Se activa el crédito del Tren Bala pero el Gobierno duda de tomarlo
BUENOS AIRES 2 Ago(Cronista.com).-El canje de deuda y el mejor clima financiero dejaron al país en condiciones de tomar financiamiento del Natixis. Las empresas quieren hacer el proyecto o cobrar. Cuatro años después de su lanzamiento, el proyecto para construir un tren de alta velocidad que una las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba sumó un nuevo capítulo a su polémica. La combinación entre el canje de deuda en default de la Argentina y la mejora en el clima financiero internacional dejaron al país en condiciones de tomar un crédito multimillonario con el banco francés Natixis, encargado de financiar la obra, algo que no había sucedido con tanta claridad hasta ahora. Sin embargo, ese premio esconde una penitencia: si no toma el financiamiento acordado, el consorcio ganador de la obra podría pedir la rescisión del contrato, por lo que el Estado debería pagar más de u$s 500 millones. La semana pasada, los credit default swaps (CDS, por sus siglas de inglés) a 10 años de la Argentina tuvieron una baja sensible. De acuerdo con el contrato que firmó el Gobierno con el consorcio Veloxia –liderado por la francesa Alstom y con la participación de la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa–, si esos certificados (son seguros de deuda contra una eventual cesación de pagos) se ubican por encima de los 800 puntos básicos, como ocurrió desde la firma del contrato, el Estado no tiene la obligación de tomar el financiamiento. En cambio, si caen por debajo de esa línea de forma sostenida, el Gobierno “está obligado” a aceptar el crédito del Natixis, de acuerdo con la lectura que hacen en el consorcio ganador, según relató uno de sus integrantes a El Cronista. Así quedó establecido en una de las últimas resoluciones que firmó el ex ministro de Economía, Martín Lousteau. Desde el canje de deuda, los CDS tuvieron una fuerte caída: comenzaron el año en 822 puntos básicos y llegaron a los 1.149 en junio, pero cerraron el viernes en 755 y desde el 22 de junio está por debajo de los 800. Es la primera vez que eso ocurre por un tiempo prolongado desde la firma del convenio por parte de la presidenta Cristina Fernández. Algunas de las cabezas del consorcio tomaron nota de la mejora. “Por encima de los 800 puntos básicos el costo del financiamiento ronda un 17% anual en dólares, pero por debajo se ubica debajo de 10 por ciento. Si no toman el financiamiento muy barato que les estamos ofreciendo, es causal automático para que el consorcio pida la rescisión del contrato, que implica una compensación de un 15% del monto total”, explicó una alta fuente vinculada con el proyecto, en estricta reserva. Ese número supera los u$s 500 millones. Dudas oficiales. En el Gobierno aún no tienen claro qué hacer con el tren de alta prestación, como lo llaman los técnicos. Fue anunciado con bombos y platillos por el ex presidente Néstor Kirchner el 26 de abril de 2006 y en abril de 2008, la presidenta Cristina Fernández f irmó el contrato con Veloxia. La iniciativa recibió críticas desde el principio, debido a que implica un desembolso de u$s 3.800 millones que, según sus detractores, debería destinarse a remodelar el resto del sistema. Pero en la primera parte de su administración la Presidenta lo defendió como una de las banderas de la modernización. Hoy, en cambio, le genera un dolor de cabeza. No sólo por la polémica que lo rodea, sino también porque las cuentas públicas cambiaron y está identificado con el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, con varias causas en contra en la Justicia. Allegados a su sucesor, Juan Pablo Schiavi, explicaron que la iniciativa no figura entre las prioridades del funcionario. “La Argentina perdió 3% del superávit fiscal; la aceptación del Gobierno cayó del 70% al 40% y la reforma financiara que proclama Obama limita la compra de CDS”, explica Ramiro Castiñeira, de Econométrica, que siguió de cerca el tema. Aun así, el Gobierno no dejó caer la iniciativa. En varias oportunidades le pidió al consorcio que la mantuviera a flote. La última vez ocurrió hace un mes. Las empresas que forman el consorcio querían dejar de renovar las garantías de ejecución del contrato, que les cuesta a razón de un millón de pesos. “Queríamos ponerle un punto final, pero nos dijeron que las mantuviéramos porque Kirchner todavía quiere hacer el proyecto”, relato uno de los empresarios.
Aprueban protocolo de participacion y funcionamiento del SUBE
BUENOS AIRES 2 Ago(Terra).-La Secretaría de Transporte aprobó el Protocolo de Participación y Funcionamiento del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE), que establece las pautas y lineamientos básicos que contendrán los actos administrativos complementarios del sistema, necesarios para una eficaz colaboración entre todos los actores involucrados. El mismo fue suscripto por la Secretaría con la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT); la empresa Nación Servicios; la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP); la Cámara Empresaria de Transporte Urbano de Buenos Aires (CETUBA); y la Cámara de Transporte de la provincia de Buenos Aires (CTPBA). También firmaron dicho Protocolo -según la resolución 161/10 publicada hoy en el Boletín Oficial- la Asociación Civil del Transporte Automotor (ACTA), Trenes de Buenos Aires (TBA), Ferrovías, Metrovías y la Unidad de Gerenciamiento Operativo Ferroviario de Emergencia (UGOFE).
