anselmo Ocampo, quien por entonces era dueño de las tierras donde se erige la ciudad, confirió poder especial a Pablo Barrelier, autorizándolo “para que en representación de su persona, acciones y derechos venda manzanas y sitios que le pertenecen en el lugar denominado Paso de Ferreira, en el cual debe fundarse un pueblo y hacerse la estación del Ferrocarril Central Argentino…”. Este documento está fechado el 4 de julio de 1867. El tendido ferroviario avanzaba, desde Rosario hacia Córdoba, según lo previsto. Así lo testimonia una carta que el 6 de julio de 1866 despachó Thomas Armstrong a Urquiza. Esta misiva fue reproducida en el año 1945 por la comisión de Homenaje al general Justo José de Urquiza, en un folleto titulado “Urquiza propulsor de los ferrocarriles del país”. Allí Armstrong, entonces presidente del Directorio del Ferrocarril Central Argentino, dice: “Me es satisfactorio decir que este ferrocarril iniciado por V. E. y en que ha mostrado tan marcado interés, marcha rápidamente. El terraplén deberá llegar en todo el presente mes, a Villa-nueva (sic) y la vía permanente, al mismo punto en enero o febrero del año entrante; los rieles están ya colocados hasta Los Leones, 34 leguas y llegará a Fraile Muerto, en el mes venidero…”. No estaban tan herrados los cálculo de Armstrong dado que el primer día de setiembre de 1866 se inauguró el tramo ferroviario que extendía ese medio de transporte desde Leones hasta Fraile Muerto (Bell Ville). Un tramo más regresando a la figura de Urquiza, debe recordarse que siendo éste presidente de la Confederación Argentina se iniciaron los estudios, incluso se dictó alguna autorización, para el tendido ferroviario entre Rosario y Córdoba. Incluso de ese tiempo data el estudio que realizó el reputado internacionalmente ingeniero Allan Campbell, que luego serviría de base para las obras que efectivamente se realizaron. Según el informe que recibe el mencionado Armstrong del ingeniero residente de Ferrocarril Central Argentino, fechado el 3 de agosto de 1867, la línea de rieles ya estaba completada hasta la estación de Villa Nueva. Así le hace saber al ministro del Interior, Guillermo Rawson, en una nota elevada el 5 de ese mismo mes. En esa misiva Armstrong textualmente señala: “…estoy oficialmente informado de que la línea de rieles está ya completada hasta la estación de Villa Nueva; y que para el 20 del corriente Agosto todas las obras estarán en estado de ser inspeccionadas por el ingeniero perito que V.E. quiera servirse nombrar al efecto. El deseo de la empresa, para lo cual está suficientemente preparada, es abrir la sección de Fraile Muerto a Villa Nueva, formalmente para la conducción de pasajeros, carga y la correspondencia pública, el día 1° de septiembre próximo…”. A 253 kilómetros de Rosario. La respuesta del Gobierno nacional es mandar inspeccionar de manera inmediata. Así es que el 27 de agosto de 1867 el ingeniero Pompello Moneta (en algunos documentos figura como Pompeyo) eleva un informe al ministro del Interior dando cuenta del estado de las vías en el tramo Bell Ville y Villa María (el documento de entonces dice: Fraile Muerto y Villa Nueva). En ese informe se dice que la inspección fue practicada los días 20 y 21 de agosto y que “la empresa ha procurado en cuanto era posible seguir la misma traza del ingeniero Campbell y que si no ha resultado coincidente, cuando menos se aleja muy poco de ella”. También se sostiene que la distancia entre “la estación provisoria de Rosario, hasta el extremo de la curva en la estación de Villa Nueva (tal cual se denominaba entonces la estación), es de 253 kilómetros”. También se informa que dado que en el año anterior, 1866, ya estaban hechos los terraplenes cercanos a Villa Nueva pero que en una crecida fueron superados por las aguas del río. Debido a ello fueron elevados “…llegando su mayor altura arriba del nivel natural del terreno”. Se menciona la existencia de la estación de Ballesteros, lugar donde se construyó un puente. En tanto que cerca de la actual estación de Villa María se mencionan otros tres puentes más, construidos para que las aguas del río no presionaran el terraplén en tiempo de crecidas. Según este informe “...en la estación de Ballesteros sólo hay el cambio de vía o apostadero…”, en tanto que “en la estación de Villa Nueva, hay un buen almacén de depósito para las mercaderías; tiene 36 metros y 33 centímetros de largo interiormente, por 9 metros 14 de ancho y puede servir para el acomodo de 750 toneladas, lo que puede considerarse suficiente por ahora. El edificio todavía no tiene puertas ni techos. El señor ingeniero residente ha prometido que será acabado sólo en parte y provisoriamente para los primeros días de septiembre”. También se dice que “en la estación hay varias casas de alojamiento para empleados y obreros, pero falta la estación de pasajeros”, cuestión que es coincidente con la mención que hace Ocampo un mes antes cuando extiende el poder a Barrelier. El informe del ingeniero termina señalando