viernes, 24 de mayo de 2013

Noticias


Para Macri, el subte no es prioridad

BUENOS AIRES 24 May(InfoNews).-La gestión encabezada por Mauricio Macri sólo acumula fracasos en materia de transporte público. Ya nadie cree posible el cumplimiento los famosos "diez kilómetros de subte por año" con que llegó a asumir la Jefatura de gobierno. La desidia de la gestión PRO perjudica la calidad de vida de los habitantes y nos llena de interrogantes sobre la planificación para las próximas décadas. El nuevo ataque es dirigido a la Línea I. Esta vez, la excusa es que no existe una demanda de pasajeros que justifique la construcción del ramal. En cambio, se planea un nuevo carril exclusivo para colectivos, mal denominado "Metrobus". Esto se desprende de las últimas declaraciones del presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), Juan Pablo Piccardo. El trazado original de La línea I contempla diez estaciones que unen de manera transversal los barrios de Parque Chacabuco y Palermo, pasando por Caballito y Villa Crespo en un recorrido de 6,6 km. En una segunda etapa, se previó su extensión hacia Barrancas de Belgrano y Ciudad Universitaria, beneficiando a los miles de estudiantes que se movilizan día a día. La nueva línea favorecería la conexión norte-sur de la ciudad, materia pendiente para los porteños. Sería transversal a las líneas A, B y D, favoreciendo una mayor conectividad en la red. Por último, sería una arteria para la zona oeste de la ciudad, lo que permitiría que los pasajeros no tengan que llegar al centro o a las saturadas terminales de Constitución, Retiro o Miserere para hacer combinaciones. Ante este escenario cabe el siguiente interrogante: ¿cuál es la planificación en materia de transporte del gobierno de la ciudad de Buenos Aires? Hasta ahora, los únicos beneficiados parecen ser las empresas de colectivo. Piccardo propone el remplazo del subte por el Metrobus, conociendo que no existe una integración tarifaria, por lo que el pasajero no tendrá acceso a la posibilidad de realizar combinación y deberá pagar dos boletos en lugar de uno.

¿Es creíble el argumento de que la demanda existente no justifica invertir en una línea de subterráneo? Cuando en 2001 se aprobó la Ley 670 que establece la traza de las futuras líneas, SBASE realizó los estudios de demandas y necesidades. Por ahora se desconoce cuál fue el estudio realizado por la gestión actual para desmantelar lo previamente planificado. No es la primera embestida que sufre esta línea por parte del actual gobierno de la ciudad: en 2008, el PRO intentó reformar la Ley 670, planteando la modificación de las trazas de las líneas F, G e I. En el caso de esta última, se buscaba establecer un eje por avenida La Plata-Río de Janeiro, abandonando el paso por Primera Junta e impidiendo la combinación con la línea A y la estación Caballito del Ferrocarril Sarmiento. La resistencia de los vecinos del barrio obligó al PRO a dejar de lado aquella idea, que se desconoce a qué intereses respondía pero sólo beneficiaba a las empresas de colectivos. El gobierno de la ciudad ya brindó numerosas señales de su desidia por esta modalidad de transporte. Desde su asunción sólo construyó 500 metros nuevos y, no conforme con eso, frenó la mayor parte de las obras que se encontraban en ejecución: extensiones de la línea A (San José de Flores-San Pedrito) y línea B (Echeverría-Juan Manuel de Rosas), sumado al la cancelación de las estaciones Sáenz y Pompeya del tramo sur de la línea H. Pensar una Buenos Aires a largo plazo requiere, entre otras cosas, dotarla de una infraestructura que garantice el derecho a la movilidad de los porteños. El subte tiene allí un rol estratégico: permite agilizar el tránsito de superficie en una ciudad colapsada, pero además es más rápido, limpio y seguro, por lo que mejora la calidad de vida de sus habitantes. Ninguno de esos puntos parece estar en los planes de la gestión de Mauricio Macri.