"Villa Hollywood" crece en pleno Palermo
BUENOS AIRES 2 Ago(LaNacion).-Un precario asentamiento comenzó a expandirse junto a las vías del ferrocarril, en una de las zonas porteñas de mayor consumo. "El Carretilla" cruza las vías después del paso ensordecedor del tren para sumarse a un almuerzo de "negocios", como él dice, entre las casillas de madera y cartón que se expanden en una de las zonas comerciales más importantes de la ciudad. En la frontera que divide Palermo Soho del Hollywood, a metros de restaurantes de moda y locales comerciales, en una franja imposible de apenas dos metros de tierra junto a las vías del Ferrocarril San Martín, un guiso de arroz y pollo reúne a un grupo de personas alrededor de la olla. "Hagan de cuenta que es un shopping", invita Carretilla, que festeja sus 48 años. "Laburamos con los carros [cartoneros] y desde hace siete años, más o menos, estamos acá instalados. Los vecinos ya nos conocen", agrega el hombre. El brillo de las casas de diseño, de ropa y los restaurantes étnicos que forjaron el milagro comercial de Palermo, por un instante, queda sepultado por dos palabras: "Villa Hollywood". Así bautizaron sus propios habitantes a este asentamiento impiadoso donde viven varias familias acorraladas contra las vías del tren. Un paso más allá, la muerte espera con una frecuencia cifrada en 10 minutos. "Al tren tenés que acostumbrarte; la otra vez atropelló a la Wanda, pero se salvó por un pelo", dice "el Correntino", mientras acaricia la cabeza de su perra negra. La basura entre el barro termina acumulándose por todos lados. No hay lugar donde meterla. Es parte de la exhibición atroz de este rincón desangelado. "Todos los días llega más gente para instalarse, pero no los dejamos quedarse porque después tenemos problemas con la policía; igual algunos se van instalando; son pobres como nosotros y no podemos decirles que no se queden", añade el cartonero, casi a los gritos por el ruido de otra locomotora. A metros de allí, en el paso a nivel de la calle Honduras, la vida palermitana sigue su ritmo. Cae la tarde y los bares comienzan a poblarse. "Los turistas se paran ahí y sacan fotos... chiqui, chiqui . Somos el lugar más fotogénico de Palermo, pero yo los saco cagando a esos yanquis", comenta "Pato Loco", un chico que ya vivió buena parte de su vida en Villa Hollywood. Todos se ríen. El asentamiento, en el que hoy viven al menos 30 personas, está instalado en terrenos fiscales declarados no aptos para vivienda, que tras la privatización del servicio ferroviario quedaron en manos del Organismo Nacional Administrador de Bienes del Estado (Onabe). Los viejos galpones de las ex bodegas Giol fueron cedidos por la Onabe al Gobierno para la instalación de un polo científico que ya está en marcha (ver aparte). Vivir al margen. A metros de esas megaobras, Marina Camelione camina entre las vías y las casillas.
"Cuando los chicos encuentran alguna antigüedad yo hago la transa para venderlas; son pobres, nada más", explica la joven que, a diferencia de los otros habitantes que provienen del conurbano bonaerense, nació en Palermo.
El clásico cartel de "prohibido transitar por las vías" de Ferrocarriles Argentinos es sólo una clave de otros tiempos. Es que todos caminan por las vías en Villa Hollywood. No hay otra salida, ni entrada.
"Estamos reclamando luz porque las casillas se nos incendian con las velas; somos todos devotos de la Virgen de Luján", dice el Correntino, que oficia de vocero del asentamiento. A pasos de él, los despojos de una casilla consumida por el fuego emergen como el testimonio de una vida signada por el tren o el fuego.
"No tenemos donde vivir; antes veníamos de provincia para trabajar, pero nos fuimos instalando... Acá estamos cerca del lugar de trabajo."
"Cuando llueve esto es... Cómo se llama ese lugar que está todo lleno de agua..."
"¿Cuál? ¿Venecia?", se le sugiere.
"Sí ése, ja, es un desastre, el agua desagota del techo de los galpones directamente acá y nos ahogamos. Es muy jodido y triste" , explica el Correntino. El cumpleaños de Carretilla es el acontecimiento del día en Villa Hollywood. Después de pedir unos pesos, el hombre empieza con la organización de la fiesta a la luz de las velas y cerca de la virgencita que, según él, los protege. "Vamos a hacer una fiesta como los chetos de acá con mucho vino y carne", anticipa.
"Nosotros no tenemos planes Trabajar, ni casa ni nada... Pero vivimos del trabajo y no queremos chorros acá; mucha gente quiere venir a quedarse porque está bien ubicado en la ciudad", considera el Correntino.
Estadísticas. En 2007, la Defensoría del Pueblo calculó que unas 20.000 personas vivían en asentamientos de la ciudad formados en terrenos fiscales, paralelos al ferrocarril. La problemática puede observarse a simple vista cerca de las estaciones de La Paternal y Chacarita. También a los costados del Ferrocarril Roca y del Sarmiento. Las personas sobreviven en tierra de nadie y bajo la órbita de nadie. Por si fuera poco, las administraciones tanto nacional como de la ciudad no los cuentan en su mapa de asentamientos y no reciben ningún tipo de asistencia. "No hemos tenido problemas y cuando están por acá hacen lo mismo que en todos lados... piden alguna moneda a los clientes", señaló la encargada de la pizzería Pekín, a unos 100 metros del asentamiento. "Antes había algunas casillas, pero cada vez hay más", agregó la encargada del local, que prefirió no dar su nombre. Algunos episodios de arrebatos de celulares en los alrededores del asentamiento encendieron una luz de alarma. "Sé que hubo algunos líos con la policía por cosas menores", dijo un vecino que vive sobre el pasaje Atacaldo, a unos 50 metros de la entrada del asentamiento. El encargado de la disco Kika, uno de los lugares de moda de la noche palermitana, señaló: "Todo bien con ellos, nunca pasó nada. Pero vemos que está creciendo nada más".