que según su apreciación el camino férreo “estará a la fecha acabado y pronto para abrirse al público y que las estaciones y varias obras accesorias no están completas; pero que no siendo éstas de imprescindible necesidad y por otro lado siendo muy reclamada la apertura de esta sección, conviene recibirse de ella, con la condición que la compañía dé cumplimiento a todas las obras en el más breve tiempo posible”. Con los datos del informe de Moneta, el tucumano Marcos Paz, vicepresidente de la Nación, el 28 de agosto de 1867 dio por recibida la obra del tramo ferroviario que nos ocupa en esta nota. Recordemos que, entonces, Paz ejercía provisionalmente la Presidencia dado que el presidente Bartolomé Mitre se había hecho nombrar general en Jefe de los ejércitos de la Triple Alianza en la guerra contra Paraguay. Sin terminar. Con el recibimiento de la obra que hizo el vicepresidente de la Nación, aunque las obras no estaban terminadas, quedó librado el camino para que el primero de setiembre de 1867 quedara habilitado el tramo ferroviario entre Bell Ville y Villa María. Hasta aquí llegaron las vías y quedaron detenidas por un tiempo. Recién en 1869 pudo habilitarse el tramo que alcanzaba Chañares (James Craik). La razón de esa demora fue que la empresa paralizó el trabajo como modo de presión para lograr mayores aportes del Gobierno nacional. En tanto, los usuarios se quejaban porque las obras no estaban terminadas, el servicio era deficiente, ni siquiera se había comenzado la construcción de la estación de Rosario. El nivel de corrupción en los tratos entre el Gobierno y la empresa era escandaloso; mucha tinta se ha gastado escribiendo acerca del particular, pero podemos mencionar que en setiembre de 1867 el Gobierno autorizó un desembolso a favor de la empresa. En ese acuerdo, mediante el cual se entregaba una cantidad importante de títulos, el Estado terminaba recibiendo acciones por un valor sensiblemente inferior. Un detalle que no puede obviarse es que el ministro de Hacienda que firmó ese trato fue el doctor Lucas González, el mismo que en 1868 firmaría como representante de la empresa otro acuerdo con el Gobierno nacional. Parece ser que al hombre no le molestaba atender en los dos lados del mostrador.
Celso testeó el Metrotranvía
MENDOZA 25 Sep(DiarioUNO).-El gobernador recorrió las obras y se subió a una de las duplas, antes de la visita de mañana a la provincia de la presidenta Cristina Fernández. El gobernador Celso Jaque encabezó ayer las pruebas del Metrotranvía de cara a la visita que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner realizará mañana a la provincia, ya que tiene en agenda participar en una muestra del tren urbano que unirá, en su primera etapa, Gutiérrez con Ciudad. El mandatario provincial recorrió el tramo que comprende desde la estación Gutiérrez hasta la calle Progreso de Godoy Cruz. A lo largo del periplo estuvo acompañado por los ministros de Infraestructura y Gobierno, Mariano Pombo y Félix González; el director provincial de Vialidad, Enrique Soler; el subsecretario de Obras Públicas, José Giunta, y el director de la empresa constructora Ceosa, Juan Porreta, quienes le dieron detalles de las distintas tareas que se vienen realizando para poder concluirlo antes de fin de año. Este viaje de prueba sirvió para corroborar el buen funcionamiento de las duplas del Metrotranvía, que por primera vez llegó a la calle Progreso de Godoy Cruz. Ahí el transporte se detuvo para que subieran algunas personas, quienes se mostraron ansiosas por debutar en el flamante medio de transporte que pasará a ser parte del paisaje mendocino. Jaque saludó a los obreros que trabajan para poner a punto las vías y las inmediaciones, y conversó con los vecinos de la zona. Ciudades modernas. “Este primer viaje es para observar el estado en que se encuentran las vías, ya que el lunes (por mañana) comienza el período oficial de pruebas y queremos hacerle un informe a la Presidenta del avance oficial de las obras”, dijo Jaque. Con respecto al avance de obra, el gobernador destacó que se está llegando a la calle Peltier de Ciudad y agregó: “Lo más importante es que está llegando el material que faltaba para poder concluir las obras desde Peltier a la calle Las Heras, donde va a concluir esta primera etapa”. Para finalizar, Jaque recalcó la importancia de los medios de transporte limpios, como el Trole y el Metrotranvía: “Las ciudades modernas del mundo tienen estos tipos de transporte. Durante nuestra gestión los hemos fortalecido con la incorporación de 80 nuevos trolebuses y extendiendo esta línea a Villa Nueva. Con esto, Mendoza tiene un sistema limpio de transporte y quedará para el próximo gobernador seguir con el proyecto y extenderlo a las estaciones de Las Heras y Luján”. El Metrotranvía es un transporte moderno que modificará el caudal vehicular en el microcentro mendocino. Es un proyecto estratégico que garantiza mejoras en el sistema de transporte y vincula puntos fundamentales de la provincia.