Los subsidios otorgados por el Estado a los trenes suman $1.700 millones en el primer cuatrimestre

BUENOS AIRES 23 May(Télam).-Los subsidios otorgados por el Estado para sostener el funcionamiento del transporte ferroviario en todo el país totalizaron 1.703 millones de pesos en el primer cuatrimestre del año, informó la Secretaría de Transporte de la Nación. A esa suma se llega tras un respaldo al servicio de trenes de 429,8 millones de pesos dispuesto durante abril, superior en 1,2 millón al otorgado en marzo. El detalle consta en un informe estadístico titulado "¿Querés saber con cuánto dinero contribuimos todos los argentinos a cada servicio de transporte público?". Los subsidios al servicio ferroviario, que permiten mantener tarifas al público muy por debajo de su costo real, así como realizar tareas de mantenimiento, se concentran mayoritariamente en el rubro "Personal", que se lleva el 66,8% del total. En segundo lugar, las subvenciones del Estado nacional se dirigen a contratistas de obras (10,9%), y luego sobresalen los aportes para pagos de energía (7%). La línea más beneficiada con los subsidios públicos nacionales es la del Roca, con cabecera en Constitución, que en enero-abril recibió 649 millones de pesos. Luego, se ubican el Mitre y el Sarmiento, que recibieron 451,7 millones de pesos; la línea San Martín, con 222,5 millones; y el Belgrano Norte, con 147,4 millones, siempre en el acumulado del primer cuatrimestre. El Belgrano Sur, en tanto, recibió subsidios en el mismo lapso por 187,8 millones de pesos; y el Urquiza, 44,6 millones, según el detalle de la Secretaría de Transporte. En cuanto al servicio de colectivos, los subsidios otorgados se informan para el período enero-febrero, y llegan en el conjunto de las provincias y el área metropolitana a 2.452 millones de pesos. Al igual que en el caso de los trenes, las subvenciones se concentran en pagos al "Personal" (50,8%), y en segundo término se destinan a "Combustibles" (30%). Un tercio de los subsidios para el transporte automotor de pasajeros beneficia a los usuarios de la provincia de Buenos Aires, y otro 7,4% a los de la Capital Federal, concluye la información.

El Metrotranvía ya tiene su propio taller

MENDOZÁ 23 May(Los Andes).-Funciona en el predio de ex Ferrocarriles Argentinos, en Maipú. Allí se le realizará el mantenimiento a las locomotoras. Costó más de $2 millones. La secretaría de Transporte de la provincia inauguró esta mañana uno de sus mayores proyectos: el taller para el Metrotranvía. Se trata de un espacio de más de mil metros cuadrados que fueron reutilizados y que antes servían a los trenes estatales de Ferrocarriles Argentinos, en Maipú. Este taller cubre una superficie total de 1020 m2 cubiertos y fue remodelado ya que era utilizado en el ex Ferrocarriles Argentinos. Allí se realizará el mantenimiento eléctrico y electrónico de cada dupla, lo que incluye: recambio de piezas, comandos de maniobras, cambio de carbones de los Pantógrafos (pieza que permite el contacto con el hilo de corriente), revisión de rodamientos y parte mecánica. Además, el taller cuenta con oficinas, sanitarios, vestuarios y cocina para el confort de los empleados. Exteriormente se tendieron 350 metros de vías para permitir la conexión entre la vía principal, el taller y el lavadero. Esta obra demando 6 meses de trabajo y demandó una inversión de $2.140.654. “El taller en el que se estaba trabajando no tenía los estándares de comodidad como lo tiene este nuevo. Todo esto es un paso importante en calidad para los empleados y, para los usuarios garantizar que cada vez vamos a ir mejorando la prestación del servicio”, dijo el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau.