SBASE publicó el pliego para las nuevas obras de la línea H
BUENOS AIRES 1 Ago(EnelSubte).-Subterráneos de Buenos Aires publicó el 30 de julio el pliego de la licitación para las obras de los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, junto al material rodante que la equipará. Los plazos establecidos apuntan a que la obra podría comenzar a principios del año próximo. La línea H, que actualmente funciona entre las estaciones Once y Caseros, se encuentra en plena transformación. Para diciembre de este año, se espera la inauguración de la imponente estación Corrientes, que la vinculará con la línea B, y para diciembre de 2012, las estaciones Parque Patricios y Hospitales estarían terminadas tras seis años de difíciles trabajos. El 28 de julio, se publicó en los diarios una solicitada en donde se convoca a empresas constructoras y proveedores de material rodante a presentarse a la licitación para la ejecución de los tramos A0 (estación Nueva Pompeya), A1 (estación Sáenz), la cochera-taller Parque Patricios, el tramo C2 (estaciones Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia) y la provisión de 17 formaciones nuevas equipadas con aire acondicionado. Si bien el pliego puede consultarse completo en el sitio web de la empresa estatal, se ofrece a continuación un resumen de las obras que se pretenden ejecutar. Tramos A0 (Nueva Pompeya) y A1 (Sáenz). De acuerdo al pliego, la construcción de estos tramos daría a la línea H parte del importante papel para el que fue concebida. Así, otorgará una conexión rápida y segura a la red de Subtes no sólo a los que vivan cerca de sus estaciones, sino también a los habitantes de los partidos de Lanús, Lomas de Zamora que llegan a la Capital gracias a las líneas de colectivos que pasan por Puente Alsina, y a los usuarios del ferrocarril Belgrano Sur, que provienen del partido de La Matanza. SBASE advierte que la demanda poveniente del Belgrano Sur está condicionada a las obras prometidas por el Estado nacional para dicho ramal. La actual demanda de la línea H, que sólo cuenta con el tramo B en operaciones, es de 21.000 pasajeros diarios. Cuando los trenes circulen entre Hospitales y Corrientes, se espera que transporte 89.000 pasajeros al dia. Cuando la estación Sáenz comience a funcionar, se espera que la demanda se eleve a 143.000 pasajeros diarios. Para aumentar aun más el uso de la línea, SBASE indica que es necesario construir también el tramo C2, que permitirá combinar con la línea D en la estación Pueyrredón. En lo que hace a las obras en sí, el tramo A0 se inicia en la estación Pompeya, en las inmediaciones del Puente Alsina, corriendo bajo la avenida Sáenz hasta su intersección con la calle Lynch. Contará con un andén central y dos laterales de 130 metros de longitud libre, con una sección de cuatro vías hasta la estación Sáenz, que servirán para estacionamiento y reparaciones menores de las formaciones al igual que las existentes entre Primera Junta y Acoyte en la línea A. Nueva Pompeya se construiría utilizando metodología Cut&Cover y muros colados debido a la escasa resistencia del suelo. En el extremo sur se ubicarán todos los servicios y dependencias de la estación, mientras que en el extremo norte se ejecutarán dos salidas de emergencia. Su construcción está determinada a la decisión de SBASE de ejecutar la estación Sáenz como estación intermedia. El emplazamiento planialtimétrico responde a una futura previsión de cruce del Riachuelo en forma subterránea o aérea. En lo que hace al tramo A1, se extenderá desde la calle Lynch hasta el tímpano sur de la estación Hospitales, comprendiendo a la estación Sáenz en la intersección de la avenida Sáenz y Perito Moreno. Será ejecutada también con metodología Cut&Cover y paredes de muro colado, al igual que el túnel interestación, y contará con andenes laterales. En los vestíbulos se colocarán las escaleras y ascensores para acceder a las plataformas, además de la combinación con el ferrocarril Belgrano Sur. Dado que la construcción de Nueva Pompeya como terminal es condicional a las dificultades que presente la obra, el pliego prevé que Sáenz sea estación intermedia o terminal definitiva de la línea. Si se llegare a cancelar la construcción del tramo A0, Sáenz verá incrementado su tamaño en un 20% a fin de alojar las dependencias propias de una estación cabecera. Respecto a las interferencias, está previsto que la que mayor dificultad pueda provocar en los trabajos es un gran conducto sanitario que pasa por debajo de la calle Ochoa, en donde el túnel contará con una solución especial. Tramo C2 (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia). La primera parte de este tramo comprende la construcción de las estaciones Córdoba y Santa Fe. La demanda estará dada no sólo por la población y actividad comercial circundante, sino también por la combinación con la línea D. Según estimaciones de SBASE, la extensión hasta Santa Fé elevará la demanda de la línea H a 200.000 pasajeros/dia, que además se verá incrementada cuando se construya la línea G. La segunda parte, integrada por las estaciones Las Heras y Plaza Francia, sumará alrededor de 25.000 pasajeros adicionales. Se prevé que sumarán aún más pasajeros cuando se construya la línea F, que circulará debajo de la avenida Las Heras hasta Plaza Italia. En lo que respecta al tramo D (estaciones 9 de Julio y Retiro), que según las declaraciones de funcionarios de la Ciudad en los últimos tres años parecía que nunca sería construído, se aclara que aún no se han finalizado los estudios correspondientes, por lo que dichas estaciones no forman parte de esta licitación. En lo que hace a las obras civiles, el tramo C2 se extenderá desde el final del tramo C1 en la calle San Luis hasta la avenida del Libertador. La estación Córdoba se ejecutará en caverna profunda, tomando como modelo a la estación Corrientes (tramo C1). En el entrepiso se alojará la boletería, las escaleras y ascensores para acceder a los andenes, además de que se contemplará la futura combinación con la línea G. Los accesos norte se ubicarán en predios privados, mientras que en la punta sur se ejecutarán dos salidas de emergencia. La estación Santa Fé también será en caveran profunda y contará con dos niveles de vestíbulos. En el superior se ubicaran los accesos, boleterías y la combinación con el entrepiso de la estación Pueyrredón de la línea D. En tanto, Las Heras contará con una diposición similar, con la salvedad de que contará con un vestíbulo central