El tren binacional llegó a destino, pero sin pasajeros
SALTO, Uruguay 25 Sep(LaNacion).-La bronca ya se le pasó, pero todavía no entiende por qué no lo dejaron continuar hasta la ciudad uruguaya de Paso de los Toros, la última estación del recorrido. Tampoco le dieron explicaciones. Simplemente le dijeron que los obstáculos burocráticos, que durante la tarde decían que se habían solucionado, en realidad, no habían sido resueltos. El chileno Julio Opazo fue uno de los cinco pasajeros en el debut del Tren de los Pueblos Libres , un servicio binacional que une la Argentina con Uruguay, reinaugurado después de 30 años por los presidentes Cristina Kirchner y José Mujica. Y uno de los tres que cruzaron a Uruguay para llegar a Salto, donde se enteraría que hasta ahí llegaba su viaje y el del colombiano Fabián Vergara: a partir de allí, sólo podía continuar el personal ferroviario y algunas excepciones. La novedad les llegó cerca de las 21, de la mano del vocero de Trenes de Buenos Aires (TBA) -empresa que asumió la prestación del servicio-, unos veinte minutos después de que LA NACION había desembarcado del convoy. Curiosamente, el único pasajero particular que pudo seguir fue el entrerriano Luis Cámera, quien no tenía pasaje encima, ya que había decidido esa misma mañana sumarse al viaje inaugural. "Gago [Gustavo, vocero de TBA] se acercó y nos dijo personalmente que no podíamos seguir por cuestiones de papeles de las autoridades uruguayas. Nos ofreció un remise para llevarnos a Paso de los Toros. Vergara lo aceptó, pero yo no quise ser parte de eso: no me subí al remise. Después, me ofrecieron la devolución del pasaje. Me busqué un hotel, y listo", contó a LA NACION Opazo, de 54 años, mientras desayunaba en un bar céntrico de Salto. SÓLO CON PERSONAL. Sin ellos dos, el tren siguió su camino sólo con personal ferroviario y conducido por un maquinista uruguayo, rumbo a Paso de los Toros, donde arribó a las 6.15 de ayer, tres horas después de lo previsto, según confió a LA NACION una persona que pudo completar el trayecto y que pidió reserva de su identidad. Este medio quiso comunicarse ayer con el vocero de TBA para ratificar oficialmente lo informado, pero no tuvo respuesta. El Tren de los Pueblos Libres había partido anteayer a las 8.20 rumbo a Uruguay, en un recorrido que atraviesa la provincia de Entre Ríos para luego cruzar la frontera con destino final en Paso de los Toros. Horas después de la salida, TBA había informado que los 813 kilómetros del total del recorrido no iban a ser completados y que sólo harían unos 500, hasta Salto, por problemas de índole administrativo en Uruguay. Más precisamente, la falta de la firma de un decreto por parte del presidente uruguayo que habilitara, en consecuencia, al Ministerio de Transporte de ese país a prestar el servicio internacional de pasajeros. Sin embargo, alrededor de las 19, el vocero de TBA afirmó a este enviado especial que esa traba burocrática había sido solucionada. El pasaje de punta a punta cuesta 140 pesos, pero se trata de una tarifa promocional que en noviembre, cuando se prometió que se incorporarían los servicios de aire acondicionado, asientos reclinables, televisión digital y bar, aumentará a no más de 200 pesos. Días atrás, TBA informó que el tren, integrado por dos duplas diésel con capacidad para 140 pasajeros cada una, es de fabricación alemana, pero fue comprado en Holanda con una inversión de 4 millones de dólares. Según detalló Gago a LA NACION anteayer, la iniciativa surgió luego de que la empresa Cometrans adquiriera 13 de estas duplas con la idea de retrocharlas para que se sumaran a los servicios de los ferrocarriles de las líneas Mitre y Sarmiento, que también presta TBA. Como las duplas adquiridas son de trocha media, se preguntaron por qué no aprovechar algunas para el corredor de la Mesopotamia, que cuenta con esa trocha, y así reactivar ese servicio. De ahí, la idea del resurgimiento del tren binacional, según el vocero. Opazo, que actualmente reside en Buenos Aires, terminaba el desayuno y contaba que la bronca ya se le había pasado, que su fanatismo con los trenes, el que lo llevó a sumarse al viaje inaugural, le impedía enojarse con este servicio binacional restablecido. De todas maneras, insistió: "Encontré raro que dos extranjeros, ni argentinos ni uruguayos, fueran los únicos que no pudieran seguir. Con lo que me gustan los trenes y con lo que he viajado, nunca me había pasado algo así. Con esto se le hace daño a la confiabilidad en el turismo".