Randazzo anunció la compra de 300 vagones para trenes del Roca

BUENOS AIRES 23 May(El Dia).-El ministro de Interior y Transporte indicó que serán destinados a renovar en forma "completa" las formaciones de la Línea, que recorre desde capital federal la zona sur del conurbano bonaerense hasta La Plata. El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció hoy la compra de 300 nuevos vagones a una empresa china que serán destinados a renovar en forma "completa" los trenes de la Línea Roca, que recorre desde capital federal la zona sur del conurbano bonaerense hasta La Plata. La medida se conoció un día después de que Randazzo aceptara que el Gobierno considera volver a estatizar los trenes de pasajeros y de que familiares de víctimas de la tragedia ferroviaria de Once reclamaran a la administración kirchnerista "que asuma, con cambios estructurales" en el servicio ferroviario, su "responsabilidad" en el accidente ocurrido el 22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 personas. Según se informó oficialmente, los 300 coches adquiridos a la empresa china CSR serán cero kilómetro y permitirán "renovar de manera completa la línea Roca". "Estamos realizando esta compra con la que incrementaremos un 50 por ciento la capacidad transportada, que actualmente es de 200 coches con una antigüedad de 30 años", comentó Randazzo. El funcionario señaló que los nuevos trenes "tendrán la última tecnología en seguridad" y "numerosos avances en comodidad y confort". Randazzo comentó que el Estado pagó por los vagones un precio "sumamente competitivo" de "1.090.000 dólares por coche", cuando el valor de "referencia en el mercado es de 1.200.000 dólares", mencionó en un comunicado. Los nuevos coches, agregó, "llegarán a mediados del año próximo"


Monteagudo nació y creció en torno a la parada de trenes

TUCUMÁN 23 May(La Gaceta).-Entre 1880 y 1882 la originaria villa y estación Télfener se convirtió en Monteagudo. Las familias que donaron tierras para el pueblo. "No saber lo que ha sucedido antes de nosotros es como ser incesantemente niños". Sin dudas, el concepto del jurista, político, filósofo, escritor y orador romano Marco Tulio Cicerón se adapta a la existencia de ciertas poblaciones del sur tucumano, que sobreviven bajo la impresión de ser ágrafas (carecen de cultura escrita). Monteagudo, ubicada -departamento Simoca- a la vera de la ruta 157 y a 92 km al SE de San Miguel de Tucumán, es un caso emblemático. Sin embargo, el artista plástico Alfredo Gramajo Gutiérrez, uno de sus hijos más dilectos, reivindicó a Monteagudo ante la consideración nacional, a través de sus creaciones pictóricas.

Los comienzos. La otrora villa -hoy comuna- surgió en la década de 1870. Es de origen ferroviario. Creció en torno a la estación, entre 1874 y 1876, mientras se construía el camino de hierro del FCCC. Primero se llamó (José) Télfener, en honor al constructor de la línea, quien vivía en un predio cercano a ella. Era un ingeniero italiano, presidente de la compañía constructora del primer ferrocarril a Tucumán. La designación con su nombre fue criticada por diarios nacionales e ingleses. A raíz de ello renunció. No obstante, Horacio Juan Cuccorese dice que el verdadero motivo era que la línea resultaba deficitaria para Télfener. Por ello el Gobierno Nacional se hizo cargo del trazado el 28 de diciembre de 1876. "El ferrocarril -según la profesora Hilda Elena Zerda de Caínzo- hizo de la estación Monteagudo un punto de vital importancia en las comunicaciones y el comercio por el transporte de tropas de carros hacia Medinas. Segundo Posse era dueño de una tropa. Y desde esa escala ferroviaria se trasladaron las maquinarias para los ingenios La Trinidad y Santa Ana". La profesora Zerda de Caínzo estima que Télfener reunía a 250 habitantes. La memoria histórica y descriptiva dice que favoreció a los "intereses de las importantes poblaciones de Medinas, Concepción, Río Chico, etcétera". La guía Hat, de 1884, dice que "poseía varias casas de comercio y molinos a vapor, del señor López Mañán. Constituía una estación de pasada, donde el tren -que corría domingo, miércoles y viernes- se detenía 40 minutos para que almorzaran los pasajeros.

El primer comerciante. Emeterio del Río, oriundo de España y que llegó al lugar en 1875 -junto con los trabajos del tendido ferroviario-, fue el primer comerciante de la villa. También ocupó todos los cargos posibles. No sólo fue juez de paz, comisario y encargado escolar. También participó, en funciones directivas, de toda iniciativa para mejorarla. Don Emeterio, a quien el doctor Ernesto Padilla (gobernador de Tucumán entre 1913-1917) definió como "hombre de una sola pieza y de un alto valor moral", falleció el 7 de enero de 1925.