con accesos inegrados a la plaza. Se prevé prepararlo para la combinación con la línea F y las playas de estacionamiento bajo la plaza Mitre. Plaza Francia será construída con metodología Cut&Cover con pilotes, con vestíbulos integrados al espacio urbano. Tendrá dos niveles, andenes laterales y responderá a la tipología de estación terminal provisoria. Respecto al largo de los andenes, todas las estaciones contarán con plataformas de 110 metros libres con la excepción de Nueva Pompeya, cuyos andenes medirán 130 metros. El tramo C2 incluye la construcción de una nueva Subestación Rectificadora debajo de la calle San Luis, entre avenida Pueyrredón y Boulogne Sur Mer. Su recinto será una sección de túnel igual a la sección de Dos Vías Ensanchada con conexión al túnel del tramo C2,. Su ancho libre será de 9,60m, su longitud de 58,85m y contará con una salida de escalera a vereda, dos tubos de ventilaciones, una galería de salida de emergencia a túnel, dos galerías de cables e instalación de incendio. El piso tendrá en cuenta las fosas para cables. Su capacidad será suficiente para alojar tres grupos Transformador-Rectificador de 2500 kW y un tablero de Media Tensión para alimentar los servicios auxiliares del tramo. Cochera y Taller Parque Patricios. La cochera se extenderá entre el muñón de conexión en la salida de la estación Hospitales (calle Tte. Cnel Pomar) y el muñón de salida de la estación Parque Patricios (calle Monteagudo). Estará conformada por dos túneles de via doble de 8,6 metros de ancho libre: uno al Norte de la via principal, de 396 metros de largo, y uno al Sur, de 405 metros. A su vez, estos túneles se unirán a la via principal de la línea H mediande sendos túneles de via simple de 4,9 metros de ancho libre y de aproximadamente 129 metros de largo en la entrada y 47 metros en la salida. El taller se desarrollará entre el muñón de conexión existente ubicado a la salida de la Estación Hospitales (Calle Tte. Cnel. Pomar) y el muñón de conexión existente a la salida de la Estación Parque Patricios (intersección con calle Monteagudo). La tipología responde a sectores Cut&Cover con pilotes y tipología de túnel. El sector propio del taller de 150 metros responde a la tipología de Cut&Cover con pilotes laterales y una línea de pilotes central para mantener dos luces libres no mayores a 19,00m. En su interior se desarrollan cuatro vías y un sector de locales para de trabajos. En este sector está previsto un puente grúa. Luego se construirá un segundo sector para lavado de coches, que contará con cuatro vías y un techo corredizo para el acceso de coches en la plazoleta de Uspallata y Pepirí. Material rodante y sistema de señales. Se incluye en la licitación la provisión de 17 formaciones eléctricas equipadas con aire acondicionado, a razón de dos equipos por coche, con posibilidad de aquirir tres trenes adicionales. Se exige también el entrenamiento del personal de tráfico y de talleres para el mantenimiento de las unidades. Las dimensiones de los coches serán de 2,6 metros de ancho, 17 metros de largo y podrán ser fabricados en aluminio o acero inoxidable. Deberán estar provistos de cuatro puertas corredizas laterales de 1,3 metros de ancho como mínimo. Su velocidad máxima será de 80 km/h. En lo que hace a la parte mecánica, contarán con dos bogies por coche con una carga máxima de 14 toneladas por eje. Los bogies motrices serán equipados con dos motores de tracción de corriente alterna con frenado regenerativo y opción de almacenar energía de frenado en baterías a bordo. Además, contarán con un sistema de frenado a fricción y a disco protegido con sistema antibloqueo. Ante las recientes demandas respecto a la accesibilidad del servicio de Subtes, los coches de la línea H deberán proveer espacio para sillas de ruedas y un sistema de aviso de estaciones, tanto visual como auditivo. Respecto al sistema de señales, deberá ser de tipo ATO (Automatic Train Operation) provisto por Siemens, que permite la operación de trenes sin conductor. Además, deberá poder adaptarse para funcionar en las modalidades ATP y ATS mediante paratrenes electromagnéticos. Las señales serán comandadas desde el Puesto Central de Operaciones instalado en la estación Humberto I.
El CIJ expondrá acciones para la mejora y reactivación del transporte por el nodo ferroviario en Jujuy en importante Congreso
JUJUY 1 Ago(JujuyalDia).-Especialmente invitado por los organizadores del tradicional congreso Ferroviario argentino Latinrieles, el Ing. Emilio Coronel, gerente del CIJ, disertará en su próxima edición Latinrieles 2010, a realizarse en Buenos Aires en el auditorium de la Unión Ferroviaria. Este evento es el más importante en la materia, y reúne en nuestro país, desde hace 5 años, a los principales protagonistas internacionales del sector. El Ing. Coronel expondrá allí sobre las diferentes acciones que desde hace varios años realiza el CIJ a favor del ferrocarril a la provincia entre ellas el trabajo realizado para la optimización del servicio del Belgrano Cargas encargado por el Grupo Empresario de Jujuy, los proyectos de trenes turísticos, la reactivación del ramal Jujuy - La Quiaca y la pre factibilidad del ferrocarril de Abra Pampa a Chile. Ante los anuncios de acuerdos con China para la financiación de las obras y la adquisición de material rodante se planteará como tema de extrema importancia la futura operación del Belgrano Cargas en el sentido que la misma debe estar a cargo de una “Empresa Ferroviaria” cuyo negocio sea transportar la mayor cantidad de carga posible y no que sea adjudicada a un sector productivo en particular que utilicen el ferrocarril para transportar su propia producción en detrimento de otros sectores. En la oportunidad expondrá sobre la necesidad de Jujuy de reactivar las conexiones internacionales y de ese modo recuperar el posicionamiento geopolítico de la Provincia en el contexto sudamericano. La 5ta. Edición Latinrieles 2010 está pensada en función de las oportunidades que garanticen el desarrollo de nuevos negocios y el objetivo principal del Congreso es promover el intercambio de conocimientos entre los ferrocarriles de Argentina, América y Europa. A su vez, dar a conocer nuevas tecnologías aplicadas al modo ferroviario. En el caso particular del Colegio de Ingenieros, la invitación responde a que el congreso también prevé un espacio para dar a conocer todas las acciones que tengan por objeto la recuperación, mejora o implementación de servicios ferroviarios.