El tren de los pueblos unidos
RESISTENCIA 25 Sep(DiarioNORTE).-Con pantalones cortos y una remera de boca con el número 9, el pibe salió corriendo hacia la estación. Ya casi está por anochecer en Los Frentones, y al escuchar la bocina “del trencito”, se alegró el corazón del niño, porque sabía que sus padres algo le traerían de la ciudad adonde muy temprano partieron. Si algún medio de transporte une, integra y desarrolla es el ferrocarril. Y en los tiempos modernos, cuando los vehículos que transitan las rutas son cada vez más veloces, sin embargo, hay poblaciones que no están integradas porque sencillamente falta un servicio como el que hacemos mención en la introducción de esta columna, ocurrido hace más de 12 años en el oeste chaqueño, cuando funcionaba el servicio ferroviario chaqueño que llegó a unir Taco Pozo con Sáenz Peña. Hoy ese ramal no funciona, y ya no es Sefecha, sino Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) la que opera un servicio por el cual el usuario prácticamente viaja gratis, ya que el costo del pasaje es mínimo, con un fuerte sentido social, y que va en el interior desde Pinedo hasta Sáenz Peña. Con la firma del acuerdo entre provincia y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario se garantizaron posiciones y trazas, ampliación de ramales, mejora del servicio, mejores condiciones laborales y una inversión de 100 millones de pesos en 4 años, adquisición de duplas y reparaciones. En este servicio tan caro a los chaqueños puesto en marcha por el exgobernador Ángel Rozas y luego con el tiempo revalorizado por el actual mandatario provincial Jorge Capitanich, viajan por año más 200.000 personas. Sin embargo, el aislamiento comunicacional que viven los pueblos ubicados al oeste de Avia Terai y a la vera de la ruta nacional 16 es asombroso. Cuentan con un servicio de colectivos que parte de Los Frentones a las 6, y con enormes dificultades llega a la ciudad termal cerca de las 9 de la mañana. Los intendentes de estas comunas comentaron a quien escribe esta columna que existe la necesidad manifiesta de recuperar --al menos con dos frecuencias semanales-- el servicio ferroviario para pasajeros. “Hay muchísima gente que usaría el tren, porque es muy difícil llegar a Sáenz Peña por otros medios”, dijeron. La integración. La reparación del ramal Los Frentones - Avia Terai, que permitió el recambio de los viejos durmientes de madera por cemento, es también un aporte a la hora de establecer como expectativa la conexión ferroviaria de pasajeros desde Sáenz Peña a esas localidades del oeste chaqueño. Fabián Morán, un hombre que proviene de la familia ferroviaria y que logró varias conquistas gremiales a favor de los empleados y obreros del ex Sefecha --y aunque en la actualidad no está al frente de la empresa pero que sin embargo es una voz autorizada para hablar del tema-- comentó a NORTE que hay un gran optimismo respecto de recuperar este ramal para el servicio de pasajeros. Y no solo este, sino también se piensa poner una frecuencia diaria ida y vuelta entre Sáenz Peña-Plaza y Plaza-Resistencia, básicamente para favorecer a la gran cantidad de estudiantes. Hoy, los ferrocarriles --a pesar de estar emplazados en medio de grandes ciudades-- “son tan importantes como hace 50 años o un siglo en la Argentina”, dice Morán, y reconoce que hacen faltan coche-motores o bien locomotoras para tirar al menos dos vagones de pasajeros. Existe “una nueva programación en el reordenamiento territorial, en muchas ciudades el asentamiento masivo de habitantes se da por falta de redes de comunicación y transporte adecuados con las grandes fuentes de producción y comercio”, opinó. También consideró que la visión social no se tiene que perder por la importancia de que miles de personas se trasladen a un bajo precio del pasaje. Sefecha, operada por la Sofse, en su momento llegó a Cañada Ombú, pero hace ya tres años levantaron el servicio de pasajeros y solo se pudo brindar durante tres meses, ya que en febrero de 2008, debido a un descarrilamiento que tuvo el coche motor que prestaba el servicio, fue suspendido aduciendo el mal estado de la infraestructura de vía, dejando a toda una localidad sin un medio de transporte que le es imprescindible. Un toque de atención del sector forestal. Cuando en el salón del INTA Sáenz Peña se estaba presentando el trabajo para realizar el inventario forestal 2011, de repente, y saltando el protocolo, surgió una fuerte discusión entre algunos de los asistentes. El presidente de la Asociación Forestal de Pampa del Indio, Marcos Viter, dijo sin dudar que el problema por el cual no se reforesta en el Chaco es el IIFA, que los productores de su zona tienen una serie de planes presentados, algunos de más de 4 años de realizados y no se cobra. A eso, personal del IIFA que estaba presente contestó que a veces no se paga porque no se tiene el título de la tierra, sino tenencias precarias que no se pueden documentar. En tanto, Noé Khon, presidente de la FAPIF, manifestó que las asociaciones siempre habían pedidos que en el directorio del IIFA esté representado el sector forestal “y no por funcionarios elegidos a dedo, que el sector forestal hace años que aporta a este organismo y nunca se han visto los resultados”. Por otra parte, José Groh, presidente de la Asociación Forestal de Castelli, dijo que está “cansado de pedir una reunión del IIFA con las asociaciones” y que nunca lo ha logrado. Entre palabras que iban subiendo de tono, el propio subsecretario Miguel Brunswig tuvo que intervenir, poner paños fríos y decir que la convocatoria fue hecha para hablar del inventario forestal, pero que se comprometía a gestionar una reunión. Es evidente que el sector forestal necesita de una serie de reuniones de trabajo con las autoridades de cada área específica, como Bosques, IIFA y el Instituto de Colonización. Que se hayan abordado estos temas en una presentación del inventario forestal ratifica lo que decimos: cada uno atiende su juego sin darse cuenta de que la explotación racional y el cuidado de los recursos son propósitos que sin coordinación entre todos los organismos pertinentes no tendrán destino, y el único que perderá será, en definitiva, es el propio sector. Polich, “casi” director de FAA. Si el congreso de Federación Agraria Argentina en esta semana avala los nombres de quienes resultaron electos en el Distrito 1 de la entidad, asamblea concretada en julio en El Colorado Formosa, el productor Roberto Polich, oriundo de La Tigra, será designado con el cargo de director nacional suplente. De esta manera, según la opinión de productores chaqueños enrolados tanto en FAA como en Productores Independientes y Autoconvocados, consideran que se estaría ante una renovación dirigencial de la institución nacida con el Grito de Alcorta. Una larga lista de jóvenes referentes de los chacareros, como Javier Druzianich, Rubén Dikij y otros, parece levantarse para tener mayor protagonismo en este marco de recambio de dirigentes que, en el caso de las entidades agropecuarias, se hace más evidente.
El arribo del tren y la organización comunal
SALTA 25 Sep(ElTribuno).-El próximo 12 de diciembre, la estación ferroviaria “Embarcación” cumplirá un siglo. Ese día, pero en 1911, el Ferrocarril Central Norte Argentino inauguró oficialmente su primera estación en la banda norte (margen izquierda) del río Bermejo. Pero no hay que confundirse: el paraje llamado Embarcación existía desde mucho tiempo antes. Y, en ese sentido, el desaparecido historiador Fernando R. Figueroa dice en su “Historia de Salta” (Editorial Plus Ultra-1977) que “el nombre Embarcación se originó porque desde allí zarparon las primeras exploraciones del río Bermejo que los conquistadores hispanos realizaron a partir del siglo XVIII”. Este aporte histórico de Figueroa desmiente categóricamente la versión sobre la fundación de Embarcación en 1911. En realidad, esta próspera ciudad del actual departamento San Martín nació espontáneamente cerca de una cañada (o vía), que era el sitio adecuado para que los viajeros embarcaran, tanto para navegar el río o para cruzar a la otra banda (sur) del Bermejo. De todos modos, cuando el Ferrocarril Central Norte Argentino concluyó en 1911, el tendido de los rieles entre Ledesma y Embarcación (C-15), construyó -por razones técnicas-, en la banda norte, una estación de trenes a unos 5 kilómetros del río. El paraje se llamaba “La Cañada”, pero la Junta Asesora para la Nomenclatura de Estaciones Ferroviarias de Ferrocarriles del Estado le asignó el nombre del añoso embarcadero: “Embarcación”. Luego, por uso y costumbre, el nombre de la estación pasó a identificar la zona, desapareciendo el de “La Cañada”. Tren y progreso. Cuando el ferrocarril llegó a la flamante estación “Embarcación”, en los aledaños ya vivían familias y había una discreta actividad comercial. Por ejemplo, desde un año antes (1910) funcionaban una herrería y una carrocería, propiedad de don Julio Vuistaz. Según J. D. Gómez, en su “Historia de Embarcación”, don Jules Marc Vuistaz fue uno de los primeros pobladores establecidos en Embarcación. Con posterioridad, don Jules o Julio, instaló también un aserradero (primera industria), establecimiento que, junto a otros emprendimientos comerciales, sirvieron para consolidar el crecimiento institucional y económico del pueblo. Otro negocio, anterior a la llegada del ferrocarril, fue el hospedaje “Universal”. La historia cuenta que un tren trajo a los hermanos Luis y Francisco Costa, que estaban a cargo de la cantina del coche-comedor. Cuando arribaron a la zona, el 2 de noviembre de 1911, ambos decidieron establecerse en el lugar y, para ello, adquirieron el referido hospedaje a los señores Juan Tanco y Amadeo Córdoba. Por esa misma época, abrió el “Hospedaje Tejerina”, que funcionó en el solar que ahora ocupa Gendarmería Nacional. Entre 1911 y 1912 se afincaron los siriolibaneses Angel Salomón y Elías Chamale, que hasta entonces eran vendedores ambulantes. Organización. En 1912 se designó el primer jefe de Correos, don Pedro E. Pérez, y don Liborio Pedraza inauguró una casa comercial. En tanto, los hermanos Leach loteaban la “Nueva Embarcación”. También en 1912 se designó el primer comisario, don Juan Tanco, quien al año siguiente fue reemplazado por don Amadeo Córdoba. En 1913 se designó el primer juez de partido, don Eulogio Tejerina, y también una subcomisión municipal dependiente de Orán, presidida don Pedro Vilahur. Finalmente, en el año 1915, la organización institucional de Embarcación se consolidó cuando, a solicitud de los vecinos, el gobernador, Dr. Robustiano Patrón Costa, dictó el decreto N§ 620 del 29 de diciembre de 1915. Por esa norma creó “en el partido de Embarcación, jurisdicción del departamento de Orán, una Comisión Municipal (la primera) integrada por los señores Francisco L. Booth, Pedro Vilahur, Juan Vidal, Fortunato Tobías y José D. Ortiz”. Los Vuistaz. Al hablar de Embarcación, no se puede evitar hablar de la familia de “los Vuistaz”. La historia cuenta que el 20 de diciembre de 1884 llegó a Buenos Aires el buque “Gironda”. Venía de Francia y entre su pasaje estaba Catherine Gabrielle Salaire, una niña de 14 años nacida en Bordeaux. Llegó con sus padres y cuatro hermanos más. Días después, el 1 de enero de 1885, arribó a Buenos Aires otro barco de Bordeaux, el “Equateur”. En él venía Jules Marc Vuistaz, un suizo francés de 33 años. Se ignora si Catherine y Jules Marc ya se conocían, pero lo curioso fue que, tanto la familia Salaire como Jules Vuistaz, recalaron en Tucumán, ciudad que al parecer era atractiva para los inmigrantes galos. Fue allí donde Gabrielle y Jules resolvieron casarse tres años después. El matrimonio vivió por un tiempo en Tucumán, pero aproximadamente en 1890 se radicó en Metán, Salta. Allí, Jules Marc quedó al frente de un aserradero de Río Piedras, propiedad de la firma Sierra, López y Escudero. En Metán nacieron los cinco hijos del matrimonio, pero en 1908 nuevamente la familia se mudó. Las mujeres, a la ciudad de Salta, en tanto que Jules y su hijo Julio Juan Angel rumbearon para el norte, logrando en 1910 radicarse ambos en la banda izquierda del Bermejo, en La Cañada, Finca Tres Pozos. Cuando al año siguiente (1911) el ferrocarril llegó a Embarcación, la familia ya estaba reunida y establecida en Embarcación Vieja, primero, y luego frente a los corrales o bretes, donde se encerraba el ganado traído en pie de Formosa. San Roque y la evangelización. Y mientras Jules y sus hijos varones consolidaban la economía familiar, su esposa Catherine y sus hijas Isabel y Susana colaboraban con los franciscanos en las tareas de evangelización y caridad. La devoción que actualmente hay por San Roque en Embarcación nació en el hogar de los Vuistaz. Cuando se conformó la primera comisión protemplo y se planteó la necesidad de elegir para el pueblo un santo patrono, doña Catherine Gabrielle Solarie de Vuistaz propuso a San Roque, lo que fue aceptado. La devoción se inició con una antigua imagen del santo traída de Francia por Catherine, que data de 1800. Actualmente esa imagen está en el Museo de San Francisco, en Salta, como consecuencia de que la Dra. Marta Vuistaz de Fernández y familia la donaron al convento. Embarcación surgió espontáneamente en el siglo XVIII, cuando los españoles iniciaron las primeras exploraciones del río Bermejo.La estación de trenes “Embarcación” fue habilitada el 28 de noviembre e inaugurada el 12 de diciembre del año 1911.La primera Comisión Municipal de Embarcación fue creada por el gobernador Robustiano Patrón Costas el 29 de diciembre de 1915. Las únicas ciudades de la provincia que fueron formalmente fundadas son Salta, en 1582, y San Ramón de la Nueva Orán, en 1794.