Renominación. En noviembre de 1880, villa Télfener se llamó Bernardo de Monteagudo. La fecha de "la atinada decisión de imponerle el nombre del gran prócer revolucionario tucumano" -como afirma el historiador Carlos Páez de la Torre (h)-, se desprende de una carta del 4 de noviembre de 1880, que el entonces ministro de gobierno Sisto Terán Nougués le remitió al ingeniero Federico Stavélius. El funcionario comunicaba al profesional, que junto a otros dos colegas, se encargo de estudiar y definir el diseño de Monteagudo, que el Gobierno aprobó "la delineación que practicó en el pueblo de Télfener, de conformidad al plano que ha remitido al Ministerio y ha dispuesto que se publique esa nota junto con el acta escrita por los vecinos de aquella localidad". Stavélius se había reunido el 30 de octubre de 1880, en la estación Télfener, con la mayor parte de los vecinos y propietarios de terrenos ubicados en torno a esa parada ferroviaria.

Donaciones. En el acta de esa reunión se consigna que Juan José Romero cedió "un predio al frente de la estación, de 140 metros por el oeste, cuyo fondo limitaba con la propiedad de Télfener, para el trazado de la plaza y sus calles adyacentes". También donó 20,89 m (25 varas) -después rectificó a 20 varas (16, 76 m.)- de frente al norte sobre la plaza, por 33,43 m (40 varas) de fondo al sur para hacer la iglesia y la casa del Párroco". Nicasio Bustamante entregó sin cargo "para la escuela mixta de mujeres y varones, un sitio de 25,07 m (30 varas) de frente por 33,43 (40 varas) de fondo". Dionisio Roldán, donó de su propiedad, para construirse el edificio policial, "16,71 m (20 varas) de frente por 33,43 m (40 varas) de fondo". Anselmo Lastra cedió, gratuitamente, para hacer un hospital general, un terreno de 25,077 m (30 varas) de frente, por 33,436 m (40 varas) de fondo". Las manzanas se establecieron en "105 m de extensión, por costado, y las calles, de 17, 5 m de ancho". El acta fue rubricado, "a ruego de L. José Romano, por no saber firmar, C.A Bilgry"; Vicente López por Dionisio Roldán y Nicasio Bustamante; Jorge Kroenchey por Anselmo Lastra; Jaime Carrizo y Nicasio Aguilar, por Andrea Roldán; C.A. Bilgry por B. López; B. López Mañán, Emeterio del Río, Vicente López, D. Kroenchey, M. López González; B. López Mañán por Santiago Ibarra; B. López González por Crespín Silva; Méndez y Heller, Bernardo Pietranera, Federico Stavélius, Carlos de la Barra y Martín Gutiérrez (comisario)".


Proponen sumar un tren sobre el puente Rosario-Victoria

ROSARIO 23 May(Rosario3).-El concejal Giuliano pidió expandir la ruta y analizar "la factibilidad de una conexión ferroviaria". Destacó que puede ser un "avance para la producción, el transporte y el desarrollo de la región". El concejal justicialista Diego Giuliano presentó un proyecto al Ejecutivo municipal para analizar la conexión ferrovial del puente Rosario-Victoria a través de la futura incorporación de una vía férrea. Para Giuliano, “el aniversario de la inauguración es una gran oportunidad, no sólo de recordar la existencia de esta conexión que tanto esfuerzo significó para los santafesinos y entrerrianos, los rosarinos y los victorienses, sino también para debatir la necesidad de expandir esa conexión y de estudiar, además de la doble traza solicitada por el Concejo Municipal de Victoria, la factibilidad de una conexión ferroviaria". "Creemos que es hora de pensar en proyectos trascendentes, que más allá de su dificultad, signifiquen un avance para la producción, el transporte y el desarrollo de la región y su conectividad interprovincial, nacional e internacional a través del ferrocarril", agregó. Luego, el presidente el bloque Encuentro por Rosario, prosiguió: “El desarrollo necesita fundamentalmente del tren y la existencia de una conexión ferroviaria se vuelve un medio substancial a la hora del transporte de mercaderías, cereales y oleaginosas hacia las 21 terminales portuarias que tiene la región de Rosario”. Según Giuliano, el área metropolitana del gran Rosario representa el 50% del producto bruto de la provincia de Santa Fe y de sus puertos salen más de 60 millones de toneladas. “Eso significa un movimiento de 2.500.000 de camiones por año”, manifestó. “Hoy es más importante que nunca la presencia del tren y de la conexión de la mesopotamia con la provincia de Santa Fe y el país a través de una vía férrea, sobre todo cuando consideramos que hay una única conexión ferroviaria que atraviesa el río Paraná que es la del puente Zárate-Brazo Largo”, explicó.