BUENOS AIRES 2 Ago(Cronista.com).-El canje de deuda y el mejor clima financiero dejaron al país en condiciones de tomar financiamiento del Natixis. Las empresas quieren hacer el proyecto o cobrar. Cuatro años después de su lanzamiento, el proyecto para construir un tren de alta velocidad que una las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba sumó un nuevo capítulo a su polémica. La combinación entre el canje de deuda en default de la Argentina y la mejora en el clima financiero internacional dejaron al país en condiciones de tomar un crédito multimillonario con el banco francés Natixis, encargado de financiar la obra, algo que no había sucedido con tanta claridad hasta ahora. Sin embargo, ese premio esconde una penitencia: si no toma el financiamiento acordado, el consorcio ganador de la obra podría pedir la rescisión del contrato, por lo que el Estado debería pagar más de u$s 500 millones. La semana pasada, los credit default swaps (CDS, por sus siglas de inglés) a 10 años de la Argentina tuvieron una baja sensible. De acuerdo con el contrato que firmó el Gobierno con el consorcio Veloxia –liderado por la francesa Alstom y con la participación de la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa–, si esos certificados (son seguros de deuda contra una eventual cesación de pagos) se ubican por encima de los 800 puntos básicos, como ocurrió desde la firma del contrato, el Estado no tiene la obligación de tomar el financiamiento. En cambio, si caen por debajo de esa línea de forma sostenida, el Gobierno “está obligado” a aceptar el crédito del Natixis, de acuerdo con la lectura que hacen en el consorcio ganador, según relató uno de sus integrantes a El Cronista. Así quedó establecido en una de las últimas resoluciones que firmó el ex ministro de Economía, Martín Lousteau. Desde el canje de deuda, los CDS tuvieron una fuerte caída: comenzaron el año en 822 puntos básicos y llegaron a los 1.149 en junio, pero cerraron el viernes en 755 y desde el 22 de junio está por debajo de los 800. Es la primera vez que eso ocurre por un tiempo prolongado desde la firma del convenio por parte de la presidenta Cristina Fernández. Algunas de las cabezas del consorcio tomaron nota de la mejora. “Por encima de los 800 puntos básicos el costo del financiamiento ronda un 17% anual en dólares, pero por debajo se ubica debajo de 10 por ciento. Si no toman el financiamiento muy barato que les estamos ofreciendo, es causal automático para que el consorcio pida la rescisión del contrato, que implica una compensación de un 15% del monto total”, explicó una alta fuente vinculada con el proyecto, en estricta reserva. Ese número supera los u$s 500 millones. Dudas oficiales. En el Gobierno aún no tienen claro qué hacer con el tren de alta prestación, como lo llaman los técnicos. Fue anunciado con bombos y platillos por el ex presidente Néstor Kirchner el 26 de abril de 2006 y en abril de 2008, la presidenta Cristina Fernández f irmó el contrato con Veloxia. La iniciativa recibió críticas desde el principio, debido a que implica un desembolso de u$s 3.800 millones que, según sus detractores, debería destinarse a remodelar el resto del sistema. Pero en la primera parte de su administración la Presidenta lo defendió como una de las banderas de la modernización. Hoy, en cambio, le genera un dolor de cabeza. No sólo por la polémica que lo rodea, sino también porque las cuentas públicas cambiaron y está identificado con el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, con varias causas en contra en la Justicia. Allegados a su sucesor, Juan Pablo Schiavi, explicaron que la iniciativa no figura entre las prioridades del funcionario. “La Argentina perdió 3% del superávit fiscal; la aceptación del Gobierno cayó del 70% al 40% y la reforma financiara que proclama Obama limita la compra de CDS”, explica Ramiro Castiñeira, de Econométrica, que siguió de cerca el tema. Aun así, el Gobierno no dejó caer la iniciativa. En varias oportunidades le pidió al consorcio que la mantuviera a flote. La última vez ocurrió hace un mes. Las empresas que forman el consorcio querían dejar de renovar las garantías de ejecución del contrato, que les cuesta a razón de un millón de pesos. “Queríamos ponerle un punto final, pero nos dijeron que las mantuviéramos porque Kirchner todavía quiere hacer el proyecto”, relato uno de los empresarios.
Aprueban protocolo de participacion y funcionamiento del SUBE
BUENOS AIRES 2 Ago(Terra).-La Secretaría de Transporte aprobó el Protocolo de Participación y Funcionamiento del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE), que establece las pautas y lineamientos básicos que contendrán los actos administrativos complementarios del sistema, necesarios para una eficaz colaboración entre todos los actores involucrados. El mismo fue suscripto por la Secretaría con la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT); la empresa Nación Servicios; la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP); la Cámara Empresaria de Transporte Urbano de Buenos Aires (CETUBA); y la Cámara de Transporte de la provincia de Buenos Aires (CTPBA). También firmaron dicho Protocolo -según la resolución 161/10 publicada hoy en el Boletín Oficial- la Asociación Civil del Transporte Automotor (ACTA), Trenes de Buenos Aires (TBA), Ferrovías, Metrovías y la Unidad de Gerenciamiento Operativo Ferroviario de Emergencia (UGOFE).
