El Metrobus que distrae el lento avance del subte
BUENOS AIRES 6 Jun(La Nacion).-Gana por paliza, en política de transporte en la Capital, la extensión del Metrobus en relación al subte. Desde 2007 hasta hoy, la administración de Pro hizo 62,5 kilómetros de carriles exclusivos para colectivos contra 12 km de nuevas trazas para el subte. Y el Metrobus aterrizó en la ciudad recién en 2011, con el nuevo sistema en la avenida Juan B. Justo.La ecuación costo (inversión) y beneficio (satisfacción del usuario) llevó al gobierno porteño a multiplicar por 13 estas vías exclusivas. Y el subte no corrió la misma suerte: hasta 2019 el gobierno sólo terminará obras en marcha y sumar formaciones sin estrenar para acortar la frecuencia. Pero no hará muchos más kilómetros de nuevas trazas (hay 54 km en total) y sólo resta estrenar otros 3 km de la línea E.Las razones, que arrancaron con Mauricio Macri como jefe de gobierno porteño, son príncipalmente económicas: un kilómetro de carriles exclusivos representa una erogación de unos 1,6 millones de pesos. Un kilómetro de obras bajo tierra es, al menos, 100 veces más costoso. Otro punto es el tiempo de obra: si los trabajos en superficie demandan dos meses; bajo tierra, tardarán dos años o más. Y el pulso de una ciudad en vías de desarrollo no lo marca el progreso, sino el tiempo de la política.Luego de dos décadas de desinversión en el transporte ferroviario del área metropolitana, el 70% de los vecinos elige al colectivo como primer medio de transporte, según encuestas oficiales. Así lo explica también el escocés David Sim, director creativo de la firma Gehl Architects, uno de los urbanistas más destacados que posibilitó el desarrollo de la calidad de vida en ciudades como Nueva York, Londres, Sydney y Copenhague, al reorientar sus diseños hacia los peatones y los ciclistas. "Lo que me parece interesante en favor del Metrobus es que uno viaja a nivel de la vista; ve a la gente, los árboles, el barrio; ve la vida. Y uno interactúa más cuando hay vida: es más probable que le hablemos a un extraño en la parada del colectivo que en el andén de un subte. Creo que el subte porteño necesita una inversión", había dicho el año pasado Sim. Las inversiones que le cambien la cara al subte, las de largo plazo, aún están pendientes. Aunque el subte sumó 300.000 nuevos usuarios en los últimos tres años la renovación de flotas y estaciones.Especialistas en urbanismo y parte del arco opositor político, como el ex embajador Martín Lousteau, cuestionan al gobierno porteño por su política "poco ambiciosa" hacia el subte. Quiere un subte más extenso y manejado por el Estado. Larreta planea mejorar el servicio, sí, pero no extender la red actual ni en el corto y mediano plazo. su foco está puesto en ampliar los carriles para colectivos y en cerrarle los caminos a los autos particulares en el centro. Políticas que llevan adelante grandes ciudades del mundo, con la salvedad de que la mayoría tienen redes de subtes muchos más generosas que la ciudad Buenos Aires.
BUENOS AIRES 6 Jun(La Nacion).-Gana por paliza, en política de transporte en la Capital, la extensión del Metrobus en relación al subte. Desde 2007 hasta hoy, la administración de Pro hizo 62,5 kilómetros de carriles exclusivos para colectivos contra 12 km de nuevas trazas para el subte. Y el Metrobus aterrizó en la ciudad recién en 2011, con el nuevo sistema en la avenida Juan B. Justo.La ecuación costo (inversión) y beneficio (satisfacción del usuario) llevó al gobierno porteño a multiplicar por 13 estas vías exclusivas. Y el subte no corrió la misma suerte: hasta 2019 el gobierno sólo terminará obras en marcha y sumar formaciones sin estrenar para acortar la frecuencia. Pero no hará muchos más kilómetros de nuevas trazas (hay 54 km en total) y sólo resta estrenar otros 3 km de la línea E.Las razones, que arrancaron con Mauricio Macri como jefe de gobierno porteño, son príncipalmente económicas: un kilómetro de carriles exclusivos representa una erogación de unos 1,6 millones de pesos. Un kilómetro de obras bajo tierra es, al menos, 100 veces más costoso. Otro punto es el tiempo de obra: si los trabajos en superficie demandan dos meses; bajo tierra, tardarán dos años o más. Y el pulso de una ciudad en vías de desarrollo no lo marca el progreso, sino el tiempo de la política.Luego de dos décadas de desinversión en el transporte ferroviario del área metropolitana, el 70% de los vecinos elige al colectivo como primer medio de transporte, según encuestas oficiales. Así lo explica también el escocés David Sim, director creativo de la firma Gehl Architects, uno de los urbanistas más destacados que posibilitó el desarrollo de la calidad de vida en ciudades como Nueva York, Londres, Sydney y Copenhague, al reorientar sus diseños hacia los peatones y los ciclistas. "Lo que me parece interesante en favor del Metrobus es que uno viaja a nivel de la vista; ve a la gente, los árboles, el barrio; ve la vida. Y uno interactúa más cuando hay vida: es más probable que le hablemos a un extraño en la parada del colectivo que en el andén de un subte. Creo que el subte porteño necesita una inversión", había dicho el año pasado Sim. Las inversiones que le cambien la cara al subte, las de largo plazo, aún están pendientes. Aunque el subte sumó 300.000 nuevos usuarios en los últimos tres años la renovación de flotas y estaciones.Especialistas en urbanismo y parte del arco opositor político, como el ex embajador Martín Lousteau, cuestionan al gobierno porteño por su política "poco ambiciosa" hacia el subte. Quiere un subte más extenso y manejado por el Estado. Larreta planea mejorar el servicio, sí, pero no extender la red actual ni en el corto y mediano plazo. su foco está puesto en ampliar los carriles para colectivos y en cerrarle los caminos a los autos particulares en el centro. Políticas que llevan adelante grandes ciudades del mundo, con la salvedad de que la mayoría tienen redes de subtes muchos más generosas que la ciudad Buenos Aires.
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