Y concluyó: “La magnitud y la escala de la producción de este polo aceitero mundial que es la región de Rosario requiere de un tren que nos conecte con la Mesopotamia, con Brasil, Uruguay y Paraguay en el marco del Mercosur a través de la incorporación de una vía férrea en la conexión Rosario-Victoria”.


El tren de Puerto Madero, ocho meses sin servicio y un futuro incierto

BUENOS AIRES 23 May(Cronista.com).-Dejó de operar en octubre del año pasado y una de sus dos formaciones está parada en la estación Independencia. Por el traspaso de los subtes, pasó a manos del gobierno porteño donde no saben qué hacer con la formación. Si bien fue concebido como una alternativa más moderna a otros medios de transporte, nunca superó las 16 cuadras de recorrido y era utilizado por pocos pasajeros. Mientras el gobierno nacional amenaza con estatizar las líneas ferroviarias que funcionen de manera defectuosa y el gobierno porteño insiste con nuevos recorridos para el Metrobus y anuncia la apertura de más estaciones del subte, hay un tren que desde hace ocho meses se encuentra en ‘vía muerta’, no funciona y ninguna autoridad se hace cargo de su futuro. Se trata del tren que recorre el barrio de Puerto Madero, que dejó de operar en octubre del año pasado y desde entonces, una de sus formaciones ‘duerme’ estacionada en la estación Independencia, tramo final de su recorrido que se iniciaba en la avenida Córdoba y Alicia Moreau de Justo. Su finalidad siempre fue cuestionada debido al alto gasto en subsidios que recibía para operar comparado con los pocos pasajeros que utilizaban este servicio. Es que bien fue concebido como una alternativa sustentable, moderna y más ágil al resto de los medios de transporte de pasajeros, nunca superó las 16 cuadras de recorrido, ni se conectó con otros medios de transporte, ni “alivió el tránsito” como prometieron las autoridades al inaugurarlo. Hasta se habló de un plan para extenderlo entre Retiro y La Boca. Nada de esto ocurrió. Había sido un proyecto del secretario de Transporte Ricardo Jaime, hoy investigado por la Justicia por una gran cantidad de casos de corrupción. Y fue inaugurado en julio de 2007, en un acto del que participaron el entonces jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman; el ex presidente Néstor Kirchner y Cristina Fernández, por entonces en plena campaña electoral para suceder a su esposo en el sillón de Rivadavia. El tranvía estaba gerenciado por Metrovías y Ferrovías, y sus formaciones fueron fabricadas por la empresa francesa Alstom, la misma que prometió, junto a Cristina Fernández, que la Argentina iba a tener un tren bala. Desde que fue inaugurado, su ticket se congeló en un peso. Y si bien podía alcanzar una velocidad de 80 kilómetros, iba casi a paso de hombre por la cantidad de cruces que tenía que atravesar en su recorrido. Funcionaba de lunes a sábado, de 8 a 23 horas, y los domingos y feriados, de 9 a 22. Y más que nada se había convertido en un atractivo turístico para el barrio más caro de la Argentina, hoy vinculado a valijas, cuevas financieras y a la corrupción oficial. Aunque era también usado por estudiantes de la Universidad Católica Argentina, una de cuyas sedes funciona en Puerto Madero. Hasta la ley de traspaso del subte al ámbito porteño, estaba bajo la órbita de la Nación, y había quedado comprendido en la polémica entre el kirchnerismo y el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, abierta por el dinero para subsidiar esta transferencia. Ahora se encuentra ya de hecho a cargo de la administración de Mauricio Macri. Al respecto, fuentes oficiales consultadas por El Cronista, explicaron que ese conflicto jurisdiccional entre la Ciudad y la Nación ya fue resuelto, pero también admitieron que aún se están evaluando propuestas para la continuidad de tren, cuyo nombre oficial es Tranvía del Este. En otras palabras, el gobierno porteño tampoco sabe qué hacer con esta moderna formación. “Lo ideal sería reflotarlo, pero ahora las prioridades son el Metrobus y las nuevas estaciones de subtes”, dijeron cerca de Piccardo. Otras fuentes advirtieron que “tal como fue concebido, no es rentable”, y explicaron que “se debería inyectar dinero para reformular el proyecto y ampliar su recorrido, hacerlo más atractivo para que tenga una verdadera utilidad”. Pero mas allá de estas expresiones de deseos vertidas desde una de las empresas cercanas a la operación, lo cierto es que actualmente el tranvía “se está oxidando y nadie sabe cuál será su futuro”, tal como se quejaron en la zona. También recordaron que cada formación costó a la Nación dos millones de euros, además de otros $ 50 millones para poner a punto su trazado y las vías que hoy siguen usando trenes de carga de la empresa Ferrovías. En Alstom se limitaron a deslindar responsabilidades sobre la operación del tranvía, pero sostuvieron que “su funcionamieno sería necesario con el fin de presentar una nueva alternativa para el transporte moderno y sostenible de la población”. Y explicaron que “la compañía cree que los medios de transporte complementarios son la solución a los problemas del tránsito y deben recibir las inversiones públicas necesarias”.