"Villa Hollywood" crece en pleno Palermo
BUENOS AIRES 2 Ago(LaNacion).-Un precario asentamiento comenzó a expandirse junto a las vías del ferrocarril, en una de las zonas porteñas de mayor consumo. "El Carretilla" cruza las vías después del paso ensordecedor del tren para sumarse a un almuerzo de "negocios", como él dice, entre las casillas de madera y cartón que se expanden en una de las zonas comerciales más importantes de la ciudad. En la frontera que divide Palermo Soho del Hollywood, a metros de restaurantes de moda y locales comerciales, en una franja imposible de apenas dos metros de tierra junto a las vías del Ferrocarril San Martín, un guiso de arroz y pollo reúne a un grupo de personas alrededor de la olla. "Hagan de cuenta que es un shopping", invita Carretilla, que festeja sus 48 años. "Laburamos con los carros [cartoneros] y desde hace siete años, más o menos, estamos acá instalados. Los vecinos ya nos conocen", agrega el hombre. El brillo de las casas de diseño, de ropa y los restaurantes étnicos que forjaron el milagro comercial de Palermo, por un instante, queda sepultado por dos palabras: "Villa Hollywood". Así bautizaron sus propios habitantes a este asentamiento impiadoso donde viven varias familias acorraladas contra las vías del tren. Un paso más allá, la muerte espera con una frecuencia cifrada en 10 minutos. "Al tren tenés que acostumbrarte; la otra vez atropelló a la Wanda, pero se salvó por un pelo", dice "el Correntino", mientras acaricia la cabeza de su perra negra. La basura entre el barro termina acumulándose por todos lados. No hay lugar donde meterla. Es parte de la exhibición atroz de este rincón desangelado. "Todos los días llega más gente para instalarse, pero no los dejamos quedarse porque después tenemos problemas con la policía; igual algunos se van instalando; son pobres como nosotros y no podemos decirles que no se queden", añade el cartonero, casi a los gritos por el ruido de otra locomotora. A metros de allí, en el paso a nivel de la calle Honduras, la vida palermitana sigue su ritmo. Cae la tarde y los bares comienzan a poblarse. "Los turistas se paran ahí y sacan fotos... chiqui, chiqui . Somos el lugar más fotogénico de Palermo, pero yo los saco cagando a esos yanquis", comenta "Pato Loco", un chico que ya vivió buena parte de su vida en Villa Hollywood. Todos se ríen. El asentamiento, en el que hoy viven al menos 30 personas, está instalado en terrenos fiscales declarados no aptos para vivienda, que tras la privatización del servicio ferroviario quedaron en manos del Organismo Nacional Administrador de Bienes del Estado (Onabe). Los viejos galpones de las ex bodegas Giol fueron cedidos por la Onabe al Gobierno para la instalación de un polo científico que ya está en marcha (ver aparte). Vivir al margen. A metros de esas megaobras, Marina Camelione camina entre las vías y las casillas.
"Cuando los chicos encuentran alguna antigüedad yo hago la transa para venderlas; son pobres, nada más", explica la joven que, a diferencia de los otros habitantes que provienen del conurbano bonaerense, nació en Palermo.
El clásico cartel de "prohibido transitar por las vías" de Ferrocarriles Argentinos es sólo una clave de otros tiempos. Es que todos caminan por las vías en Villa Hollywood. No hay otra salida, ni entrada.
"Estamos reclamando luz porque las casillas se nos incendian con las velas; somos todos devotos de la Virgen de Luján", dice el Correntino, que oficia de vocero del asentamiento. A pasos de él, los despojos de una casilla consumida por el fuego emergen como el testimonio de una vida signada por el tren o el fuego.
"No tenemos donde vivir; antes veníamos de provincia para trabajar, pero nos fuimos instalando... Acá estamos cerca del lugar de trabajo."
"Cuando llueve esto es... Cómo se llama ese lugar que está todo lleno de agua..."
"¿Cuál? ¿Venecia?", se le sugiere.
"Sí ése, ja, es un desastre, el agua desagota del techo de los galpones directamente acá y nos ahogamos. Es muy jodido y triste" , explica el Correntino. El cumpleaños de Carretilla es el acontecimiento del día en Villa Hollywood. Después de pedir unos pesos, el hombre empieza con la organización de la fiesta a la luz de las velas y cerca de la virgencita que, según él, los protege. "Vamos a hacer una fiesta como los chetos de acá con mucho vino y carne", anticipa.
"Nosotros no tenemos planes Trabajar, ni casa ni nada... Pero vivimos del trabajo y no queremos chorros acá; mucha gente quiere venir a quedarse porque está bien ubicado en la ciudad", considera el Correntino.
Estadísticas. En 2007, la Defensoría del Pueblo calculó que unas 20.000 personas vivían en asentamientos de la ciudad formados en terrenos fiscales, paralelos al ferrocarril. La problemática puede observarse a simple vista cerca de las estaciones de La Paternal y Chacarita. También a los costados del Ferrocarril Roca y del Sarmiento. Las personas sobreviven en tierra de nadie y bajo la órbita de nadie. Por si fuera poco, las administraciones tanto nacional como de la ciudad no los cuentan en su mapa de asentamientos y no reciben ningún tipo de asistencia. "No hemos tenido problemas y cuando están por acá hacen lo mismo que en todos lados... piden alguna moneda a los clientes", señaló la encargada de la pizzería Pekín, a unos 100 metros del asentamiento. "Antes había algunas casillas, pero cada vez hay más", agregó la encargada del local, que prefirió no dar su nombre. Algunos episodios de arrebatos de celulares en los alrededores del asentamiento encendieron una luz de alarma. "Sé que hubo algunos líos con la policía por cosas menores", dijo un vecino que vive sobre el pasaje Atacaldo, a unos 50 metros de la entrada del asentamiento. El encargado de la disco Kika, uno de los lugares de moda de la noche palermitana, señaló: "Todo bien con ellos, nunca pasó nada. Pero vemos que está creciendo nada más".