Espectacular "accidente ferroviario" en paso a nivel de Ruta Provincial Nº 39
SAN CRISTOBAL 24 Sep(SanCristobalalDia).-Se produjo un accidente en el pasoanivel que se encuentra sobre la Ruta Nº 39 de la Ciudad de San Cristóbal. Una formación ferroviaria que salía desde la ciudad y se dirigía en sentido norte, chocó con un camión de la Empresa San Andrés que circulaba por la ruta antes mencionada. Los primeros datos que manejamos nos indican que el camión embistió a la máquina produciendo un descarrilamiento y un espectacular desplazamiento. Por consecuencias de este siniestro, no hubo que lamentar víctimas fatales, ya que el maquinista y el chofer del camión sólo sufrieron lesones leves, ampliaremos información con la UR XIII San Cristóbal.
Llegó la hora del ferrocarril
BUENOS AIRES 24 Sep(ElPeriodicoAustral).-Nos esperan años de intenso trabajo buscando resolver las diversas asignaturas pendientes. Debemos seleccionar cuáles son las que promuevan el progreso de la Nación. El ferrocarril es una de ellas. Mucho es lo que se ha hecho de 2003 hasta hoy. De aquel país heredado del neoliberalismo con un estado promotor de la injusticia y la marginalidad, a uno que persigue el pleno empleo con distribución justa, fruto de un modelo de desarrollo productivo, hay un abismo. No quiero hoy hacer énfasis en los múltiples logros alcanzados que nos separan de aquella trágica historia; nuestro pueblo sabe, nosotros lo sentimos en su cariño hacia Cristina y el recuerdo de Néstor presidente, militante, compañero, estadista y realizador de sueños. Nos esperan años de intenso trabajo buscando resolver las asignaturas pendientes, múltiples y diversas. Debemos seleccionar cuáles son las principales, las que promuevan el progreso de la Nación y la felicidad de la gente. Sin dudas es el ferrocarril una de estas prioridades y junto al resto del transporte, la clave del desarrollo económico y la integración política que la Argentina necesita. Grandes han sido los esfuerzos que nuestro gobierno ha hecho para mantener y, en algunos casos, recuperar parte de una red que supo tener 40 mil kilómetros de vía en 1955 y hoy tiene poco más de 7500 kilómetros, con rieles que han superado largamente su vida útil, locomotoras de colección y una tecnología en señalamiento que fue novedad en 1930. Así y todo, los ramales metropolitanos han duplicado el volumen de pasajeros. Empezamos a transportar carga con mayor frecuencia hacia nuestros puertos y soñamos un avance hacia el futuro con un tren de alta velocidad que conecte nuestras principales capitales. La inauguración, llevada adelante por la propia presidenta Cristina Fernández, del ramal Lincoln con Realicó –en La Pampa– o el de Salto que conectará nuestro país con Uruguay, sumado a las inversiones anunciadas para el Belgrano Cargas y tantas otras iniciativas son claros indicadores de un cambio. Como dijo la mandataria en el acto de reactivación del servicio ferroviario que unirá la Argentina y Uruguay: “Hemos dado un pasote porque hasta hace no mucho tiempo no podíamos cruzar libremente de un lado y del otro. Este es el partido de la América del Sur Unida.” La expansión de la frontera agrícola para la soberanía alimentaria, el aumento de la actividad minera sustentable, el consumo de áridos producto de la reactivación de la construcción y otros indicadores industriales obligan a repensar nuestra logística. Tomar la decisión de poner en marcha un plan nacional ferroviario requiere de un Estado activo, fuerte y un sector industrial que pueda acompañar dicho proceso. Algunos reduccionistas promueven una visión estrictamente económica de la cosa: “invierto tanto y entonces tengo tantos kilómetros de vía”, si no se hace es porque el gobierno “no quiere desmontar el modelo neoliberal del sector ferroviario” y el sector privado o es cómplice o inútil. Antes de decir cuánto tenemos que invertir, deberíamos preguntarnos en qué condiciones está nuestra industria para cumplir con titánica misión y de que manera los sectores representativos de la sociedad unificamos esfuerzos para realizar un plan nacional ferroviario pensando en el país profundo, integrando nuestras regiones, aprovechando nuestra condición bioceánica, el empleo estable para miles de trabajadores y la convocatoria a la gran empresa del pleno empleo o el fifty-fifty al que nos