Un espacio del ferrocarril recuperado para la ciudad

SANTA FE 23 May(El Litoral).-Aunque conocidas las funciones que desempeñaba la playa de maniobras ferroviarias de Santa Fe Cambios (hoy Parque Federal), el gran depósito de locomotoras (La Redonda) de Salvador del Carril -que en la actualidad ha sido restaurado para funciones culturales, pero con una clara visión ferroviaria tanto interna como externa- sin embargo, esta inmensa superficie industrial de 40 hectáreas, fue sitio oculto para el ciudadano común. Aún quienes vivían en los alrededores de este gran espacio -hoy corazón verde de la ciudad- no tenían una clara idea de las tareas que allí se realizaban. Esto era una consecuencia de que en la época en que su actividad era operativa, desde aquellos ya lejanos primeros años del siglo XX hasta los no tan lejanos de principio de los ‘90 (1993, para ser más precisos), estos espacios estaban cercados y vedados al público general debido a las constantes maniobras con los trenes de carga, cuyos vagones se clasificaban para otros destinos (es debido a esta tarea que se denomina cambios). Es decir, los únicos autorizados para circular por estos espacios para cumplir sus funciones eran el personal de maquinistas, guardas de tren, cambistas, personal de Vía y Obras, jefes y operarios especializados. Tenemos que tener en cuenta que sobre 51 vías operativas, sin contar las de servicio, se realizaban maniobras con los vagones de carga las 24 horas del día. También haremos mención en esta serie de notas a sectores fuera del ámbito de Santa Fe Cambios, que configuraban -en su extremo sur a partir de Juan del Campillo- una extensión industrial de suma importancia para el ferrocarril.

LO QUE SE VE HOY. A continuación, reproducimos las explicaciones de las estructuras externas de La Redonda de Mario Gastelo, quien fuera mecánico electricista de coches motores y locomotoras diesel eléctricas. “En su frente (entrada por Salvador del Carril), se encuentran dos tanques metálicos elevados sobre mampostería de ladrillos, uno para agua potable, y el otro conectado por una red de cañerías que partían del Puerto de Santa Fe, que a través de una bomba eléctrica impulsaba el agua desde el río para alimentar las locomotoras a vapor. Unos metros más atrás, fuera del ámbito de La Redonda, se podrá apreciar un tanque sobreelevado con armazón de hierro, el cual también proveía de agua potable al sector. Por su parte, la Mesa Giratoria fuera del semicírculo, era utilizada para el ingreso y egreso de las locomotoras al depósito con las fosas numeradas para su reparación. El movimiento de una locomotora montada sobre la mesa era realizado por la fuerza del hombre, esto era posible debido a que su centro estaba apoyado sobre bolillas de acero que permitían su movimiento. A continuación, se divisa fuera de este radio, avanzando hacia el sur, un galpón en donde en la actualidad sólo quedan sus estructuras metálicas y por debajo una gran fosa que fue llamada droping (caída, declive), la cual estaba provista en su interior de cuatro motores eléctricos que accionaban un puente con dos rieles, el cual permitía retirar o colocar los boguies de las locomotoras diésel eléctricas, en donde también se reparaban los coches motores. Su construcción data del año 1960. Casi en el extremo sur, podemos apreciar cuatro tanques metálicos de mediano porte, colocados en forma horizontal que funcionaban como depósitos de combustible para aprovisionar a este material tractivo”.