SBASE publicó el pliego para las nuevas obras de la línea H
BUENOS AIRES 1 Ago(EnelSubte).-Subterráneos de Buenos Aires publicó el 30 de julio el pliego de la licitación para las obras de los tramos A0, A1 y C2 de la línea H, junto al material rodante que la equipará. Los plazos establecidos apuntan a que la obra podría comenzar a principios del año próximo. La línea H, que actualmente funciona entre las estaciones Once y Caseros, se encuentra en plena transformación. Para diciembre de este año, se espera la inauguración de la imponente estación Corrientes, que la vinculará con la línea B, y para diciembre de 2012, las estaciones Parque Patricios y Hospitales estarían terminadas tras seis años de difíciles trabajos. El 28 de julio, se publicó en los diarios una solicitada en donde se convoca a empresas constructoras y proveedores de material rodante a presentarse a la licitación para la ejecución de los tramos A0 (estación Nueva Pompeya), A1 (estación Sáenz), la cochera-taller Parque Patricios, el tramo C2 (estaciones Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia) y la provisión de 17 formaciones nuevas equipadas con aire acondicionado. Si bien el pliego puede consultarse completo en el sitio web de la empresa estatal, se ofrece a continuación un resumen de las obras que se pretenden ejecutar. Tramos A0 (Nueva Pompeya) y A1 (Sáenz). De acuerdo al pliego, la construcción de estos tramos daría a la línea H parte del importante papel para el que fue concebida. Así, otorgará una conexión rápida y segura a la red de Subtes no sólo a los que vivan cerca de sus estaciones, sino también a los habitantes de los partidos de Lanús, Lomas de Zamora que llegan a la Capital gracias a las líneas de colectivos que pasan por Puente Alsina, y a los usuarios del ferrocarril Belgrano Sur, que provienen del partido de La Matanza. SBASE advierte que la demanda poveniente del Belgrano Sur está condicionada a las obras prometidas por el Estado nacional para dicho ramal. La actual demanda de la línea H, que sólo cuenta con el tramo B en operaciones, es de 21.000 pasajeros diarios. Cuando los trenes circulen entre Hospitales y Corrientes, se espera que transporte 89.000 pasajeros al dia. Cuando la estación Sáenz comience a funcionar, se espera que la demanda se eleve a 143.000 pasajeros diarios. Para aumentar aun más el uso de la línea, SBASE indica que es necesario construir también el tramo C2, que permitirá combinar con la línea D en la estación Pueyrredón. En lo que hace a las obras en sí, el tramo A0 se inicia en la estación Pompeya, en las inmediaciones del Puente Alsina, corriendo bajo la avenida Sáenz hasta su intersección con la calle Lynch. Contará con un andén central y dos laterales de 130 metros de longitud libre, con una sección de cuatro vías hasta la estación Sáenz, que servirán para estacionamiento y reparaciones menores de las formaciones al igual que las existentes entre Primera Junta y Acoyte en la línea A. Nueva Pompeya se construiría utilizando metodología Cut&Cover y muros colados debido a la escasa resistencia del suelo. En el extremo sur se ubicarán todos los servicios y dependencias de la estación, mientras que en el extremo norte se ejecutarán dos salidas de emergencia. Su construcción está determinada a la decisión de SBASE de ejecutar la estación Sáenz como estación intermedia. El emplazamiento planialtimétrico responde a una futura previsión de cruce del Riachuelo en forma subterránea o aérea. En lo que hace al tramo A1, se extenderá desde la calle Lynch hasta el tímpano sur de la estación Hospitales, comprendiendo a la estación Sáenz en la intersección de la avenida Sáenz y Perito Moreno. Será ejecutada también con metodología Cut&Cover y paredes de muro colado, al igual que el túnel interestación, y contará con andenes laterales. En los vestíbulos se colocarán las escaleras y ascensores para acceder a las plataformas, además de la combinación con el ferrocarril Belgrano Sur. Dado que la construcción de Nueva Pompeya como terminal es condicional a las dificultades que presente la obra, el pliego prevé que Sáenz sea estación intermedia o terminal definitiva de la línea. Si se llegare a cancelar la construcción del tramo A0, Sáenz verá incrementado su tamaño en un 20% a fin de alojar las dependencias propias de una estación cabecera. Respecto a las interferencias, está previsto que la que mayor dificultad pueda provocar en los trabajos es un gran conducto sanitario que pasa por debajo de la calle Ochoa, en donde el túnel contará con una solución especial. Tramo C2 (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia). La primera parte de este tramo comprende la construcción de las estaciones Córdoba y Santa Fe. La demanda estará dada no sólo por la población y actividad comercial circundante, sino también por la combinación con la línea D. Según estimaciones de SBASE, la extensión hasta Santa Fé elevará la demanda de la línea H a 200.000 pasajeros/dia, que además se verá incrementada cuando se construya la línea G. La segunda parte, integrada por las estaciones Las Heras y Plaza Francia, sumará alrededor de 25.000 pasajeros adicionales. Se prevé que sumarán aún más pasajeros cuando se construya la línea F, que circulará debajo de la avenida Las Heras hasta Plaza Italia. En lo que respecta al tramo D (estaciones 9 de Julio y Retiro), que según las declaraciones de funcionarios de la Ciudad en los últimos tres años parecía que nunca sería construído, se aclara que aún no se han finalizado los estudios correspondientes, por lo que dichas estaciones no forman parte de esta licitación. En lo que hace a las obras civiles, el tramo C2 se extenderá desde el final del tramo C1 en la calle San Luis hasta la avenida del Libertador. La estación Córdoba se ejecutará en caverna profunda, tomando como modelo a la estación Corrientes (tramo C1). En el entrepiso se alojará la boletería, las escaleras y ascensores para acceder a los andenes, además de que se contemplará la futura combinación con la línea G. Los accesos norte se ubicarán en predios privados, mientras que en la punta sur se ejecutarán dos salidas de emergencia. La estación Santa Fé también será en caveran profunda y contará con dos niveles de vestíbulos. En el superior se ubicaran los accesos, boleterías y la combinación con el entrepiso de la estación Pueyrredón de la línea D. En tanto, Las Heras contará con una diposición similar, con la salvedad de que contará con un vestíbulo central con accesos inegrados a la plaza. Se prevé prepararlo para la combinación con la línea F y las playas de estacionamiento bajo la plaza Mitre. Plaza Francia será construída con metodología Cut&Cover con pilotes, con vestíbulos integrados al espacio urbano. Tendrá dos niveles, andenes laterales y responderá a la tipología de estación terminal provisoria. Respecto al largo de los andenes, todas las estaciones contarán con plataformas de 110 metros libres con la excepción de Nueva Pompeya, cuyos andenes medirán 130 metros. El tramo C2 incluye la construcción de una nueva Subestación Rectificadora debajo de la calle San Luis, entre avenida Pueyrredón y Boulogne Sur Mer. Su recinto será una sección de túnel igual a la sección de Dos Vías Ensanchada con conexión al túnel del tramo C2,. Su ancho libre será de 9,60m, su longitud de 58,85m y contará con una salida de escalera a vereda, dos tubos de ventilaciones, una galería de salida de emergencia a túnel, dos galerías de cables e instalación de incendio. El piso tendrá en cuenta las fosas para cables. Su capacidad será suficiente para alojar tres grupos Transformador-Rectificador de 2500 kW y un tablero de Media Tensión para alimentar los servicios auxiliares del tramo. Cochera y Taller Parque Patricios. La cochera se extenderá entre el muñón de conexión en la salida de la estación Hospitales (calle Tte. Cnel Pomar) y el muñón de salida de la estación Parque Patricios (calle Monteagudo). Estará conformada por dos túneles de via doble de 8,6 metros de ancho libre: uno al Norte de la via principal, de 396 metros de largo, y uno al Sur, de 405 metros. A su vez, estos túneles se unirán a la via principal de la línea H mediande sendos túneles de via simple de 4,9 metros de ancho libre y de aproximadamente 129 metros de largo en la entrada y 47 metros en la salida. El taller se desarrollará entre el muñón de conexión existente ubicado a la salida de la Estación Hospitales (Calle Tte. Cnel. Pomar) y el muñón de conexión existente a la salida de la Estación Parque Patricios (intersección con calle Monteagudo). La tipología responde a sectores Cut&Cover con pilotes y tipología de túnel. El sector propio del taller de 150 metros responde a la tipología de Cut&Cover con pilotes laterales y una línea de pilotes central para mantener dos luces libres no mayores a 19,00m. En su interior se desarrollan cuatro vías y un sector de locales para de trabajos. En este sector está previsto un puente grúa. Luego se construirá un segundo sector para lavado de coches, que contará con cuatro vías y un techo corredizo para el acceso de coches en la plazoleta de Uspallata y Pepirí. Material rodante y sistema de señales. Se incluye en la licitación la provisión de 17 formaciones eléctricas equipadas con aire acondicionado, a razón de dos equipos por coche, con posibilidad de aquirir tres trenes adicionales. Se exige también el entrenamiento del personal de tráfico y de talleres para el mantenimiento de las unidades. Las dimensiones de los coches serán de 2,6 metros de ancho, 17 metros de largo y podrán ser fabricados en aluminio o acero inoxidable. Deberán estar provistos de cuatro puertas corredizas laterales de 1,3 metros de ancho como mínimo. Su velocidad máxima será de 80 km/h. En lo que hace a la parte mecánica, contarán con dos bogies por coche con una carga máxima de 14 toneladas por eje. Los bogies motrices serán equipados con dos motores de tracción de corriente alterna con frenado regenerativo y opción de almacenar energía de frenado en baterías a bordo. Además, contarán con un sistema de frenado a fricción y a disco protegido con sistema antibloqueo. Ante las recientes demandas respecto a la accesibilidad del servicio de Subtes, los coches de la línea H deberán proveer espacio para sillas de ruedas y un sistema de aviso de estaciones, tanto visual como auditivo. Respecto al sistema de señales, deberá ser de tipo ATO (Automatic Train Operation) provisto por Siemens, que permite la operación de trenes sin conductor. Además, deberá poder adaptarse para funcionar en las modalidades ATP y ATS mediante paratrenes electromagnéticos. Las señales serán comandadas desde el Puesto Central de Operaciones instalado en la estación Humberto I.
El CIJ expondrá acciones para la mejora y reactivación del transporte por el nodo ferroviario en Jujuy en importante Congreso
JUJUY 1 Ago(JujuyalDia).-Especialmente invitado por los organizadores del tradicional congreso Ferroviario argentino Latinrieles, el Ing. Emilio Coronel, gerente del CIJ, disertará en su próxima edición Latinrieles 2010, a realizarse en Buenos Aires en el auditorium de la Unión Ferroviaria. Este evento es el más importante en la materia, y reúne en nuestro país, desde hace 5 años, a los principales protagonistas internacionales del sector. El Ing. Coronel expondrá allí sobre las diferentes acciones que desde hace varios años realiza el CIJ a favor del ferrocarril a la provincia entre ellas el trabajo realizado para la optimización del servicio del Belgrano Cargas encargado por el Grupo Empresario de Jujuy, los proyectos de trenes turísticos, la reactivación del ramal Jujuy - La Quiaca y la pre factibilidad del ferrocarril de Abra Pampa a Chile. Ante los anuncios de acuerdos con China para la financiación de las obras y la adquisición de material rodante se planteará como tema de extrema importancia la futura operación del Belgrano Cargas en el sentido que la misma debe estar a cargo de una “Empresa Ferroviaria” cuyo negocio sea transportar la mayor cantidad de carga posible y no que sea adjudicada a un sector productivo en particular que utilicen el ferrocarril para transportar su propia producción en detrimento de otros sectores. En la oportunidad expondrá sobre la necesidad de Jujuy de reactivar las conexiones internacionales y de ese modo recuperar el posicionamiento geopolítico de la Provincia en el contexto sudamericano. La 5ta. Edición Latinrieles 2010 está pensada en función de las oportunidades que garanticen el desarrollo de nuevos negocios y el objetivo principal del Congreso es promover el intercambio de conocimientos entre los ferrocarriles de Argentina, América y Europa. A su vez, dar a conocer nuevas tecnologías aplicadas al modo ferroviario. En el caso particular del Colegio de Ingenieros, la invitación responde a que el congreso también prevé un espacio para dar a conocer todas las acciones que tengan por objeto la recuperación, mejora o implementación de servicios ferroviarios.
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