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El tren Roca tiene que llegar hasta la Estación La Plata, en 1 y 44

BUENOS AIRES 5 Jun(InfoBlancosobreNegro).-El autor es Ingeniero Mecánico, especialista en Ingeniería Ferroviaria, docente de la Universidad Nacional de La Plata y referente de la agrupación peronista Antonio Cafiero.El tren se ha convertido en el servicio público más esperado por los platenses y se podría decir que también en el mayor eje de debate en la política local, por la diversas opiniones al respecto de cómo tiene que llegar desde Tolosa a La Plata (si a nivel o soterrado). Pero en estos últimos días, dichos que surgieron desde el Ejecutivo local han hecho entrever la posibilidad que el tren no llegue hasta 1 y 44, sino que lo haga hasta Tolosa, para posteriormente discutir el ingreso hasta estación La Plata.

En este último punto es donde se debe analizar con criterio la significancia de este hecho y el impacto que puede generar. El financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para las obras de modernización de la línea Roca tienen como objeto prefijado una serie de obras específicas y detalladas en el préstamo, y el ingreso hasta la estación de 1 y 44. Una alteración al objeto del crédito puede condicionar la continuidad del mismo. Por otra parte, la culminación provisoria del servicio en Tolosa y su prolongación en el tiempo, podrían impedir que el tren llegue definitivamente a la estación de la capital provincial.

Convertir a Tolosa en estación terminal, ya sea provisoria o permanente, es una idea que acarrea problemas de infraestructura y transporte que superan a la situación particular del tren.

Hay que pensar en que estación Tolosa no tiene la infraestructura ni la capacidad espacial para el desarrollo que necesita una estación cabecera de tal magnitud: solo cuenta con una vía más además de las dos vía principales, para recibir a los servicios.

En un principio éstos serían con frecuencias de un tren cada 30 minutos, pero en un tiempo prudencial aumentará su frecuencia hasta llegar a un tren cada 14 minutos. Para el correcto desempeño se necesitaría un arreglo de al menos 4 vías, y la previsión de infraestructura para un aumento de la frecuencia a trenes cada 6 minutos que requeriría un total de 7 vías.

La conexión multimodal tiene otros problemas asociados a la infraestructura urbana. Literalmente Tolosa debería recibir la misma cantidad de servicios de colectivos urbanos e interurbanos que hoy llegan a 1 y 44 para posibilitar la movilidad del pasaje proveniente de los distintos puntos de la ciudad, con la menor cantidad de combinaciones posibles. Ni las calles de Tolosa, ni los entornos de la estación, tienen la capacidad necesaria para albergar semejante tráfico de transporte público.

Para resolver en parte esta situación se podría pensar en alguna infraestructura aledaña al predio de la estación, pero los costos asociados y la parcialidad de la solución, no justificarían la inversión. También habría que pensar en una modificación estructural del sistema de transporte de la ciudad, que hoy de por sí es ineficiente.

La operación de los trenes de carga, que se busca intensificar a partir de la apertura del Puerto La Plata, se vería afectada por la mayor incidencia del tráfico vehicular y recíprocamente, la circulación quedaría afectada ante las operaciones de los convoyes de carga.

Por último, los principales perjudicados serían los usuarios y los propios vecinos de Tolosa. Está comprobado empíricamente que el aumento de la demanda de pasajes tras la electrificación y los nuevos servicios de calidad, supera hasta 3 ó 4 veces la demanda del servicio anterior. Esto quiere decir que más de 70 mil pasajeros diarios utilizarán el servicio, y que se trasladarían diariamente a Tolosa, a mayores costos y tiempos de viaje, en los diferentes medios de transporte e irrumpirán en la vida cotidiana del barrio.

Además cambiará su idiosincrasia tranquila por una más parecida a la de 1 y 44. La idea que el tren termine en Tolosa solo presenta desventajas, que con el correr del tiempo podrían convertirse en problemas irreversibles, para el tren y para el barrio.

Ahora, el origen del problema está en la falta de definición sobre el ingreso del tren hasta 1 y 44. Ya se explicó el por qué de la necesidad de llegada del tren al corazón de la ciudad. La razón de por qué debe hacerlo a nivel y no soterrado, está fundada en distintos aspectos: en la alteración de las pendientes del trazado de carga que podrían afectar seriamente al mismo, que lo limitaría en su capacidad de transporte; en la incidencia sobre el tráfico (por el contrario de lo que se piensa, el paso bajo a nivel de 1 y 32 permitirá un incremento de hasta 3 veces el flujo vehicular actual sin interrupciones(, y fundamentalmente la mega -obra de infraestructura que representa soterrar el ingreso del tren y sus costos asociados. En esto último es preciso detenerse a realizar un análisis.

La llegada del tren por debajo de la superficie representa un costo de la tercera parte de la deuda que necesita tomar la Provincia para realizar las obras de infraestructura comprometidas. Estos más de 3 mil millones de pesos se gastarían en tan sólo 20 cuadras de una sola ciudad en una obra que no tiene carácter prioritario.

Con una tercera parte de este dinero se podrían realizar los pasos bajo nivel de 1 y 38, Gonnet y Villa Elisa, automatización de los cruces peatonales entre Villa Elisa y La Plata, las obras viales y ferroviarias para la recuperación del ramal Ringuelet – Brandsen, la prolongación y mejoramiento del tren universitario, que podría conectar 1 y 44 con Los Hornos circunvalando la ciudad y la recuperación del servicio de trenes a Ensenada, cuya declaración de interés fue firmada en abril por el Concejo Deliberante de nuestra ciudad. Además alcanzaría para refaccionar y modernizar las dársenas de colectivos sobre calle 1, desde 44 a 41 permitiendo una mejora sustancial en el confort de los pasajeros a la hora de realizar combinaciones modales entre tren, colectivo y/o automóvil.

En definitiva, por la tercera parte del costo de una obra se podría beneficiar a una porción tres veces mayor de la población y realizar obras de infraestructura con una visión de planificación integral de una ciudad que día a día crece más y necesita de obras y acciones concretas para el bienestar y la conectividad de sus ciudadanos, es la política que llevará por la senda del crecimiento sostenido a nuestra ciudad.