LO DESAPARECIDO Y LO OCULTO. Luego de la Mesa Giratoria, venía el depósito de arena, las estivas de leña y el carbón de piedra para alimentar las antiguas locomotoras a vapor, para continuar con un galpón más largo que ancho donde se cortaban y agujereaban los rieles. En sus últimos años y en el mismo lugar, antes de desmantelarse en la década de 1990, se cepillaban los durmientes. Nuevamente, apelando a la memoria de Mario Gastelo transcribimos: “A continuación del último tanque de agua potable, se hallaba una caldera fija cuya misión era la de proveer de vapor, para el lavado de las locomotoras que se movían con carbón, leña y petróleo. Sobre la misma línea se encontraban edificaciones de mampostería, que albergaban al personal de turno, mecánicos, electricistas y revisadores”. Recordemos también que en la intersección de Salvador del Carril y Aristóbulo del Valle, hasta la década de 1940, estaban instalados los bretes, donde hoy se encuentra una estación de servicio. En la próxima nota, la estación Santa Fe Cambios, la usina, las caballerizas, herrería y, otros sitios emblemáticos que durante casi 90 años, fueron testigos de la reparación de vagones, armado, llegada y salida de sus trenes.


25 de mayo: salida solidaria de la Trochita en Esquel

ESQUEL 23 May(Energypress).-"Visto que es una fecha importante, ya que celebramos el aniversario de La Trochita, vamos a hacer un "tren solidario". No se cobrará el boleto sino que se pedira la donacion de alimentos no perecederos" aseguraron desde las oficinas administrativas del expreso patagónico. La idea de la recolección de alimentos, servirá para que las donaciones sean distribuidas en las siguientes instituciones:

- Cumelcan (Donde se atienden casos de Violencia Familiar)
- El Abrigo (Un refugio para gente con problema de adicciones)

"Es por esto que sería importante que por todos los medios, se informe a las personas interesadas en realizar el viaje; o simplemente donar alimentos, que se podran acercar mañana viernes de 8 a 14hs y el sabado a partir de las 9hs a la Estacion Esquel" sostuvieron desde Esquel. "El sabado tambien los esperamos con un chocolate caliente en La Estación" apostaron desde La Trochita.


A un año del fin de la concesión a TBA: Presentación de informe y "mensajes a Cirigliano"

BUENOS AIRES 23 May(InfoRegión).-Mañana a las 15 hs, en Once, se presentará el informe mensual de la iniciativa VIAS de usuarios coordinada por Jorge Ceballos. Además, en el marco del año del fin de la concesión a TBA, se invitará a los pasajeros a escribirle un mensaje a los Cirigliano. "Desde las 15 , participantes de la iniciativa VIAS realizarán una intervención en la estación de Once, con el propósito de seguir denunciando y visibilizando las condiciones nefastas del servicio", explican en un comunicado. "Se le propondrá a los usuarios escribir un mensaje en una lona de banner. Además, se presentará el informe mensual de la iniciativa, a 15 meses de la Tragedia de Once. En este caso, el informe incorpora el estado del servicio en el ramal que va a Lobos y Mercedes", agregan. "Además, se expondrá una muestra de fotos sobre el Sarmiento", concluyen.

Cierran por obras el paso a nivel Marabotto de la línea Mitre

BUENOS AIRES 23 May(Télam).-El paso a nivel de Marabotto (Carupá) del ramal Retiro-Tigre será renovado a partir de mañana, por lo que permanecerá cerrado al paso vehicular por unos 40 días, informó la empresa concesionaria. Los trabajos, enmarcados en el plan de obras anunciado por el Ministerio del Interior y Transporte, consistirán en la renovación de los componentes ferroviarios y mejoramiento tanto del paso vehicular como peatonal, para mayor seguridad de usuarios y vecinos. Las vías alternativas para cruzar son los pasos a nivel Paso y Chacabuco.


No hay comentarios.: