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Locomotora que impusalrá el "Tren a las Nubes" llega a Antofagasta

ANTOFAGASTA 16 Ago(ElNortero).-El sitio Número 7 de la concesionaria del Puerto de Antofagasta fue testigo de la complicada maniobra de descarga de esta máquina que tendrá la misión de mover este famoso tren del Noreste argentino. El Puerto de Antofagasta cada día se consolida como el indiscutible líder regional en la transferencia de cargas generadas por el comercio internacional, siendo un eslabón esencial en el desarrollo de las actividades económicas que generan las naciones que integran el Zicosur. Es así, como en la evolución del emblemático proyecto de remozamiento del Tren a las Nubes de la Provincia de Salta, del noreste Argentino Antofagasta Terminal Internacional se ha convertido en una pieza fundamental en la obra, puesto que acaba de descargar la moderna locomotora que moverá el mundialmente famoso tren. Este equipo de 70 toneladas y 17.22 metros de largo fue descargado desde la motonave BBC Delaware proveniente del puerto de Houston, Estados Unidos, y con destino final a Salta, Argentina. La impecable maniobra se efectúo en el sitio Número 7 de la concesionaria del Puerto de Antofagasta, lugar que cuenta con especiales condiciones para el atraque de grandes naves. Dicha operación se realizó utilizando una moderna técnica portuaria con sus grúas Gottwald y bajo altas medidas de seguridad. Este equipamiento esta avaluado en cuatro millones de dólares cada uno, y permite que el equipo de profesionales de ATI realice un completo y moderno servicio a su clientela que exige eficiencia y seguridad a la hora de transferir sus delicadas y valiosas cargas. En este contexto, el gerente de operaciones ATI, Miguel Ángel Rojas, mencionó que “el hecho de realizar esta descarga con grúas de tierra y no de la nave, hace que esta maniobra sea menos riesgosa, además de permitir realizarla en forma rápida y eficiente”, sin duda uno de los principales objetivos de los grandes puertos del mundo. Al hacerse cargo de la transferencia de esta carga ATI se compromete con el desarrollo del turismo del Zicosur, lo que se suma al aporte ya realizado al cluster minero, con sus galpones para el acopio de concentrados minerales que a su vez son una importante contribución al cuidado medioambiental de la ciudad, y su compromiso con el cluster tecnológico, con la descarga de las antenas del proyecto astronómico ALMA, la concesionaria del puerto de Antofagasta confirma su compromiso con el desarrollo integral y moderno de la capital minera de Chile.