convoca la presidenta. Imaginemos que dispusiéramos de fondos ilimitados y por lo tanto consideráramos hacer en los próximos cuatro años los casi 32 mil kilómetros perdidos, olvidándonos por un momento de algunas implicancias jurídicas y legales heredadas de los años noventa en relación a la propiedad y uso del sistema. Cada kilómetro de vía requiere 1500 durmientes de hormigón, que consumen 0,05 m2 aproximadamente. En un kilómetro vamos a necesitar 75 m2 de hormigón, es decir, más de 2 millones de metros cúbicos de cemento. Si sumáramos la construcción de represas, edificios, rutas, etcétera, nos daríamos cuenta de que la demanda superaría ampliamente a la oferta nacional haciendo inviable el plazo. Este ejemplo puede extenderse al riel y a otros insumos del proceso. Ampliar la oferta o alentar un cambio de escala puede ser una solución, pero es el Estado quien debe promover ese cambio como parte del plan de reconstrucción de la red. Lo mismo ocurre con los trenes de trabajo indispensables para tareas de vía. La Argentina dispone de un puñado y adquirir uno nuevo demora entre 18 y 24 meses para su entrega. Estamos pues, obligados a construir un programa que concilie un plan industrial ferroviario junto a uno de recuperación de la infraestructura enmarcado en una estrategia macroeconómica donde el Estado sea el gran ordenador y promotor del desarrollo. Muchos son los interrogantes a salvar del cómo hacerlo, pero más importante es saber para qué. Es fácil entender al ferrocarril como motor económico, pero no menos importante es entenderlo como herramienta de construcción cultural. El transporte de pasajeros entre ciudades conecta realidades, permite nuevas oportunidades, nos acerca como individuos y comunidades, funda pueblos, nos mezcla, nos da identidad. Los argentinos somos capaces y la presidenta, con la decisión tomada con los ramales de Lincoln y Salto, marca el camino para que el año 2015 nos encuentre con una red planificada, ejecutada y operada según nuestras necesidades. Habrán pasado entonces 60 años de aquel 1955 de donde partimos. Sin olvidar quiénes y por qué hicieron lo que hicieron con nuestros ferrocarriles debemos avanzar 60 años en los próximos cuatro, devolviéndole a nuestro pueblo una herramienta clave de progreso y bienestar.
Por Edgardo Depetri - Diputado Nacional Frente para la Victoria
Inauguran obras en San Luis sobre terrenos expropiados al Ex. Ferrocarril San Martin
SAN LUIS 23 Sep(Telam).-El gobierno de San Luis inauguró hoy el primer tramo del corredor vial central, ubicado sobre los terrenos expropiados al ex ferrocarril "General San Martín”. El acto, realizado esta noche en el cruce de las calles Yapeyú y San Juan de la capital puntana, fue encabezado por el gobernador Alberto Rodriguez Saá, quien aseguró que los habitantes de San Luis "tiene derecho al progreso”. "Esta obra es como nuestra General Paz, no perjudica a nadie y demuestra que tenemos derecho como argentinos para realizarla porque somos una de las 14 provincias fundadoras”, sostuvo el mandatario durante el acto. Rodríguez Saá también realizó un paralelismo entre la obra inaugurada y el trágico accidente ferroviario en el barrio de Flores, indicando que "el accidente llevó al mundo a preguntarle a la Argentina qué es una barrera, porque en las ciudades más adelantadas del mundo no existen". Con respecto a la reactivación del ferrocarril, indicó que "el gobierno está dispuesto a acompañar con obras para que el tren vaya a Beazley, un pueblo netamente ferroviario que se merece una reivindicación”. Adelantó que "además se construirá una autopista que les permita a los puntanos ir allí a recibir a los viajeros y traerlos luego hasta la capital”. Por último, Rodríguez Saá aseguró que la obra es "una solución y un ejemplo para muchas otras provincias”. El corredor vial central consiste en una avenida de circunvalación que atravesará la ciudad, de una extensión de 13 kilómetros iluminados con tecnología LED, la cual proporciona una mejor visibilidad y ahorro de energía. La obra fue emplazada sobre los terrenos del ex ferrocarril "General San Martín”, luego de que el Ejecutivo lograra la aprobación de una ley de expropiación que fue sancionada por la mayoría oficialista en ambas cámaras legislativas durante 2010.
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