Otros ramales desaparecidos

RAFAELA 16 Ago(LaOpinionRafaela).-Cumpliendo lo prometido en nota anterior, abordaremos el hecho inconsulto y descabellado en su momento (octubre de 1961) del levantamiento del Ramal C-1 (Naré a San Javier), que aparejado con otros cierres motivados por el tristemente célebre "Plan Larkin", promoviera una huelga sin antecedentes de los gremios ferroviarios. Partiendo desde NARE sobre la Línea Principal "C" (Santa Fe - La Quiaca) el tendido desviaba hacia el este, pasando por Paikin, Ñandubay, Arrascaeta, Colonia Mascias, La Brava, Los Cardenales, llegando a San Javier, tras un recorrido de algo más de 100 kilómetros. Estimamos que fue en su momento, una medida arbitraria y sin visión de futuro, si tenemos en cuenta los siguientes factores: única salida de la cosecha del arroz y cosecha gruesa, rollizos, carbón y otras cargas, además del tránsito seguro de pasajeros. Zona surcada por ríos y arroyos, quedaba totalmente desprotegida en casos de crecientes e inundaciones, máxime teniendo en cuenta que sólo varios años después fue inaugurada la Ruta I De la Costa "Teófilo Madrejón", que tampoco daría una seguridad total de tránsito, como se vio hasta hace pocos años con el derrumbe de los puentes, que obligaron a la precariedad de los Bailey del Ejército, que limitaban totalmente el transporte. Sirva como ejemplo que en la inundación del '93, sólo se pudo llegar con auxilio a San Javier en el helicóptero gubernamental que paradójicamente aterrizaba sobre el terraplén ferroviario, único espacio emergente de las aguas. El Ramal C-1 fue inaugurado el 15 de junio de 1917, vale decir que estuvo en servicio sólo 44 años. Continuando con la serie de incongruencias del metié ferroviario producido en la "fatal" década del 60 y anteriores, donde no debe extrañar para nada el hecho de privilegiar las decisiones políticas a las razones técnicas y la consabida visión de futuro con análisis de situación de reales conveniencias; comentaremos lo sucedido con el Ramal Santa Fe-Colastiné y luego San José del Rincón. Ante el evidente hecho de carecer de calado y ser de conformación muy precaria las instalaciones del Puerto de Santa Fe, se determinó efectuar uno alternativo sobre el río Colastiné, donde de hecho podían arribar buques de mayor porte. Por ley del 16 de diciembre de 1884 se ordenó la concesión de un Ramal Ferroviario que desde la Estación del Ferrocarril Santa Fe (Francés), en trocha angosta y con un recorrido de 12,3 kilómetros se dirigiera hasta una isla sobre el río Colastiné, a cuya vera se construiría un muelle para atracadero del ferrocarril y del público en general. El Ramal arrancaba desde la Estación Francesa, cruzando la laguna Setúbal por su parte angosta, sobre un puente de madera, transitando luego los terrenos de la isla, hasta la margen derecha del Colastiné, donde se construyó el muelle protegido de 70 metros, contando además con muelles comunes de 2.000 metros de extensión. El tendido se libró al servicio el 15 de octubre de 1886 llegando a Colastiné Norte, desde donde retrocedía hasta Colastiné Sur (unos 2.000 metros), siendo prolongado luego hasta San José del Rincón (inaugurado en diciembre de 1889). Como la importancia del Puerto aumentaba y las cargas y exigencias eran muchas, la Cía. Francesa proyectó y realizó uno nuevo con mayor amplitud, depósitos y elementos más modernos para carga y descarga, ampliando las instalaciones ferroviarias propiamente dichas (1899). A lo citado precedentemente anexó un servicio de pasajeros, en combinación con vapores a Capital Federal. Todos los adelantos y servicios mejorados, promovieron un movimiento de las fuerzas políticas y comerciales de Santa Fe Capital, que presionando al Gobierno nacional logró que este decretara a la ciudad de Santa Fe como cabecera del Ferrocarril Central Norte en ejecución, con las consecuencias que es dable suponer. Aprovechando las sucesivas inundaciones que arrasaron con el primer y segundo puente (de madera) y pese a que la empresa francesa iniciara la obra de un nuevo puente, pero metálico sobre pilastras de hormigón (conocido como el "puente Colorado" o "Puente de los Polacos" sobre Avenida Costanera hacia el oeste y cuyas columnas subsisten como mudos y fieles testigos de una incongruencia. El puente propiamente dicho nunca llegó a utilizarse y fue transferido por el Gobierno nacional al Ferrocarril Trasandino, en reconstrucción luego del gran aluvión (todavía puede admirarse en la traza Mendoza-Chile en la zona de Cacheuta). Finalmente, por Decreto Ley 107731 del 13 de diciembre de 1941 se declara caduca la concesión al Ferrocarril Francés a Colastiné y Rincón y el Puerto de Gran Calado inclusive. Misión Cumplida. Todo quedó en manos y decisiones del Puerto Santa Fe, con los inconvenientes que ellos involucraría con el tiempo: poco calado que impedía el arribo de los grandes buques cerealeros, que unido a la mala ubicación del mismo, coronaron con el devenir de los años la inoperancia y progresiva obsolescencia del Puerto de Santa Fe. Como reflexión final: de haber primado la lógica sobre la comodidad y las pruebas físicas y geográficas a tener en cuenta; ¡qué hermoso Puerto de aguas profundas y a sólo 12 kilómetros de Santa Fe, tendríamos hoy! ¡Cuántos inconvenientes, cuántas inversiones vanas e inútiles hubiéramos evitado y con qué importante fuente de ingresos contaríamos en el presente! Apelo al criterio del amable lector; ¿hasta cuándo estiman que seguiremos en estas tesituras erróneas, que tanto daño le hacen a nuestro país?. Prof. Walter Dante Guzman. Ex Jefe de División Técnica Talleres FF.CC. General Belgrano.

El paso de Frías y Garibaldi presenta demoras a la hora de cruzar

LOMAS DE ZAMORA 16 Ago(InfoRegion).-Por las tareas de mantenimiento del circuito Temperley – Haedo, la barrera funciona con dificultad y provoca el congestionamiento de los automovilistas que transitan por allí. Los vecinos lo califican como “un cruce peligroso”. Desde UGOFE S.A. aseguran que “se reanudará brevemente el buen funcionamiento”. Los vecinos de Lomas de Zamora pidieron que se repare la barrera ubicada en el cruce de Garibaldi y Avenida Frías que provoca demoras a los automovilistas de la región. La ex Línea General Roca realiza tareas de mantenimiento y por ese motivo el tendido de vías del circuito Temperley- Haedo funciona con algunos inconvenientes. Los empleados de UGOFE S.A. confirmaron a Info Región que “la función de la barrera la cumplen los banderilleros”. En tanto, los vecinos mostraron su disconformidad con la manera de proceder por parte de la empresa. “Esa barrera es un peligro constante, nunca indica bien cuándo va a pasar el tren y los automovilistas tienen que bajarse a ver”, afirmó Olga, una vecina. Debido a las tareas de mantenimiento sólo funciona una de las dos vías del circuito. Por lo cual el tren que sale desde Temperley hacia Haedo realiza el recorrido por la vía contraria a la que lo hace habitualmente. Al llegar al cruce, la barrera baja tarde y, una vez que pasó el tren, tarda en subir. El fin de semana fue cuando hubo mayores trastornos para los automovilistas, dado que no había banderilleros para levantar la barrera y el congestionamiento de vehículos se prolongó más de 100 metros. Los automovilistas consultados por este medio expresaron su temor. “Es inseguro y tenemos miedo de ser atropellados por el tren. No puede ser que nos tengamos que bajar del auto para saber si va a cruzar la locomotora”, se quejó Juan Manuel, un transportista que pasa todos los días por el cruce. El circuito diesel Temperley - Haedo es por el que más quejas recibe UGOFE S.A., la empresa a cargo de la ex Línea General Roca. A diario se cancelan varios viajes o se anuncian servicios con demoras.


La tarjeta ya se SUBE a los bondis y al subte

BUENOS AIRES 16 Ago(CriticaDigital).-Los usuarios del SUBE cargaron $ 854 mil el mes pasado. Y más de medio millón en la primera semana de agosto. El Gobierno promete una emisión de cinco millones de unidades para abril. Por ahora funciona en pocas líneas. En los dos meses que lleva en marcha, el sistema de boleto electrónico (SUBE) creció en forma exponencial. Según datos oficiales a los que accedió Crítica de la Argentina, la carga de dinero en las tarjetas públicas para viajar en colectivos, trenes y Subtes se cuadruplicó entre junio y julio y mantuvo ese ritmo de expansión en la primera semana de agosto. El boom de los plásticos igual benefició paralelamente a la marca privada Monedero, del grupo Roggio (dueño de Metrovías), que mantendrá hasta septiembre el monopolio de las recargas y que también vio trepar sus movimientos por la propaganda que le hizo el Gobierno. En un mes más, los funcionarios a cargo del sistema aseguran que el SUBE empezará a imponerse a Monedero: en lo que va de agosto, sus recargas ya superan el 10% de las que se efectúan en las tarjetas de Roggio. Pese a las críticas de los usuarios por la lentitud con que avanzó hasta ahora, en la Secretaría de Transporte trazan un balance positivo del arranque del SUBE. Prometen que en abril próximo habrá cinco millones de tarjetas funcionando, cinco mil puestos para recargarlas en el área metropolitana y 10 mil colectivos con las lectoras instaladas. También que desde el mes próximo, con sólo presentar un documento, se podrá recuperar el crédito que se pierda al extraviar un plástico. Hoy el sistema sólo funciona en unos 350 colectivos de siete líneas, apenas un jirón de las más de trescientas que transitan a diario la Capital y el conurbano. Los puntos de recarga son cerca de mil, todos de Monedero. Los hay en las estaciones de Subte y en las sucursales de la cadena de kioscos Open 25 horas. Las primeras cinco mil máquinas de recarga públicas, en cambio, se instalarán en puestos de diarios, comercios independientes y estaciones de trenes. También en los locales que ofrecen el servicio de carga virtual de celulares. Siempre según las fuentes oficiales, todas estarán operativas en abril. A partir de entonces el plan es empezar a usar el sistema para dejar de subsidiar a las empresas y reasignar esos fondos a los usuarios pobres, que en el mediano plazo podrían recibir un monto fijo en recargas gratis. En los meses iniciales, el uso aumentó en forma vertiginosa:

* En junio se cargaron $ 172 mil en SUBE y $ 5 millones en Monedero.

* En julio, $ 854 mil en SUBE y $ 12 millones en Monedero.

* Sólo en la primera semana de agosto, $ 560 mil en SUBE y $ 5 millones en Monedero.

Hasta ahora el Gobierno lleva invertidos 98 millones de dólares en el mecanismo al que apostó para paliar la falta de monedas. Es lo que costaron las cinco millones de tarjetas, las primeras lectograbadoras y validadoras, y los contratos de las empresas encargadas de diseñar el sistema informático y el mecanismo de atención al usuario. Para una segunda etapa tiene presupuestados otros 66 millones de dólares. Se completará recién en 2012. Aunque Roggio perderá parte del negocio que le reportó Monedero hasta ahora (ver aparte), una de sus empresas controladas integró dos de los consorcios a los que se encargó la puesta en marcha del sistema. Se trata de Metronec, que se asoció con la alemana Siemens y la española Indra para fabricar las lectoras, y con Siemens en otro emprendimiento para instalar el back office (el área de pagos y la recaudación). Las tarjetas y las máquinas para las recargas, en cambio, los proveerá la firma alemana G&D. Es la misma que imprime los billetes del euro. En el Gobierno defienden las adjudicaciones, aunque las pymes locales protestaron porque las licitaciones imponían condiciones que no podían cumplir. (Inversión. El Gobierno lleva colocados 98 millones de dólares en el mecanismo para suplir la utilización de monedas).-